新幹線500系電車

この項目では、JR西日本500系新幹線電車の量産型について説明しています。同じ系列名でWIN350の愛称を持つ試作・試験車については「新幹線500系電車900番台」をご覧ください。

新幹線500系電車（しんかんせん500けいでんしゃ）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有する新幹線用電車である。

JR西日本500系新幹線電車
ファイル:Shinkansen S500 kyoutei.jpg
基本情報
製造所	川崎重工業 日立製作所 近畿車輛 日本車輌製造
主要諸元
編成	8両（V編成・全電動車） 16両（W編成・全電動車）
軌間	1,435 mm
電気方式	交流 60Hz 25,000V （架空電車線方式）
最高運転速度	270 km/h（東海道区間） 300 km/h（山陽区間・W編成） 285 km/h（V編成）
設計最高速度	320 km/h[1]
起動加速度	1.6 km/h/s 1.92 km/h/s（高加速度設定時）[2]
減速度（常用）	2.70km/h/s（70 - 0km/h時) 2.24km/h/s（120km/h時) 1.45km/h/s（230km/h時) 1.12km/h/s（320km/h時)[3]
減速度（非常）	3.64km/h/s（70 - 0km/h時) 2.03km/h/s（230km/h時) 1.57km/h/s（320km/h時)[3]
編成定員	計1,324名（200名）（W編成）[1] 計608名（普通車のみ）（V編成） （）内はグリーン車
編成重量	満車700.0t、自重629.6t（W1編成）[3]
編成長	404 m（W編成） 204 m（V編成）
全長	先頭車 27,000 mm[1] 中間車 25,000 mm[1]
全幅	3,380 mm[1]
全高	4,490 mm[1]
車体高	3,690 mm[1]
台車	軸梁式ボルスタレス台車 WDT205
主電動機	かご形三相誘導電動機WMT204(285kW/275kW)
駆動方式	WN駆動方式
歯車比	2.79[1]
編成出力	285kW×64 = 18,240kW（W1編成） 275kW×64 = 17,600kW（W2-W9編成） 275kW×32 = 8,800kW（V編成）
制御装置	VVVFインバータ制御[1]（GTOサイリスタ素子）WTM205(5400kVA)
制動装置	回生併用電気指令式空気ブレーキ（応荷重装置付き）[1]
保安装置	ATC-1型、ATC-NS
備考	320 km/h走行時の加速余力は0.26km/h/s[1] 均衡速度は365 km/h[1] 第41回（1998年） ブルーリボン賞受賞車両
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最高速度300km/h以上での営業運転を前提として計画・設計され、1996年から1998年にかけ、16両編成9本合計144両が製造され、当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。

しかし、徹底して高速性能を追求したために、製造コストや居住性の問題、特に東海道新幹線内での他系列との定員の違い、車両性能を持て余すなどの点が問題となった。2007年以降直接的な後継車両であるN700系が登場すると、これに置き換わる形で8両編成に短編成化のうえで山陽新幹線区間限定の「こだま」に格下げされ、2010年2月限りで「のぞみ」（および東海道新幹線）からは撤退した。

概要

開発の背景については「新幹線500系電車900番台#開発の背景」を参照

JR西日本が、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して開発した。車体強度、台車強度、力行性能など全て320km/h対応として設計されている^[4]。

1996年1月に1編成、1997年7月から1998年10月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業（1 - 6号車）・近畿車輛（7・8号車）・日立製作所（9・10・13 - 16号車）・日本車輌製造（11・12号車）の各社が製造する。新製時はすべて16両で組成され、編成記号は"W"。3次に分けて製造された（W1：第1次車、W2 - W6：第2次車、W7 - W9：第3次車）。

1997年3月22日のダイヤ改正で営業運転を開始し、山陽新幹線区間での営業最高速度は300km/hを実現した。当初新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」に投入され、最短2時間17分となった。 第41回（1998年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。1996年には通商産業省（現・経済産業省）のグッドデザイン商品選定（現在の財団法人日本産業デザイン振興会・グッドデザイン賞）の商品デザイン部門での選定を受けた。

高速化に伴う騒音、特にトンネル微気圧波対策のために、非常に長い前頭部形状と円形に近い断面型を持ち、歴代の新幹線車両のうちでも特異な部類に入る。これにより、運転台直後の乗降ドアがないことをはじめ、車両と客用扉の配置や車両ごとの定員が異なるという運用の問題や、窓側座席の利用の際などの居住性の問題があった。また、軽量化と高強度化を両立すべくアルミニウム合金の銀ロウ付けによるハニカム構造を車体に採用するため、製造費が高価であった。

そのため、最高300km/hの高速性能と居住性の両立を目指した後継車種として東海旅客鉄道（JR東海）・JR西日本の両社が共同開発したN700系が2007年に営業運転を開始し、同系の増備により所要数が充足されたことから、本系列は2010年2月28日に定期「のぞみ」運用から離脱した。これに伴い余剰となった全9編成のうち、W1編成を除く8編成（W2 - W9編成）については2008年から2010年にかけて8両のV編成に短縮され、山陽新幹線の「こだま」に転用されている（8両短縮V編成を参照）。東海道新幹線内で「のぞみ」の停車しない駅（小田原駅・熱海駅など）にも非常時対応などのために、Wと表記された500系の停車位置目標が設置されている。

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  500系の1号車運転席寄りの乗車口がないことを警告する看板（2007年5月 広島駅）
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  東京駅の東海道新幹線プラットホーム1号車付近にあった案内板。乗車口がないことを記載（2008年2月）

構造

8両編成（V編成）への編成組換えに伴う改造については「#8両短縮V編成（7000番台）」を参照

車体

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  鋭く尖った500系の先頭形状
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  先頭に収納されている連結器
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  円形を描く車体断面
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  W1編成 側面に対向列車のすれ違い試験時に取付けられたセンサ窓が見られる（JR500ロゴのすぐ前側にある黒丸がセンサー窓）

高速時のトンネル微気圧波問題のため、先頭車両は全長 (27m) の半分以上の15mにわたり断面を徐々に窄めており、尖ったジェット戦闘機のような外観である。この15mという長さは、320km/h営業運転を前提にして、航空宇宙技術研究所のCFDで解析を行っている^[5][6]。空力上の問題を解決した形状であるものの、先頭車の客席減少や運転席からの視野も限られるなど、マイナス面もある^[7]。また、同じく300km/h超での微気圧波対策として、車体高を300系と同等まで維持しつつ車体断面積を縮小するため、客室自体に影響の少ない部分（車体の裾や荷棚部分）を削り、300系比1割減の10.2m2まで縮小した。そのため、車体断面も他の新幹線車両と一線を画す円形である。

運転室のガラスは各種の航空機や電車にガラスを納入しているSaint-Goban-Sully社の製品を用いている（700系の前面ガラスも同社の製品）。車体（天井）の傾斜により、乗務員室から1・2列目の座席は棚の空間が狭くなるため、座席配置を2-2（C席なし）とし、専用の荷物置きを設置することで対処している。

高剛性を保ちつつ軽量化し、車両の防音性能を向上させるため、厚さ30mm^[8]のろう付けアルミハニカム材を側構体と気密床に使用した^[9]。屋根と台車上部に使用されたアルミシングルスキンとこのアルミハニカム材によって、1両あたりの車体構体重量を300系より0.6tの軽量化を実現した^[9]。

床下機器は床面から吊り下げ、車体下側の気流に配慮して、点検ふたを兼ねたカバーで車体下半分を覆う構造としている^[10]。また車体断面も円形に近く、それに伴い側窓も曲面ガラスを用いる。このため、車体とホームに若干の隙間が生じてしまったため、W2編成製造以降に隙間を埋めるための小さなフィンが取り付けられた。これはW1編成でテストを行って騒音値について調べてから装着された^[11]。

車体側面の段差をなくし、空気抵抗や騒音を低減するため、旅客乗降用ドアは閉じた時に車体側面との段差を生じないプラグドアを採用し、客室窓のガラス外側にポリカーボネートを張ることで段差を小さくしている^[10]。

出入口付近に設置してある行先表示器は100系V編成に引き続き3色LED式を採用。新たに自由/指定席表示部分もLED式に変更された。上部に列車名と行先を表示しながら下部での停車駅のスクロール表示などを可能にした。

2004年に東海道新幹線区間へのデジタルATC導入に備えて、全編成にデジタルATC対応の車上設備が増設されたが外観上の変化はない。

製作費は1両当たり約3億円、1編成46億円と700系よりも10億円弱余分にコストが掛かったことや、当時「のぞみ」運用の受け持ちの関係（9編成そろった後の東海道・山陽新幹線大型ダイヤ改正である1999年3月13日時点では東京駅 - 博多駅の定期「のぞみ」運用は14往復、それをJR東海の300系・700系と折半して7往復ずつ担当、加えて新大阪駅 - 博多駅間を1往復を運用できる数が予備編成を含めて9編成^[11]）だったため9本が製造された。

客室・設備

8 - 10号車はグリーン車、ほかは普通車で、基本的な座席配置・サービスは300系と同じである。

普通車は、瀬戸内海をイメージしたバイオレットでまとめられている^[12]。奇数号車の座席にはローズ系の、偶数号車にはブルー系のモケットが使用されている。座席背面にテーブルが設置されている。

グリーン車は、グレイッシュベージュでまとめられている^[12]。肘掛け部分にテーブルが内蔵され、取り出して使用することができる。照明は半間接照明が採用された^[12]。

3号車博多寄り、7号車の東京寄り、11号車の博多寄り、15号車博多寄りには車販準備室が設けられた。そのうち7・11号車には準備室を兼ねたサービスコーナーを設置していたが、2003年10月のダイヤ改正時に廃止され、車販準備室のみになった。

前述のとおり高速化を追求した円筒形状の車体断面であることから、特に窓際の席の居住空間がやや狭くなっている。反面、インテリアカラー、グリーン車の座席、側窓吹寄せ部の処理などに居住性改善のための工夫が伺える。

この形式から車内の電光掲示板の駅名の表示が上から降りてくる形式になっている。これは700系のJR西日本編成でも行われている。

偶数号車の博多寄りにはデッキと独立した電話室が設置された。吸音化粧板を使用し、騒音の低減を図っている。携帯電話の普及に伴って一部号車のものは撤去され、最終的に2・6・12・16号車まで削減された。

ロングノーズのため運転席を大きく後ろに下げる必要があり、先頭車の乗車定員が300系より12名減少する。このため、JR東海から設計段階で300系の定員（1,323人）を下回らないことが強く要請された^[13]。その対策として運転席寄りの客用扉を廃止したり、普通車座席の前後間隔（シートピッチ）を詰めたり（1,040mm → 1,020mm）、洗面所を2箇所から1箇所に減らすことによって300系と同等以上の総座席数（300系より1名多い1,324名）を確保したものの、車両ごとの座席数が300系と異なりダイヤでも他車種と区別する必要が生じたため、ダイヤが乱れた時の運用変更にも問題が生じることになった。

さらに2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」の1 - 3号車が自由席となったが、先頭車に客用扉が1箇所しかないため乗降に時間がかかってダイヤの乱れにつながる要因にもなっていた。

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  普通車座席（青色）
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  普通車座席（赤色）
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  普通車車内
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  グリーン車座席
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  グリーン車車内
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  1・16号車内の先頭列にある荷物置き
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  300km/h走行時の車内表示（2004年8月）

新幹線16両編成 車両定員の比較

号車	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	計
300系・700系・N700系	65名	100名	85名	100名	90名	100名	75名	68名	64名	68名	63名	100名	90名	100名	80名	75名	1323名
500系	53名	100名	90名	100名	95名	100名	75名	68名	64名	68名	63名	100名	95名	100名	90名	63名	1324名
定員差	-12	0	+5	0	+5	0							+5	0	+10	-12	+1

運転台

ブレーキハンドルは、従来の新幹線車両の縦軸・水平回転式と異なり、マスコンハンドルと同じく横軸・前後回転式である。前後回転式のブレーキハンドルを採用しているのは、国内の新幹線車両では500系が唯一である。また、700系の派生形式である台湾高速鉄道700T型も同様のハンドルが採用されている。

また、側窓は天井部分にまで及ぶ曲面となっているため、遮光幕は従来のロールアップ式ではなくアコーディオンカーテンとなっている。

塗装

 

先頭車両に施される500系のマーキング

ライトグレーを基調に、窓部分にブルーとダークグレーの帯を配し、ノーズ上部から天井部分にかけてはグレイッシュブルーで塗装された。この塗装は、一部色を変更のうえで山陽新幹線区間限定列車となる「ひかりレールスター」（ライトグレー地に、窓部分がダークグレーとサニーイエロー）や「こだま」（ライトグレー地に、窓部分がダークグレーとフレッシュグリーン）にも踏襲された。

先頭車両の運転席両脇には、「JR500 WEST JAPAN」の文字が施されている。なお、W1編成落成時には施されていなかった。

主要機器

16両全車に主電動機が1両あたり4基ずつ搭載される全電動車方式を採用している。64基の電動機による出力は合計18,240kW（約2万5千馬力）^[14]にも上り、地上を走行する旅客輸送機関として史上空前の動力を備えている。

また、M-M1-Mp-M2の4両を1単位として主変圧器（Mp車に搭載）や主変換装置（M1・M2車に搭載）といった主要機器を各車に集約分散搭載するユニット方式を採用、前述した車体軽量化の努力と合わせて、編成重量も後継となるN700系(700t)よりも軽量な688tに抑えられ、車輪駆動方式鉄道車両としては世界最高（最小）の重量出力比を実現している。また、乗客定員1人あたり車体重量も約520kgと、軒並み1tを超えている他国の高速鉄道車両^[要出典]より軽量である。

性能

他系列との比較
（新大阪 - 博多間）^[15]

	300系	500系
出力	12,000kW	18,240kW 17,600kW
最高速度	270km/h	300km/h
走行抵抗	100%	70%
消費電力	23,000kWh	20,000kWh

発車から4分程度で300km/hに達することが可能な加速力があり、また曲線や駅通過時の減速から素早く加速することによって、他国に比べて線路条件の厳しい山陽新幹線で世界記録となる表定速度を実現した^[16]。320km/hでの運転でも環境面での条件を十分にクリアしていた。しかし、W1編成が完成する前に起きた兵庫県南部地震後に非常制動距離の厳守が必須になったことや^[17]、総合的な費用対効果の検討から若干の余裕を見て300km/hとなった^[17]。

空調機器配置は、効きの悪さを指摘された300系から改善するため、室外機を床下に2台、室内機を天井部分に8台搭載した、マルチエバポレーター・セパレート方式を採用した^[18]。室内機から客室へのダクトを短くすることで空調の効きの悪さを改善した。

主電動機

 

518-2の走行音（500A のぞみ500号、8号車）

（山陽新幹線 博多－小倉間、2008年3月14日）

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WMT204形かご形三相誘導電動機を1両あたり4基搭載する。W1編成は連続定格出力285kWであったが、W2編成以降は走行抵抗の予想以上の低下により連続定格出力は275kWとなっている^[11]。

軽量化のため、フレームレス構造、アルミブラット構造を採用した^[19]。また、軸受けの電蝕防止のために、セラミック絶縁軸受けを使用している^[19]。

駆動方式は300系以前と同様、信頼性の高いWNドライブを採用する。

主変換装置

500系900番台のシステムを踏襲し、GTOサイリスタ素子(WPC5)によるVVVFインバータ制御を採用する。

主変換装置はM1・M2車に2基ずつ搭載され、各装置が1両分4基の主電動機を制御する1C4M方式である。機器の軽量化を図ることを目的に、主変換装置1台で8基の主電動機を制御する1C8M制御方式も検討されていた^[20]。しかし、半導体技術の進歩によるGTO素子の大容量化がなされ、それによって直流電圧を上げることが可能になり、インバータの軽量化を実現した^[20]。そのため、1C8M制御方式は採用されなかった。

台車

 

WDT205

台車は直進安定性に優れた走行特性を示す軸梁式の軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車である、WDT205を装着する。

乗り心地の改善を図り、軸箱剛性のアップ、空気バネ左右間隔の拡大、非線形バネの採用、ヨーダンパー減衰係数の変更などを行ってあるが、先頭車両運転台寄りの台車は、先頭形状との兼ね合いで、他の台車に比べて空気バネ間隔が250mm縮小されている^[18]。

両先頭車両とパンタグラフ搭載車両、それにグリーン車^[21]の各台車には車体に働く左右方向の振動加速度を抑えるセミアクティブサスペンションが搭載されている（V編成の2・7号車（元2・11号車）は短編成化後に搭載され、5号車（元13号車）に搭載されていたものは撤去された）。ただし、先行量産車のW1編成の1・16号車に限ってはフルアクティブサスペンションが搭載されている。

車輪径は300系と同じく860mmである^[1]。

集電装置

 

翼型パンタグラフ。本体キセ側面にボルテックスジェネレータ、基部キセにショーワのロゴが見える

編成中の2か所（W編成の5・13号車）に設置された集電装置 (WPS204) も騒音低減のため、伝統的な菱形の構造を廃し、公式には「翼型パンタグラフ」と呼ぶ、断面が楕円形の支柱上部に翼型の舟体を設けた構造（T字型）とした。これにはF1で蓄積された空力技術や、音もなく滑空するフクロウの羽根を参考にした騒音低減のためのボルテックスジェネレータも使われている。ホーン部分に5mmの穴を開けることによって、エオルス音と呼ばれるカルマン渦が引き起こす空力音を低減する。これに用いられているダンパーは、F1用ショックアブソーバーの製作で300km/h以上でのデータとノウハウを数多く持つ、ショーワに依頼された。

集電装置からの騒音を低減させた結果、300系で採用されていたパンタグラフ下部まで覆う大型のパンタグラフカバーではなく、碍子のみを覆う小型の碍子カバーが採用された。

他の新幹線車両のパンタグラフは金属ばね上昇式であるが、翼型パンタグラフでは空気上昇式を採用している。このため、長時間の停電などにより車両の圧縮空気が減圧した場合には、パンタグラフが自然降下し、EGSによる架線地絡ができなくなってしまう。そのため、EGS用にバネ上昇式の予備シングルアームパンタグラフを碍子カバー内に設けている。

また、東海道・山陽新幹線を走行する車両のうち、0系から300系までは静電アンテナが運転席直上（700系・N700系は先頭車連結面寄り）にあったが、500系では碍子カバー内に設置され、目視確認できなくなった。

落成時のW1編成は9号車516形東京寄りにも集電装置を搭載していた^[22]が、試験・予備用としての扱いであったため^[22]、後に撤去された。W2編成以降には新製時から搭載されていない。V編成では、集電装置は700系などで採用されているシングルアームパンタグラフ (WPS208) に交換され、静電アンテナも2・7号車の先頭車寄りの目視確認できる位置に変更されている。

ブレーキ

300系に続き主電動機を発電機として用いることでブレーキ力を確保する回生ブレーキを主体としつつ、従来どおりの空気圧動作のディスクブレーキも併用する回生ブレーキ付き電気指令式ブレーキを搭載する。

なお、ディスクブレーキについてはW1編成による試運転の結果を反映して、セラミック噴射装置を1・8・9・16号車に搭載している。これにより悪天候時でも、300km/hでの走行状態から270km/h走行時の300系と同等の制動距離で停止できるブレーキ性能を確保している。

形式および車種

500系編成表

← 博多 東京 →

W編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 形式 521形 (Mc) 526形 (M1) 527形 (Mp) 528形 (M2) 525形 (M') 526形 (M1) 527形 (Mpk) 518形 (M2s) 515形 (Ms) 516形 (M1s) 527形 (Mpkh) 528形 (M2) 525形 (M') 526形 (M1) 527形 (Mp) 522形 (M'c) ユニット 1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット

V編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 形式 521形 (Mc) 526形 (M1) 527形 (Mp) 528形 (M2) 525形 (M) 526形 (M1) 527形 (Mpkh) 522形 (M2c) ユニット 1ユニット 2ユニット

本系列に属する各形式名とその車種は以下の通り。

奇数形式と偶数形式2両ずつ、計4両の電動車 M+M1+Mp+M2 で1ユニットを構成する。車両の製作・整備費の低減と軸重の分散化を図るため300系より1ユニットあたりの両数が増えている。

番台としては、16両であるW編成は0番台を、8両に短縮されたV編成は7000番台を名乗る。

新製車両

515形 (MS)

グリーン席を備える中間電動車。W編成9号車として使用。便所、洗面所を備え、空気圧縮機、補助電源装置、セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員64名。

516形 (M1S)

グリーン席を備える中間電動車。W編成10号車として使用。乗務員室、荷物室、公衆電話を備え、主変換装置、補助電源装置、セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。

518形 (M2S)

グリーン席を備える中間電動車。W編成8号車として使用。乗務員室、公衆電話を備え、主変換装置、セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員68名。

 

521形(521-2)

521形 (MC)

普通席を備える制御電動車。W編成1号車として使用。博多向き運転台、便所、洗面所を備え、空気圧縮機、補助電源装置、セミアクティブサスペンション（521-1のみアクティブサスペンション）などを搭載する。定員53名。

522形 (M2C)

普通席を備える制御電動車。W編成16号車として使用。東京向き運転台、公衆電話を備え、主変換装置、セミアクティブサスペンション（522-1のみアクティブサスペンション）などを搭載する。定員63名。

 

525形(525-3)

525形 (M')

普通席を備える中間電動車。W編成5・13号車として使用。便所、洗面所を備え、空気圧縮機、補助空気圧縮機、補助電源装置、集電装置、セミアクティブサスペンションなどを搭載する。定員95名。

526形 (M1)

普通席を備える中間電動車。W編成2・6・14号車として使用。公衆電話などを備え、主変換装置などを搭載する。定員100名。

527形 (Mp,Mpk,Mpkh)

普通席を備える中間電動車。

0番台 (Mp)

W編成3・15号車として使用。便所、洗面所を備え、主変圧器などを搭載する。定員90名。

400番台 (Mpk)

W編成7号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室（旧売店）を備え、主変圧器などを搭載する。定員75名。

700番台 (Mpkh)

W編成11号車として使用。便所、洗面所、車内販売準備室（旧売店）、車椅子対応設備を備え、主変圧器などを搭載する。定員75名。

528形 (M2)

普通席を備える中間電動車。

0番台

W編成4号車として使用。公衆電話などを備え、主変換装置などを搭載する。定員100名。

700番台

W編成12号車として使用。公衆電話（車椅子対応のため、0番台よりも入り口が広く、電話台が低くなっている）などを備え、主変換装置などを搭載する。定員100名。

8両短縮V編成（7000番台）

 

8両に短縮された500系
（V2編成 姫路駅）

 

526-7204の走行音（859A こだま859号、6号車）

（山陽新幹線 小倉－博多間、2010年2月27日）

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2007年10月20日付の各社報道で、500系を16両から8両に減車（余剰となる中間車は廃車）するとされたが、2007年12月のJR西日本定例社長会見で5編成を順次8両化し、2008年12月以降は山陽新幹線内の「こだま」として運用すると正式発表された^[23][24][25]。このうち、W3編成が最初に営業運転から離脱し8両化改造工事を受けたのちV3編成を名乗り^[26]、2008年3月28日（改造日も同日付）に博多総合車両所で報道公開された^[27]。その後V2, V4 - V6, V9編成も改造工事を終え、試運転をへて営業運転に充当された。なおV編成はV2からV9の8編成が作られた^[28]。

V編成は全車普通車で、6号車（元グリーン車516形改造の526形7200番台）のみ2列+2列の指定席、その他の車両は3列+2列の自由席であるが、このうち4・5号車は指定席に変更されることがある。V編成を組成する車両はW編成の号車番号によるところの、博多方から1・2・3・4・13・10・11・16号車に当たる。車両番号は元番号+7000（6号車の526形7200番台は元番号+7200）とされた。

500系各編成詳細^[29][30][31]

W編成	新製日	余剰車廃車 編成名抹消	入場日	出場日 改造日	V編成	擬似運転台取付	備考
W1	1996年1月31日
W2	1997年7月3日	2008年9月17日	2008年9月18日	2009年1月14日	V2	2009年9月30日[32]
W3	1997年8月30日	2007年11月1日	2007年11月2日	2008年3月28日	V3	2009年10月7日[33]	短編成化第1号
W4	1997年10月30日	2008年7月18日	2008年7月18日	2008年10月27日	V4	2009年10月15日[33]
W5	1997年12月20日	2008年1月10日	2008年2月6日	2008年5月20日	V5	2009年11月7日[33]
W6	1998年1月28日	2008年4月20日	2008年4月23日	2008年9月2日	V6	2009年9月17日[32]
W7	1998年6月26日	2010年1月13日[34][33]		2010年5月10日[35]	V7	2010年5月10日
W8	1998年8月28日	2010年3月10日[34][33]		2010年6月29日[35]	V8	2010年6月29日
W9	1998年10月18日	2009年11月11日[36][33]		2010年2月24日[37]	V9	2010年2月24日[33]

V編成 編成表

		← 博多 新大阪 →
号車		1	2	3	4	5	6	7	8
形式		521形 (MC)	526形 (M1)	527形 (Mp)	528形 (M2)	525形 (M)	526形 (M1)	527形 (Mpkh)	522形 (M2C)
定員		53	100	78	100	95	68	51	63→55
編成	V2	7002	7004	7003	7002	7004	7202	7702	7002
	V3	7003	7007	7005	7003	7006	7203	7703	7003
	:	:	:	:	:	:	:	:	:
	V8	7008	7022	7015	7008	7016	7208	7708	7008
	V9	7009	7025	7017	7009	7018	7209	7709	7009

改造概要は次の通り^[38]。

• 内装のリフレッシュと荷棚の交換を実施。
• 全席禁煙で2両（新3・7号車の博多方）に喫煙ルームを設置。なお、博多南線内は全面禁煙のため、喫煙ルームでも喫煙できない。
  • 仕切り扉位置の関係で喫煙ルーム寄りの座席2列を2列+2列に変更した。これらにより定員は減少（3号車：90名→78名、7号車：63名→51名）。ちなみに新3・6・8号車（元3・10・16号車）は改造直前まで喫煙車で、新4・7号車（元4・11号車）も新造当初は喫煙車だった。従って新造当初から禁煙車なのは新1・2・5号車（元1・2・13号車）ということになる。
• 元10号車（新6号車）のグリーン車を普通車化。座席の枕とフットレスト、オーディオシステムを撤去。定員は変更なし。

 

V4編成シングルアームパンタグラフ

• 元13号車（新5号車）にあったオリジナルの翼型パンタグラフ（編成から外れた車両では元5号車）を撤去し、新2・7号車にシングルアーム型パンタグラフ (WPS208) を新設。
  • 700系に搭載されているWPS205をベースに開発したもの。翼型パンタグラフ (WPS204) から引き続いて翼型舟体と可動すり板が採用されている。
  • 従来の翼型パンタグラフを移設しようとすると、折り畳み寸法がシングルアーム型に比べて大きく、屋根構体を切り欠く必要があるため。
• 元8・9号車間のケーブルヘッドを新4・5号車間に移設。
• 元11号車（新7号車）の業務用室の空きスペース^[39]に、補助変圧器を設置。
• 新2・7号車にセミアクティブサスペンション、静電アンテナ、補助電動空気圧縮機を追加。
• 新2・4・6号車に非常はしごを追加。
• ドアチャイムを追加（音は700系・N700系と同一）。
• 背面テーブルの車内案内図を、N700系に準じたデザインに変更。
• デッキの照明を白色LEDに変更。

なお、JR西日本の公式サイトでは最高運転速度は現時点では285km/hと記述されている。8両編成化に伴い、パンタグラフの変更だけでなく、車体形状によりパンタカバー側壁の設置がされなかったことや、短い編成中に重量機器が集中し300km/h運転が環境基準の面で不可能とされたことも最高285km/hに落とされた理由とされている^[40][41]。

カラーリングはW編成時代から変更されていない。なお、組成から外れた車両は廃車となった^[42][30]。

2008年12月1日から運用が開始されたが、このときは主に0系と入れ替わる形になっていた。2009年3月14日改正からは、通勤・通学や帰宅時間帯の朝晩に重点的に運用が組まれた。これは、他の「こだま」用車両よりも定員が多いためである。

山陽新幹線「こだま」運用編成 車両定員の比較

号車	1	2	3	4	5	6	7	8	計
100系P編成	52名	80名	58名	60名					250名
100系K編成	52名	80名	58名	72名	72名	60名			394名
500系V編成	53名	100名	78名	100名	95名	68名	51名	63名	608名
700系E編成	65名	100名	80名	80名	72名	72名	50名	52名	571名

擬似運転台

500系 擬似運転台 （2009年9月20日）
500系 擬似運転台 （2009年9月20日）

2009年9月4日に、同月19日からV編成8号車新大阪方に、一部座席（12・13番ABDE）を撤去のうえ、子ども用の擬似運転台を設置することが発表された^[43]。ハンドルやスイッチを設置しており、これらを操作することで速度計やATC信号などが対応して点灯する仕組みとなっている。まず、V6編成に擬似運転台が設置された。

運用

2009年9月24日以降は通常の運用に組み込まれて運行している^[44] 。

2009年9月19日から23日までは、通常は100系K編成で運用されていた以下の列車が500系V編成に置き換えられた。

• 下り
  • こだま751号 新大阪11:38 → 岡山13:01
  • こだま769号 新大阪17:38 → 博多22:50

• 上り
  • こだま730号 博多06:14 → 新大阪11:05
  • こだま750号 岡山15:52 → 新大阪17:05

改造車両

山陽新幹線区間の「こだま」として使用されるV編成組成時に、以下の各形式について改造による番台区分が発生している。

521形 (MC)

7000番台

普通席を備える制御電動車。V編成1号車として使用。車両番号などを除き、車両外観・車内設備は521形0番台と同様。

522形 (M2C)

7000番台

普通席を備える制御電動車。V編成8号車として使用。2009年9月以降、東京寄りの座席2列を撤去し、お子様用運転台を設置。

525形 (M)

7000番台

普通席を備える中間電動車。V編成5号車として使用。集電装置（翼型パンタグラフ）、補助空気圧縮機、セミアクティブサスペンションが撤去された。

526形 (M1)

普通席を備える中間電動車。

7000番台

V編成2号車として使用。新たに集電装置（シングルアーム型パンタグラフ）、補助空気圧縮機、セミアクティブサスペンションを搭載。

7200番台

V編成6号車として使用。グリーン車である516形を、シートピッチはそのままにオーディオシステムやフットレストなどの付帯設備を撤去して普通車化。

527形

普通席を備える中間電動車。

7000番台 (Mp)

V編成3号車として使用。博多寄りの座席2列を撤去し、喫煙ルームを設置。

7700番台 (Mpkh)

V編成7号車として使用。博多寄りの座席2列を撤去し、喫煙ルームを設置。新たに補助変圧器、集電装置（シングルアーム型パンタグラフ）、補助空気圧縮機、セミアクティブサスペンションを搭載。

528形 (M2)

7000番台

普通席を備える中間電動車。V編成4号車として使用。車両番号などを除き、車両概観・車内設備は528形0番台と同様。

•  
  521形7000番台
  (521-7002)
•  
  522形7000番台
  (522-7002)
•  
  525形7000番台
  (525-7004)
•  
  526形7000番台
  (526-7004)
•  
  526形7200番台
  (526-7202)
•  
  527形7000番台
  (527-7003)
•  
  527形7700番台
  (527-7702)
•  
  528形7000番台
  (528-7002)

運用

2010年3月13日改正時点の運用

W編成（16両）は定期運用は設定されていない。

山陽区間臨時の「ひかり」、「こだま」の他、修学旅行の「集約輸送臨時列車」に運用されることもある。

V編成（8両）は、定期列車7往復のほか、2010年5月以降に100系P編成（4両）の運用を置き換えることがある。

• こだま（8両・V編成）
  • 新大阪駅 - 博多駅間：下り5本・上り6本
    • 6月30日に上り1本、7月1日に下り1本・上り1本が運用に追加される
  • 新大阪駅 - 広島駅間：下り1本
  • 新大阪駅 - 新山口駅間：下り1本（6月30日追加）
  • 広島駅 - 博多駅間：下り1本
  • 新山口駅 - 博多駅間：下り1本（7月1日追加）
  • 小倉駅 - 博多駅間：下り1本・上り1本
    • 7月1日に下り1本・上り1本が運用に追加される
  • 博多南線特急：下り7本・上り5本に運用（いずれも「こだま」との直通運用）
    • 7月1日に下り1本・上り3本が運用に追加される（下り1本のみ「こだま」との直通運用）

運用の変遷

1996年1月31日に落成した先行量産車であるW1編成は、すぐに営業に入ることなく試験走行を実施。約1年に及ぶ走り込みの後、1997年3月22日から山陽新幹線区間で、同年11月29日からは東京乗り入れを開始した。

1997年3月22日 - 1997年11月28日

山陽新幹線で新大阪駅 - 博多駅間を定期1往復と臨時1往復で営業運転開始。途中岡山・広島・小倉に停車し、所要時間は山陽新幹線区間最短の2時間17分である。W2編成以降の増備にともない、1往復の臨時列車が夏季に運行された。

• 下り
  • のぞみ503号 新大阪07:53 →博多10:10
  • のぞみ509号（臨時） 新大阪16:51 → 博多19:09

• 上り
  • のぞみ508号（臨時） 博多12:10 → 新大阪14:29
  • のぞみ500号 博多19:21 → 新大阪21:38

1997年11月29日 - 1998年3月13日

W2 - W4編成の増備により、東海道新幹線東京駅までの乗り入れ（東京駅 - 博多駅間3往復と新大阪駅 - 博多駅間1往復の定期「のぞみ」）を開始した。同時に東京第二車両所での夜間滞泊も開始された。

「のぞみ1,13,18号」は東京駅 - 博多駅間を最速（2009年現在）の4時間49分で走破した。

• 下り
  • のぞみ505号 新大阪07:53 → 博多 10:10
  • のぞみ1号 東京06:00 → 博多 10:49
  • のぞみ13号 東京11:56 → 博多 16:45
  • のぞみ25号 東京17:52 → 博多 22:45

• 上り
  • のぞみ6号 博多 06:35 → 東京 11:28
  • のぞみ18号 博多 12:35 → 東京 17:24
  • のぞみ24号 博多 15:35 → 東京 20:28
  • のぞみ500号 博多 19:21 → 新大阪 21:38

1998年3月14日 - 1998年10月2日

W5,W6編成増備に伴い、300系で運転されていたのぞみ2往復を500系に置き換えて、東京駅 - 博多駅間5往復に増加。

「のぞみ1,13,14,18,21,30号」は東京 - 博多間を最速（2009年現在）の4時間49分で走破した。

• 下り
  • のぞみ505号 新大阪07:53 → 博多10:10
  • のぞみ 1号 東京06:00 → 博多10:49
  • のぞみ 5号 東京07:52 → 博多12:45
  • のぞみ13号 東京11:56 → 博多16:45
  • のぞみ21号 東京15:56 → 博多20:45
  • のぞみ25号 東京17:52 → 博多22:45

• 上り
  • のぞみ 6号 博多06:35 → 東京11:28
  • のぞみ14号 博多10:35 → 東京15:24
  • のぞみ18号 博多12:35 → 東京17:24
  • のぞみ24号 博多15:35 → 東京20:28
  • のぞみ30号 博多18:35 → 東京23:24
  • のぞみ500号 博多19:21 → 新大阪21:38

1998年10月3日 - 1999年3月12日

さらに3編成（3次車:W7 - W9編成）増備にともない、300系で運転されていたのぞみ2往復を500系に置き換えて、東京駅 - 博多駅間7往復に増加。

「のぞみ1,10,13,14,18,21,30号」は東京 - 博多間を最速（2009年現在）の4時間49分で走破した。

• 下り
  • のぞみ505号 新大阪07:53 → 博多10:10
  • のぞみ 1号 東京06:00 → 博多10:49
  • のぞみ 5号 東京07:52 → 博多12:45
  • のぞみ13号 東京11:56 → 博多16:45
  • のぞみ21号 東京15:56 → 博多20:45
  • のぞみ23号 東京16:52 → 博多21:45
  • のぞみ25号 東京17:52 → 博多22:45
  • のぞみ27号 東京18:52 → 博多23:45

• 上り
  • のぞみ 6号 博多06:35 → 東京11:28
  • のぞみ 8号 博多07:35 → 東京12:28
  • のぞみ10号 博多08:35 → 東京13:24
  • のぞみ14号 博多10:35 → 東京15:24
  • のぞみ18号 博多12:35 → 東京17:24
  • のぞみ24号 博多15:35 → 東京20:28
  • のぞみ30号 博多18:35 → 東京23:24
  • のぞみ500号 博多19:21 → 新大阪21:38

1999年3月13日 -

東京 - 博多間の「のぞみ」は700系と2時間おきの運転となった。

さらに、2000年10月1日改正によって、全列車が新横浜に停車することとなり、「のぞみ」13・17・21号の東京駅発車時刻が52分から56分に、「のぞみ」10・14・18号の東京駅到着時刻が24分から28分に変更された。

• 下り
  • のぞみ503号 新大阪07:00 → 博多09:17
  • のぞみ 1号 東京06:00 → 博多10:49
  • のぞみ 5号 東京07:52 → 博多12:45
  • のぞみ 9号 東京09:52 → 博多14:45
  • のぞみ13号 東京11:56 → 博多16:45
  • のぞみ17号 東京13:56 → 博多18:45
  • のぞみ21号 東京15:56 → 博多20:45
  • のぞみ25号 東京17:52 → 博多22:45

• 上り
  • のぞみ 6号 博多06:35 → 東京11:28
  • のぞみ10号 博多08:35 → 東京13:24
  • のぞみ14号 博多10:35 → 東京15:24
  • のぞみ18号 博多12:35 → 東京17:24
  • のぞみ22号 博多14:35 → 東京19:28
  • のぞみ26号 博多16:35 → 東京21:28
  • のぞみ30号 博多18:35 → 東京23:24
  • のぞみ500号 博多20:11 → 新大阪22:28

2001年10月1日 - 2003年9月30日

東海道直通「のぞみ」が全て新神戸停車となり、東京 - 博多間の最短所要時間は4時間53分となった。

• 下り
  • のぞみ501号 新大阪07:00 → 博多09:17
  • のぞみ 1号 東京06:00 → 博多10:53
  • のぞみ 5号 東京07:53 → 博多12:49
  • のぞみ 9号 東京09:53 → 博多14:49
  • のぞみ13号 東京11:53 → 博多16:49
  • のぞみ17号 東京13:53 → 博多18:49
  • のぞみ21号 東京15:53 → 博多20:49
  • のぞみ25号 東京17:53 → 博多22:49

• 上り
  • のぞみ 6号 博多06:30 → 東京11:26
  • のぞみ10号 博多08:30 → 東京13:26
  • のぞみ14号 博多10:30 → 東京15:26
  • のぞみ18号 博多12:30 → 東京17:26
  • のぞみ22号 博多14:30 → 東京19:26
  • のぞみ26号 博多16:30 → 東京21:26
  • のぞみ30号 博多18:30 → 東京23:23
  • のぞみ500号 博多20:11 → 新大阪22:28

2003年10月1日 -

品川駅の開業に伴って、東海道直通「のぞみ」のうち1号以外が停車するようになる。また、500・501号を除き、徳山駅もしくは新山口駅のどちらかに停車するようになった^[45]。

• 下り
  • のぞみ501号 新大阪07:00 → 博多09:17
  • のぞみ 1号 東京06:00 → 博多10:58
  • のぞみ 5号 東京07:50 → 博多12:55
  • のぞみ11号 東京09:50 → 博多14:55
  • のぞみ15号 東京11:50 → 博多16:55
  • のぞみ21号 東京13:50 → 博多18:55
  • のぞみ25号 東京15:50 → 博多20:55
  • のぞみ31号 東京17:50 → 博多22:55

• 上り
  • のぞみ 2号 博多06:25 → 東京11:30
  • のぞみ 8号 博多08:25 → 東京13:30
  • のぞみ12号 博多10:25 → 東京15:30
  • のぞみ18号 博多12:25 → 東京17:30
  • のぞみ22号 博多14:25 → 東京19:30
  • のぞみ28号 博多16:25 → 東京21:30
  • のぞみ32号 博多18:25 → 東京23:26
  • のぞみ500号 博多20:05 → 新大阪22:26

2006年3月18日 - 2007年6月30日

2005年に発生したJR福知山線脱線事故に伴い、ダイヤの余裕時分が見直され、山陽新幹線区間は最短で2時間23分で走破するようになった。また、新山口駅に停車する500系「のぞみ」は2・49号のみになった。

• 下り
  • のぞみ501号 新大阪07:32 → 博多09:55
  • のぞみ 1号 東京06:00 → 博多10:55
  • のぞみ 9号 東京07:50 → 博多12:52
  • のぞみ17号 東京09:50 → 博多14:52
  • のぞみ25号 東京11:50 → 博多16:52
  • のぞみ33号 東京13:50 → 博多18:52
  • のぞみ41号 東京15:50 → 博多20:52
  • のぞみ49号 東京17:50 → 博多22:57

• 上り
  • のぞみ 2号 博多06:23 → 東京11:30
  • のぞみ10号 博多08:28 → 東京13:30
  • のぞみ18号 博多10:28 → 東京15:30
  • のぞみ26号 博多12:28 → 東京17:30
  • のぞみ34号 博多14:28 → 東京19:30
  • のぞみ42号 博多16:28 → 東京21:30
  • のぞみ50号 博多18:25 → 東京23:29
  • のぞみ500号 博多21:16 → 新大阪23:39

2007年7月1日 - 2008年3月14日

N700系の営業運転が開始されたことに伴い、従来500系で運用されていた「のぞみ」3本がN700系となったが、従来700系で運用されていた「のぞみ」3本が500系に変更された。その結果、500系の運用本数に変化はなかったが、運転間隔が2時間毎ではなくなった。また700系から500系に変更になった列車でも、運行ダイヤは700系が運用されていた改正前と同じであった。そのため、所要時間が4時間台の500系のぞみ（従来ののぞみ1号）はなくなった。その後、N700系が増備されるにつれて2007年10月から段階的に置き換えられた。

（※）は、後にN700系に置き換えられた列車。

• 下り
  • のぞみ501号 新大阪07:32 → 博多09:55
  • のぞみ 5号 東京06:50 → 博多11:57（※）
  • のぞみ 9号 東京07:50 → 博多12:52
  • のぞみ17号 東京09:50 → 博多14:52
  • のぞみ33号 東京13:50 → 博多18:52
  • のぞみ41号 東京15:50 → 博多20:52
  • のぞみ49号 東京17:50 → 博多22:58（※）
  • のぞみ51号 東京18:50 → 博多23:57（※）

• 上り
  • のぞみ 2号 博多06:23 → 東京11:30（※）
  • のぞみ10号 博多08:28 → 東京13:30
  • のぞみ18号 博多10:28 → 東京15:30
  • のぞみ30号 博多13:22 → 東京18:30（※）
  • のぞみ34号 博多14:28 → 東京19:30
  • のぞみ42号 博多16:28 → 東京21:30
  • のぞみ50号 博多18:25 → 東京23:29（※）
  • のぞみ500号 博多21:16 → 新大阪23:39

2008年3月15日 - 2009年3月13日

 

「のぞみ」172号
（2008年5月6日 岡山駅 - 相生駅）

 

「こだま」697号（奥）を追い越す「のぞみ」29号（手前）
（2008年11月30日 新岩国駅 ）

東京駅 - 博多駅間2往復のみとなった^[46]。ただし、ダイヤ改正の前日となった2009年3月13日は、車両運用の関係上「のぞみ」50号はN700系が代走した。

• 下り
  • のぞみ 9号 東京07:30 → 博多12:45
  • のぞみ29号 東京12:30 → 博多17:40
• 上り
  • のぞみ 6号 博多07:00 → 東京12:13
  • のぞみ50号 博多18:00 → 東京23:13

この時期、不定期運用として、通常300系が充当されている「こだま」2本や、多客期の臨時「のぞみ」や「ひかりレールスター」の代走となる臨時「ひかり」に充当されている。

2008年11月30日、0系新幹線電車の最後の定期運用となる「こだま」659号の続行臨時列車として、「こだま」697号（W8編成を使用）を岡山駅 - 博多駅間で運転した。同列車は、急遽運転を決定したもので、普通車は全車両自由席、グリーン車は当日車内販売というものであった。この列車の送り込みのため、博多駅 - 岡山駅間に回送列車が運転された。

2008年12月1日からは、短編成化改造を済ませたV編成が0系に代わり山陽新幹線内の「こだま」での定期運用（こだま628号・V4編成^[47]）を開始し、博多南線への運用も始まった。一部の「こだま」は1日ではなく、翌2日から500系での運転となった。

500系「こだま」運用が開始されたことにより、定期列車同士で500系「のぞみ」が500系「こだま」を追い越すシーンを、徳山駅^[48]と新山口駅^[49]で見ることができた。また、臨時500系「のぞみ」が運転された場合、姫路駅^[50]でも見ることができた。

• 下り
  • こだま623号 岡山06:16 → 博多09:20★
  • こだま639号 新大阪07:59 → 博多13:09★
  • こだま653号 新大阪11:38 → 岡山13:03
  • こだま659号 岡山14:51 → 博多18:21
  • こだま689号 新大阪22:38 → 岡山23:49
  • こだま769号 小倉18:36 → 博多18:56

• 上り
  • こだま620号 福山06:09 → 新大阪07:47★
  • こだま628号 博多06:12 → 新大阪11:05
  • こだま668号 博多16:50 → 新大阪22:05
  • こだま682号 広島23:15 → 福山23:58
  • こだま724号 博多19:12 → 広島21:20
  • こだま762号 博多18:04 → 小倉18:24

★印の列車は12月1日は100系K編成で、12月2日以降は500系で運行。

2009年3月14日 - 2010年3月12日

 

のぞみ29号
（2010年2月5日 米原駅）

W編成（16両）は定期運用では、東京駅 - 博多駅間2往復（2009年11月10日以降は1往復^[51][52][53]）の「のぞみ」や、繁忙期の臨時の「のぞみ」があったが、2010年2月28日の「のぞみ」29号をもって定期運用を終了し、2010年3月1日からN700系に置き換えられた。該当列車の博多到着時には、さよなら式典が開催された^[54]。2010年1月時点では、W編成はW1・W8の2本^[55]が営業運転に使用されていた。

ダイヤ改正前まで行われていた東京交番検査車両所での夜間滞泊の運用がなくなり、定期列車に関しては東京駅で直接折り返す運用となった。

• のぞみ（16両・W編成 2010年2月28日まで）
  • 東京 - 博多間：ダイヤ改正時点では以下の2往復で運用。うち1往復（28・51号）は2009年11月10日にN700系での運用に置き換わっていた。
    • のぞみ6号：博多7:00発→東京12:13着
    • のぞみ28号：博多12:00発→東京17:13着
    • のぞみ29号：東京12:30発→博多17:44着
    • のぞみ51号：東京17:30発→博多22:44着

V編成（8両）は、定期列車7往復のほか、臨時に100系K編成（6両）の運用を置き換えることがある。

定期列車同士で500系「のぞみ」が500系「こだま」を追い越すことはないが、東広島駅では500系「のぞみ」が運用変更となった500系「こだま」^[56]を、新尾道駅と姫路駅では臨時の500系「のぞみ」が500系運用の「こだま」を追い越すシーンが見られることがあった^[57][58]。

• こだま（8両・V編成）
  • 岡山駅 - 博多駅間：下り2本
  • 新大阪駅 - 博多駅間：下り1本・上り3本
  • 新大阪駅 - 広島駅間：下り1本・上り1本
  • 新大阪駅 - 岡山駅：1往復：下り2本
  • 小倉駅 - 博多駅間：下り2本・上り2本
  • 博多南線特急：下り3本・上り4本に運用（いずれも「こだま」との直通運用）

デザイン

本系列のデザインは鉄道のみならず多くの工業製品などのデザインを手がけるドイツのアレクサンダー・ノイマイスター社によって行われ、それまでの車両と比べると高速性に主眼を置いたデザインとなっている。（同社は福岡市交通局3000系電車や、ドイツ鉄道 (DB) のICE3のデザインも手がけている。）

内装のデザインについては、前述の構造上の制約から来る車内空間やシートピッチの減少を和らげるべく配慮されており、カラースキームや照明についても利用客の視覚に優しいものとなっている。

なお、ドイツの企業がデザインを手がけたことで、「500系はドイツの技術を一部利用して開発された」と日本国外のネット掲示板などで誤解を受けているといわれる^[要出典]。design（en:Design）という語には機構の設計といった意味も含まれることもあるが、日本語の「デザイン」ではもっぱら表面形状や彩色、インテリアやエクステリアなどのみについてを指していることが多いこと（なお、こちらを特に区別する語としては「スタイル」がある）、といった背景がある。

最高速度と所要時間

 

N700系と500系との比較

営業最高速度は、山陽新幹線区間（姫路駅以西）における300km/hで、2001年までフランス国鉄 (SNCF) のTGVと並び鉄車輪・鉄軌道方式の鉄道車両では世界最速であった。平坦均衡速度は365 km/hである^[1]。また、運転開始時の表定速度（始発から終点までの平均速度）242.5km/hと2停車駅間の平均速度261.8km/hはTGVを上回る世界最速であり、1997年のギネス・ワールド・レコーズに掲載された。また、300km/h走行時には車内案内表示器に「ただいまの速度は300km/hです。We are now travelling at 300km/h.」の表示が流れる。営業運転開始当初の一時期は運転士による300km/h実況アナウンスも行われていた。2007年7月以降はN700系も最高速度300km/hで運転しているが、山陽新幹線区間の速度種別においては、500系がU49（算出349km/h）であるのに対しN700系はU43（算出343km/h）であり、日本最速の営業運転用車両の座を譲ってはいない。

2010年2月現在の最短所要時間は、東京駅 - 新大阪駅間で2時間36分、新大阪駅 - 博多駅間で2時間35分（福山駅・新山口駅にも停車）である。

1997年の営業運転開始時の新大阪駅 - 博多駅間の所要時間は2時間17分（岡山駅・広島駅・小倉駅停車）であったが、2003年10月1日のダイヤ改正で全列車が新神戸駅に停車し、2時間21分に延びた。その後JR福知山線脱線事故の影響によるダイヤの見直しで2006年3月18日のダイヤ改正で2分の余裕時分を持たせ、これが現行の所要時間である。N700系の営業運転開始により、500系は東京駅 - 博多駅間を4時間台で運転する列車（当時の「のぞみ」1号）には充当されていない。なおN700系の東京駅 - 博多駅間の最速列車の所要時間は4時間50分で、500系のかつての最短所要時間4時間49分^[59]より1分遅い。

各国における高速度列車の状況

当初、最高速度280km/hで運転を行っていたDBのICEが営業最高速度330km/hを目指しているものの、2007年12月現在では乗り入れ先のフランス・LGV東ヨーロッパ線内における320km/hが最速となっており、ドイツ国内ではラインマイン線での300km/hに留まっている。

2003年6月からはSNCFのTGVがLGV地中海線の一部区間において320km/h運転を開始し、更に2004年末からは限定されたTGVを用いて部分的に350km/h運転を試験的に行っている。また2007年からはLGV東ヨーロッパ線全線でも320km/h運転を開始した。このほかスペイン・レンフェ(Renfe)のAVEが高速新線で102系「タルゴ(TALGO)350」による350km/h運転を計画していたが、諸般の事情から300km/hに留まっている。

日本国内では、東日本旅客鉄道（JR東日本）が東北新幹線新青森駅延伸をにらんで405km/h（営業最高速度360km/h）の営業試作車E954形「FASTECH（ファステック）360 S」を開発した。2004年5月にJR西日本とJR東海がN700系を共同開発し、ともに2005年より試験走行を開始した。その後N700系は前述したが2007年7月1日から営業運転を開始し、2011年後半の実現を目指しJR東海では東海道新幹線の一部区間でN700系の最高速度を270km/hから330km/hに引き上げることを検討している^[60]。JR東日本ではE954形を設計のベースとした320km/h（投入当初は300km/h）対応の新型車両「E5系」を開発し、2011年3月5日に営業運転を開始した。

なお2008年現在、営業最高速度世界一の車両は2003年に開業した中国・上海浦東国際空港アクセス用のリニアモーターカー（上海トランスラピッド）で、最高速度は431km/hである。

脚注

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1. ^ ^{a b c d e f g h i j k l m n} 日本機械学会 編『高速鉄道物語 -その技術を追う-』成山堂書店、1999年、p.41頁。ISBN 4-425-92321-9。 
2. ^ 『鉄道ジャーナル2007年9月号』鉄道ジャーナル社、2007年、P.36頁。 
3. ^ ^{a b c} 『「高速新幹線電車500系車両の概要(5・補遺-主要諸元表)」鉄道車両と技術 2巻11号(1996-11)』レールアンドテック出版、2004年。 
4. ^ 『「高速新幹線電車500系車両の概要(2)」鉄道車両と技術 2巻5号(1996-05)』レールアンドテック出版、2004年。 
5. ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.1』三栄書房、2009年、p.99頁。ISBN 9784779605345。 
6. ^ 『鉄道のテクノロジー Vol.5』三栄書房、2009年、pp.98 - 99頁。ISBN 9784779608186。 
7. ^ 朝日新聞2002年6月30日（12面）『泣き笑い』伊藤順一・JR東海技術開発主幹（役職名は掲載当時）
8. ^ アルミ圧延品ポケットブック (PDF) （日本アルミニウム協会）
9. ^ ^{a b} 『鉄道のテクノロジー Vol.5』三栄書房、2009年、p.99頁。ISBN 9784779608186。 
10. ^ ^{a b} 『鉄道ファン2005年8月号』交友社、2005年、p.87頁。 
11. ^ ^{a b c} 『鉄道ジャーナル2008年5月号』鉄道ジャーナル社、2008年、P.46頁。ISSN 0288-2337。 
12. ^ ^{a b c} 西日本旅客鉄道株式会社鉄道本部車両部 村田渡 編『鉄道ファン1996年4月号「新幹線500系電車」』交友社、1996年、p.14頁。 
13. ^ 曽根悟「700系 三つの顔 -300系・500系からの技術の流れと特徴 その将来-」『鉄道ジャーナル』1999年5月号、76-83頁、鉄道ジャーナル社、1999年
14. ^ W2編成以降は17,600kW
15. ^ 『鉄道ジャーナル 2010年5月号』鉄道ジャーナル社、2010年、p.89頁。 
16. ^ 同様に300km/h（一部区間では320km/h）で走行するTGVは動力集中方式であることから、加速力は500系の半分程度である。
17. ^ ^{a b} 『鉄道ジャーナル 2008年5月号』鉄道ジャーナル社、2008年、P.45頁。ISSN 0288-2337。 
18. ^ ^{a b} 西日本旅客鉄道株式会社鉄道本部車両部 村田渡 編『鉄道ファン1996年4月号「新幹線500系電車」』交友社、1996年、p.18頁。 
19. ^ ^{a b} 西日本旅客鉄道株式会社鉄道本部車両部 村田渡 編『鉄道ファン 1996年4月号「新幹線500系電車」』交友社、1996年、p.17頁。 
20. ^ ^{a b} 『鉄道のテクノロジー Vol.5』三栄書房、2009年、p.96頁。ISBN 9784779608186。 
21. ^ W編成の1・5・8・9・10・13・16号車、V編成の1・2・6・7・8号車が該当。
22. ^ ^{a b} 西日本旅客鉄道株式会社鉄道本部車両部 村田渡 編『鉄道ファン1996年4月号「新幹線500系電車」』交友社、1996年、p.9頁。 
23. ^ 500系、こだまに格下げ JR西が来年投入^{[リンク切れ]} - 産経新聞、2007年10月20日
24. ^ 500系、こだまに格下げ JR西日本、来年投入へ^{[リンク切れ]} - 西日本新聞 2007年10月20日
25. ^ 2007年12月定例社長会見^{[リンク切れ]} 西日本旅客鉄道プレスリリース 2007年12月20日
26. ^ かつては100系のうち、「グランドひかり」と呼ばれたJR西日本持ちの編成がV編成を名乗っていた。
27. ^ 交通新聞 2008年4月1日付
28. ^ 500系のぞみ Special (500_nozomi_sp) on Twitter^{[リンク切れ]} - 500系のぞみスペシャルサイト関係者によるオフィシャルtwitterアカウント
29. ^ 『鉄道ジャーナル2009年4月号』鉄道ジャーナル社、2009年、P.40頁。 
30. ^ ^{a b} 『鉄道ファン』2008年7月号付録「車両のデータバンク」p.45、交友社、2008年。
31. ^ 『JR電車編成表 '09冬号』ジェー・アール・アール、2008年、P.128頁。ISBN 9784882830504。 
32. ^ ^{a b} 『JR電車編成表 2010冬』交通新聞社、2009年、p.129頁。ISBN 9784330116099。 
33. ^ ^{a b c d e f g} 『JR電車編成表 2010夏』交通新聞社、2010年、p.129頁。ISBN 9784330143101。 
34. ^ ^{a b} 『鉄道ファン2010年7月号付録「車両のデータバンク」』交友社、2010年、p.43頁。 
35. ^ ^{a b} 『JR電車編成表 2011冬』交通新聞社、2010年、p.129頁。ISBN 9784330184104。 
36. ^ 『鉄道ダイヤ情報 2010-3』交通新聞社、2010年、p.128頁。 
37. ^ 『鉄道ファン2010年7月号付録「車両のデータバンク」』交友社、2010年、p.41頁。 
38. ^ 『鉄道ファン 2008年6月号』 p.86 - p87
39. ^ サービスコーナー跡。山陽「こだま」では車内販売を行わないため、車販準備室は不要である。
40. ^ 『鉄道ジャーナル 2008年6月号』鉄道ジャーナル社、2008年、P.32頁。 
41. ^ 鉄道ジャーナル2009年4月号の列車追跡ルポによる
42. ^ 『鉄道ファン2008年3月号』交友社 P.44 - p.45 2008年 「500系8両化改造中!」
43. ^ 新幹線の運転を体感! 500系「こだま号」にお子様向け運転台を設置します^{[リンク切れ]} - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009年9月4日
44. ^ 運転時刻はJR西日本ホームページ内の「500系こだま号にお子様向けの運転台登場！」に掲載されている。
45. ^ 徳山駅停車：11・12・21・22号。それ以外は新山口駅に停車。
46. ^ 「JR3月15日ダイヤ改正の概要 N700増発と寝台列車削減」『鉄道ジャーナル』2008年3月号、81頁、鉄道ジャーナル社、2008年
47. ^ 500系7000番台,営業運転を開始 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2008年12月02日
48. ^ 「のぞみ」29号が「こだま」659号を追い越す
49. ^ 「のぞみ」9号が「こだま」639号を追い越す
50. ^ 「のぞみ」172号が「こだま」628号を追い越す
51. ^ 秋の臨時列車のお知らせ (PDF) - 東海旅客鉄道プレスリリース
52. ^ 平成21年度秋の臨時列車 (PDF) ^{[リンク切れ]} - 西日本旅客鉄道プレスリリース
53. ^ 『JR時刻表 2009年9・10月号』交通新聞社
54. ^ 500系「のぞみ」今月引退 東海道新幹線から姿消す - 共同通信 2010年2月15日
55. ^ JRおでかけネット 500系のぞみ Special site 500系の豆知識^{[リンク切れ]} - 西日本旅客鉄道プレスリリース
56. ^ 「のぞみ」6号が「こだま」730号を追い越す
57. ^ 新尾道駅で「のぞみ」170号が「こだま」746号を、「のぞみ」183号が「こだま」765号を追い越す
58. ^ 姫路駅で「のぞみ」154号が「こだま」730号を、「のぞみ」179号が「こだま」765号を、「のぞみ」183号が「こだま」769号を追い越す
59. ^ ただし新神戸駅は通過し、品川駅は開業前であった。
60. ^ 日経新聞 2009年12月8日

関連項目

 

ウィキメディア・コモンズには、新幹線500系電車に関連するカテゴリがあります。

• 新幹線500系電車900番台 - 本形式の原型となった試作・試験車

外部リンク

• JRおでかけネット 車両案内 新幹線 こだま 500系 - 西日本旅客鉄道
• アレクサンダー・ノイマイスター社（ドイツ語・英語）
• JR西日本殿 500系 - 近畿車輛
• 製品紹介：JR西日本500系新幹線「のぞみ」 - 日本車輌製造（11・12号車の製作を担当）
• JR西日本500系電車 | JR西日本殿向 | 川崎重工 車両カンパニー - 川崎重工