Yakovlev Yak-18
| Yakovlev Yak-18 | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | aereo da addestramento |
| Equipaggio | 2 |
| Progettista | OKB 115 Yakovlev |
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| Data primo volo | 6 maggio 1946 |
| Data entrata in servizio | 1946 |
| Utilizzatore principale | VVS
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| Altre varianti | Yakovlev Yak-18T Nanchang CJ-6 |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 8,03 m |
| Apertura alare | 10,60 m |
| Superficie alare | 17,80 m² |
| Peso a vuoto | 769 kg |
| Peso carico | 1 085 m |
| Propulsione | |
| Motore | un radiale Shvetsov M-11FR |
| Potenza | 160 CV (118 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 250 km/h |
| Velocità di crociera | 205 km/h |
| Autonomia | 1 080 km |
| Tangenza | 6 000 m |
| Note | dati riferiti alla versione Yak-18 |
i dati sono estratti da Уголок неба[1] | |
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Lo Yakovlev Yak-18 (in cirillico Яковлев Як-18, nome in codice NATO Max, Mouse per la versione Yak-18P[2]) era un monomotore da addestramento ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.
Impiegato negli anni successivi principalmente dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, e da molte forze aeree del Patto di Varsavia e filosovietiche, rimase in servizio nelle sue varie versioni per gran parte della seconda metà del XX secolo.
Storia
Sviluppo
A metà degli anni quaranta il governo sovietico ritenne necessario avviare lo sviluppo di un nuovo aereo da addestramento basico che potesse rimpiazzare il monoplano UT-2 ed il biplano Polikarpov Po-2 utilizzati fino a quel momento nei reparti di formazione dei piloti della VVS e della DOSAAF, quest'ultima organizzazione paramilitare che preparava i futuri piloti per esercito, aeronautica e marina militare.[1]
Il progetto venne affidato ad Aleksandr Sergeevič Jakovlev, membro della seconda generazione di progettisti aeronautici russi e direttore dell'ufficio di progettazione (OKB) 115, in virtù della sua esperienza nella realizzazione di velivoli leggeri anche se la sua produzione più nota riguardava modelli di caccia. Già nel 1944, Jakovlev aveva costruito, come sviluppo dell'UT-2, il monoposto Yak-5 realizzato interamente in legno, caratterizzato dall'abitacolo chiuso e da un carrello d'atterraggio fisso, ma benché si fosse rivelato molto promettente venne deciso di non dargli seguito perché ritenuto già obsoleto nella concezione. Tuttavia l'esperienza acquisita con il prototipo venne sfruttata per pianificare un nuovo modello che rispondesse ad una serie di specifiche richieste dal governo sovietico. La richiesta, ufficializzata il 27 marzo 1946, prevedeva la fornitura di un nuovo velivolo biposto che doveva essere equipaggiato con la nuova motorizzazione Shvetsov M-11FM o Shvetsov M-12, che grazie alle loro caratteristiche potesse raggiungere la velocità al suolo massima di 260 km/h, con una velocità di atterraggio pari a 75 km/h, un'autonomia di 900 km, una velocità di salita a 1 000 m di 3 min e 30 s ed una quota di tangenza pratica pari a 5 500 m. Del modello si sarebbero dovuti consegnare due prototipi da utilizzare in prove di valutazione entro il 1 giugno 1946.[1]
I due esemplari, che assunsero la designazione Yak-18, differivano nella motorizzazione adottata. Il primo Yak-18-1, equipaggiato con un motore M-11FM abbinato ad un'elica Vish-AB-22, venne portato in volo per la prima volta il 6 maggio 1946 ai comandi del pilota collaudatore G.S. Klimuškin, e continuò i collaudi fino al 29 maggio. Il secondo esemplare, designato Yak-18-2, adottava un motore più potente M-11FR-1 abbinato ad un'elica V-112A/12. Compì il primo volo il successivo 17 maggio continuando i test presso la fabbrica fino al 6 giugno. Fatta eccezione per i motori, i due prototipi dello Yak-18 risultavano praticamente identici, tuttavia gradualmente venne scelto il secondo prototipo come precursore della produzione in serie.[1]
The new aircraft flew a year later, powered by a 119 kW (160 hp) Shvetsov M-11 five-cylinder radial engine and featuring pneumatically operated retractable main landing gear and a fixed tailwheel. It entered service as a trainer later that year and was built by Yakovlev up until 1956. Examples were exported to China in kit form beginning in 1950. The Chinese began producing license built copies in 1954 with the designation CJ-5. The Yak 18's greatest claim to fame is its use as a night bomber by the North Korean Air Force during the Korean War. The aircraft were modified with bomb racks on the wing center section and flew over UN troop locations at night to drop bombs and harass UN forces. The single most successful attack of the North Korean aviation during the war was destroying of a fuel dump with nearly 5.5 million gallons of fuel in Inchon area in June 1953 by 4 or 5 Yak-18s[3]. The five-cylinder engine reminded many of the US troops of the sound made by early gasoline powered washing machines earning them the name: "Washing Machine Charlie". The name "Bed Check Charlie" was also used for these night intruders. The Yak-18's along with Polikarpov Po-2's became quite a nusiance until US night fighters began shooting them down. Other claims to fame for the Yak-18 are an international speed record for class in 1951 as well as being the aircraft used for initial flight training by Yuri Gagarin (1st human in space) and Ken Rowe (No Kum-Sok: defected with a Mig-15 during the Korean War). Later, as the need for conventional landing gear trainers abated Yakovlev re-designed the Yak-18 with retractable tricycle landng gear and a Ivchenko AI-14RF radial, 224 kW (300 hp)and was designated the Yak-18A. The design proved exceptionally easy to build and maintain, and it continues in production today, 55 years later, in two of its many variants, the four-seat Yak-18T and two-seat Yak-54. There are an estimated 40 original Yak-18's in existence worldwide. Three are currently flyable in the USA and three are flyable in Europe. Approximately four other aircraft worldwide are currently being restored for flight. Many are found in major aviation museums worldwide including the National Air and Space Museum in the USA. The CJ-6a, produced in China, is sometimes quoted as a variant but is a completely different aircraft designed in China by Bushi Cheng and built by Nanchang Aircraft Company.
Impiego operativo
Lo Yak-18 e le sue numerose versioni divennero gli addestratori standard sovietici, utilizzati nelle scuole di volo della Sovetskie Voenno-vozdušnye sily, l'aeronautica militare, e della paramilitare DOSAAF. Inoltre venne adottato da numerose aeronautiche militari aderenti al Patto di varsavia e nazioni rette da governi filosovietici. La Cina ne produsse una versione su licenza.
Versioni
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- Yak-18
- versione originale biposto da addestramento, prima versione prodotta in serie, caratterizzata dalla cappottatura motore a lobi.
- Yak-18A
- versione rimotorizzata, caratterizzata da un nuovo muso ed equipaggiata con un motore Ivchenko AI-14 FR da 260 CV (194 kW) racchiuso in una cappottatura NACA, prodotta in un considerevole numero di esemplari.
- Yak-18U
- versione dotata di carrello d'atterraggio triciclo anteriore retrattile, prodotta in un limitato numero di esemplari.
- Yak-18P
- versione monoposto con capacità acrobatiche, adattamento dello Yak-18 dea addestramento biposto.
- Yak-18PM
- versione aereo acrobatico.
- Yak-18PS
- versione aereo acrobatico con carrello d'atterraggio retrattile.
- Yak-18T
- variante completamente nuova, interamente riprogettata venti anni più tardi come addestratore per gli equipaggi della compagnia aerea Aeroflot. Benché risultasse avere oramai poco in comune con il suo progenitore, conservò la designazione Yak-18. Venne inoltre utilizzato come aereo da trasporto passeggeri leggero con una cabina da quattro posti a sedere, uno per il pilota e tre per i passeggeri.
Su licenza
- Hongzhuan-501
- Probabile designazione originale della produzione iniziale dei CJ-5.
- Nanchang CJ-5
- Lo Yak-18 venne prodotto su licenza in Cina con la designazione locale CJ-5 ed utilizzato in campo militare nelle aviazioni dell'esercito e della marina, e in campo civile negli aeroclub nazionali. Realizzato in 379 esemplari, venne prodotto fino al 1958.
Utilizzatori
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Note
- ^ a b c d Яковлев Як-18 in Уголок неба.
- ^ (EN) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles, in Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net, 2 lug 2008. URL consultato il 14 giu 2010.
- ^ Richard P. Hallion (1986), The Naval Air War in Korea, ISBN 0-933852-47-9, p.186
Altri progetti
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Yak-18
Collegamenti esterni
- (EN) Yak-18, in A.S.Yakovlev design bureau, http://www.yak.ru/ENG/. URL consultato il 14 giu 2010.
- (EN) Maksim Starostin, Yakovlev Yak-18; 1946, in Virtual Aircraft Museum, http://www.aviastar.org/index2.html. URL consultato il 14 giu 2010.
- (RU) Яковлев Як-18, in Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 14 giu 2010.
- (RU) Яковлев Як-18ПМ, in Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 14 giu 2010.
