Ferrovia Firenze-Roma
Template:Infobox Linee ferroviarie in Italia La ferrovia Firenze-Roma è una tra le principali linee ferroviarie italiane e, prima della costruzione della Direttissima (acronimo DD), era parte integrante dell'asse ferroviario fondamentale nord-sud; per distinguerla da quest'ultima le FS hanno adottata la dicitura Linea Lenta (acronimo LL). Oggi è utilizzata soprattutto per i collegamenti regionali, per gli Intercity in servizio tra Firenze e Roma e dalla maggioranza di treni merci. Alcune categorie di treni passeggeri vi vengono instradati per servire alcune stazioni minori non servite dalla direttissima o allo scopo di snellire il traffico ferroviario sulla stessa nei periodi di punta o di intasamento.
Storia
Le origini progettuali della linea risalgono ai primordi dello sviluppo ferroviario in Italia, a molti anni prima che fosse proclamata l'Unità d'Italia, e ciò è ben evidente nel suo tracciato tortuoso e per certi versi irrazionale se visto con la logica odierna; risulta infatti dall'unione di alcune tratte costruite in tempi, modalità e fini differenti. Bisogna tenere inoltre presente il fatto che il difficile ostacolo naturale costituito dall'Appennino a nord di Firenze e la mancanza di comunicazioni efficienti e la frontiera a sud con lo Stato Pontificio rendevano poco fattibile sia il collegamento ferroviario con Roma che il proseguimento verso nord. Le comunicazioni ferroviarie dell'epoca infatti erano concepite secondo la direttrice, frontiera francese-Stato Sabaudo-Piacenza-Bologna-Ancona diramandosi qui verso Roma e verso il Porto di Brindisi. Lo stesso stato napoletano tendeva a progettare collegamenti ferroviari trasversali ovest-est diretti verso Termoli, Foggia o Brindisi. Il progetto della tratta Foligno-Orte-Roma , comune alle attuali ferrovie per Ancona e per Firenze, prese forma nello Stato Pontificio nel 1846 poco dopo che fu salito sul trono di Pietro Pio IX; la Segreteria di Stato, con la Notificazione del 7 novembre 1846 autorizzava la costruzione di una ferrovia che collegasse lo Stato al porto di Ancona sull'Adriatico allo scopo di raggiungere anche Bologna e Modena e collegandosi con le strade ferrate del Lombardo-Veneto allora in mano all'Austria. Il tracciato scelto fu quello passante per Orte che proseguiva per il valico di Fossato[1]. La relativa Concessione fu rilasciata nel maggio 1856 e prese il nome di Ferrovia Pio Centrale in onore del Papa; fu realizzata interamente solo dieci anni dopo e inaugurata il 29 aprile 1866, dal Regno d'Italia. L'esercizio fu comunque iniziato, nelle tratte già costruite, già nel 1865 dalla Società per le strade ferrate romane. Intanto il progetto aveva rinfocolato i fermenti progettuali anche nel Granducato di Toscana perché si realizzasse il collegamento di Firenze con la linea delle Romane. Il percorso scelto per la ferrovia era quello più agevole attraverso la valle dell'Arno fino ad Arezzo proseguendo in direzione di Perugia fino al confine pontificio. La concessione venne già stipulata nel 1859 dal governo granducale e riconfermate dal governo toscano il 24 marzo 1860. La società rappresentata da Pietro Augusto Adami e da Adriano Lemmi, ambedue livornesi, otteneva la riconferma con il Decreto dittatoriale di Garibaldi firmato a Caserta il 25 settembre1860 [2]. Il 7 luglio1861 la legge 96 del Regno d'Italia approvava la convenzione definitiva rilasciata alla Società delle Ferrovie Livornesi, per condurre a termine i lavori di costruzione, già iniziati in precedenza,[3] della strada ferrata da Firenze per Arezzo fino all'incontro di quella da Roma ad Ancona.[4] La linea risultante fu di fatto molto tortuosa e lunga pur risultando molto utile perché toglieva dall'isolamento precedente molte città e località. Il primo tratto, di poco meno di 20 km tra Firenze Santa Maria Novella e Pontassieve venne aperto all'esercizio dalla società delle Livornesi il 20 settembre 1862; Qualche mese dopo, a cura della Società per la Ferrovia Centrale Toscana (che aveva la concessione della linea proveniente da Siena), venne completata la tratta Chiusi Chianciano-Ficulle e il 27 dicembre 1865 la linea era giunta fino ad Orvieto[5] ; intanto in seguito al riordino delle ferrovie avvenuto con la legge n° 2279 del 14 maggio del 1865 le Livornesi e la ferrovia centrale vennero accorpate nella ricostituita Società per le strade ferrate romane che già eserciva molte altre tratte dell'Italia centrale. Nella primavera dell'anno dopo i binari giunsero a Montevarchi e il 16 marzo 1866 [6]a Terontola. La tratta Terontola-Foligno venne inaugurata nel dicembre del 1866 chiudendo i lavori di costruzione dell'intera linea.
Frattanto, il 2 novembre 1864, con l’inaugurazione dell'ultimo tratto Pracchia-Pistoia era entrata in servizio la Porrettana che metteva fine al disagevole servizio di diligenza per recarsi da Firenze a Bologna attraverso l'Appennino riducendo il percorso da 14 ore (impiegate sul percorso stradale) a 5 ore soltanto. Questo fatto unito al trasferimento della capitale del Regno da Torino a Firenze spostava la direttrice di traffico da Ancona verso la nuova linea che pur da poco realizzata diveniva in poco tempo insufficiente ed obsoleta tanto più che con il trasferimento, dal 1870, della capitale d'Italia a Roma, la maggior parte dei convogli viaggiatori di tutta la rete ferroviaria nazionale vi transitava. L'itinerario permetteva, tra curve e controcurve, l'attraversamento di un paesaggio molto suggestivo data la bellezza di centri come Narni, Terni, Spoleto, Assisi e Perugia ma bisogna pensare che ciò, nel 1871, faceva sì che un Treno diretto partito da Firenze alle 8,05 arrivava a Roma alle 17,40 cioè in ben 9 ore e 35 minuti dopo aver percorso ben 372 km.[7] .Si dovette quindi studiare una prima variante di tracciato che, pur danneggiando Perugia che ne veniva tagliata fuori, abbreviasse il lungo e tortuoso tratto intermedio. Il 15 novembre 1875[8] venne realizzato il nuovo tratto Chiusi-Terontola, che accorciava di circa 58 chilometri il lungo e tortuoso percorso tra il capoluogo toscano e la Capitale per cui la linea di Perugia fu di fatto relegata al ruolo di ferrovia secondaria. In seguito al riordino delle ferrovie del 1885 la linea veniva assegnata a una nuova società concessionaria, la Società Italiana per le strade ferrate meridionali, con sede direzionale stabilita a Firenze ; (detta società si era costituita a Torino il 18 settembre 1862 con presidente il conte Pietro Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco).
La linea, costruita all'inizio a semplice binario ed esercita con trazione a vapore, venne nel tempo raddoppiata per tratte, poi elettrificata a 3000 volt a corrente continua nel 1935, in periodo fascista. Rimaneva tuttavia pur sempre una linea lenta non permettendo che solo su qualche tratto il superamento dei 100 km/ora. Nel secondo dopoguerra si mise mano ad un progetto, già elaborato in parte nell'anteguerra, per il quadruplicamento di alcune tratte della linea già al limite di saturazione, ma pian piano all'inizio degli anni 60 si era concretizzato il progetto di una nuova linea dalle caratteristiche avanzate con una serie di interconnessioni funzionali che rendessero possibile sia l'instradamento veloce dei treni che la possibilità di raggiungere le località intermedie di fermata[9] .
Caratteristiche
Il tracciato attuale collega le stazioni di Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini via Arezzo, Terontola, Chiusi e Orvieto con un percorso totale di 314 km. L'indice di tortuosità, secondo norma UIC, è molto elevato raggiungendo il 68%; ciò è determinato in grande parte dalla presenza di cinque grandi anse: Fara Sabina, Orte, Ficulle, Arezzo e Pontassieve. A causa delle curve di raggio ridotto per il 40/50 % della linea si riscontrano velocità massime non superiori a 95-105 km/ora.
La linea, a doppio binario ed elettrificata a 3000 Volt a corrente continua, presenta sul proprio percorso alcuni punti di interconnessione con la linea Direttissima con cui si interseca più volte lungo il percorso.
I punti di interconnessione tra le due linee sono:
- Valdarno Nord
- Valdarno Sud
- Arezzo Nord
- Arezzo Sud
- Chiusi Nord
- Chiusi Sud
- Orvieto Nord
- Orvieto Sud
- Orte Nord
- Orte Sud
L'integrazione funzionale realizzata tra i due tracciati, del tutto differenti come concezione e realizzazione, rappresenta la dimostrazione pratica della concezione italiana di linea AV/AC (adottata anche dalle Ferrovie Tedesche); si tratta infatti di un sistema molto flessibile che rende possibile lo scambio dei convogli sui due differenti percorsi perfettamente atti alla circolazione promiscua di treni d'ogni categoria. Il sistema agisce anche ai fini della sicurezza della circolazione ed evita le interruzioni di questa nei casi di forza maggiore.
Percorso, stazioni e fermate
Collegamenti esterni
Voci correlate
Note
- ^ Ministero del commercio e dei Lavori Pubblici,Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863(nella sezione delle strade ferrate),Roma,Tipografia della Reverenda Camera Apostolica.1864
- ^ Vita di Garibaldi,allegato al vol secondo,Stabilimento tipografico Perrotti, Napoli 1862
- ^ Annali universali di statistica,anno 1860,pagg.318-323
- ^ Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia,anno 1861, volume primo.
- ^ Alessandro Tuzza, Treni di carta,prospetto cronologico
- ^ Alessandro Tuzza, Treni di carta,prospetto cronologico
- ^ Salvatore Ascenzi, La Roma-Firenze tra cronaca e storia,in Voci della rotaia.Ferrovie dello Stato
- ^ Alessandro Tuzza, Treni di carta,prospetto cronologico
- ^ La direttissima Roma-Firenze,TuttoTreno Tema 22/2007
