Messerschmitt Bf 110

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Il Messerschmitt Bf 110 o Me 110 fu il primo Zerstörer ("distruttore"), caccia bimotore multiruolo ad ala bassa prodotto dall'azienda tedesca Messerschmitt AG. Fu utilizzato principalmente dalla Luftwaffe, durante la seconda guerra mondiale.

Nonostante alcune difficoltà operative, il Bf 110 Zerstörer rimase per tutto il conflitto il caccia pesante tedesco standard e uno dei progetti maggiormente cari al Reichsmarshall Hermann Göring ed al Generaloberst Ernst Udet; dimostrò inoltre di avere un elevato potenziale di sviluppo. Nelle versioni da cacciabombardiere effettuò migliaia di missioni di attacco al suolo e anti-nave su vari Fronti; ma il Bf 110 è ricordato soprattutto per aver abbattuto migliaia di bombardieri alleati, specie nella difesa aerea del Reich, sia nel ruolo di intercettore diurno che nelle versioni da caccia notturno.

Origini

L'idea alla base di un Caccia Pesante o Caccia Strategico fondava le proprie radici nella Prima guerra mondiale, quando già allora si intendeva ricercare velivoli da caccia multiruolo e a lungo raggio. Le limitazioni imposte dalla tecnologia dell'epoca non consentivano di realizzare velivoli di successo con tali caratteristiche; ma l'idea non fu mai abbandonata e all'inizio degli anni trenta almeno sette Nazioni continuavano a portare avanti vari progetti di Caccia Pesanti, che potessero assolvere varie missioni, principalmente: scorta di bombardieri a lungo raggio, intercettazione di bombardieri nemici, interdizione, attacco al suolo e anti-nave. Un tale velivolo doveva essere quasi inevitabilmente biposto e bimotore, per avere una sufficiente potenzialità tecnica e operativa.

In Germania, la ricerca di un Caccia Pesante evolse in un'ulteriore idea, poi condivisa da altre Nazioni, che portò al nuovo concetto di Kampfzerstörer ^[1]; il quale a sua volta nel 1935 si sarebbe sdoppiato nei concetti di Kampfzerstörer e Zerstörer. In entrambi i casi, il nome derivava dalla classificazione Zerstörer in uso presso la Kriegsmarine, per indicare il cacciatorpediniere. Nelle intenzioni di Hermann Goering, Comandante in capo della Luftwaffe e ideatore della specifica emessa nel 1934 dal Reichsluftfahrtministerium, il Kampfzerstörer doveva svolgere, nell'aria, un ruolo simile al cacciatorpediniere nella marina. In particolare, doveva rispondere ai seguenti requisiti:

• Aereo da guerra strategico, bimotore multiruolo, capace di operare strategicamente sia come Caccia pesante che come Bombardiere leggero, con stiva bombe.

• Equipaggio composto da tre aviatori: un pilota, un navigatore/bombardiere/mitragliere e un mitragliere di coda, per operare una difesa posteriore che fosse di pari potenziale all'armamento di lancio anteriore (il che presupponeva una torretta elettrica di coda massicciamente armata, tipo quella dei bombardieri pesanti).

• Agilità e velocità per il combattimento contro caccia avversari, ovvero dogfight.

• Lungo raggio di azione, per effettuare operazioni strategiche.

• Impiego principale nelle missioni di "caccia libera" e "ricognizione armata" a lungo raggio, d'avanguardia ai bombardieri strategici; per attaccare le difese aeree nemiche, sia in aria che a terra; nonché attirare in combattimento i caccia nemici. Ciò avrebbe teoricamente creato larghi varchi nello schieramento difensivo nemico, da dove far passare i bombardieri.

• Possibilità di impiego sia come Cacciabombardiere che come Intercettore di bombardieri nemici; ovvero capacità di caricare diverse configurazioni di armamenti pesanti.

 

Il Generaloberst Ernst Udet

Molti ufficiali del C-Amt, il Dipartimento Tecnico della Luftwaffe, ritenevano che le specifiche richieste da Hermann Goering per un Kampfzerstörer fossero decisamente troppo varie; e che il risultante velivolo da combattimento "tuttofare" non sarebbe stato in grado di essere veramente efficace in alcuno dei ruoli richiesti. Tuttavia, la richiesta fu comunque passata alle industrie aeronautiche tedesche. In base a queste specifiche, tre progetti giunsero in visione alla Luftwaffe: il Messerschmitt Bf 110, che vinse la competizione, il Focke-Wulf Fw 57 e l'Henschel Hs 124, che rimasero allo stadio di prototipo. Un quarto progetto, il Dornier Do 29, non fu accettato neppure come prototipo dal Reichsluftfahrtministerium in quanto considerato troppo lontano dalle specifiche richieste.

In realtà, anche il Bf 110 non soddisfaceva completamente il concetto di Kampfzerstörer come originariamente inteso da Hermann Göring. Sin dal primo progetto appariva chiaro che il Bf 110 apparteneva alla categoria dei caccia pesanti; non era un bombardiere leggero, ne era capace di difendersi e attaccare con la stessa potenza di fuoco. Tuttavia, il progetto del Bf 110 sembrava comunque molto valido, quindi fu ugualmente accettato dalla Luftwaffe; anche su calda raccomandazione di Ernst Udet ^[1], famoso asso dell'aviazione della Prima Guerra Mondiale, molto stimato da Hermann Göring. Senza dubbio, Ernst Udet teneva in ottima considerazione Willy Messerschmitt come progettista, già distintosi pochi mesi prima con il progetto del Bf 109. Tralaltro, la Bayerische Flugzeugwerke aveva rilevato, nel 1928, la Ditta fondata dallo stesso Udet, la Udet Flugzeugbau GmbH.

Ernst Udet, personaggio pittoresco e avventuroso, fu il più convinto sostenitore del progetto iniziale del Bf 110; e senza la sua forte influenza presso Hermann Goering e gli ambienti del Reichsluftfahrtministerium, forse il Bf 110 avrebbe rischiato di perdere la competizione con il Focke-Wulf Fw 57 e l'Henschel Hs 124, che erano un po' più aderenti alle specifiche richieste per un Kampfzerstörer. Infine, lo stesso Hermann Goering si convinse della bontà del progetto Bf 110; ma non rinunciò completamente alle sue richieste originarie. Pertanto, su ordine di Goering nel 1935 la Luftwaffe rinnovò la richiesta all'industria aeronautica tedesca per un Kampfzerstörer, ma perfezionandola nelle specifiche sino a trasformarla in Schnellbomber (che darà la luce alla famiglia dei Junkers Ju 88) ^[1]; mentre la nascita del Bf 110 fondò praticamente una nuova categoria a se stante, che fu denominata semplicemente Zerstörer o Caccia Distruttore. Tale nuova categoria aveva specifiche molto simili a quella della categoria originaria Kampfzerstörer, ma si riferiva precisamente ai Caccia Pesanti multiruolo a lungo raggio ^[1].

Sviluppo

Il Bf 110 fu progettato nel 1934 dalla ditta Bayerische Flugzeugwerke AG, da Willy Messerschmitt e Walter Rethel. Nei documenti ufficiali della Luftwaffe è citato sia come Bf 110 che come Me 110 , e sia i piloti tedeschi che i loro avversari lo chiamarono in entrambi i modi. Tecnicamente, è più corretto definirlo Bf 110, anche per rendere giustizia al lavoro originario di Walter Rethel e dello staff della Bayerische Flugzeugwerke AG; poiché solo dal 1938 il progettista Willy Messerschmitt acquisì il diritto di apporre la sigla "Me" ai suoi nuovi progetti, quando la ditta Bayerische Flugzeugwerke AG si fuse con la sua Messerschmitt AG ^[2]. La Ditta Bayerische Flugzeugwerke AG, per classificare i progetti, usava un metodo compatibile con quello del Reichsluftfahrtministerium; pertanto il numero a tre cifre "110" significava, leggendo da sinistra a destra: "prima generazione" (1) del "decimo progetto esecutivo" (10). Le versioni all'interno della generazione venivano poi contraddistinte da lettere dell'alfabeto progressive, seguite da ulteriori numeri e/o lettere identificanti le varie sottoversioni e modifiche (sia di fabbrica che "sul campo"). La designazione numerica fu confermata dal Reichsluftfahrtministerium ^[3].

Progetto iniziale

Il progetto iniziale del Bf 110 rispondeva a molte delle richieste originarie della Luftwaffe per un Kampfzerstörer, anche se i progettisti Willy Messerschmitt e Walter Rethel ne trascurarono deliberatamente alcune ^[1], per non intaccare eccessivamente l'agilità e le prestazioni cinematiche dell'aereo: non implementarono sul Bf 110 alcuna stiva bombe né la postazione per il bombardamento, sia per non allungare eccessivamente la fusoliera, sia per lasciare più spazio a cannoni e mitragliatrici con relative munizioni; né tanto meno vi implementarono una torretta elettrica posteriore per una massiccia difesa con mitragliatrici (tipo le torrette dei bombardieri pesanti). Ne risultò comunque un ottimo Caccia pesante che fu classificato Zerstörer.

La struttura era completamente metallica, in acciaio ed alluminio: fatto notevole, per la prima metà degli anni trenta, quando molti ingegneri aeronautici persistevano ancora nel progettare le strutture degli aerei con parti in legno, o addirittura tela, come il bombardiere britannico Vickers Wellington, per cercare di contenere il peso dell'aereo. Allo stesso modo, era notevole il fatto che l'abitacolo del Bf 110, oltre ad offrire un'eccellente visibilità, fosse totalmente chiuso e dotato di blindovetri; quando all'epoca persistevano ancora progetti di aerei ad abitacolo scoperto, come il Polikarpov I-15 sovietico o i Fiat C.R.32 e Fiat C.R.42 italiani.

Il Bf 110 fu concepito come monoplano bimotore, ad ala bassa a forma trapezoidale; ed un impennaggio bideriva, atto a garantire un buon campo di tiro alla mitragliatrice posteriore. Il telaio dell'ala presentava un longherone al 39% della corda. Il rivestimento delle ali era in lamiera di lega leggera rivettata, con listelli di rinforzo ogni 30 cm. Le ali erano munite di alette automatiche Handley Page per prevenire gli eventuali spin accidentali durante le acrobazie aeree, oltre a moderni flaps idraulici estensibili fino a 50°, nonché alettoni regolabili anche mediante Trim (aeronautica). I serbatoi del carburante erano alloggiati nei tronchi alari; mentre i serbatoi dell'olio erano alloggiati sotto le gondole dei motori. Le gambe idrauliche del carrello si ritraevano all'indietro verso le gondole dei motori; mentre il ruotino sotto la coda rimaneva fisso. La fusoliera, di forma armoniosa ed a sezione ellittica ovoidale, presentava un lungo abitacolo con ampia vetratura, che offriva una visibilità a 360°. All'interno, la strumentazione e i comandi del Bf 110 erano comodi, pratici e molto moderni, quantomeno per gli standard della prima metà degli Anni trenta.

Sviluppo prebellico

Sebbene dai progetti apparisse come uno Zerstörer davvero promettente, il Bf 110 ebbe uno sviluppo decisamente complicato, che portò ad una miriade di versioni.

Nel volo di collaudo del primo prototipo, il Bf 110 V1 (senza armi), che ebbe luogo il 12 maggio 1936, si evidenziarono alcuni difetti di stabilità laterale, soprattutto in fase di decollo e atterraggio, che imposero alcune modifiche al progetto. Inoltre, c'era comunque il problema che i motori del prototipo Bf 110 non erano quelli previsti dal progetto: anziché i previsti Daimler-Benz DB 600A in grado di erogare 986 hp, che l'industria meccanica tedesca non era ancora in grado di consegnare, il prototipo dovette essere equipaggiato con una coppia di Junkers Jumo 210Da capaci solo di esprimere 680 hp. Ciò comportava, inevitabilmente, un drastico scadimento delle prestazioni cinematiche, che non consentiva di mettere pienamente in luce la validità e i limiti dell'aereo.

Comunque, dopo aver apportato le prime modifiche, il 24 ottobre 1936 volò il Bf 110 V2 (sempre senza armi), che offrì una prova migliore. Con qualche altro affinamento del progetto e ulteriori collaudi, tra i quali quello del V3 il 24 dicembre 1936 (primo esemplare del Bf 110 dotato di un armamento di quattro MG 17 da 7,92 mm sul muso), si giunse infine ai test ufficiali presso l'aeroporto di Rechlin, il 14 gennaio 1937. Nonostante la scarsa potenza dei motori, i test di volo offrirono buoni risultati e convinsero la Luftwaffe ad autorizzare una preproduzione industriale; nella speranza che entro la primavera 1938 entrassero in produzione anche i richiesti motori DB600A 986 hp. Tra l'altro, la Daimler-Benz stava già lavorando al progetto del più nuovo motore Daimler-Benz DB 601A da 1050 hp; ma entrambi i progetti subirono ritardi.

Poiché i nuovi motori si facevano attendere, la versione Bf 110 A-0 di pre-produzione industriale, realizzata in 10 esemplari, risultò comunque propulsa dai soliti Junkers Jumo 210Da 680 hp, che avevano già attrezzato i prototipi V. Altri perfezionamenti erano stati introdotti, rispetto ai prototipi, tra i quali le eliche bipala metalliche VDM. Nonostante gli A-0 fossero armati per essere militarmente operativi, la Luftwaffe preferì inviarli alle scuole di volo per impiegarli come aerei da addestramento.

Nel luglio 1938, la nuova versione di produzione Bf 110 B, realizzata in 45 esemplari, presentava ulteriori innovazioni, tra le quali nuove eliche tripala VDM-Hamilton, metalliche a passo variabile. Permanevano i motori Junkers Jumo 210 680 hp, pur nella leggermente migliorata versione Ga con iniezione diretta e compressore a due stadi. Anche per i B la Luftwaffe, ritenendoli sottopotenziati, non tentò alcun collaudo in operazioni di guerra, nonostante vi fosse la possibilità. Difatti, a quel tempo divampava la Guerra civile spagnola, e i tedeschi vi partecipavano con la Legione Condor. Invece, i Bf 110 B furono assegnati a nuove squadriglie sperimentali, denominate "Schweren Jagdgruppen", ovvero "Gruppi da Caccia Pesante", che poi sarebbero stati ridenominati "Zerstören Gruppen", ovvero "Gruppi di Distruttori". Questi gruppi furono il I/ZG1 e il I/ZG76, che usarono il Bf 110 B solo per addestramento o per complemento. Invece, il I/LG1 ricevette i Bf 110 B-1 con la missione specifica di sperimentare tattiche di impiego operativo per il Bf 110.

Soltanto alla fine del 1938 la Daimler-Benz riuscì a mettere in produzione i nuovi e validi motori DB601A 1050 hp, che decretarono la vera e propria nascita dello Zerstörer, con la versione Bf 110 C, che entrò in servizio nel gennaio 1939. Con i nuovi motori, si poterono finalmente condurre collaudi sulle reali potenzialità dell'aereo. Il Bf 110 C-1 dimostrò di poter raggiungere una velocità massima di 540 km/h a 6000 metri di quota; e di poter mantenere una velocità di crociera di 486 km/h sempre a 6000 metri: prestazioni decisamente ragguardevoli, per un bimotore nel 1939; del tutto paragonabili alle prestazioni dei migliori aerei da caccia monomotori. Proprio questi dati, tuttavia, fecero illudere parecchio l'Alto Comando della Luftwaffe (OKL) riguardo le capacità del Bf 110 come Zerstörer; mentre gli equipaggi le sperimentarono sulla loro pelle.

Esperimenti

• Tra il 1942 ed il 1943, alcuni vecchi Bf 110B-1 ed alcuni Bf 110E costituirono banco di prova per il Trommelgerät: un lanciarazzi anticarro e antibombardiere, sperimentale, che poteva lanciare 12 missili RZ 65 da 73 mm. Dopo molti collaudi, il progetto di attrezzare gli Zerstörer con tale arma fu infine abbandonato.
• Nel tentativo di potenziare la difesa di coda, nel 1942 un Bf 110F Zerstörer fu modificato con l'installazione di una mitragliatrice MG 131 da 13 mm, in luogo della classica MG 15 da 7,92 mm. Ma alla fine, la Luftwaffe preferì comunque adottare, per la versione G del Bf 110, l'installazione di una coppia di MG81Z binate, che offrivano un maggior volume di fuoco.

Versioni

  Lo stesso argomento in dettaglio: Messerschmitt Bf 110 (produzione industriale).

Il Bf 110 fu sottoposto ad una miriade di sperimentazioni, e fu conseguentemente sviluppato in svariate versioni e sotto-versioni. Alle versioni principali (A, B, C, D, E, F, G, H) e sotto-versioni (contraddistinte da "/U") prodotte in fabbrica, si aggiungevano poi anche le "configurazioni da campo" o "Ruestsaze" ("/R1", "/R2", "/R3", ecc.), realizzate direttamente nelle officine degli aeroporti della Luftwaffe, per adattare il Bf 110 a vari tipi di missioni specifiche. Ne conseguì che il Bf 110 fu uno degli aerei più "modificati" di tutta la Seconda guerra mondiale.

I primi Bf 110 delle versioni 'C' , 'D' , 'E' , tranne alcune eccezioni, erano soprattutto Zerstörer diurni. Le versioni 'F' e 'G', invece, ebbero sia sotto-varianti Zerstörer che sotto-varianti da Caccia Notturna dotate di radar; che infine divennero molto più numerose delle versioni da caccia diurna.

Le sotto-varianti degli F e G Zerstoerer potevano caricare armamenti molto pesanti, sempre attraverso vari "Rüstsäze", arrivando a configurazioni del tipo: quattro cannoni da 20 mm e due da 30 mm; oppure due da 30 mm ed uno da 37 mm; in aggiunta a 4 o 6 lanciarazzi Wfr. Gr da 21 cm installati sotto le ali. Nelle missioni che non richiedevano l'impiego di armi articolari, le configurazioni più usate erano due: quattro MG 17 da 7,92 mm e due cannoni MG 151/20 da 20mm (Versione G2 base); oppure due cannoni MG 151/20 da 20 mm e due MK 108 (Versione G-2R3). Il Bf 110 G-2/R3 può essere considerato la massima espressione del Bf 110 Zerstörer; poiché le successive versioni montarono armamenti ancora più massicci e/o tecnologia per la caccia notturna, il che comportava un leggero scadimento dell'agilità e delle prestazioni cinematiche.

Le varianti da caccia notturna erano equipaggiate anche di vari tipi radar (operato da un terzo uomo di equipaggio), ad esempio i modelli FuG 220b Lichtenstein e 'Flensburg'; nonché di cannoni obliqui (inclinati 15º in avanti) "Schrage Musik" MK 108 da 30 mm per sparare contro bombardieri dal basso, specialmente contro quelli britannici che usualmente non erano armati con mitragliatrici ventrali.

Prime versioni

• Bf 110 A: primavera 1938, Preserie, motori Junkers Jumo 210 680 hp(CV); una MG 15 da 7,92 mm per difesa di coda.

Bf 110 A-0: Zerstörer diurno, armato solo con quattro MG 17 da 7,92 mm.

• Bf 110 B: luglio 1938, Serie provvisoria, motori Junkers Jumo 210 da 680 hp (CV); una MG 15 da 7,92 mm per difesa di coda.

Bf 110 B-0 - Bimotore da Addestramento, disarmato, prodotto in soli 10 esemplari.

Bf 110 B-1 - Zerstörer diurno, prima versione armata con quattro MG 17 da 7,92 mm (1000 colpi per arma) nella parte superiore del muso, e due cannoni MG FF da 20mm (180 colpi per arma) nella parte inferiore del muso. Alcuni B-1 furono modificati in via sperimentale con un MG 101 da 30 mm, in luogo degli MG FF da 20 mm.

Bf 110 B-2 - Fotoricognitore, con macchina fotografica Rb 50/30; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 B-3 - Caccia Pesante da Addestramento, con quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 C

 

Abitacolo del Me 110, Francia, novembre 1940. La foto è stata scattata dal mitragliere di coda/marconista, verso il pilota. Notare lo specchietto retrovisore vicino al parabrezza: un aiuto per il pilota durante l'effettuazione di manovre evasive, se un caccia nemico attaccava il Bf 110 alle spalle.

La Versione C, del gennaio 1939, fu la prima Serie ufficiale nonché il il Bf 110 della Blitzkrieg. Inizialmente dotato dei validi motori DB601A 1050 hp (CV), che realizzarono un vero salto di qualità rispetto alle precedenti versioni; montò poi gli ancora più potenti DB601N 1200 hp, nel tentativo di esaltare le prestazioni cinematiche, per il combattimento contro i caccia avversari. La difesa di coda era affidata ad una MG 15 da 7,92 mm (750 colpi). Notevoli miglioramenti estetici, rispetto alle versioni precedenti. Adozione di due nuovi serbatoi alari interni, con aumento di 500 litri, che elevarono il raggio di azione standard del Bf 110 a 1100 km. La velocità massima, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 540 km/h.

Bf 110 C-0 - Preserie, 10 esemplari.

Bf 110 C-1 - Zerstörer diurno, prima versione da guerra, armata con quattro MG 17 da 7,92 mm e due cannoni MG FF da 20mm. Caccia puro, senza attacchi per le bombe (ETC).

Bf 110 C-1/U1 - versione per il traino di alianti ; alcuni nuovi di fabbrica ed altri originariamente C-1, poi modificati in C-1/U1 dopo il ritiro dalla prima linea.

Bf 110 C-2 - primavera 1940, Zerstörer diurno, come C-1, migliorato impianto radio (FuG 10).

Bf 110 C-3 - come C-2, Zerstörer diurno, miglioramenti estetici ed aerodinamici.

Bf 110 C-3/U4 - estate 1942, Caccia Notturno. Trattasi di alcuni esemplari C-3 già appartenenti alla "Nachtjagd", modificati con radar FuG 202 "Lichtenstein".

Bf 110 C-4 - estate 1940, come C-3, Zerstörer diurno, migliorata armatura per il mitragliere di coda. Da questa versione in poi, i cannoni MG FF da 20 mm sarebbero stati sostituiti in via standard con i più letali MG FF/M, sempre da 20 mm, ma che sparavano munizioni con maggiore testata esplosiva.

Bf 110 C-4/B - Zerstörer diurno ; due attacchi bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg; motori DB601N 1200 hp.

Bf 110 C-5 - Fotoricognitore basato sul C-4 con macchina fotografica Rb 50/30; motori DB601N 1200 hp; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 C-5/N - Zerstörer diurno come C-5, ma motori DB601N 1200 hp.

Bf 110 C-6 - luglio 1940, Zerstörer diurno come C-4/B ; motori DB601N 1200 hp; un MG 101 Anticarro da 30 mm, in luogo degli MG FF da 20 mm.

Bf 110 C-7 - Zerstörer diurno ; due attacchi bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg; motori DB601N 1200 hp.

• La velocità massima dei modelli con motori DB601N 1200 hp, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 560 km/h.

Bf 110 D

La Versione D, in servizio dall'estate 1940 era un cacciabombardiere a lungo raggio o "Langstrecken Zerstörer" ("Distruttore a lunga autonomia"), interamente basato sulla versione C-4/B. Offriva varie soluzioni di serbatoi per trasportare una maggiore quantità di carburante. La versione D fu spesso di base in Norvegia; ma combatté anche in Jugoslavia, Grecia, e nel Mediterraneo. La velocità massima, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 540 km/h.

Bf 110 D-0 - Preserie.

Bf 110 D-1/R1 - Zerstörer diurno, per esperimento "Dachelbauch", con grosso serbatoio di bordo ventrale "a pancia di bassotto" da 1200 litri, che si rivelò pericoloso.

Bf 110 D-1/R2 - Zerstörer diurno, abbandonato l'esperimento "Dachelbauch": in luogo del grosso serbatoio di bordo ventrale, furono installati serbatoi alari sganciabili (ausiliari) da 900 litri ; attacchi bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg.

Bf 110 D-1/U1 - Caccia Notturno, variante da caccia notturna del luglio 1940, sprovvista di radar ma dotata di sensori all'infrarosso "Spanner Anlage", che tentavano di rilevare il calore emesso dai motori dei bombardieri nemici. ETC non presenti.

Bf 110 D-2 - Zerstörer diurno, industrializzazione della versione "da campo" D-1/R2; serbatoi alari sganciabili (ausiliari) da 300 o da 900 litri.

Bf 110 D-3 - Zerstörer diurno, come D-2; ma dedicato alla scorta dei convogli navali. Aveva il poppino allungato per trasportare un battellino di salvataggio gonfiabile; e un piccolo serbatoio ausiliario dell'olio motore, data la particolare lunghezza delle missioni.

Bf 110 E

La versione E entrò in servizio all'inizio del 1941, per rispondere alla necessità della Luftwaffe di enfatizzare negli Zerstörer il ruolo di cacciabombardiere; non sufficientemente sviluppato nelle versioni C e D. Per lo E furono previsti decisi irrobustimenti strutturali; migliorata armatura per l'equipaggio; carico bellico aumentato a 1200 Kg, mediante l'adozione sia di due attacchi bombe ventrali ETC SC 500 da 500 kg, sia di quattro attacchi bombe alari ETC SC 50 da 50 kg. Tuttavia, poiché con la versione E la massa complessiva dell'aereo era salita notevolmente, mentre i nuovi motori DB601F non erano ancora disponibili, il risultato fu che le prestazioni cinematiche furono in parte compromesse. Sebbene la successiva Versione F entrò in azione circa sei mesi dopo con i nuovi motori, gli E rimasero comunque in produzione per circa un anno con i vecchi motori. La velocità massima con motori DB601N 1200 hp, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 540 km/h.

Bf 110 E-0 - Preserie, con motori DB601A 1050 hp.

Bf 110 E-1 - Zerstörer diurno, primi esemplari con motori DB601A 1050 hp, poi sempre DB601N 1200 hp, per non far scadere troppo le prestazioni, dato l'aumento di peso. ETC fino a 1200 Kg di bombe.

Bf 110 E-1/U1 - Caccia Notturno, simile versione D-1/U1, con sensori all'infrarosso "Spanner Anlage".

Bf 110 E-1/U2 - Caccia Notturno, come E-1/U1, ma per la prima volta triposto, con un terzo uomo di equipaggio (operatore radio), per sgravare il lavoro del pilota dal dover controllare le apparecchiature elettroniche.

Bf 110 E-1/R2 - Zerstörer diurno, carico bellico aumentato a 2000 Kg ; mediante rimozione degli ETC alari ed installazione di due ETC SC 1000 da 1000 kg ventrali.

Bf 110 E-2 - primavera 1942, Zerstörer diurno, versione dedicata alla guerra sul mare con caratteristiche simili alla D-3, fermi restando i migliori motori e struttura più robusta, tipici della versione E. ETC fino a 1200 Kg di bombe.

Bf 110 E-3 - primavera 1942, Fotoricognitore a lungo raggio con macchina fotografica Rb 50/30; agganci per due serbatoi ausiliari da 300 o 900 litri; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm.

Bf 110 E-7/U1 - primavera 1942, Caccia Notturno triposto, prototipo del F-4a, che sperimentò il primo radar di bordo FuG 202. La velocità massima era di soli 510 Km/h, a causa del maggior peso (circa due tonnellate in più) e della resistenza aerodinamica generata dalle antenne radar.

Bf 110 F

La Versione F, dell'estate 1941, fu il primo vero passo in avanti rispetto alla Versione C, in quanto dotata dei nuovi motori DB 601F 1.350 hp (CV), che miglioravano le prestazioni dell'aereo. La F era del tutto simile alla E come equipaggiamento, ma ne costituiva anche l'evoluzione qualitativa: adottò come standard il parabrezza in blindovetro da 57 mm (che poi sarebbe stato montato anche sulle versioni D ed E, sostituendo i parabrezza originari); armatura per l'equipaggio ulteriormente aumentata, con vetrate in blindovetro da 35 mm, pannello superiore in blindovetro da 57 mm; sedili con schienali e poggiatesta corazzati con lastre di acciaio da 8 – 12 mm. La velocità massima, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 560 km/h.

Bf 110 F-0 - Preserie.

Bf 110 F-1 - Zerstörer diurno, corrispettiva E-1.

Bf 110 F-2 - Zerstörer diurno, ETC fino a 1200 Kg di bombe.

Bf 110 F-3 - Fotoricognitore, corrispettiva E-3.

Bf 110 F-4 - Caccia Notturno, corrispettiva E-1/U2, ma con possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni aggiuntivi MK 108 da 30 mm (60 colpi per arma); possibilità di due serbatoi supplementari alari sganciabili da 300 litri.

Bf 110 F-4a - estate 1942, Caccia Notturno, come F-4 e per la prima volta con radar di bordo, modello FuG202, per l'individuazione di bombardieri nemici. Fu l'unica versione a montare sia il radar che i sensori all'infrarosso "Spanner Anlage" (poi abbandonati nelle versioni successive, poiché considerati poco utili, rispetto al radar).

Bf 110 F-4/U1: Caccia Notturno, estate 1943, la gondola ventrale viene rimossa, e gli MK 108 passano in configurazione "Schrage Musik" per tiro obliquo verso l'alto e 65° in avanti (120 colpi per arma).

• Le versioni da Caccia Notturna erano più lente di circa 40 km/h, a causa del maggior peso (circa due tonnellate in più) e della resistenza aerodinamica generata dalle antenne radar.
• Nel 1943, alcuni Bf 110 F (presumibilmente F-2) furono impiegati per sperimentare il lanciarazzi antibombardiere Wfr. Gr. 21 cm.

Bf 110 G

La Versione G fu quella che vide il maggior numero di varianti specializzate. Entrò in servizio nel maggio 1942, con motori Daimler-Benz DB 605 da 1.475 CV per prestazioni migliorate e ulteriori miglioramenti in potenza di fuoco e attrezzature elettroniche. Leggeri affinamenti aerodinamici; ulteriori irrobustimenti generali; alcune modifiche meccaniche. Sostituiti i cannoni frontali MG FF/M da 20 mm con i migliori MG 151/20 da 20 mm, con munizionamento aumentato da 180 a 300 per uno dei due cannoni e 350 colpi per l'altro. Notevolmente aumentata la difesa di coda: la classica e poco efficace MG 15 fu sostituita con una coppia di mitragliatrici binate MG 81Z da 7,92 mm con 800 colpi per arma; che tuttavia non risolsero completamente il problema della vulnerabilità del Bf 110 dall'attacco di caccia nemici ad elevate prestazioni. La velocità massima, in configurazione Zerstörer semplice e senza armamenti aggiuntivi, poteva raggiungere i 595 km/h.

Bf 110 G-0 - Preserie.

Bf 110 G-1 - Zerstörer diurno priva di ETC bombe, pochi esemplari.

Bf 110 G-2 - Zerstörer diurno capace di trasportare numerosi armamenti aggiuntivi, detto anche PulkZerstörer, poiché impiegabile nel ruolo di "Distruttore di formazioni di bombardieri". Possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni MK 108 da 30 mm (60 colpi per arma) o MG 151/20 da 20mm (200 colpi per arma). Possibilità di caricare, sulle ali, quattro o sei lanciarazzi Wfr. Gr. 21 cm; o anche batterie di missili R4M dal 1944. Disponeva inoltre degli stessi ETC bombe del F-2, fino a 1200 Kg.

Bf 110 G-2/R1 - Come G-2, ma con Cannone BK 3,7 da 37 mm con 72 colpi in gondola ventrale.

Bf 110 G-2/R2 - Come G-2 o anche G-2/R1, dotata di dispositivo superpotenza motore GM1 al protossido d'azoto. Attrezzaggio complessivo molto pesante, che eppure consentiva ancora di caricare eventuali lanciarazzi Wfr. Gr. 21 cm.

Bf 110 G-2/R3 - primavera 1943, come G-2 ma con le quattro MG 17 da 7,92 mm sostituite da due MK 108 da 30 mm (135 colpi per arma).

Bf 110 G-2/R4 - armamento formidabile: combinazione di /R1 ed /R3.

Bf 110 G-2/R5 - come /R4 ed in più /R2, ovviamente il tutto con grave penalizzazione dell'agilità dell'aereo.

Bf 110 G-3 - Fotoricognitore a lungo raggio, con macchina fotografica Rb 50/30; armamento frontale ridotto a quattro MG 17 da 7,92 mm; agganci per due serbatoi ausiliari da 300 o 900 litri.

Bf 110 G-3/R3 - Fotoricognitore come G-3 ma con due MK 108 anziché MG 17 frontali.

Bf 110 G-4 - estate 1942, Caccia Notturno con 3 persone di equipaggio, dotata di impianto radar FuG202 e stesso armamento del G-2, con stesse possibilità di espansione.

Bf 110 G-4/U1 - come G-4, con due cannoni obliqui "Schrage Musik" MK 108 da 30 mm (120 colpi per arma) oppure due MG 151/20 da 20 mm (220 colpi per arma).

Bf 110 G-4/U5 - come G-4/U1, ma con impianto radar FuG212.

Bf 110 G-4/U6 - come G-4/U5, e in più radar FuG221a (per intercettare il radar di coda britannico "Monica").

Bf 110 G-4/U7 - come G-4/U5 e con impianto superpotenza motori GM1.

Bf 110 G-4/U8 - lunghissima autonomia, con serbatoio di bordo maggiorato da 540 litri e agganci per due serbatoi ausiliari da 300 o 900 litri. Pochi esemplari.

• Le versioni da Caccia Notturna erano più lente di circa 40 km/h, a causa del maggior peso (circa due tonnellate in più) e della resistenza aerodinamica generata dalle antenne radar.

Standard "G-4"

La versione G-4 stava diventando davvero eterogenea, causando problemi sia di produzione industriale che di manutenzione e pezzi di ricambio. Ma, allo stesso tempo, la versione G-4 era ritenuta una delle massime evoluzioni possibili per il Bf 110 come Caccia Notturno. Pertanto, dall'inizio del 1944 la Luftwaffe tentò di standardizzarne produzione e manutenzione. La standardizzazione non riguardava solo i G-4 nuovi di fabbrica, ma anche i G-4 già prodotti; che vennero eventualmente modificati dalle officine degli aeroporti, per adeguarli agli standard. Dall'inizio del 1944, i nuovi G-4 standardizzati dovevano essere attrezzati con:

• Due cannoni obliqui "Schrage Musik" MK 108 da 30 mm (120 colpi per arma) oppure due MG 151/20 da 20 mm (220 colpi per arma).
• radio di bordo FuG 10P convenzionale.
• radio di bordo IFF FuG 16ZY per scambio segnali in codice con il "Fluko".
• Radioaltimetro FuG 101
• Apparecchiatura Fu B1 2 per navigazione e atterraggio al buio.
• Apparecchiatura IFF FuG 25a "Erstling" associata alle stazioni radar di terra.
• Apparato intercettore FuG 350 "Naxos Z" per rilevamenti elettronici sul nemico.

La logica della standardizzazione prevedeva la progressiva modifica delle versioni G-4 a livelli successivi ("a", "b", "c", ecc.), fino a creare un parco velivoli il più possibile uniforme, tendendo a raggiungere infine un'ultima versione stabile. Tuttavia, la ricerca tecnologica progrediva rapidamente, quindi anche il tentativo di standardizzazione risultò in parte vanificato dalla proliferazione di sempre nuove "varianti standardizzate", alle quali uniformare i Bf 110 notturni. I livelli di standardizzazione realizzati furono:

Bf 110 G-4a/R3 - come G-4 ma con armamento standardizzato con il G-2/R3, radar FuG212.

Bf 110 G-4a/R2 - come G-4 ma con dotazione standardizzata con il G-2/R2, radar FuG212.

Bf 110 G-4b/R3 - come G-4a/R3 ma con radar FuG220 SN-2.

Bf 110 G-4b/R6 - come G-4b/R3, con possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni MK 108 da 30mm (60 colpi per arma) oppure due cannoni MG 151/20 da 20mm (200 colpi per arma). Fu una versione molto diffusa e molto efficiente, che rimase in servizio fino alla fine della guerra. Può essere considerato un "roll-back" rispetto alle versioni successive, dovuto ad alcune difficoltà nel proseguire la standardizzazione.

Bf 110 G-4b/R7 - molto simile alla G-4/U8, rimasta solo allo stato di progetto.

Bf 110 G-4c/R3 - come G-4b/R3 ma con radar FuG220 SN-2 versione "c".

Bf 110 G-4c/R6 - come G-4b/R6 ma con radar FuG220 SN-2 versione "c".

Bf 110 G-4c/R4 - come G-4c/R3 ma con quattro MG 151/20 da 20 mm anziché la classica configurazione /R3 di 2x20 mm e 2x30 mm. Discretamente diffusa, era un tentativo di standardizzare la manutenzione e il rifornimento di munizioni.

Bf 110 G-4d/R3 - come G-4c/R3 ma con radar FuG220 SN-2 versione "d", antenne radar più semplici ed aerodinamiche; e antenna radar di coda "Yagi" FuG220.

Bf 110 G-4d/R6 - come G-4d/R3 con possibilità di installare una gondola ventrale con due cannoni MK 108 da 30mm (60 colpi per arma) oppure due cannoni MG 151/20 da 20mm (200 colpi per arma).

Bf 110 H

La Versione H doveva succedere alla G; fu sviluppata con alterne vicende fra il 1943 ed il 1945. La Luftwaffe non fu molto convinta nel continuare a sviluppare nuove versioni principali del Bf 110 dopo il 1943, poiché la macchina sembrava aver raggiunto le massime prestazioni ammissibili dal progetto aerodinamico (ormai di vecchia concezione), sia come velocità massima che come carico alare; e contemporaneamente le attenzioni dell'Aviazione tedesca si stavano spostando sul più moderno e veloce Messerschmitt Me 410. Tuttavia, nel tentativo di mantenerlo tecnologicamente aggiornato, fu comunque prevista la Versione H del Bf 110, con motori più potenti e struttura ulteriormente irrobustita; nuovo tipo di cloche; ruotino di coda retrattile; alcune modifiche estetiche. Quanto alla produzione e all'eventuale impiego operativo, però, quasi tutte le Fonti riportano notizie molto vaghe e dubbie. La maggior parte delle Fonti negano che le versioni H abbiano superato la fase progettuale. Alcune Fonti parlano di Bf 110 Zerstörer ancora in fabbricazione nel febbraio 1945, e in particolare nelle versioni H da attacco al suolo ^[3]. Ad ogni modo, tutti gli Storici concordano che le versioni H come da progetto, previste per la produzione, furono sicuramente:

Bf 110 H2/R1 - Zerstörer diurno, "PulkZerstörer", corrispettivo G-2/R1.

Bf 110 H2/R3 - Zerstörer diurno, PulkZerstörer, corrispettivo G-2/R3.

Bf 110 H-3 - Fotoricognitore, corrispettivo G-3/R3.

Bf 110 H-4 - Caccia Notturno, corrispettivo G-4.

Bf 110 H-4/U7 - Caccia Notturno, corrispettivo G-4/U7.

Bf 110 H-4/U8 - Caccia Notturno, corrispettivo G-4/U8.

Le versioni H da Caccia Notturna avrebbero impiegato, presumibilmente, i radar FuG228 SN-3 oppure FuG240, sviluppati tra il 1944 ed il 1945 e decisamente di buon livello, per l'epoca.

Impiego Operativo

Nell'impiego operativo emersero il valore, i pregi e i difetti delle varie versioni di Bf 110, che apparteneva alla Categoria dei caccia pesanti bimotori ad elica. La maggior parte degli aerei militari che fecero parte di questa Categoria, sorta in varie Nazioni dalla prima metà degli anni trenta del XX secolo e scomparsa entro la fine degli anni cinquanta, offrirono rendimenti controversi nelle battaglie aeree diurne; specie nel dogfight. Ma senza dubbio, i caccia pesanti bimotori ad elica, durante la Seconda guerra mondiale, risultarono essere delle macchine molto utili (a volte insostituibili) sia dal punto di vista tattico che strategico. Il Bf 110 fu senza dubbio uno dei migliori rappresentanti della sua Categoria, dimostrandosi tralaltro un buon caccia multiruolo nelle versioni Zerstörer; ed un eccellente caccia notturno nelle versioni Nachtjäger.

Zerstörer 1939-40

  Lo stesso argomento in dettaglio: Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (impiego operativo - parte 1).

Il periodo compreso fra il 1939 ed il 1940 fu quello che vide il Bf 110 impegnato a fondo nel concetto originario di Zerstörer diurno: la strategia tedesca per l'effettuazione del bombardamento strategico prevedeva l'impiego degli Zerstörer come caccia di avanguardia dei bombardieri strategici, per "sfondare" le difese aeree nemiche, sia in aria che al suolo; nonché come caccia di scorta ravvicinata ai bombardieri. Tuttavia, la Luftwaffe sopravvalutò la capacità di combattimento del Bf 110, con i conseguenti disastri operativi dell'estate 1940: il Bf 110 fallì nel compito assegnato, dimostrando alcune debolezze nel dogfight, in particolare contro i caccia monomotori nemici; contribuendo a ridurre le possibilità di vittoria della Luftwaffe contro la Royal Air Force nel 1940. Le elevate perdite sofferte dalla Zerstörerwaffe nella Battaglia d'Inghilterra scossero profondamente i vertici della Luftwaffe, sollevando molti dubbi sulla effettiva capacità del Bf 110 di ricoprire il ruolo di Zerstörer come era stato inteso negli anni trenta.

Dogfight

Negli anni compresi fra il 1939 ed il 1942, la velocità orizzontale massima dei migliori caccia ad elica impegnati in guerra, sia degli Alleati che dell'Asse, si collocava fra i 560 e i 630 km/h; pertanto le varie versioni Zerstörer del Bf 110, con la loro velocità orizzontale massima compresa fra i 540 e i 595 km/h, non risultavano troppo svantaggiate in termini di velocità massima. Il rapporto peso/potenza motori collocava il Bf 110 tra i migliori caccia pesanti ad elica dell'epoca, quanto ad accelerazione e velocità iniziale di salita; ma tali prestazioni risultavano comunque inferiori a quelle che, al confronto, potevano vantare la maggior parte dei caccia monomotori ad elica. Molto buona era l'accelerazione in picchiata, nella quale il Bf 110 poteva raggiungere al massimo i 750 Km/h ; mentre una cabrata prolungata o una virata stretta comportavano un drastico scadimento della velocità (come in tutti i caccia pesanti dell'epoca).

Riguardo l'agilità di manovra del Bf 110, il discorso era complesso; e il caccia pesante tedesco mostrava alcune debolezze, durante il dogfight contro i caccia nemici, specie se monomotori. Di per se stesso, il Bf 110 si poteva considerare un aereo abbastanza agile e manovrabile; e all'interno della Categoria degli Zerstörer sicuramente si poteva considerare tra i più agili e manovrabili dell'epoca. Ma la rapidità di esecuzione delle manovre di volo risultava essere, comunque, un po' inferiore a quella della maggior parte dei caccia monomotori; e in particolare, decisamente inferiore a quella dei caccia ad elevate prestazioni come il Supermarine Spitfire.

Sebbene il raggio di virata del Bf 110 fosse abbastanza stretto, paragonabile a quello di molti caccia monomotori coetanei, quali ad esempio il Bf 109 E e lo Hawker Hurricane, e quindi decisamente competitivo; per contro l'elevata massa complessiva, il carico sulla superficie alare e la notevole apertura alare, dovuti alla natura di bimotore del Bf 110, comportavano inevitabilmente una velocità di rollio delle ali un po' inferiore a quella dei caccia monomotori nemici. Ciò impediva l'esecuzione di acrobazie aeree e/o "manovre evasive" particolarmente rapide; e quindi poteva risultare davvero difficile, per il Bf 110, riuscire a "scrollarsi di dosso" un caccia monomotore nemico all'inseguimento. Al contrario, la maggior parte dei caccia monomotori nemici potevano facilmente allontanarsi dalla linea di tiro di un Bf 110 all'inseguimento, semplicemente cambiando più volte la direzione di virata e variando la quota. Il Bf 110 diventava pericolosamente competitivo soltanto negli scontri frontali e nei tiri in deflezione, nei quali poteva sfoderare la potenza di fuoco; nonché nei duelli all'inseguimento reciproco prolungato in virata. Difatti, se il caccia nemico manteneva la virata sempre nella stessa direzione, il Bf 110 nella maggior parte dei casi riusciva a mantenere l'inseguimento; e magari riusciva a "stringere" la virata, fino a portare le proprie armi a tiro.

Per compensare la minore agilità acrobatica del Bf 110 rispetto ai caccia monomotori nemici, era presente (tra l'altro come previsto dalla formula Zerstörer) il secondo uomo di equipaggio, nel ruolo di navigatore/mitragliere di coda. Nelle versioni dalla A alla F, la difesa di coda era affidata ad una singola mitragliatrice MG 15 da 7,92 mm montata su affusto, che doveva essere manovrata a braccio dal mitragliere, come negli scontri terrestri di fanteria. Le angolazioni di puntamento utile verso la coda erano di circa 30º a destra e sinistra, e circa 60º verso l'alto. Quando il pilota non riusciva a "scrollarsi di dosso" un caccia avversario attaccante alle spalle, il mitragliere di coda apriva il fuoco puntando direttamente sull'abitacolo o sul motore del caccia nemico, cercando così di intimidire il pilota avversario per farlo desistere dall'attacco ed allontanarlo. Il mitragliere poteva riuscire ad abbattere il caccia nemico attaccante, ma era un evento piuttosto raro. Difatti, il puntamento della mitragliatrice di coda era molto difficile, specie durante i movimentati dogfight che coinvolgevano vari aerei: ad ogni manovra del Bf 110 il mitragliere doveva correggere continuamente la mira. Inoltre, la singola MG 15 non offriva un sufficiente potere difensivo contro i caccia nemici più robusti o pilotati da nemici ostinati e decisi ad attaccare. Nella versione G (e nell'ipotetica H) questo problema fu parzialmente risolto con l'adozione di due MG 81Z binate, che sparavano una rosa di proiettili molto più ampia e densa, rispetto a quella creata dalla singola MG 15; ma rimaneva il problema che si trattava comunque di "armi a braccio", decisamente difficili da usare durante le acrobazie aeree. Tale problema fu successivamente risolto nei Messerschmitt Me 210 e Messerschmitt Me 410, i successori designati del Bf 110, adottando barbette in fusoliera telecomandate da una cloche elettromeccanica associata ad un mirino giroscopico.

Date queste problematiche, le squadriglie di Bf 110 Zerstörer, se ne avevano la possibilità, tentavano di impiegare alcune tattiche di combattimento, prima di impegnarsi nel puro dogfight contro i caccia nemici (ad esempio, mettendosi con le spalle al sole). In attacco, i Bf 110 tentavano sempre di rimanere molto vicini l'un l'altro e di non sparpagliarsi; solitamente il caposquadriglia e i capi-sezione erano gli unici che attaccavano, mentre gli altri si limitavano a coprir loro le spalle. Se il combattimento contro i caccia nemici non progrediva a favore dei caccia tedeschi, allora gli Zerstörer si stringevano sulla difensiva, solitamente adottando la tattica del "Circolo degli Squali": tutti i Bf 110 della squadriglia iniziavano a volare in un larghissimo cerchio, in modo tale che ciascun componente della squadriglia poteva coprire le spalle al Bf 110 che volava più avanti. Tuttavia, per mantenere questa tattica difensiva erano necessari piloti esperti.

Dal 1943, e in particolare dall'estate, su tutti i Fronti iniziarono a comparire vari caccia nemici di nuova generazione, che risultarono molto più competitivi del Bf 110 ; finché nel 1944 il caccia pesante tedesco poteva considerarsi ormai obsoleto e troppo svantaggiato per sostenere un dogfight contro i caccia monomotori più moderni.

Intercettore

Il 18 dicembre 1939 i Bf 110 C dei Gruppi I/ZG76 e II/ZG76 debuttarono come "Distruttori di Bombardieri" abbattendo nove Vickers Wellington della Royal Air Force durante la Battaglia della Baia di Jade senza subire alcuna perdita. Seguirono altri facili successi, dovuti principalmente al fatto che i bombardieri avversari effettuavano le loro missioni senza scorta di caccia amici. Quasi la totalità dei bombardieri esistenti, nei primi anni di Guerra, non avevano ne l'agilità di manovra ne la velocità sufficientemente elevate per sfuggire all'intercettazione dei Bf 110 ; pertanto i caccia pesanti tedeschi erano sempre in vantaggio tattico; in particolare se opportunamente diretti via radio da un Centro di Coordinamento Caccia collegato a stazioni radar, che individuavano anticipatamente e costantemente la posizione dei bombardieri nemici.

I bombardieri disponevano della difesa dei mitraglieri di bordo; i quali potevano creare qualche problema agli intercettori, specie se i bombardieri volavano in formazione molto "stretta" per aiutarsi vicendevolmente nella difesa. Tuttavia, nei primi anni di Guerra, la maggior parte dei modelli di bombardieri non erano avversari temibili per i Bf 110, ed alcuni presentavano "punti ciechi" nella loro difesa: ad esempio, i bombardieri bimotori della Royal Air Force erano spesso indifesi nella parte ventrale. Nei primi anni di Guerra, pertanto, gli intercettori Bf 110 si regolavano caso per caso: una volta giunti in contatto visuale con lo stormo bombardieri (generalmente bimotori), dapprima cercavano di identificarne con sicurezza i modelli, per intuire i possibili punti meno difesi da mitraglieri; quindi manovravano per attaccare il lato più vulnerabile del nemico. I Bf 110 si avvicinavano "a tutta manetta" e possibilmente con un rapido passaggio "a sciabola" di pochi secondi, per rendere più difficile il puntamento ai mitraglieri di bordo dei bombardieri nemici. I piloti di Bf 110 sapevano di disporre di una potenza di fuoco che, già nelle prime versioni, poteva considerarsi del tutto ragguardevole: le quattro MG 17 da 7,92 mm e i due cannoni MG FF da 20mm, montati sul muso dello Zerstörer, rovesciavano sul nemico una pioggia di 98 colpi al secondo, tra l'altro concentrati su una rosa abbastanza ristretta; il che generalmente consentiva al Bf 110 di abbattere un bombardiere medio (bimotore) nemico con un solo, devastante passaggio di attacco. Pertanto, anche i passaggi "a sciabola" di pochi secondi erano solitamente molto fruttuosi, se il pilota aveva buona mira.

Dall'estate 1940, inoltre, la potenza di fuoco e l'armatura dei Bf 110 furono progressivamente aumentate, dalla versione C-4 in poi, a mano a mano che entrarono in azione nuove generazioni di bombardieri nemici, sempre più robusti e meglio difesi; in particolare i bombardieri quadrimotori della Royal Air Force di nuova generazione e successivamente i quadrimotori USAAF. Come intercettore di bombardieri nemici il Bf 110 presentava l'unico problema di essere un aereo piuttosto grande; il che offriva ai mitraglieri nemici una sagoma bersaglio maggiore, rispetto ai piccoli e agili intercettori monomotori come il Messerschmitt Bf 109: pertanto, le possibilità di essere colpito dal fuoco nemico erano un po' maggiori. Rispetto al Bf 109, tuttavia, il Bf 110 aveva una maggiore resistenza ai danni da combattimento e migliori possibilità di sopravvivenza: anche se subiva gravi danni ad un motore, poteva continuare a volare discretamente con il solo altro motore attivo, per tornare alla base.

Zerstörer 1941-45

  Lo stesso argomento in dettaglio: Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (impiego operativo - parte 2).

Il periodo compreso fra il 1941 ed il 1945 vide una maggiore diversificazione nell'impiego del Bf 110 come Zerstörer diurno, il che accentuò la sua caratteristica di caccia multiruolo. In particolare, il Bf 110 eccelse in ruoli che paradossalmente erano considerati "secondari" nel concetto originario di Zerstörer, ovvero come cacciabombardiere e PulkZerstörer (Distruttore di formazioni di bombardieri); ma che in ultima analisi risultarono tatticamente più utili alla Luftwaffe. L'ultima versione G fu la più flessibile e configurabile, quanto ad armamenti ed accessori, e fu impiegata indifferentemente in tutti i ruoli.

Cacciabombardiere

I mitragliamenti dei Bf 110 condotti con il potente armamento frontale, nonché i bombardamenti in planata, distruggevano la maggior parte dei bersagli assegnati. Ciò risultò particolarmente evidente sul Fronte Orientale, dove i Bf 110 furono chiamati al ruolo di "artiglieria volante" già durante l'Operazione Barbarossa. Nella sola estate 1941, dal 22 giugno al 27 settembre, i Bf 110 del solo Gruppo II/ZG26 distrussero al suolo 741 aerei (mitragliamento di aeroporti), 148 carri armati, 166 postazioni di artiglieria, 3280 veicoli, 68 locomotive ferroviarie e 50 treni (in particolare, un treno blindato); oltre al bombardamento di numerose postazioni difensive nemiche, alla distruzione di quattro ponti e all'abbattimento di 96 aerei nemici; iniziando a meritarsi effettivamente il soprannome di "Distruttori".

La necessità della Kriegsmarine (Marina da Guerra tedesca) di avere appoggio dalla Luftwaffe per condurre operazioni anti-nave, nonché per proteggere le navi tedesche in alto mare, portò alla nascita di almeno quattro tipi di Bf 110 denominati "Langstrecken Zerstörer" ("Distruttore a lunga autonomia"). Primo di questa famiglia di "cacciabombardieri navali", nonché caso particolare, fu il Bf 110 D-1/R1 "Dachelbauch" : esteticamente diverso da tutti gli altri Bf 110, per la presenza di un serbatoio di bordo maggiorato, da 1200 litri, detto "a pancia di bassotto" ("Dachelbauch"), per aumentare notevolmente l'autonomia. Aveva un lunghissimo raggio di azione, essendo stato concepito per la ricognizione armata contro obiettivi navali; in particolare per attaccare navi nemiche in alto mare, partendo da aeroporti sulle coste della Norvegia o del Mediterraneo. Questo esperimento si rivelò pericoloso, per via dei vapori di benzina che rimanevano nel grosso serbatoio ventrale, che aumentavano la vulnerabilità dell'aereo al fuoco nemico; nonché rendevano poco sicuro anche il semplice atterraggio. L'esperimento fu abbandonato in pochi mesi, dopo alcuni tragici incidenti. Comunque, l'idea del "Langstrecken Zerstörer" per operazioni navali non fu affatto abbandonata; il "Dauchelbauch" venne sostituito dal D-1/R2, un normale Bf 110 con la predisposizione per due serbatoi alari supplementari sganciabili da 900 litri; al quale succedettero il D-3 e lo E-2, che oltre ai serbatoi sganciabili da 900 litri presentavano altre piccole modifiche, specifiche per le lunghe operazioni anti-nave.

Versione dopo versione, i Bf 110 cacciabombardieri furono progressivamente potenziati nell'armamento offensivo, per ottenere effetti distruttivi sempre maggiori; nonché miglioramenti nella protezione passiva dell'equipaggio, con graduali aumenti delle armature. La prima versione massicciamente armabile fu la E dell'inizio 1941: l'armamento di caduta poteva raggiungere i 1200 Kg di bombe; ed oltre alle normali bombe tipo "SC", potevano essere montate bombe "SD" a frammentazione (sia da 50 Kg che da 250 Kg); oppure contenitori di spezzoni incendiari, sia del tipo "AB500" che del tipo "AB24" alari. Tuttavia, la versione E soffriva di modesta potenza dei motori; in quanto dalla versione C4/B il peso a vuoto dell'aereo era comunque aumentato. La situazione migliorò con la versione F-1, finché con la versione G-2 del 1942 si raggiunse la piena maturità del Bf 110 per l'attacco al suolo, con un considerevole livello di armatura e motori di potenza adeguata.

I successi del Bf 110 come cacciabombardiere non evitarono però il progressivo accumularsi di perdite di aerei, dovute principalmente al fuoco contraereo nemico: il tipico rischio per qualsiasi aereo d'attacco a bassa quota.

PulkZerstörer

Nell'agosto 1942 la Ottava USAAF arrivò in Gran Bretagna, con i suoi bombardieri quadrimotori B-17 Flying Fortress , che si dimostrarono veramente "ossi duri" per i Bf 110. Il notevole armamento difensivo e la notevole resistenza strutturale dei B-17 misero in seria difficoltà gli intercettori tedeschi; e in particolare resero del tutto inutili le MG 17 da 7,92 mm. Pertanto, dalla primavera 1943 furono introdotti nuovi "Rüstsäze" per la recente versione G del Bf 110, atti a fronteggiare i bombardieri strategici statunitensi. Alla normale capacità dei G-2 , ereditata dagli F, di caricare una coppia di cannoni aggiuntivi da 20 mm o 30 mm installati in una gondola ventrale, fu diffusamente aggiunta la modifica G-2/R3, che introduceva due cannoni MK 108 da 30 mm al posto delle classiche quattro MG 17 da 7,92 mm sul muso. Sebbene molto potenti, gli MK 108 richiedevano comunque l'avvicinamento ai B-17 per abbatterli, con conseguente esposizione al fuoco difensivo nemico. Al fine di riuscire quantomeno a "rompere le formazioni" di B-17, in modo tale da allontanare i bombardieri l'uno dall'altro ed attaccare quelli più isolati, la Luftwaffe decise di sperimentare altri "Rüstsäze", che prevedevano l'uso di armi molto pesanti, quali batterie di lanciarazzi Werfergranate 21: i Bf 110 armati con tali lanciarazzi vennero soprannominati "PulkZerstörer", ovvero "Distruttori di Formazioni".

Nel ruolo di "PulkZerstörer", i Bf 110 impiegarono anche armi più terrificanti dei lanciarazzi Werfergranate 21: considerando il fatto che i bombardieri quadrimotori USAAF volavano sempre in formazione stretta e a velocità di crociera, dal febbraio 1943 la Luftwaffe ebbe l'idea di "bombardare dall'alto" le formazioni nemiche con bombe a grappolo AB 250 da 250 Kg o AB 500 da 500 Kg, con spoletta temporizzata ^[4]; solitamente impiegate nelle missioni di attacco al suolo. Sia i Bf 110 che altri tipi di aerei (addirittura i bombardieri He 111) furono impiegati in queste missioni di "bombardamenti a grappolo ad alta quota", con effetti devastanti sulle formazioni di bombardieri USAAF; specie nelle battaglie aeree del 1943, quando i bombardieri USAAF effettuavano missioni senza scorta di caccia amici ^[5]. Tuttavia, l'impiego di tali ordigni si rivelò ancora più pericoloso dei Werfergranate 21 anche per gli stessi caccia della Luftwaffe: in particolare, le AB 500 provocavano una scia di 200 bombette da 1 Kg di esplosivo ciascuna ^[6], che disperdendosi nell'aria poteva danneggiare aerei fino a centinaia di metri di distanza; pertanto il rischio di colpire accidentalmente i caccia amici era notevole, se l'attacco dei caccia tedeschi non era ben coordinato. Inoltre, i Bf 110 carichi di bombe erano meno veloci, meno agili e con una minore quota di tangenza; il che a volte rendeva molto difficile posizionarsi al di sopra dei B-17 Flying Fortress, capaci di volare molto in alto. Le bombe AB rimasero una seria minaccia soprattutto per i B-24 Liberator e i B-26 Marauder che, carichi di bombe, a differenza dei B-17 non erano capaci di volare a quote molto elevate, nella crociera di andata verso il bersaglio. Soltanto l'azione preventiva dei caccia di scorta USAAF contro i Bf 110 poteva evitare disastri alle formazioni di bombardieri.

Nato quasi per caso, il ruolo di "PulkZerstörer" finì per diventare definitivo, nella carriera del Bf 110 quale intercettore diurno. Poiché il Bf 110 era uno dei pochissimi caccia tedeschi, assieme al Messerschmitt Me 410, capaci di trasportare batterie di quattro o sei Werfergranate 21, questi lanciarazzi divennero praticamente una dotazione fissa dei Bf 110 dall' estate 1943 in poi. Essendo armi pesanti e non aerodinamiche che limitavano, in parte, l'agilità e la velocità dell'aereo, la vulnerabilità ai mitraglieri nemici risultò aumentata. Pertanto, oltre ai Werfergranate 21, i Bf 110 caricarono spesso anche i "Rüstsäze" /R1 o R/4, con cannone a lungo raggio da 37 mm; che teoricamente consentiva l'abbattimento di un quadrimotore con pochi colpi, restando fuori della portata di tiro dei mitraglieri nemici. Queste configurazioni di armamenti super-pesanti, che univano cannoni da 30 mm sul muso, con quattro o sei Werfergranate 21, più cannone da 37 mm oppure una coppia di cannoni aggiuntivi da 20 mm o 30 mm in gondola ventrale, nonché l'impiego occasionale di [[bombe a grappolo]] AB, sicuramente garantirono ai Bf 110 "PulkZerstörer" molte vittorie aeree; in particolare nelle battaglie aeree del 1943. Ma, altrettanto sicuramente, i Bf 110 videro compromessa la loro originaria agilità, rischiando di diventare facili prede dei caccia di scorta americani a lungo raggio; che iniziarono a comparire a fianco dei bombardieri strategici USAAF tra la fine del 1943 e l'inizio del 1944. La Luftwaffe, considerando essenziale il ruolo dei "PulkZerstörer" Bf 110 e Messerschmitt Me 410, tentò quasi sempre di proteggerli assegnando loro squadriglie di Bf 109 o Fw 190 come scorta ravvicinata contro i caccia nemici; ma le furiose e titaniche battaglie aeree del 1944 provocarono comunque pesantissime perdite alle unità Bf 110.

Nachtjäger

  Lo stesso argomento in dettaglio: Messerschmitt Bf 110 Nachtjäger (impiego operativo).

Sebbene il Bf 110 non fosse stato affatto progettato per la specialità della Caccia Notturna o "Nachtjagd", alla fine vi risultò molto adatto, in quanto le sue caratteristiche di caccia pesante offrivano:

• Possibilità di caricare grandi serbatoi alari sganciabili di carburante; con conseguente lunga autonomia di volo: dote importante per il pattugliamento notturno.
• Possibilità di montare pesanti ed ingombranti strumenti elettronici per aiutare la radionavigazione e l'intercettazione notturna. Questi pesavano complessivamente, a causa del basso livello tecnologico dell'epoca, quasi 2000 Kg.
• Possibilità di avere un equipaggio fino a tre aviatori, in modo tale da consentire al Pilota di concentrarsi esclusivamente nel suo ruolo; mentre gli altri due aviatori si occupavano delle apparecchiature elettroniche, della radio, della navigazione e dell'eventuale difesa di coda.
• Possibilità di essere attrezzato con armamenti molto pesanti, quali cannoni MK 108 da 30 mm nonché configurazioni "Schräge Musik", capaci di distruggere anche i robusti bombardieri quadrimotori.

Rispetto alle versioni Zerstörer diurne in configurazione "pulita" (ovvero, senza armi aggiuntive) i Bf 110 notturni dotati di radar e in pieno assetto di combattimento, specie dalla versione F in poi, risultavano essere molto più pesanti. Ciò comportava un certo scadimento delle prestazioni cinematiche; un'agilità di manovra leggermente inferiore; e una velocità massima orizzontale inferiore di circa 40 km/h, rispetto alle corrispettive versioni Zerstörer diurne. Questo scadimento delle prestazioni, tuttavia, non preoccupava molto gli equipaggi dei Bf 110 durante le missioni notturne: grazie all'oscurità, i dogfight contro gli eventuali caccia nemici erano un evento raro; e comunque l'evasione dal combattimento risultava abbastanza facile, in caso di difficoltà. L'attacco notturno ai bombardieri nemici, inoltre, veniva effettuato quasi sempre in condizioni di vantaggio tattico; poiché i bombardieri britannici, generalmente, erano molto più lenti e meno agili dei Bf 110. I modelli di bombardieri notturni britannici più pericolosi, in difesa, risultarono essere soprattutto quelli dotati di torretta mitragliatrici ventrale; che però non erano molto diffusi.

Caccia notturna convenzionale

I Bf 110 privi di radar di bordo, che prestarono servizio come caccia notturni fra il settembre 1939 e la primavera 1942, non riscossero molto successo; sebbene riuscirono a mietere alcune vittorie aeree notturne. Le versioni C, che non disponevano di serbatoi supplementari alari sganciabili, decollavano su allarme aereo; oppure effettuavano pattuglie dal mezzo della notte sino all'alba, compatibilmente con l'autonomia di volo. Il pilota seguiva le indicazioni di rotta fornite dal navigatore/mitragliere di coda, che si teneva in costante contatto radio con Centro di Comando Caccia. Il "Fluko", quando poteva basarsi sui rilevamenti delle stazioni radar terrestri, forniva costantemente via radio la posizione, rotta, quota e velocità dei bombardieri nemici, rispetto alla posizione del Bf 110; ma poi l'individuazione esatta del nemico dipendeva tutto dagli occhi del pilota e del navigatore/mitragliere di coda. Nonostante dall'estate 1940 il "Fluko" disponesse di stazioni radar "Freya" per rilevare i bombardieri nemici, ed impartisse le direzioni di volo agli intercettori; questi non di rado fallivano nel prendere "contatto visuale" con il nemico, anche solo per pochissimi chilometri.

Nel volo di pattuglia, il pilota cercava di portarsi sopra i 3000 metri, dove nelle notti di Luna piena la visibilità era ottima. Tuttavia, quando i bombardieri nemici volavano sotto i 3000 metri o sotto la coltre di nubi, l'unico modo che il pilota aveva di avvistarli era di farsi aiutare dalla luce delle lampade fotoelettriche, in dotazione alle batterie FlaK. Comunque, le migliori occasioni di caccia per i Bf 110C notturni si avevano solo all'alba, al tramonto, oppure al chiaro di Luna.

 

Fusoliera di Bf 110G-4 caricata su un carro merci ferroviario. La foto ritrae la postazione delle mitragliatrici di coda MG81Z; nonché i cannoni verticali "Schräge Musik", che spuntano dal tettuccio posteriore della postazione del mitragliere di coda.

Nell'approcciarsi ad un bombardiere nemico, il pilota del Bf 110 cercava di mantenersi sempre più basso di quota; sia perché la visibilità verso l'alto dalla cabina del Bf 110 era ottima (ovviamente, anche il navigatore collaborava all'avvistamento), sia per evitare di farsi individuare dai mitraglieri di bordo del bombardiere nemico. La maggior parte dei bombardieri notturni della Royal Air Force non disponeva di una torretta mitragliatrici ventrale; pertanto l'avvicinamento dal basso e dal retro era il metodo più sicuro. L'apertura del fuoco da parte del Bf 110 avveniva solo a distanza molto ravvicinata, per avere la certezza di poter abbattere il bombardiere nemico in pochi secondi. L'apertura del fuoco da lontano non veniva mai tentata, poiché le scie dei proiettili erano molto visibili di notte; e se il pilota mancava la mira da lontano, era relativamente facile per il bombardiere nemico intraprendere una manovra evasiva e sfuggire nel buio; specie se la visibilità era molto ridotta.

Questa forma di approccio divenne tanto abituale che infine ispirò l'invenzione di un nuovo sistema d'arma per i caccia notturni, denominato "Schräge Musik" : si trattava di cannoni obliqui da 20 mm o 30 mm con inclinazione di 65º in avanti ^[3], montati sulla fusoliera del caccia notturno, e sparanti verso l'alto. Il pilota poteva così aprire il fuoco mantenendosi a quota più bassa rispetto al bombardiere; ovvero senza rischiare di esporsi al fuoco di risposta del mitragliere di coda nemico. Adottato per la prima volta sui Bf 110 F-4/U1 dalla metà del 1943, lo "Schräge Musik" divenne una dotazione standard nella maggior parte dei caccia notturni tedeschi.

La difesa di coda contro i caccia nemici, diversamente da quanto accadeva per gli Zerstörer diurni, era un evento decisamente raro, nelle missioni notturne. Soltanto dalla primavera 1943 i caccia notturni tedeschi iniziarono ad avere alcuni problemi con i Beaufighter e i Mosquito della Royal Air Force. In tal caso, il mitragliere di coda apriva il fuoco e avvisava il pilota di intraprendere manovre evasive. Nel buio della notte, comunque, sfuggire ad un caccia nemico risultava molto più facile che di giorno.

Tutto sommato, i Beaufighter erano nemici qualitativamente affrontabili in dogfight dai Bf 110 ; mentre i Mosquito erano decisamente più pericolosi, a livello di agilità e velocità nel combattimento aereo. Tuttavia, i Mosquito notturni furono impiegati dai britannici più che altro nel ruolo di pathfinder, piuttosto che caccia di scorta ai bombardieri. Ovvero, i Mosquito "marcavano" i bersagli terrestri con bombe incendiarie, per rendere visibile ai bombardieri il punto preciso da colpire, altrimenti difficile da individuare nell'oscurità notturna. Anche presenza dei Mosquito non fu, quindi, un grosso problema per i Bf 110, poiché i duelli aerei notturni tra caccia erano rari; e comunque possibili solo in condizioni di Luna piena, oppure tramonto o alba.

Caccia notturna elettronica

 

Fotoricognizione RAF del 1941 su una stazione radar "Freya" presso Auderville, Francia.

Dall'estate 1940, il colonnello Josef Kammhuber riuscì ad organizzare una rete di stazioni radar "Freya", ciascuna del raggio operativo di circa 150 km, che venivano impiegate per il puntamento di ulteriori stazioni radar "Würzburg", operanti a 360º per 40 km, con funzioni di guida-caccia. Tale rete si estendeva dalle coste della Danimarca, lungo le coste settentrionali dell'Olanda, sino alla Francia, con particolare distribuzione anche lungo tutto il fiume Reno. Questa catena di stazioni radar, che formava il Sistema Himmelbett, aumentò notevolmente la capacità del Centro di Controllo Caccia di individuare anticipatamente i bombardieri notturni nemici. Il Sistema Himmelbett prevedeva una difesa aerea notturna "a settori". Lo spazio aereo veniva idealmente diviso in una griglia di numerosi quadranti, ampi circa 32 km in lunghezza (nord-sud) e 20 km in larghezza (est-ovest). All'interno di ogni settore, operava un singolo caccia notturno, che pattugliava costantemente la zona e riceveva istruzioni via radio dal Centro di Controllo Caccia.

Nel luglio 1940 entrò in servizio il Bf 110 D-1/U1 con sensori all'infrarosso "Spanner Anlage", che tentavano di rilevare il calore emesso dai tubi di scappamento dei motori dei bombardieri nemici. Questo nuovo strumento elettronico si rivelò un discreto aiuto (rispetto al niente) per gli equipaggi di Bf 110; ma non si poteva considerare un vero strumento elettronico per l'individuazione degli aerei nemici; quanto piuttosto un sistema di puntamento all'infrarossi, quando il nemico era già stato ben individuato dal caccia tedesco. A livello di ricerca, teoricamente lo "Spanner Anlage" riusciva a captare variazioni di calore nell'aria in un raggio di circa 4 km ^[7]; ma in pratica ciò era molto aleatorio, poiché riusciva a puntare con esattezza la fonte di calore solo nel raggio di 200 m ^[8]; e questa doveva trovarsi sufficientemente di fronte al Bf 110 (non effettuava una ricerca a 360º). Quindi, lo "Spanner Anlage" risultava utile solo una volta che il Bf 110 riusciva ad individuare la scia di calore lasciata dal bombardiere nemico; consentendo così al caccia tedesco di andare all'inseguimento. Le segnalazioni della luce ad infrarossi dello "Spanner Anlage" venivano proiettate in uno schermo, posto di fronte al pilota, denominato "Q-Rohr", che forniva poi la posizione del bersaglio sull'apposito mirino "Revi C12/D" ^[7]. I britannici impiegarono un po' di tempo per accorgersi dell'esistenza di questo primo sistema di puntamento all'infrarossi tedesco; quindi studiarono il sistema di modificare i tubi di scappamento dei motori dei bombardieri, in modo da limitare le emissioni di calore. Pertanto, lo "Spanner Anlage" inziò a risultare meno utile. Tuttavia i tedeschi continuarono sempre ad usarlo e ad installarlo su vari tipi di caccia notturni. Il Bf 110 F-4a fu la prima versione di serie che montò sia i sensori all'infrarosso, sia il primo radar di bordo (già collaudato nei Bf 110 E-7/U1); ma poi lo "Spanner Anlage" fu abbandonato, in quanto il radar di bordo risultava molto più utile e preciso.

 

Un Bf 110 G4/R6, versione caccia notturno, in esposizione al RAF Museum Hendon, Londra, Regno Unito. Notare le antenne radar FuG 220 "Lichtenstein" sul muso.

Il radar di bordo FuG 202 "Lichtenstein" , introdotto nella primavera 1942, fu una vera rivoluzione per la caccia notturna tedesca. Nonostante alcuni difetti di funzionamento iniziali, nonché alcuni difetti di fondo, il "Lichtenstein" offriva ai Bf 110 degli autentici "occhi elettronici" per individuare i bombardieri nemici, anche nel buio più completo. Il FuG202 operava su una frequenza di 490 MHz, con un raggio di azione minimo di 500 m e massimo di 3,5 km; con un angolo di ricerca di 70º ^[9]. Se il "Fluko" riusciva a indirizzare bene il Bf 110 verso gli aerei nemici, e se l'Operatore Radar (terzo uomo dell'equipaggio, che prendeva posto fra il pilota e il navigatore/mitragliere di coda) riusciva ad "agganciare" elettronicamente il bersaglio, a questo punto il lavoro del pilota, nell'avvicinarsi furtivamente all'avversario ed abbatterlo, diventava abbastanza facile; anche in piena oscurità notturna. Successive versioni del "Lichtenstein" migliorarono leggermente le prestazioni e la precisione nella localizzazione del bersaglio. Ad esempio, la versione successiva FuG 212 "Lichtenstein C-1", dell'inizio 1943, rendeva più facile la lettura dei bersagli all'Operatore Radar; ed operava a frequenza varibile 420 - 480 MHz (anziché fissa a 490 MHz), in modo tale da non creare interferenze radar fra caccia notturni, specie se si trovavano a meno di 50 km di distanza l'uno dall'altro ^[9].

Quasi contemporaneamente ai tedeschi, anche la Royal Air Force studiò i propri radar di bordo, apparecchiature per l'intercettazione elettronica, ed apparecchiature di disturbo dei segnali radio e dei radar nemici. Tra le varie invenzioni dei britannici, vi fu un radar di bordo per la difesa dei bombardieri, denominato "Monica": situato nella parte posteriore dell'aereo, doveva fungere da "allarme", per rilevare tempestivamente la presenza di caccia notturni nemici in avvicinamento dal retro. In realtà, questa contromisura britannica, molto utile per un aiuto ravvicinato, finì però per agevolare notevolmente i tedeschi. La Luftwaffe, vendendo a sapere del radar "Monica", installò sui Bf 110 un ulteriore radar, il FuG 221a "Rosendaal-Halbe" sintonizzato sui 190-230 MHz, che riusciva a captare le emissioni di "Monica" da 100 km di distanza ^[10]; facilitando così enormemente al Bf 110 il rilevamento della posizione del bombardiere britannico. Pertanto se teoricamente "Monica" poteva salvare il bombardiere britannico dall'attacco di un caccia notturno tedesco, all'atto pratico attirava molti nemici anche da lontano. Quando, dopo quasi un anno, gli equipaggi dei bombardieri britannici vennero a sapere del FuG 221a "Rosendaal-Halbe", buona parte di essi preferirono tenere spento il loro radar di coda.

Uno strumento di intercettazione elettronica ancora più sofisticato, il FuG 350Z Naxos Z. "Flensburg-Halbe", fu collaudato nel settembre 1942, e progressivamente installato su quasi tutti i G-4: aveva un minore raggio di azione di 50 km e poteva effettuare ricerche a 360º su frequenze dai 2500 ai 3750 MHz; ovvero era praticamente in grado di rilevare tutti i radar di navigazione, avvicinamento e difesa inglesi ^[9].

Diversi Bf 110 G-4 furono attrezzati, inoltre, con radar di bordo dai compiti più specifici. Poiché dal settembre 1942 la Royal Air Force aveva iniziato ad effettuare missioni di disturbo dei radar terrestri "Freya" tedeschi, anche mediante l'impiego di aerei muniti di apparecchi di disturbo "Mandrel", dal marzo 1943 i tedeschi risposero con il radar di bordo FuG 221 "Freya-Halbe", sintonizzabile sui 110-140 Mhz: i Bf 110 così attrezzati riuscivano a captare le emissioni degli aerei di disturbo elettronico nemici e a localizzarli ^[9].

A metà 1943, la Royal Air Force adottò una nuova contromisura elettronica: le striscioline di alluminio soprannominate "Window", che lanciate in grande numero ad alta quota, provocavano un "effetto nebbia" sulle stazioni radar tedesche, impossibilitando il "Fluko" a dirigere la caccia notturna. Impiegate dall'incursione su Amburgo del luglio 1943 in poi, le "Window" misero seriamente in crisi gli equipaggi di Bf 110 G-4 per almeno un mese, praticamente abbandonati a loro stessi nelle battaglie notturne. Ma i tedeschi, che conoscevano già il problema delle "Window" a livello teorico, trovarono rapidamente soluzioni tecniche per ripristinare, almeno in parte, la funzionalità dei loro radar ^[9].

Dall'inizio 1944 entrarono in servizio Bf 110 G-4 dotati di FuG 220 "Lichtenstein SN-2". Il nuovo radar di bordo aveva un raggio di azione massimo di 4 km; operava su una banda variabile fra i 37,5 e i 118 MHz; ed aveva un angolo di ricerca di 120º ^[9]. Ulteriori affinamenti nelle dotazioni radar di bordo dei Bf 110 portarono, entro l'autunno 1944, il raggio di azione minimo a 300 m; nonché all'installazione di un'antenna di coda "Yagi", che conferiva al caccia notturno tedesco la capacità di effettuare ricerche radar praticamente quasi a 360º. Furono infine previsti per la produzione (ma non realizzati) i Bf 110 H-4, che dall'aprile 1945 avrebbero dovuto montare il radar di bordo FuG 240 "Berlin" ad onde centimetriche (9 cm). Dai pochi collaudi effettuati, il FuG 240 "Berlin" risultò essere virtualmente immune agli "effetti nebbia", nonché molto preciso ^[9].

I risultati operativi della tecnologia elettronica applicata ai Bf 110 notturni furono notevoli: nel 1942 il 65% delle missioni di intercettazione terminò con l'abbattimento di bombardieri nemici; ed entro la metà del 1943 questa percentuale salì al 76%. Un risultato del tutto imparagonabile alle prime missioni notturne senza l'impiego di radar di bordo ^[9].

Zahme Sau

 

Una stazione radar tipo "FuMG 65 Würzburg Riese" situata in Francia, a Douvres-la-Délivrande, Calvados. I "Würzburg", in varie versioni, furono i radar guida-caccia standard della Luftwaffe tra il 1940 e il 1943, e venivano orientati dagli ancor più grandi radar terrestri "Freya". I "Würzburg" erano di buon livello, ma furono definitivamente sostituiti, nell' aprile 1944, dall'esteticamente simile ma tecnicamente migliore FuMG 404 "Jagdschloss", dotato di capacità IFF per il sistema guida-caccia "Egon".

L'incursione della Royal Air Force su Colonia del 30/31 maggio 1942 aveva messo in crisi il Sistema "Himmelbett" che, con la sua difesa organizzata in settori, poteva raggruppare solo una media di 8-9 caccia notturni all'ora ^[9] in una determinata zona. La massiccia incursione britannica, realizzata in un unico flusso di bombardieri, riuscì a "sfondare" il sistema difensivo tedesco e segnò una vittoria strategica. Per risposta, i tedeschi idearono per i Bf 110 notturni una nuova tattica di impiego, denominata "Zahme Sau" ("cinghiale addomesticato"). Questa consisteva nello slegare i caccia notturni dalle cellule del Sistema "Himmelbett", dirigendoli minuto per minuto tramite costanti comunicazioni radio dal "Fluko": ciò consentiva di concentrare in un singolo settore molti più caccia notturni, e molto più rapidamente. Ma per realizzare questa tattica con migliore efficacia, sarebbe stato opportuno sostituire le stazioni radar a terra "Würzburg Riese" con altre ancora migliori e con capacità IFF; modificare i "Freya" in "Freya-Gemse" IFF; nonché dotare i Bf 110 notturni di apparecchiatura IFF FuG 25a "Erstling": ciò avrebbe consentito sia ai Bf 110 che al "Fluko" di poter distinguere esattamente, sugli schermi dei radar, quali aerei fossero nemici e quali amici (IFF); con conseguente miglioramento sia della gestione tattica che della gestione strategica della caccia notturna: questo metodo di radioguida fu denominato "Egon". Il sistema "Egon" fu proposto per la prima volta dai Generali Martini e Kammhuber nel giugno 1942; ma sia per motivi tecnici che per contrasti con il Reichsmarschall Hermann Göring, l'attrezzaggio delle stazioni radar e degli aerei fu molto lento. Soltanto dopo il disastro di Amburgo del 24 luglio 1943, il Reichsmarschall Hermann Göring ordinò di affrettare la realizzazione del sistema "Egon" , che fu pienamente completato solo nell' aprile 1944. Nel frattempo, la tattica "Zahme Sau" continuò a basarsi soprattutto sulle continue comunicazioni radio fra caccia notturni e "Fluko": questo sistema provvisorio IFF radio era solo parzialmente efficace, poiché il "Fluko", gestendo le trasmissioni radio, sapeva distinguere gli aerei amici dai nemici; mentre gli equipaggi dei Bf 110 non potevano ancora farlo, guardando i loro radar ^[9].

Per applicare al meglio la tattica del "Zahme Sau", la dotazione di serbatoi alari sganciabili da 900 litri divenne standard sui Bf 110 G-4, in modo da garantire lunga autonomia. Al fine di facilitare la navigazione notturna e gli atterraggi nel buio, inoltre, i G-4 furono dotati di impianto Fu B1 2F; in modo tale che i caccia notturni potessero decollare ed atterrare a qualsiasi orario. Altro miglioramento riguardò la radio di bordo, che alla consueta ricetrasmittente R/T FuG 10P si affiancò la nuova FuG 16ZY; per mantenere un contatto costante e indipendente con il "Fluko", mediante segnali in codice "Y-Verfahren": sistema più rapido ed intuitivo rispetto alla comunicazione vocale, che allo stesso tempo lavorava come ulteriore sistema IFF (in sostituzione o complemento al FuG 25a "Erstling") ^[9]. Va però detto che all'atto pratico l'installazione di tanta tecnologia, per le radiocomunicazioni e la radionavigazione, aumentò l'esposizione dei Bf 110 G-4 a quei caccia notturni nemici dotati di sistemi di intercettazione elettronica, come i Bristol Beaufighter, che iniziarono a comparire dalla primavera 1943 attorno alle ondate di bombardieri notturni britannici.

La tipica missione "Zahme Sau" dei Bf 110 G-4 iniziava con il volo di pattuglia o con il decollo su allarme. Il Pilota, attraverso le cuffie incorporate nel casco, riceveva sia le segnalazioni vocali che le segnalazioni in codice dal "Fluko", regolando di conseguenza la rotta verso i bersagli localizzati dalle stazioni radar. Alle sue spalle, l'Operatore Radar teneva sotto controllo le varie apparecchiature e informava verbalmente il pilota, tramite interfono o anche direttamente. Quando le apparecchiature di bordo "agganciavano" il bersaglio, l'Operatore Radar diveniva il personaggio chiave per la fase di avvicinamento al nemico. Il Navigatore/Mitragliere di coda marcava sulla mappa di volo, ogni tanto, la posizione geografica approssimativa raggiunta dal Bf 110 G-4 basandosi sulle segnalazioni del "Fluko"; sorvegliava il cielo attorno; coadiuvava il Pilota nell'avvistamento finale del bersaglio; ed eventualmente maneggiava le mitragliatrici di coda MG 81Z in caso di attacco alle spalle da un caccia notturno nemico.

Il "cavallo da tiro"

La validità del Bf 110 come aereo da combattimento è sempre stata dibattuta vivacemente, tra gli Storici dell'Aviazione della Seconda guerra mondiale, arrivando a creare fazioni di "sostenitori" del Bf 110, che lo dipingono entusiasticamente; e fazioni di "detrattori" del Bf 110, che ne evidenziano i difetti e lo definiscono "mediocre". A tutt'oggi, è difficile trarre delle conclusioni completamente oggettive, senza eccedere nelle critiche o nelle lodi di questo aereo. Il problema fondamentale, al centro della disputa, è che nessuna versione del Bf 110 riuscì mai a combattere davvero efficacemente i caccia monomotori nemici di pari generazione o ad elevate prestazioni. Nel dogfight, il Bf 110 poteva vincere contro i caccia monomotori soltanto facendo ricorso a particolari tattiche e/o posizioni di vantaggio sul nemico e/o cooperazione con altri compagni di squadriglia. Inoltre, il pilota e il mitragliere di coda del Bf 110 dovevano essere, possibilmente, entrambi esperti e molto affiatati; per avere maggiori possibilità di sopravvivenza agli attacchi nemici.

La maggior parte degli Storici dell'Aviazione concordano, comunque, nel definire il Bf 110 come il "cavallo da tiro della Luftwaffe" : un "tuttofare" che fu destinato a rimanere un po' in ombra, rispetto ai "cavalli da corsa" come il Messerschmitt Bf 109 od il Focke-Wulf Fw 190; ma che senza dubbio dimostrò di essere molto utile, versatile ed affidabile. Non si hanno notizie di particolari tendenze del Bf 110 a sviluppare guasti meccanici; ne di tendenze anomale a sviluppare "stalli" e "spin" durante il dogfight; ed operò sempre senza troppi problemi in qualsiasi condizione, anche nei climi più estremi, dalla Norvegia alla Libia.

 

Squadra di Bf 110 a terra sul fronte occidentale, maggio 1940

Il Bf 110 fu un aereo sicuramente eccellente per gli standard tecnologici ed aerodinamici della prima metà degli anni trenta. Ma poi, dalla seconda metà degli anni trenta agli anni quaranta, i notevoli e rapidissimi progressi tecnologici che si ebbero, a livello mondiale, nel campo della progettazione Aeronautica, fecero "invecchiare" precocemente il Bf 110, anno dopo anno, sino a farlo diventare un aereo tecnologicamente obsoleto già nella seconda metà della Seconda guerra mondiale; anche se i progettisti della Messerschmitt tentarono di mantenerlo sempre aggiornato. Le versioni F e G si potevano ancora considerare discretamente al passo con i tempi, nel 1942; ma poi dovettero soccombere definitivamente ai caccia nemici delle generazioni 1943 e 1944, come ad esempio gli americani P-38J, P-47 e P-51: più veloci del Bf 110 di ben oltre 100 km/h a tutte le quote, nonché dotati di migliori caratteristiche generali per il dogfight.

Comunque, per tutta la sua carriera il Bf 110 mantenne un potenziale notevolissimo e, dalla versione C, ebbe anche una gradevole linea estetica, molto arrotondata e armoniosa. Nel complesso, quantomeno fino al 1942, il Bf 110 poté considerarsi un buon velivolo ed un'ottima macchina da guerra: abbastanza veloce, molto ben armato, facile e gradevole da pilotare; nonché molto stabile come piattaforma di tiro, il che aumentava le possibilità di colpire il bersaglio con le armi di bordo. Sicuramente, fu un aereo migliore di molti altri progetti di Caccia Distruttori dell'epoca, che si rivelarono troppo scadenti nelle prestazioni.

Va infine notato che, nonostante i limiti del Bf 110, la Luftwaffe continuò a svilupparlo e migliorarlo fino alla fine della guerra; nonostante già dal 1943 si potesse già considerare un aereo "superato". Come Zerstörer, il Bf 110 fu affiancato ma non sostituito dai Messerschmitt Me 210 e Messerschmitt Me 410, i quali presentavano alcuni difetti e mancavano di alcuni pregi, per i quali i piloti tedeschi continuarono sempre a preferir loro il Bf 110. Come caccia notturno, il Bf 110 si dimostrò tatticamente valido per tutta la durata del conflitto.

Gli Assi del Bf 110

 

Helmut Lent

Il più grandi assi del Bf 110 combatterono nel ruolo di Cacciatori Notturni. Molti di loro caddero in combattimento (KIA) o a seguito di incidenti. Ecco un elenco dei primi cinque maggiori Assi che conseguirono quasi tutte, o la maggior parte, delle loro vittorie aeree volando sui Bf 110:

• Maggiore Heinz-Wolfgang Schnaufer (16 febbraio 1922 – 15 luglio 1950), soprannominato "Il Fantasma Notturno di Sint-Truiden"; 121 vittorie aeree; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia, Spade e Diamanti".

• Tenente colonnello Helmut Lent (13 giugno 1918 – 7 ottobre 1944), ritratto nella foto a sinistra; 110 vittorie aeree; promozione a colonnello postuma; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia, Spade e Diamanti".

• Maggiore Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (14 agosto 1916 – 21 gennaio 1944); 83 vittorie aeree; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia e Spade".

• Colonnello Werner Streib (13 giugno 1911 – 15 giugno 1986); 68 vittorie aeree; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia e Spade".

• Capitano Manfred Meurer (8 settembre 1919 – 22 gennaio 1944); 65 vittorie aeree; "Cavaliere della Croce di Ferro".

Tra i piloti di Bf 110 vi furono inoltre personaggi che non raggiunsero i vertici della classifica degli Assi per numero di vittorie aeree; ma ebbero comunque importanza particolare per determinate imprese o per ruoli ricoperti. Vogliamo ricordare:

• Capitano Herbert Kutscha (...); 47 vittorie aeree; "Cavaliere della Croce di Ferro". Fu probabilmente il maggiore Asso di Bf 110 nelle missioni di attacco al suolo. Volando con il II/ZG-1, nel Fronte Orientale, fu accreditato della distruzione al suolo di: 44 aerei (mitragliamento di aeroporti), 41 carri armati, 15 treni, 11 postazioni di artiglieria, 157 camion o autoblindo ^[11].

• Tenente colonnello Hans-Joachim Jabs (14 novembre 1917 - 26 ottobre 2003); 50 vittorie aeree; "Cavaliere della Croce di Ferro con Fronde di Quercia". Fu il pilota di maggior successo nel dogfight diurno contro i caccia nemici monomotori (avversari molto impegnativi per il Bf 110), volando con il ZG-76: 16 caccia nemici abbattuti, tra i quali diversi Supermarine Spitfire, che all'epoca erano considerati avversari imbattibili, per un caccia pesante come il Bf 110.

• Colonnello Wolfgang Falck (19 agosto 1910 - 13 marzo 2007); 7 vittorie aeree; "Cavaliere della Croce di Ferro"; è considerato "il Padre della Caccia Notturna tedesca": organizzò tutto il sistema della difesa notturna del Reich, collaborando con il generale Josef Kammhuber; e dal luglio 1943 entrò nelle alte sfere della Luftwaffe, partecipando al coordinamento generale della difesa aerea del Reich.

Operatori

  Croazia

• Kroatische Luftwaffen Legion

  Germania

• Luftwaffe

  Iraq

• Per scopi diplomatici, una piccola forza aerea denominata "Sonderkommando Junk" fu inviata dalla Germania in aiuto al Regno dell'Iraq, che simpatizzava per le Potenze dell'Asse: fu impiegata nella Guerra anglo-irachena del 1941; e combatté sino alla perdita di quasi tutti gli aerei.^[12]

  Italia

• La Regia Aeronautica il 18 luglio 1942 richiese alla Luftwaffe almeno 24 Bf 110 F, per difendere Milano ed altre città del Nord Italia dalle incursioni dei bombardieri nemici. Il Reichsmarshall Hermann Göring sollevò obiezioni, lamentando la carenza di Bf 110; pertanto la RA ricevette solo alcuni Bf 110 C-3, che furono assegnati alla 235ª Squadriglia del 41º Stormo, di base in Italia a Lonate Pozzolo (VA) ; nonché un Bf 110 G-4/R3 a scopo di valutazione per la caccia notturna.^[13]

  Repubblica Sociale Italiana

• L'Aeronautica Nazionale Repubblicana nella primavera 1944 ricevette almeno due Bf 110 G-4/R3, assegnati alla 170ª Squadriglia Caccia Notturna, di base ad Albenga-Villanova (SV).^[13]

  Romania

• Forţele Aeriene Regale ale României

Unione Sovietica

• La Sovetskie Voenno-vozdušnye sily acquistò un Bf 110 C ed alcuni Bf 109 a scopo di valutazione, a seguito del Patto Molotov-Ribbentrop. Il Bf 110 era comunque già stato, in parte, di ispirazione ai progettisti aeronautici sovietici per la realizzazione dei Pe-2 e Pe-3; aerei militari di notevole somiglianza con lo Zerstörer tedesco.

  Ungheria

• La Magyar Királyi Honvéd Légierő nel dicembre 1944 ricevette almeno sei Bf 110 G-4, assegnati ad una squadriglia di caccia notturna di base a Veszprem.

Esemplari superstiti

Soltanto tre Bf 110 sono stati preservati nel tempo.

• Un Bf 110G-4/R6, nel Royal Air Force Museum di Londra, in Gran Bretagna.
• Un Bf 110G-2, nel Deutsches Technikmuseum di Berlino, in Germania.
• Un Bf 110, in un museo privato a Nord-Ovest di Helsingoer, in Danimarca.

Curiosità

• Alcune versioni del Bf 110 furono collaudate anche dalla Flugkapitän Hanna Reitsch, nel centro prove di Rechlin.
• Il 10 Maggio 1941 il deputato nazista Rudolf Hess si impadronì di un Bf 110 e volò da solo in Gran Bretagna, dove fu subito fermato dalle autorità e successivamente imprigionato. Stando alle dichiarazioni di Hess, egli intendeva effettuare una missione diplomatica segreta, anche all'insaputa del Führer Adolf Hitler, per convincere il governo britannico ad intavolare trattative di pace con la Germania.

• Ben tre Bf 110 Zerstörer, solitamente C-1/U1 appositamente modificati, erano necessari per rimorchiare in volo il gigantesco aliante Messerschmitt Me 321, che a pieno carico poteva pesare oltre 34 tonnellate. Questa speciale operazione di rimorchio, denominata "Troika-Schlepp", era molto pericolosa e richiedeva piloti esperti, poiché i tre Bf 110 erano uniti insieme all'aliante con robusti cavi di acciaio. In fase di decollo, i Bf 110 dovevano agire con perfetta coordinazione, secondo un preciso schema: l'aliante, aiutato da quattro retrorazzi di spinta, doveva staccarsi da terra per primo, quindi poco dopo dovevano staccarsi da terra i due Bf 110 laterali e per ultimo il Bf 110 centrale, che fungeva da capo-traino. L'intera formazione prendeva il volo a circa 130Km/h, ovvero poco sopra la velocità di stallo dei Bf 110, il che aggiungeva un ulteriore fattore di pericolo. In volo, i tre Bf 110 dovevano poi effettuare le manovre con la massima coordinazione; e mantenere una velocità di crociera molto bassa, possibilmente non superiore ai 200-220 Km/h, in quanto velocità superiori non erano ammesse per il traino del Messerschmitt Me 321. Come prevedibile, la complessità del sistema portò ad alcuni gravi incidenti. ^{[14] [15]}

Il Bf 110 nei Media

Il Bf 110 durante la Seconda Guerra Mondiale compariva soprattuto nei cinegiornali e nei giornali; nonché nelle riviste dell'epoca, in particolare Signal, che seguiva da vicino le vicende della Wehrmacht. Nel dopoguerra, il Bf 110 entrò in svariati prodotti dell'industria dell'intrattenimento. Oltre a numerosi libri di Storia dell'Aviazione e riviste specializzate che trattarono (e trattano tutt'ora) il Bf 110, si possono ricordare:

Fumetti

Le serie di fumetti Super Eroica e Guerra d'Eroi, che furono disegnate principalmente negli Anni '60 e Anni '70, con successive riedizioni, dedicarono molti episodi al Bf 110; sia alla versione Zerstörer che Nachtjäger.

Videogiochi

File:Bf-110G-2 il-2.jpg

Un Bf 110G-2 simulato in IL-2 Sturmovik

Il videogioco per Personal computer, con caratteristiche di simulatore di volo, che per primo in assoluto consentì il pilotaggio di un Bf 110 Zerstörer fu Their Finest Hour, ambientato nella Battaglia d'Inghilterra, prodotto nel 1989 dalla LucasArts. Da allora, il Bf 110 è comparso in molti altri simulatori di volo, ma soprattutto come aereo AI non pilotabile. Soltanto dal 1998 i Bf 110 Zerstörer tornarono ad essere presenti come aerei pilotabili, nei seguenti videogiochi:

• European Air War del 1998.
• Microsoft Combat Flight Simulator 3, come aereo aggiuntivo prodotto in un expansion pack.
• Nella serie IL-2 Sturmovik, in Forgotten Battles all'interno dell'espansione Ace Expansion Pack del 2004.
• Battle of Britain II: Wings of Victory del 2005.

Cinematografia e Video

Non sono noti Film, prodotti dall'industria cinematografica del dopoguerra, espressamente dedicati al Bf 110. Al contrario, nel corso dei decenni sono stati realizzati numerosi documentari televisivi o DVD dedicati al Bf 110.

Praticamente tutto il materiale video disponibile risale a filmati originali della Seconda Guerra Mondiale. Molti di questi filmati sono stati ripresi dalla stessa Luftwaffe per i cinegiornali e la propaganda nazista dell'epoca. I seguenti video sono stati postati solo ed esclusivamente per offrire documenti storici sul Bf 110 ed avere l'occasione di osservare gli Zerstörer in azione:

• (de) Bf 110 G-2 durante la Battaglia di Kursk, estate 1943, Fronte Orientale
• (de) Bf 110 in azione sul Fronte Orientale nel 1942
• (en) Piccolo documentario sul Bf 110

Fonti e Note

Le Fonti Principali in base alla quali è stata scritta questa Voce sono:

• (IT) Giampiero Piva, Nico Sgarlato, Angelo Falconi, "I Distruttori - Me.110 - Me.210/410 - Ju.88C - Do.335", Delta Editrice, 1997, Parma
• (IT) Gianpiero Piva, "Aerei nella Storia", n°36 giugno-luglio 2004, West-Ward Edizioni, Parma. (Rivista specializzata)
• (EN) John Weal, "Messerschmitt Bf 110 Zerstörer Aces of World War 2", Osprey Publishing, 1999, Oxford (UK) - ISBN 1-85532-753-8
• (EN) Jerry Scutts, "Luftwaffe Night Fighter Units 1939-45", Osprey Publishing, 1978, London. ISBN 0-85045-232-5

1. (IT) Giampiero Piva, Nico Sgarlato, Angelo Falconi, "I Distruttori - Me.110 - Me.210/410 - Ju.88C - Do.335", Delta Editrice, 1997, Parma
2. ^ (EN) John Motum, "The Putnam Aeronautical Review", Vol. 2, Conway Maritime Press Ltd., 1990, London - ISBN 0-85177-850-X
3. (EN) Jean-Denis G. G. Lepage, "Aircraft of the Luftwaffe 1935-1945: An Illustrated Guide", McFarland & Co., Inc. Publishers, 2009, Jefferson, North Carolina (USA) - ISBN 978-0-7864-3937-9
4. ^ (EN) Walter A. Musciano, "Messerschmitt aces", Arco Pub., 1982, - ISBN 0668048875, 9780668048873
5. ^ (EN) Chris Staerck,Paul Sinnott, "Luftwaffe: the allied intelligence files" , Brassey's Inc., 2002, USA - ISBN 1-57488-387-9
6. ^ (EN) Franz Kurowski, "Luftwaffe Aces: German Combat Pilots of World War II" , Stackpole Books, 2004, USA - ISBN 0-8117-3177-4
7. (EN) William Green, "Famous fighters of the Second World War", Volume 2, Macdonald, 1957, USA
8. ^ (EN) Mike Spick, "The illustrated directory of fighters", MBI Publishing Co., 2002, USA - ISBN 0-7603-1343-1
9. (IT) Gianpiero Piva, "Aerei nella Storia" , n°35 aprile-maggio 2004, West-Ward edizioni, Parma
10. ^ (EN) Gebhard Aders, "History of the German Night Fighter Force, 1917-1945", Jane's Publishing Company, 1979, ISBN 0354012479, 9780354012478
11. ^ (EN) John Weal, "Messerschmitt Bf 110 Zerstörer Aces of World War 2", Osprey Publishing, 1999, Oxford (UK) - ISBN 1-85532-753-8
12. ^ (EN) Franz Kurowski, "The Brandenburger commandos: Germany's elite warrior spies in World War II" ,Stackpole Books, 1997, USA - ISBN 978-0-8117-3250-5
13. (IT) Nino Arena, "La Luftflotte dell'aeronautica italiana", Edizioni aeronautiche italiane, 1978 - ISBN
14. ^ http://www.fiddlersgreen.net/models/Aircraft/Messerschmitt-Me321.html - URL consultato il 02 dicembre 2009 ore 17:50
15. ^ http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/weird_03.htm - URL consultato il 02 dicembre 2009 ore 17:50

Bibliografia

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• Weal, John. Messerschmitt Bf 110 Zerstörer Aces World War Two. London: Osprey, 1999. ISBN 1-85532-753-8.

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Collegamenti esterni

• (EN) Maksim Starostin, Messerschmitt Bf 110; 1936, in Virtual Aircraft Museum, http://www.aviastar.org/index2.html. URL consultato il 20 ago 2009.
• (DE) Bert Hartmann, Messerschmitt Bf 110, in LuftArchiv.de, http://www.luftarchiv.de, 3 ott 2007. URL consultato il 5 ott 2009.

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