Linea di cintura di Bologna
La Linea di Cintura, tutto l’insieme di binari e Bivi che nel tempo si è sviluppato da est a ovest passando a nord di Bologna, è essenzialmente nata per dirottare il traffico merci dalla stazione di Bologna Centrale, all'epoca penalizzata da un piazzale di dimensioni limitate.
Saturazione
Con l’incremento di traffico raggiunto quando le principali città (Milano, Verona, Padova, Ancona e Firenze) furono definitivamente collegate, Bologna Centrale doveva incanalare tutto il traffico nord – sud relativo a Rimini e farlo transitare utilizzando i soli cinque binari presenti. Inoltre i treni viaggiatori e merci diretti e provenienti da Firenze, e che venivano instradati sulla linea Porrettana, dovevano sostare a Bologna Centrale per il cambio della locomotiva (come accade ancora oggi, per esempio, a Firenze S.M.N.). Bologna Centrale ben presto si saturò.
Alcuni interventi, attorno al 1925, migliorarono la situazione: fu attivato Bivio Lavino e si poté smistare il traffico merci Milano - Firenze direttamente verso la Porrettana. Fu attivato lo scalo di Bologna Ravone, a est della stazione, e la lavorazione dei treni merci poté essere spostata fuori dalla Centrale, infine il Bivio Battiferro smistava parte del traffico merci della linea Padova verso Bivio Ferrara e di qui a Ravone.
La Commissione Colombo, istituita nel 1902, alla conclusione dei lavori aveva permesso già nel 1908, con lo stanziamento di 150 milioni di lire, di gettare le basi per la costruzione della Direttissima Bologna - Prato. Come conseguenza, in assenza di ulteriori adeguamenti strutturali, tutto il traffico merci nord – sud sarebbe stato dirottato attraverso Bologna Centrale con le immaginabili conseguenze. Venne così deciso di approntare una linea di "Circonvallazione" che dalla stazione di Bologna San Ruffillo instradasse i treni attorno alla città fino allo Scalo di Ravone e che prevedesse una serie di Bivi per smistare il traffico verso le preesistenti linee. Curiosamente, forse per motivi orografici, non fu prevista una diramazione verso la linea di Rimini ma solo verso Padova, Verona e Milano
La Direttissima venne inaugurata il 21 aprile 1934 ("compleanno" di Roma). Nello stesso anno la Cintura cominciava a mostrare la forma che diverrà pressoché definitiva nel 1941.
Circonvallazione
La “Cintura” fu progettata già con trazione elettrica e utilizzava il blocco Cardani per il distanziamento dei treni. La linea, partendo da San Ruffillo riceveva l’apporto del traffico da Rimini a Bivio Rimesse, proseguiva fino a Bivio Arcoveggio dove poteva smistare parte del traffico verso Bologna Arcoveggio e il Raccordo Poste. Il resto del traffico proseguiva per lo scalo di Ravone da dove, dopo la lavorazione dei treni, i merci potevano essere inviate verso Milano o Verona utilizzando Bivio Santa Viola o verso Padova attraverso i Bivi Agucchi e Battiferro.
Nel 1941 la linea di Cintura prese la struttura che, a parte cambiamenti di minor conto, mantiene fino ad oggi. Vennero attivate le due brevi tratte per congiungere le Cintura al nuovissimo scalo merci di Bologna San Donato (allora il più grande d’Europa); Triplo Bivio Beverara permise lo smistamento del traffico, attraverso altri bivi, direttamente verso Castelmaggiore e quindi Padova e verso Bivio Calderara che a sua volta poteva instradare verso Tavernelle Emilia e di lì Verona oppure verso Lavino e quindi verso Milano.
Nel frattempo, con l’O.S. (Ordine di Servizio) n° 46 del 28 marzo 1935 che al Reparto Dirigenti Centrali di Bologna istituiva la Quinta Sezione D.C. (Bologna – Rimini), furono definiti i limiti territoriali della varie Sezioni D.C. che formavano il Reparto stesso. In base a quanto disposto con il citato O.S. la Linea di Cintura veniva gestita dal Dirigente Centrale della Prima Sezione che aveva come limiti:
- Bologna C. (i) – Tavernelle (e);
- Bologna C. (i) – Castelmaggiore (e);
- Bologna S. Ruffillo (e); Bologna C. – Lavino (e);
- Bologna C. (i) – Mirandola Ozzano (e).
dove (i) ed (e) significano rispettivamente "inclusa" ed "esclusa", Per specificare quale Sezione D.C. doveva gestire una stazione di confine fra una Sezione e l'altra.
Di qualche interesse sottolineare come già in nuce si intraveda la visione unitaria della linea Milano – Roma (e non, per esempio di una ipotizzabile e più “antica” Milano - Ancona). Diversamente dalle altre tratte, indicate come facenti capo a Bologna C.le, infatti, una parte della Prima Sezione viene indicata come "Bologna S. Ruffillo (e); Bologna C. – Lavino (e)" in cui Bologna Centrale appare concettualmente all’interno di una linea che unisce le due principali città d’Italia.
Ancora di interesse il fatto che i previdenti progettisti della “Circonvallazione” avevano programmato ed effettuato gli espropri per permettere la costruzione di quattro binari. È un peccato che questa opzione non sia stata sfruttata fino in fondo. Quella che era una linea posta in aperta campagna poteva, oggi e con pochi cambiamenti, fungere già da tempo anche da metropolitana per servire - oggi - popolosi quartieri come Lame, Bolognina e San Donato, congiungere rapidamente città dell’ hinterland delle dimensioni di San Lazzaro di Savena, Calderara di Reno, Casalecchio di Reno e last but not least permettere un rapidissimo accesso all’Aeroporto partendo proprio da Bologna Centrale.
C.T.C.
Lo sviluppo chilometrico della "Cintura" è di circa cinquanta chilometri ma, a gestire un traffico limitato a quasi soli treni merci, è necessaria ben una quindicina di Bivi con relativi Dirigenti Movimento e Ausiliari; un numero di agenti troppo elevato per una gestione economicamente valida. Venne decisa l’introduzione del C.T.C. (Centralized Traffic Control), mutuato dalle esperienze delle ferrovie statunitensi.
Questo articolo in en-Wikipedia, [1] ci informa che il C.T.C. fu una realizzazione della General Railway Signal Company. La prima installazione avvenne (quando da noi nasceva la figura del Dirigente Centrale -non ancora “Operativo”) nel 1927 e interessò il tratto di linea di 40 miglia della compagnia New York Central Railroad compreso fra le stazioni di Stanley e Berwick nell’Ohio. L’apparato di controllo era situato a Fostoria, sempre nell’Ohio.
Toccò al D.C. della Prima Sezione di Bologna "ricevere i pulsanti". In Italia un C.T.C. necessita di A.C.E.I. in tutte le stazioni o bivi, Blocco Elettrico Automatico a Correnti Codificate, un Posto Centrale di Telecomando con Banco e Quadro Luminoso. I lavori per l’istallazione del C.T.C. iniziarono nel primo dopoguerra, non appena fu ripristinato un minimo di funzionalità alle stazioni e alle linee distrutte dai pesanti bombardamenti degli Alleati e dai sabotaggi dell’esercito tedesco in ritirata.
La costruzione del Posto Centrale e della relativa Sala Relé fu affidata alla SASIB di Bologna che nel 1957 riuscì a consegnare alle Ferrovie dello Stato un impianto d’avanguardia all’interno di una Bologna Centrale che si stava ancora riprendendo dalle pesantissime distruzioni belliche.
La gestione del traffico venne affidata a due D.C.O. che si alternavano nelle mansioni di “Operatore” (che indirizza i treni da un punto a un altro), e “Spalla” (che si dedica alla "burocrazia").
L’impianto del DCO Nodo non ha subito sostanziali cambiamenti fino ai giorni nostri; solo Bivio Santa Viola, nel corso del tempo, ha visto prima crescere quasi abnormemente la sua complessità sul terreno (e di qui la sua complessità sul Banco e sul Quadro Luminoso.) per poter smistare il traffico viaggiatori della linea Porrettana, della linea Verona, della linea Milano e parte dei treni merci afferenti allo scalo di Ravone.
S.C.C.
Con l’avvicinarsi dei lavori per l’AV/AC la cintura ha subito diverse ristrutturazioni nella tratta compresa fra San Ruffillo, Bologna Centrale e Lavino. Per prima cosa è stato necessario installare un nuovo Quadro Luminoso, di più moderna concezione, in cui potessero essere implementate le singole variazioni introdotte negli apparati e le nuove sezioni di blocco. Il Banco ha visto l’installazione di pulsantiere aggiuntive che potessero comandare le nuove implementazioni man mano che venivano attivate.
Dai primi mesi del 2007, con l’entrata in esercizio della nuova tratta AV/AC Lavino – Castelfranco Emilia (anche se inizialmente limitata ai soli treni merci), il "DCO Nodo" è stato trasferito nella nuova sede, in una postazione ancora provvisoria ma già operativa che ne ha allargato i limiti fino al telecomando della rinnovata stazione di Castelfranco, terminale del previsto Servizio Metropolitano Regionale.
In attesa del completamento con l'S.C.C., la nuovissima postazione "C.T.C. Evoluto", dal giugno 2007 anche la linea Verona ha visto il DCO Nodo estendere le sue funzionalità da Tavernelle Emilia alla stazione di Crevalcore appena raggiunta dal raddoppio della linea e dove verrà agganciato al previsto S.C.C. del Brennero. Nei prossimi anni l’S.C.C. Nodo arriverà, sulla linea Padova alla stazione di San Pietro in Casale. Questo permetterà al D.C.O. di gestire il traffico fino quasi a Ferrara. Sulla linea Rimini si arriverà a Castelbolognese, per allacciarsi al C.T.C. della linea per Ravenna.
