Ford Cosworth DFV
Il Ford Cosworth DFV è stato il più longevo motore della storia della Formula 1.
| Ford Cosworth DFV | |
|---|---|
 | |
| Descrizione generale | |
| Costruttore | Cosworth |
| Tipo | motore a V di 90° |
| Numero di cilindri | 8 |
| Alimentazione | aspirato ad iniezione meccanica Lucas |
| Schema impianto | |
| Cilindrata | 3000 cc |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro, 4 alberi a camme in testa |
| Combustione | |
| Combustibile | benzina |
| Raffreddamento | a liquido |
| Uscita | |
| Potenza | da 400 a circa 500 cavalli a seconda della versione |
| Peso | |
| A vuoto | 163 kg |
| Prestazioni | |
| Utilizzatori | È stato montato su praticamente tutte le vetture di Formula 1 tra gli anni sessanta e gli anni ottanta, eccezion fatta per Ferrari e Renault. In seguito è stato adoperato nelle vetture di Formula 3000. |
| Altro | Progettato da Keith Duckworth e Mike Costin |
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Questo propulsore, infatti, venne impiegato nella massima serie dal 1967 fino al 1983. Fu inoltre impiegato in altre categorie, come nel Campionato mondiale sportprototipi dove venne utilizzato per oltre 20 anni su diverse vetture.
Dal '67 all'83 si è imposto in 155 Gran Premi, risultando perciò il più vincente motore di Formula 1 di sempre.
Contesto
Molto era dovuto alla sua semplicità ed affidabilità, ma anche a potenze comunque elevate, nonostante non arrivasse al livello dei motori Ferrari (principale avversaria), i quali disponevano di più cavalli, ma erano pure più sofisticati, pesanti e consumavano più carburante. Nonostante la sua scomparsa, qualcosa del DFV rimase nelle gare del circus, poiché i motori Cosworth che lo seguirono erano comunque basati sulla stessa architettura, e prendevano radici dal suo progetto.
Questo motore venne concepito da Mike Costin e Keith Duckworth. I due tecnici, nonché fondatori della Cosworth, azienda produttrice di motori da corsa, vennero chiamati in causa dai vertici Ford e Lotus, per lo sviluppo di un motore studiato appositamente per correre in Formula 1.
Il loro compito era molto importante, perché sino a quel periodo i costruttori di auto inglesi godevano di una certa supremazia nel campo dello sviluppo telaistico e aerodinamico, mentre le case italiane, e particolarmente la Ferrari, erano molto abili soprattutto nei motori.
In un'epoca in cui le conformazioni aerodinamiche non erano esasperate come oggi, poter disporre su un motore potente era basilare per poter lottare contro gli avversari, così lo scopo principale era quello di riuscire almeno ad eguagliare la concorrenza.
Progetto
La Ford finanziò il progetto con 100.000 sterline. Per realizzare il DFV si partì da un altro motore da corsa, l'FVA, anch'esso Ford, già impiegato in Formula 2, a sua volta derivato dal motore della Lotus Cortina.
Il primo passo degli ingegneri, fu quello di unire idealmente, due monoblocchi di FVA, il quale essendo un quattro cilindri in linea, diede origine ad otto cilindri a V, il cui angolo di bancata era di 90°, perciò abbastanza ampio, il che avrebbe garantito un baricentro particolarmente basso, alle auto che l'avrebbero utilizzato.
Non va però dimenticato, che la cilindrata dei motori di Formula 1 doveva essere di 3.000 cm3, mentre l'FVA era da 1.600 cm3, perciò il primo prototipo aveva una cilindrata complessiva di 3.200 cc. A quel punto i tecnici, iniziarono a lavorare su corsa e soprattutto alesaggio dei pistoni, per riproporre le proporzioni del quattro cilindri, dunque rimpicciolire il V8, mantenendo inalterate le doti di affidabilità del vecchio motore.
Tuttavia l'elemento su cui più lavorarono, fu la testata. Questa infatti, è molto importante per la determinazione di un parametro caratteristico, ossia il rapporto di compressione. Il rapporto di compressione determina il rendimento globale del motore, e quanto più è elevato, maggiore è il rendimento del propulsore. Essendo l'FVA, molto competitivo sotto questo aspettò, si cercò di realizzare la testata del DFV il più simile possibile.
Ciò dipese anche dal fatto, che era costruito totalmente in lega leggera d'alluminio. Il suo peso era di 163 kg. La distribuzione era a quattro valvole per cilindro, che venivano comandate da quattro alberi a camme in testa, azionati da una cascata di ingranaggi.
La potenza erogata nella sua prima versione del 1967, era di circa 400 cv a 9.000 giri/min, mentre nelle ultime versioni del 1982-1983, arrivò ad incrementare di circa 100 cv la sua potenza.
Tra l'altro vinse subito alla sua prima apparizione, il Gran Premio d'Olanda 1967.
Nel 1983, venne sostituito dal motore DFY, comunque derivato dal DFV, che godeva di 10-20 cv in più, ma soprattutto era molto più reattivo ai bassi regimi, con una coppia superiore.
Dopo essere stato dismesso dalla Formula 1, venne impiegato in Formula 3000 fino al 1992. Inizialmente venne limitato a 400 cv, e successivamente utilizzato al massimo delle sue capacità.
Dopo il '92 è rimasto inutilizzato per anni, fino al 2004 con l'introduzione del campionato riservato alle vetture d'epoca di Formula 1.
Risultati
Complessivamente ha vinto 155 Gran Premi, 12 campionati del Mondo piloti di Formula 1, 10 campionati del Mondo di Formula 1 costruttori. Inoltre è stato l'ultimo motore aspirato ad aggiudicarsi il mondiale piloti di Formula 1, quando vennero introdotti i motori turbo per la massima serie.
Il primo pilota ad avere vinto una gara col DFV è stato Jim Clark con la Lotus nel 1967 (Olanda), mentre l'ultimo Michele Alboreto nel 1983 con la Tyrrell, (Detroit). Graham Hill è stato il primo a vincere il mondiale col DFV, nel '68 sempre con la Lotus, mentre Keke Rosberg con la Williams, è stato l'ultimo ad ottenere il mondiale con questo motore, nel 1982.
Nell'ambito delle competizioni degli sport-prototipi, si è aggiudicato 2 volte la 24 Ore di Le Mans: nel 1975 su telaio Gulf-Mirage e nel 1980 sulla Rondeau M379.
Oltre che nei campionati di Formula 3000, si è imposto nei campionati CART e alla 500 Miglia di Indianapolis, anche se le versioni utilizzate in quelle gare non erano proprio dei DFV, ma delle sue profondo derivazioni.
Voci correlate
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