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Boeing 777
Un Boeing 777 con la livrea della United Airlines.
Descrizione
Tipoaereo di linea
Equipaggio2
CostruttoreStati Uniti (bandiera) Boeing
Data primo volo12 giugno 1994
Data entrata in servizio7 giugno 1995
Utilizzatore principale UtenteEmirati Arabi Uniti (bandiera) Emirates
Altri utilizzatoriSingapore (bandiera) Singapore Airlines
Francia (bandiera) Air France
Stati Uniti (bandiera) United Airlines e altri
Esemplari942[1] (tutte le versioni)
Costo unitario232,3 milioni di dollari[2]
Dimensioni e pesi
Lunghezza63,7 m (209 ft 1 in)
Apertura alare60,9 m (199 ft 11 in)
Diametro fusoliera6,19 m (20 ft 4 in)
Freccia alare31,6°
Altezza18,5 m (60 ft 9 in)
Superficie alare427,8 m²
Peso max al decollo297 550 kg (656 000 lb)
Passeggeri301 nella configurazione tipica a 3 classi,
400 nella configurazione tipica a 2 classi,
440 nella configurazione tipica a 1 classe
Capacità151 m³ (5 330 cu ft)
Capacità combustibile171 170 l (45 220 U.S. gal)
Propulsione
Motoredue turboventole Pratt & Whitney PW4090,
due General Electric GE90-94B,
due Rolls-Royce Trent 895
Spinta400 kN (90 000 lbf),
415 kN (93 400 lbf),
416 kN (93 700 lbf)
Prestazioni
Velocità di crocieraMach 0,84 a 10 700 m (35 000 ft)
Autonomia14,305 km (7 725 NM)
Quota di servizio10 700 m (35 000 ft)
Tangenza13 100 m (43 100 ft)[3]
Record e primati
Un 777-200LR detiene il record di distanza per aerei di linea con 21 602 km (11 664 NM), stabilito il 10 novembre 2005.[4]
Notedati riferiti alla versione 777-200ER

i dati sono tratti da www.boeing.com[5]

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Il Boeing 777 è un aereo di linea wide-body a lungo raggio prodotto dall'industria statunitense Boeing a partire dalla metà degli anni novanta. Dotato di due motori a turboventola, è il più grande bireattore del mondo e viene spesso citato come "triplo sette" (in inglese, triple seven).[6][7] L'aereo ha oltre 300 posti e la sua autonomia varia a seconda delle versioni e degli allestimenti da 5 235 a 9 380 miglia nautiche (da 9 695 a 17 370 km).

I suoi elementi caratteristici sono le grosse gondole (che ospitano i turbofan più voluminosi mai montati su un aeroplano), le sei ruote su ciascuno dei due carrelli principali e l'ampia fusoliera a sezione circolare.[8] Sviluppato in collaborazione con otto importanti compagine aeree, il 777 venne progettato per rimpiazzare i modelli più vecchi venendo a costituire una via di mezzo, in termini di capacità, tra il Boeing 767 e il 747. È stato il primo aereo di linea costruito dalla Boeing con controlli fly-by-wire (cioè mediati da computer e servocontrolli elettronici), ed è stato anche il primo aereo commerciale progettato completamente al computer, tramite un software CAD chiamato CATIA.

Il 777 è prodotto con fusoliere di due lunghezze: il modello base 777-200 entrò in servizio nel 1995, seguito dal 777-200ER (Extended Range, cioè ad autonomia incrementata) nel 1997; la versione 777-300, allungata di 10 metri, entrò in servizio nel 1998. I modelli 777-300ER e 777-200LR (Longer Range, lungo raggio), con autonomie ulteriormente ampliate, sono entrate in servizio rispettivamente nel 2004 e nel 2006, mentre la versione cargo 777F (Freighter, aereo cargo) ha debuttato nel 2009. Le versioni a lungo raggio e cargo montano motori General Electric GE90, e sono caratterizzate da estremità alari con freccia maggiore rispetto al resto dell'ala che aumentano notevolmente la sua efficienza aerodinamica. Gli altri modelli sono equipaggiati con motori GE90, Pratt & Whitney PW 4000 o Rolls-Royce Trent 800. Il 777-200LR, dimostratosi capace di compiere mezzo giro del mondo senza scalo, detiene il record per l'aereo di linea con l'autonomia più lunga e quello per la maggiore distanza coperta da un aereo commerciale con un solo rifornimento.[9][10]

Storia del progetto

Contesto

All'inizio degli anni settanta aerei come il Boeing 747, il McDonnell Douglas DC-10 e il Lockheed L-1011 TriStar divennero la prima generazione di aeroplani commerciali a fusoliera larga a entrare in servizio.[11] Nel 1978, la Boeing presentò tre nuovi modelli: il bireattore 757, destinato a rimpiazzare il fortunato modello 727; il bireattore 767, diretto concorrente dell'Airbus A300; e il trireattore 777 concepito per competere sul mercato con il DC-10 e l'L-1011.[12][13] Il 757 e il 767, aerei di taglia media destinati al servizio a medio raggio, furono lanciati sul mercato con un certo successo – in parte grazie alle nuove regolamentazioni di sicurezza ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards, standard operativi per le prestazioni dei bireattori ad ampio raggio) varate negli anni ottanta per regolare le operazioni transoceaniche dei bimotori civili.[14] Queste regolamentazioni consentivano agli aerei di linea bimotori di volare sopra l'oceano allontanandosi fino a un massimo di tre ore dall'aeroporto più vicino.[15] Grazie alle regole ETOPS, le compagniee aeree cominciarono a impiegare il 767 su lunghe tratte transoceaniche che non richedevano aerei di capacità superiore.[14] Il progetto del 777 trimotore fu abbandonato in seguito a studi di mercato che evidenziavano la superiorità del 757 e del 767.[16] In questo modo, però, la Boeing rimaneva priva di un modello capace di collocarsi a metà tra il 767-300ER e il 747-400.[17]

Verso la fine degli anni ottanta il DC-10 e l'L-1011 andavano avvicinandosi al pensionamento, spingendo perciò le case costruttrici a sviluppare progetti per rimpiazzarli[18] La McDonnell Douglas stava lavorando sull'MD-11, una versione allungata e migliorata del DC-10, mentre la Airbus stava sviluppando l'A330 e l'A340.[18] Nel 1986, la Boeing studiò la possibilità di produrre un 767 ingrandito, provvisoriamente designato 767-X[19] per ottenere una fetta del mercato aperto dalla necessità di sostituire i wide-body di prima generazione come il DC-10.[15] e per affiancarsi ai 747 e ai 767 già in produzione nella linea Boeing.[20] La prima proposta per l'adattamento del 7676 si caratterizzava per la fusoliera allungata, per le ali ampliate[19] e per l'introduzione dei winglets.[21] Studi successivi prevedevano di incrementare la sezione della fusoliera, ma di conservare molti elementi del 767 senza modifiche, adottando ad esempio il medesimo abitacolo e il medesimo muso.[19]

 
Un Boeing 777-200LR della Air India in uscita dallo stabilimento Boeing di Everett, Washington.
 
La linea di montaggio della Boeing a Everett.
 
Un 777 in volo con la livrea tipica dei prototipi Boeing fino agli anni novanta.

Le linee aeree che costituivano i potenziali acquirenti del 767-X non erano entusiaste del progetto; esse chiedevano che la sezione della fusoliera venisse ulteriormente allargata, che la configurazione degli interni fosse completamente flessibile, che l'autonomia garantisse la possibilità di effettuare voli intercontinentali, e che i costi operativi fossero inferiori a quelli di qualunque 767 allungato.[15] Nel 1988, anche in seguito all'aumento della competizione tra le compagnie aeronautiche, la Boeing si convinse della necessità di sviluppare un aereo completamente nuovo, che sarebbe diventato il nuovo bireattore 777.[22] La ditta finì per optare per la configurazione bimotore a causa del suo consolidato successo sui modelli precedenti, ma anche a causa di vantaggi in termini di costo e della prospettiva di miglioramenti nella tecnologia motoristica.[23] L'8 dicembre 1989 la Boeing cominciò a proporre l'acquisto del 777 alle compagnie aeree.[19]

Progettazione

La fase di progettazione del nuovo bireattore Boeing fu diversa da quella dei precedenti aviogetti commerciali della compagnia. Per la prima volta, otto compagnie aeree (All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas e United Airlines) furono interpellate per contribuire a definire il progetto seocondo le loro esigenze.[24] Questa fu un'innovazione rispetto alle consuetudini dell'industria, dove normalmente i costruttori disegnavano gli aeroplani con pochissime interferenze da parte degli acquirenti.[13] Le otto compagnie che collaborarono con la Boeing alla progettazione del 777 divennero note come il "Working together" group, cioè il gruppo collaborativo.[24]

Alla prima riunione del gruppo, nel gennaio 1990, venne distribuito ai rappresentanti delle linee aeree un questionario di 23 pagine con domande riguardanti i desideri delle compagnie rispetto al nuovo progetto.[15] Per il marzo di quello stesso anno, la Boeing e le linee aeree erano giunti alla definizione della configurazione di base: l'aereo doveva avere una cabina con sezione prossima a quella del 747, una capacità massima di 325 passeggeri, interni flessibili, un abitacolo dotato di visori (glass cockpit), comandi fly-by-wire, e un costo operativo per passeggero per miglio del 10% più basso rispetto all'A330 e al MD-11.[15] La Boeing scelse come sede dell'assemblaggio finale la sua fabbrica di Everett, Washington, già sede della produzione del 747.[25]

Il 14 ottobre 1990 la United Airlines divenne il primo cliente del 777, piazzando un ordine per 34 aerei con motorizzazione Pratt & Whitney del valore complessivo di 11 miliardi di dollari, con opzioni per altri 34.[26][27] La fase di sviluppo coincise con il programma della United per il rimpiazzo del vecchio DC-10. La United voleva che il nuovo jet fosse in grado di servire principalmente tre tratte: da Chicago alle Hawaii, da Chicago all'Europa e da Denver alle Hawaii.[28] Anche le certificazioni ETOPS erano una priorità per la United, a causa del lungo tratto transoceanico delle rotte verso le Hawaii.[29] Nel gennaio 1993 una squadra di sviluppo della United si unì ad altri progettisti della Boeing e di altre compagnie aeree presso la fabbrica di Everett; in totale, 240 gruppi di disegnatori con fino a 40 membri ciascuno studiarono quasi 1 500 progetti relativi alle singole componenti dell'aereo.[30] Il diametro della fusoliera fu aumentato per soddisfare la Cathay Pacific, la sua lunghezza fu incrementata su richiesta della All Nippon Airways, e gli input della British Airways portarono ad aggiungere sistemi automatici di diagnosi per la manutenzione e ad aumentare la flessibilità degli interni,[15] oltre che ad aumentare il peso totale operativo.[31]

Il Boeing 777 fu il primo aereo di linea ad essere progettato completamente al computer.[20][26] Ogni schema tecnico venne creato per mezzo di un software CAD (Computer-Aided Design) tridimensionale chiamato CATIA (Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application), creato dalla Dassault Systèmes insieme alla IBM[32] Questo consentì di simulare l'assemblaggio di un aereo virtuale, per verificare l'aderenza di tutte le molte migliaia di parti e la presenza di interferenze, riducendo così la necessità di costose revisioni.[32][33] La Boeing inizialmente non era del tutto convinta delle potenzialità del software CATIA, e costruì comunque un simulacro del muso dell'aereo per verificare i risultati. Il test ebbe un successo tale che gli altri simulacri previsti non vennero costruiti.[34]

Produzione e collaudi

Il processo di produzione è stato caratterizzato da un considerevole internazionalismo, con un numero di subappalti stranieri senza precedenti per un aeroplano Boeing,[35] superato solo dal successivo 787.[36] I contributori stranieri hanno incluso la Mitsubishi Heavy Industries e la Kawasaki Heavy Industries per quanto riguarda i pannelli della fusoliera,[37] la Fuji Heavy Industries per la sezione centrale dell'ala,[37] la Hawker de Havilland per gli equilibratori e la Aerospace Technologies of Australia per il timone.[38] Un accordo tra la Boeing e un'associazione di aziende aerospaziali giapponesi rese queste ultime partner al 20% dell'intero programma di sviluppo.[35] Il modello iniziale, il 777-200, fu lanciato con tre motorizzazioni possibili (General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce) a scelta del cliente.[39][40] Ciascuna delle tre aziende aveva in precedenza accettato di produrre ad hoc un motore di almeno 340 kN di spinta per equipaggiare il bireattore più grande del mondo.[39]

 
Vista frontale di un motore GE90 con un ingegnere Boeing per apprezzare le dimensioni. Questo motore è abbastanza potente da essere potenzialmente in grado di tenere in volo un Boeing 747 da solo.[41]

Per ospitare la produzione del nuovo jet, la Boeing dovette raddoppiare le dimensioni del suo stabilimento a Everett (spendendo quasi 1,5 miliardi di dollari)[26] per fare spazio a due nuove linee di montaggio.[28] Vennero sviluppate nuove metodologie di produzione, tra cui una macchina capace di far ruotare le sezioni della fusoliera di 180 gradi intorno all'asse longitudinale, dando ai tecnici la possibilità di accedere facilmente alla parte superiore dell'aereo.[32] L'assemblaggio finale del primo aereo cominciò il 4 gennaio 1993.[42] Per allora, il programma aveva già accumulato ordini per 118 esemplari (con opzioni per altri 95) da parte di 10 diverse compagnie aeree.[43] È stato stimato che l'investimento totale della Boeing nel programma sia stato di oltre 4 miliardi di dollari, a cui vanno aggiunti altri 2 miliardi investiti dai fornitori della Boeing.[44]

Il 9 aprile 1994 il primo 777 (numero di produzione WA001) eseguì il roll out[45] in una serie di 15 cerimonie svolte durante il girono a beneficio dei 100 000 ospiti presenti.[46] Il primo volo avvenne il 12 giugno 1994 ai comandi del pilota collaudatore John E. Cashman.[47] Questo segnò l'inizio di un programma di collaudi che voleva essere il più ampio e approfondito mai eseguito su un aereo Boeing, e che durò 11 mesi.[48] Nove aerei con motori General Electric, Pratt & Whitney e Rolls-Royce furono testati nelle condizioni ambientali più varie, dall'aeroporto nel deserto della base aerea di Edwards in California al gelo dell'Alaska, principalmente presso l'Aeroporto Internazionale di Fairbanks[49][50][51] Per soddisfare i requisisti di sicurezza ETOPS, vennero eseguiti otto voli di prova di 180 minuti ciacuno su un solo motore.[52] Il primo aereo costruito fu usato dalla Boeing per la campagna di controlli non distruttivi che si svolse tra il 1994 e il 1996, e che fornì dati che poi vennero usati nello sviluppo dei programmi 777-200ER e 777-300.[53] Alla conclusione di questi test, il 777 ricevette l'abilitazione al volo simultaneamente dalla Federal Aviation Administration (FAA) e dalla Joint Aviation Authorities (JAA) il 19 aprile 1995.[49]

 
Vista ravvicinata dei motori, degli ipersostentatori e del carrello di un 777-20ER dell'American Airlines. Notare in particolare le sei ruote di ognuna delle due gambe del carrello principale.
 
Il glass cockpit di un 777-200ER.

Tecnica

Il Boeing 777 è un monoplano bimotore con ala bassa a freccia, ampia fusoliera a sezione circolare, carrello d'atterraggio triciclo anteriore e impennaggi in coda di tipo tradizionale. Nonostante l'aspetto esteriore convenzionale, però, il 777 ha introdotto un gran numero di tecnologie innovative, tra cui: un sistema completamente digitalizzato di controllo del volo mediato dal compuer (fly-by-wire);[54] un'avionica basata su software completamente configurabile; un glass cockpit con interfacce a cristalli liquidi Honeywell;[55] e il primo impiego della fibra ottica nell'avionica di un aeroplano civile.[56] Per quanto riguarda le soluzioni tecniche, la Boeing si basò anche sul lavoro già svolto sul progetto del jet regionale Boeing 7J7, poi cancellato, il quale utilizzava tecnologie simili a quelle poi installate sul 777.[57] Nel 2003 la Boeing cominciò a proporre l'opzione di un cockpit con electronic flight bag (borsa di volo elettronica), un sistema computerizzato di interfaccia e gestione delle informazioni progettato per ridurre la quantità di materiale cartaceo necessario per il volo (il quale normalmente trova posto nella vera e propria "borsa di volo" del pilota).[58]

Fly-by-wire

Progettando il 777 come il suo primo aereo commerciale con controlli fly-by-wire, la Boeing decise di conservare il tradizionale volantino anziché sostituirlo con il joystick laterale impiegato da molti aerei dotati di servocontrolli elettronici e dalla maggior parte dei jet Airbus.[54] Il rollio e il beccheggio sono dunque controllati rispettivamente dalla rotazione e dal movimento avanti o indietro del volantino, mentre la regolazione dell'imbardata è affidata alla tradizionale pedaliera. La strumentazione dell'abitacolo è semplificata, e in complesso simile a quella dei modelli Boeing precedenti.[59] Il sistema fly-by-wire comprende anche un dispositivo di limitazione che analizza gli input del pilota in relazione a un insieme di parametri operativi e se necessario li limita per impedire che l'aereo stalli o subisca sollecitazioni eccessive in seguito a manovre troppo brusche. Questo sistema, comunque, può essere disinserito dal pilota in caso di necessità (tipicamente, in circostanze di emergenza).[54]

Struttura e sistemi

Le ali del 777 sono basate su un profilo supercritico che, insieme a un angolo di freccia 31,6 gradi, ottimizza le prestazioni dell'aereo a una velocità di crociera di Mach 0,83 (poi portata a Mach 0,84).[60] Il progetto dele ali prevede uno spessore e un'apertura maggiori di quelli della maggior parte dei modelli precedenti, il che porta a miglioramenti considerevoli nella capacità di carico, nell'autonomia, nella quota operativa e nelle prestazioni in decollo.[49] Quando l'aereo fu messo in commercio la Boeing offrì agli acquirenti la possibilità di sviluppare una versione dell'aereo con le estremità alari ripiegabili (in modo da occupare meno spazio a riposo) per favorire le compagnie aeree con a loro disposizione solo gate aeroportuali di piccole dimensioni, ma nessuna compagnia si dimostrò interessata a questa opzione.[61]

La struttura comprende una gran quantità di materiali compositi, che costituiscono il 90% in peso dello "scheletro" dell'aeroplano.[62] La sezione principale della fusoliera è circolare, e si restringe gradualmente verso la parte posteriore dell'aereo fino ad assottigliarsi in un cono di coda a lama, che ospita l'unità di potenza ausiliaria.[8] Il 777 è dotato del più grande carrello d'atterraggio e degli pneumatici più voluminosi mai montati su un aereo di linea.[63] Ogni gomma del carrello a sei ruote di un 777-300ER può sopportare un carico di 26 980 kilogrammi (59 90 libbre), anche più del 747-400.[64] L'aereo è dotato di un sistema idraulico triplo, ampiamente ridondante.[65] Alla radice dell'ala è installata una piccola elica retrattile capace di generare energia in caso di ergenza grazie al vento relativo.[66]

 
Una suite di prima classe su un 777-200LR della Emirates.
 
L'economy class di un 777 della EVA Air.

Interni

Gli interni del 777, chiamati Boeing Signature Interior[67], sono caratterizzati da pannelli curvi, scomparti per il bagaglio a mano di dimensioni aumentate e illuminazione indiretta.[68] La disposizione dei sedili per i passeggeri prevede la possibilità di affiancare da 6 a 10 poltroncine per fila, a seconda che si tratti della prima classe o dell'economy class.[69] I finestrini, alti 38 centimetri e larghi 25, sono stati i più grandi mai presenti su un aereo di linea moderno fino all'avvento del 787.[70] La cabina è caratterizzata da un'estrema flessibilità della disposizione interna: gli attacchi all'impianto elettrico, idraulico e pneumatico possono essere posizionati a piacere all'interno della cabina, consentendo alla linea aerea proprietaria del jet di modificare a sua discrezione la posizione delle toilette e delle cucine, oltre che dei sedili.[69] Durante la fase di progettazione del modello è stata posta molta attenzione al problema di rendere flessibile la configurazione degli interni: di conseguenza, la riconfigurazione della cabina di un 777 può essere completata in tre giorni, mentre su altri aerei può richiedere più di una settimana.[67] Diversi esemplari sono stati modificati con l'introduzione di interni di lusso per l'impiego da parte di VIP al di fuori del servizio di linea.[71]

Nel 2003 la Boeing ha introdotto delle aree di riposo per l'equipaggio tra le opzioni del 777. Esse sono collocate al di sopra della cabina principale e sono collegate ad essa da delle scale; all'area di riposo di prua, dotata di due sedili e due cuccette, se ne aggiunge una posizionata in coda comprendente diverse altre cuccette.[72] Dopo aver avuto successo sul 777, gli interni Signature sono stati adattati per essere installati anche su altri modelli Boeing sia a fusoliera larga che a fusoliera stretta (tra cui il Boeing 747-400, il 737NG e alcune versioni recenti del 767)[73] Il 747-8 e il 767-400ER hanno inoltre adottato i finestrini ampi e arrotondati del 777.

Il 7 luglio 2011 è stato reso noto che la Boeing valutava la possibilità di sostituire gli interni Signature del 777 con un nuovo arredo più simile a quello del 787, con l'intenzione di andare verso una "esperienza di volo comune" a tutti gli aviogetti di linea della casa di Seattle.[74]

 
Il primo Boeing 777-200 in servizio di linea, numero N777UA della United Airlines.

Impiego operativo

Entrata in servizio

La Boeing consegnò il primo 777 alla United Airlines il 15 maggio 1995.[75] Il 30 maggio la FAA concesse al modello con motore Pratt & Whitnet PW4084 la licenza di volo ETOPS estesa a 180 minuti (che consentiva all'aereo di toccare rotte distanti fino a tre ore dall'aeroporto più vicino) rendendo così il modello il primo aereo ad avere già la certificazione ETOPS-180 al momento della sua entrata in servizio.[76] Una licenza ETOPS ulteriormente estesa a 207 minuti venne approvata nell'ottobre 1995. I modelli con motore General Electric GE90 ricevettero l'ETOPS-180 il 3 ottobre 1996, e quelli con il Rolls-Royce Trent 800 il 10 ottobre dello stesso anno. Il 7 giugno 1995 il primo volo di linea di un 777 unì l'Aeroporto di Londra-Heathrow all'Aeroporto Internazionale di Washington-Dulles.[77]

Il 2 novembre 1995 la British Airways ricevette dalla Boeing il primo 777 con motori General Electric GE90-77B,[78] e l'aereo entrò in servizio presso la compagnia cinque giorni più tardi.[68] Inizalmente vennero riscontrati dei problemi con i meccanismi di riduzione dei giri dei motori, che nel 1997 portarono la compagnia aerea a ritirare temporaneamente la sua flotta di 777 dal servizio sulle rotte transatlantiche. Gli aerei British Airways ritornarono in servizio attivo più tardi nel corso dello stesso anno, e la General Electric annunciò presto l'intenzione di apportare alcuni miglioramenti ai motori. [79]

Il primo 777 con motorizzazione Rolls-Royce (Trent 877) fu invece consegnato alla Thai Airways International il 31 marzo 1996,[80] completando così l'introduzione dei tre impianti propulsivi sviluppati per il modello. Tutte le combinazioni tra l'aereo e il motore avevano già, al momento dell'entrata in servizio, la certificazione ETOPS-180.[81] Entro il giugno 1997, gli ordini per il 777 erano cresciuti a un totale di 323 da parte di 25 compagnie aeree, tra cui anche i clienti iniziali che, soddisfatti del nuovo aereo, avevano aggiunti ordini per altri esemplari.[49] Le prestazioni operative del bireattore risultarono notevoli, in particolare sulle lunghe rotte transoceaniche, e portarono a un ulteriore incremento delle vendite.[82] Nel 1998, l'aereo aveva raggiunto una percentuale di decolli senza ritardi dovuti a problemi tecnici del 99,96%, e il numero di ore di volo accumulate dalla flotta di 777 in tutto il mondo si avvicinava alle 900 000.[83]

 
Un 777-200ER della Malaysian Airlines in decollo. Un aereo come questo nel 1997 batté il record di distanza percorsa da un aereo di linea, rimanendo in volo senza scalo per 20 044 km.
 
Un 777-300 della All Nippon Airways.

Ulteriori sviluppi

Dopo il modello iniziale la Boeing sviluppò la versione 777-200ER, caratterizzata da un peso massimo al decollo incrementato e da un aumento della capacità di carico.[84] La versione 200ER volò per la prima volta il 7 ottobre 1996,[85] ricevette le certificazioni FAA e JAA il 17 gennaio 1997 e entrò in servizio con la British Airways il 9 febbraio 1997.[86] Garantendo migliori performance sul lungo raggio, questa variante nel corso dei primi anni duemila divenne la versione del Boeing 777 che ricevette gli ordini più consistenti.[84] Il 2 aprile 1997 un 200ER della Malaysia Airlines (chiamato "Super Ranger") infranse il record della maggiore distanza percorsa senza scalo da un aeroplano di linea volando in direzione est dall'Aeroporto Internazionale della Contea di King, vicino a Seattle, fino all'Aeroporto Internazionale di Kuala Lumpur, in Malesia, coprendo una distanza di 20 044 kilometri (10 823 miglia nautiche) in 21 ore e 23 minuti.[83]

Dopo l'introduzione del 200ER la Boeing Rivolse la sua attenzione verso una versione allungata dell'aereo. Il 16 ottobre 1997 il Boeing 777-300 compì il suo primo volo.[85] Questa versione era 10,1 metri più lunga di quella precedente, e con una lunghezza complessiva di 73,9 metri (242,4 piedi) divenne il più lungo aereo di linea mai prodotto (rimanendo tale fino alla nascita dell'Airbus A340-600); la sua capacità era del 20% maggiore rispetto a quella del modello 200.[87] Le certificazioni della FAA e della JAA vennero entrambe rilasciate il 4 maggio 1998 e il 777-300 entrò in servizio con la Cathay Pacific il 27 maggio.[85]

Fin dall'inizio del programma di sviluppo, la Boeing aveva considerato la possibilità di costruire varianti a lunghissimo raggio (ultra-long-range).[88] I primi progetti proponevano un 777-100X[88] che avrebbe dovuto essere una versione accorciata del modello 200 complessivamente alleggerita ma dotata di maggiore autonomia (similmente al Boeing 747SP).[89] Il 100X però avrebbe trasportato meno passeggeri della versione 200, pur conservando costi di servizio simili, con un costo per passeggero conseguentemente maggiore.[89] Perciò, alla fine degli anni novanta, i progettisti spostarono la loro attenzione verso lo studio di versioni ad autonomia ampliata dei modelli già esistenti.[88] Era necessario un nuovo propulsore da 440 kN (100 000 lbf) di spinta o più, e la Boeing avviò delle trattative con le case produttrici di motori; la General Electric offrì di sviluppare il GE90-155B[40] e la Rolls-Royce il Trent 8104.[90] Nel 1999, la Boenig annunciò il raggiungimento di un accordo con la General Electric per la motorizzazione della nuova versione a lungo raggio; l'accordo prevedeva anche che la General Electric diventasse l'unico fornitore dei motori di eventuali successive versioni del 777.[40]

 
Un 777-300ER della Emirates. Notare le estremità alari, il cui angolo di freccia è maggiore rispetto a quello del resto dell'ala; questo disegno, che in inglese è noto come raked wingtips, riduce notevolmente la resistenza e svolge la stessa funzione dei più tradizionali winglets.
 
Un 777-200LR nella nuova livrea dei prototipi Boeing fotografato all'air show di Parigi del 2005.
 
Il primo 777F, sempre con i colori Boeing, durante dei test di volo.

Modelli di nuova generazione

Il 29 febbraio 2000, la Boeing lanciò il suo programma per un bireattore di nuova generazione, inizialmente chiamato 777-X, e cominciò a proporlo a diverse compagnie aeree[88][91] nonostante la crisi che investì l'industria aeronautica all'inizio degli anni duemila, la quale rallentò anche lo sviluppo delle versioni a lungo raggio del 777.[85] Il primo aereo effettivamente emerso dal programma fu il Boeing 777-300ER, che venne lanciato con un ordine per 10 esemplari emesso dalla Air France, oltre che con altri ordini più piccoli.[92][84] Il 300ER si staccò dal suolo per la prima volta il 24 febbraio 2003, e il 16 marzo 2004 ricevette le certificazioni FAA ed EASA (European Aviation Safety Agency, Agenzia europea per la sicurezza aerea, ente che ha iniziato a sostituire la JAA nel 2002).[93] La prima consegna all'Air France avvenne il 29 aprile 2004.[85] Il modello 300ER, che univa la grande capacità del 300 all'autonomia estesa del 200ER, è diventato alla fine degli anni duemila la versione più venduta del 777,[94] guadagnando ulteriore popolarità presso le compagnie aeree che andavano rimpiazzando alcuni modelli quadrimotori con aeroplani bimotori dai consumi e dai costi più contenuti.[95]

Il secondo modello nato dal programma per la creazione di una nuova generazione di 777 fu il 200LR, che eseguì il roll out il 15 febbraio 2005 e portò a termine il suo primo volo l'8 marzo dello stesso anno.[85] Il 200LR fu certificato dalla FAA e dall'EASA il 2 febbraio 2006,[96] mentre la prima consegna alla Pakistan International Airlines avvenne il 26 febbraio.[97] Il 10 novembre 2005 il primo 200LR stabilì il nuovo record per il più lungo volo non-stop di un aereo di linea volando per 21 602 kilometri (11 664 miglia nautiche) in direzione est da Hong Kong a Londra.[4] Il volo, che durò 22 ore e 42 minuti, fu più lungo dell'autonomia standard prevista per il modello 200LR.[98]

Il programma di sviluppo di una nuova generazione di 777 portò anche alla nascita di una versione per il trasporto merci, che assunse la designazione 777F (Freighter, aereo cargo); il primo esemplare di questa versione fu presentato il 23 maggio 2008[99] ed eseguì il suo volo inaugurale il 14 luglio.[100] Il 777F ha la stessa struttura e la stessa motorizzazione del 777-200LR,[101] ma il progetto dei suoi serbatoi di carburante è derivato dal 777-300ER.[102] Le certificazioni FAA e EASA arrivarono regolarmente il 6 febbraio 2009[103] e il primo cliente del modello, l'Air France, ricevette il primo esemplare il 19 febbraio 2009.[104]

Se inizialmente era secondo al 747 nella scala dei modelli più redditizi prodotti dalla Boeing,[105] il 777 è diventato nel corso degli anni duemila il più fruttuoso degli investimenti della compagnia di Seattle.[106] Nel 2000 le vendite del 777 furono responsabili dell'incasso da parte della Boeing di 400 milioni di dollari lordi, 50 milioni in più rispetto a quanto guadagnato grazie alle vendite del 747.[105] Entro il 2004, il modello era diventato la voce pricipale del fatturato della divisione commerciale della Boeing.[107] Nel 2007 gli ordini per i vari modelli di 777 di nuova generazione si avvicinarono alle 350 unità,[108] e nel novembre di quell'anno la Boeing annunciò che tutti lotti di produzione fino al 2012 erano già venduti.[95] Il valore dei 356 ordini accumulati è stato valutato nel 2008 in 95 milioni di dollari al prezzo di listino degli aeroplani.[109]

Alla fine degli anni duemila, lo sviluppo dell'A350 XWB da parte della Airbus e di alcune varianti del 787 da parte della stessa Boeing mise il 777 di fronte a nuovi potenziali concorrenti,[108] entrambi caratterizzati da miglioramenti nell'efficienza dei consumi. Di conseguenza, il 777-300ER ha ricevuto un pacchetto di miglioramenti nella motorizzazione e nell'aerodinamica tali da ridurre considerevolmente la resistenza.[110] Nel 2010 questa versione ha subito un'ulteriore aumento di peso di 2 300 kilogrammi (5&nbsp000 libbre), equivalenti ad un aumento del carico pagante di 20-25 passeggeri; i suoi motori GE90-115B1 hanno visto la loro potenza aumentare dell'1-2,5% per compensare l'aumento del peso al decollo specialmente negli aeroporti ad alta quota.[110] Altre possibili revisioni del progetto sono state programmate per la fine del 2012; tra di esse figurano l'introduzione di un'ala in materiale composito, un nuovo propulsore, un aumento dell'apertura alare, nuove fusoliere di diverse lunghezze.[110][111][112]

La Boeing pianifica di aumentare la produzione del 777 dai 5 aerei al mese del 2010 a 8,3 per mese all'inizio del 2013.[113] Il 777 potrebbe infine essere rimpiazzato da un aereo appartenente a una nuova famiglia, il Boeing Yellowstone Y3, il quale si baserebbe su tecnologie simili a quelle impiegate oggi sul 787.[108]

Versioni

La Boeing si basa su due parametri per designare le varianti dei suoi aerei: la lunghezza della fusoliera e l'autonomia.[17] La lunghezza influenza il numero di passeggeri e la capacità di carico di merci, ed è indicata nel nome della vairante dal numero in centinaia dopo il trattino: il 777-200 ha la dimensione base, e il 777-300 è la versione allungata introdotta nel 1998. I modelli con autonomia estesa, invece, vengono identificati da una coppia di lettere alla fine della designazione: ER per Extended Range o LR per Longer Range. Per quanto riguarda l'autonomia sono state introdotte tre categorie basate sui parametri del progetto del modello, che inizialmente furono definite così:

  • Mercato A: fino a 7 800 kilometri (4 200 miglia nautiche);[114]
  • Mercato B: 12 200 kilometri (6 600 miglia nautiche);[114]
  • Mercato C 14 400 kilometri (7 800 miglia nautiche).[115]

In riferimento alle diverse varianti, la Boeing e le compagnie aeree spesso contraggono il nome dell'aereo (777) fondendolo con il numero della versione (200 o 300) in una forma sintetica (772 o 773).[116] Il sistema di designazione dei modelli d'aereo dell'Organizzazione Internazionale per l'Aviazione Civile (ICAO) prevede l'aggiunta di una lettera che identifica la casa produttrice (B772 o B773).[117] Dopo il numero che specifica la lunghezza, le diverse designazioni possono o meno riportare un'altra lettera che si riferisce all'autonomia (il Boeing 777-300ER può essere designato come 773ER,[118] 773B,[119] 77W[120] o B77W[117]).

777-200

Il 777-200 è stata la versione iniziale per il mercato A. Con un'autonomia massima di 9 695 kilometri (5 235 miglia nautiche), la versione 200 era pensata essenzialmente per le compagnie che operano voli domestici all'interno degli USA.[17] Il primo 200 fu consegnato alla United Airlines il 15 maggio 1995,[85] e al luglio 2011 nove compagnie aeree avevano ricevuto in totale 88 esemplari.[1] Il modello Airbus che è diretto concorrente del 777-200 è l'A330-300.[121]

777-200ER

Il 777-200ER (Extended Range) è la versione per il mercato B del modello 200; era nota, inizialmente, come 777-200IGW (Increased Gross Weight) per il suo maggiore peso.[122] Il 200ER ha una capacità di carburante incrementata rispetto alla versione precedente e un peso massimo al decollo sensibilmente maggiore.[5] Costruito per le linee aeree internazionali che operano voli transatlantici, il 200ER ha un raggio d'azione massimo di 14 300 kilometri (7 700 miglia nautiche).[5] Oltre ad aver infranto il record di distanza percorsa senza scalo, il modello 200ER detiene il primato per la più lunga deviazione di emergenza in condizioni ETOPS, stabilito quando, il 17 marzo 2003, un Boeing della United Airlines con 255 passeggeri a bordo volò sopra l'oceano Pacifico per 177 minuti con un motore solo fino al più vicino aeroporto.[123][124]

Il primo 200ER venne consegnato alla British Airways il 6 febbraio 1997[85] e per il marzo 2011 415 esemplari erano stati consegnati a 33 acquirenti diversi;[1] questo fa del 200ER la variante del 777 più prodotta finora.[84] Il diretto concorrente Airbus del 777-200ER è l'A340-300.[125]

777-300

Il 777-300, versione con fusoliera allungata rispetto al modello base, fu progettata come sostituto per il 747-100 e per il 747-200. Rispetto al più vecchio 747, il 777-300 può trasportare un numero di passeggeri comparabile, ma è progettato per consumare due terzi del carburante e avere costi di manutenzione del 40% più bassi.[87] Il modello 300 è caratterizzato da una fusoliera 10,1 metri (33,3 piedi) più lunga del 200, il che consente, impiegando una configurazione con una sola classe ad alta densità, di alloggiare fino a 550 passeggeri.[87] Configurazioni ad alta densità di questo tipo sono impiegate, ad esempio, per le rotte giapponesi altamente trafficate.[126] A causa della sua lunghezza, la versione 300 è equipaggiata di un pattino di coda per proteggere la parte infero-posteriore dell'aereo in caso di atterraggi troppo "seduti", nonché di un sistema di telecamere di manovra a terra per aiutare i piloti a gestire l'aereo durante il rullaggio.[127] L'autonomia di 11 140 kilometri (6 015 miglia nautiche)[128] del 777-300 gli consente di operare sulle rotte maggiori precedentemente affidate al 747.[87]

Il primo 300 fu consegnato alla Cathay Pacific il 21 maggio 1998.[85] Otto compagnie aeree hanno ricevuto un totale di 60 aerei, anche se l'introduzione del modello 300ER ad autonomia ampliata, nel 2004, ha fatto sì che tutti gli operatori spostassero l'attenzione su questa nuova versione abbandonando ulteriori ordini per il 300.[1] Esso non ha un diretto corrispondente Airbus, ma l'A340-600 è un aereo dalle caratteristiche piuttosto simili.[129]

777-300ER

Il 777-300ER è la versione per il mercato B del modello 300. È caratterizzato dalle estremità alari allungate e inclinate all'indietro, da un unovo carrello principale e da un carrello anteriore rinforzato, e da serbatoi di carburante ausiliari.[130] Il 300ER ha anche subito irrobustimenti della fusoliera, delle ali, degli impennaggi e degli attacchi dei motori.[102] I propulsori standard della serie 300ER, i turbofan General Electric GE90-115B, sono i motori a reazione più potenti attualmente in servizio, con una spinta massima di 513 kN (115 300 lbf).[131] L'autonomia massima di 14 690 kilometri (7 930 miglia nautiche)[132] è resa possibile da un aumento del peso massimo al decollo rispetto al modello 300 e dall'aumento corrispondente della capacità di carburante.[129] Il 300ER può volare a pieno carico su distanze del 34% più lunghe rispetto al 300.[102] In seguito ad accurati test di volo alcune variazioni nel peso, unite al miglioramento dei motori e dell'aerodinamica dell'ala hanno permesso di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 1,4%.[94]

Il primo 300ER fu consegnato all'Air France il 29 aprile 2004[85]. Nel settembre 2010 gli ordini per questa versione hanno superato quelli del 200ER; perciò, anche se gran parte delle consegne deve ancora essere portata a termine, il 300ER può essere considerato la versione più venduta del 777.[1] Nel luglio 2011, le consegne del 777-300ER a 24 diverse compagnie aeree ammontavano a 286 esemplari, a cui vanno aggiunti 219 aeroplani ordinati ma non ancora consegnati.[1] Il concorrente più diretto di questa versione è l'Airbus A340-600HGW.[133]

777-200LR

Quando entrò in servizio, nel 2006, il modello per il mercato C 777-200LR (Longer Range) divenne il jet commerciale con l'autonomia più ampia del mondo.[134] La Boeing ha dato a questo modello il nome di Worldliner per sottolineare la sua capacità di collegare praticamente ogni coppia di punti sulla superficie del globo,[135] pur essendo ancora soggetto alle restrizioni ETOPS.[136] Questa versione del 777 detiene il record per il più lungo volo senza scalo di un aereo di linea[137] ed ha un'autonomia di 17 370 kilometri (9 380 miglia nautiche).[98] Il 200LR è progettato per servire su rotte estremamente lunghe (ultra-long-haul flights) come Los Angeles-Singapore o Dallas-Tokyo.[88]

Sviluppato parallelamente al 300ER, il 200LR è caratterizzato da un peso massimo al decollo incrementato e da tree serbatoi di carburante ausiliari collocati nella parte posteriode dell'area di carico. Altre caratteristiche nuove del 200LR sono le estremità alari inclinate all'indietro, il carrello principale riprogettato e irrobustimenti strutturali generici. Come il 300ER e il 777F, il 200LR è equipaggiato con estremità alari allungate di 3,9 metri (12,8 piedi).[134] Il primo 777-200LR fu consegnato alla Pakistan International Airlines il 26 febbraio 2006.[138] Al luglio 2011, nove acquirenti avevano ricevuto 51 esemplari a cui si aggiungevano 4 aerei ordinati ma ancora da consegnare.[1] Il concorrente più simile al 200LR è l'Airbus A340-500HGW.[134]

777F

Il 777F (Freighter) è la versione adibita esclusivamente al trasporto merci. Ha molte caratteristiche in comune con il 200LR, di cui utilizza la stessa struttura, gli stessi motori[139] e la stessa capacità di carburante.[102] Con un carico utile massimo di 103 000 kilogrammi (226 000 libbre)[102] si colloca vicino alla capacità del 747-200F.[95] Il cargo ha un'autonomia di 9 070 kilometri (4 900 miglia nautiche) a pieno carico,[102] ma il raggio d'azione può essere ampliato riducendo il carico di merci in favore del carburante.[140] Poiché il modello offre costi operativi più contenuti di quelli dei cargo precedenti,[95] alcune linee aeree hanno preso in considerazione il 777F come sostituto per i vecchi 747-200F e MD-11F in via di pensionamento.[101]

Il primo 777F è stato consegnato all'Air France il 19 febbraio 2009[104] e, al luglio 2011, 42 esemplari erano stati acquistati da otto diversi clienti e altri 54 erano stati ordinati.[1]

Negli anni duemila la Boeing ha anche considerato la possibilità di convertire le versioni passeggeri 777-200 e 200ER in aerei cargo, designati 777BCF (777 Boeing Converted Freighter)[141] La compagnia ha intrattenuto delle trattative con diverse compagnie aeree e conta di rendere disponibile la conversione a partire dal 2011. La FedEx, la UPS Airlines e la GE Capital Aviation Services sono alcuni dei potenziali clienti.[142]

KC-777

Il KC-777 è una versione per il rifornimento in volo proposta dalla Boeing all'USAF nel settembre 2006; la proposta era tesa a rimpiazzare il KC-767 (versione tanker del Boeing 767) in caso di necessità da parte dell'aeronautica militare di una nuova aerocisterna più capiente.[143][144][145] Tuttavia, nell'aprile 2007 (nell'ambito della gara KC-X finalizzata alla scelta di un'aerocisterna di nuova generazione) la Boeing ha comunque offerto all'USAF il KC-767 Advanced Tanker.[146]

Cronologia

Modello Primo ordine Rollout Primo volo Certificazione Prima consegna Ingresso in
servizio		 Prima compagnia
in servizio		 Ultima consegna
777-200 15-10-1990
(go ahead 29-10-1990)		 9-4-1994 12-6-1994 19-4-1995 15-5-1995 7-6-1995 United Airlines 17-5-2007
(JAL International)
777-200ER 14-6-1991
(go ahead 29-10-1990)		 3-9-1996 7-10-1996 17-1-1997 6-2-1997 9-2-1997 British Airways
777-300 14-6-1995
(go ahead 26-6-1995)		 8-9-1997 16-10-1997 4-5-1998 21-5-1998 27-5-1998 Cathay Pacific Airways 27-7-2006
(Cathay Pacific Airways)
777-300ER 31-3-2000
(go ahead 29-2-2000)		 14-11-2002 24-2-2003 16-3-2004 29-4-2004 10-5-2004 Air France
777-200LR 27-2-2000
(go ahead 29-2-00)		 15-2-2005 8-3-2005 2-2-2006 27-2-2006 3-3-2006 Pakistan International Airlines
777 Freighter 24-5-2005 21-5-2008 14-7-2008 6-2-2009 19-2-2009 22-2-2009 Air France

Fonte: Boeing Commercial Airplanes – About the 777 family.[147]

Utilizzatori

A questa lista[148] si aggiungono altri 777 in servizio presso compagnie che operano un minor numero di aerei. Il numero totale di Boeing 777 di tutte le versioni in servizio nel luglio 2010 era di 858 aerei.[148]

Ordini e consegne

Ordini Consegne
Versione Totale Da consegnare Totale 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88 88 1 3 2 1 3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 429 14 415 0 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48
777-200LR 55 4 51 3 9 16 11 10 2
777-300 60 60 1 4 2 9 6 3 4 17 14
777-300ER 505 219 286 25 40 52 47 53 39 20 10
777F 96 54 42 4 22 16
Totale 1 233 291 942 32 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Dati aggiornati a luglio 2011. Fonte: Boeing 777 Model Orders and Deliveries summary.[1][149]

Specifiche per versione

777-200 777-200ER 777-200LR 777 Freighter 777-300 777-300ER
Piloti 2
Capacità passeggeri
configurazione tipica 		305 (3-classi)
400 (2-classi)		 301 (3-classi)
400 (2-classi)		 301 (3-classi) N/A 368 (3-classi)
451 (2-classi)		 365 (3-classi)
Config. posti Classe turistica: 3-4-3 (o 3-3-3), Prima classe: 2-2-2, Lusso:2-1-2
Lunghezza 63,7 m 73,9 m
Apertura alare 60,9 m 64,8 m 60,9 m 64,8 m
Angolo dell'ala 31,64º
Altezza della coda 18,5 m 18,8 m 18,6 m 18,5 m 18,7 m
Diametro cabina 5,86 m
Diametro fusoliera 6,19 m
Capacità Cargo 150 m³ 636 m³ 200 m³
Peso a vuoto 139.225 kg 142.900 kg 148.181 kg 160.120 kg 166.881 kg
Peso massimo al decollo 247.210 kg 297.560 kg 347.450 kg 299.370 kg 351.534 kg
Velocità di crociera 0.84 Mach (905 km/h, 490 Nodi) a 10.668 m [150]
Velocità massima 0.89 Mach (945 km/h, 510 nodi) a 10.668 m di altitudine
Raggio massimo 9.695 km 14.260 km 17.500 km 9.065 km 11.135 km 14.685 km
Capacità carburante 31.000 US gal 45.220 US gal 53.440 US gal 47.890 US gal 45.220 US gal 47.890 US gal
Altitudine di servizio 13.140 m
Motori (x 2) PW 4077
RR 877
GE90-77B		 PW 4090
RR 895
GE90-94B		 GE90-110B
GE90-115B		 GE90-110B PW 4098
RR 892
GE90-94B		 GE90-115B
Spinta (x 2) PW: 77 000 lbf (330 kN)
RR: 77 000 lbf (330 kN)
GE: 77 000 lbf (330 kN)		 PW: 90 000 lbf (400 kN)
RR: 95 000 lbf (420 kN)
GE: 94 000 lbf (410 kN)		 GE: 110 000 lbf (480 kN)
GE: 115 000 lbf (510 kN)		 GE: 110 000 lbf (480 kN) PW: 98 000 lbf (430 kN)
RR: 92 000 lbf (400 kN)
GE: 94 000 lbf (410 kN)		 GE: 115 000 lbf (510 kN)

Incidenti

17 gennaio 2008 un 777-236ER della British Airways proveniente da Pechino-Capitale in atterraggio a Londra-Heathrow ha toccato terra 400 metri prima della pista. Tutti incolumi i 159 passeggeri. L'aeromobile però è stato messo fuori uso e non sarà riparato, la marca del 777-200 era G-YMMM.

Note

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  2. ^ Boeing Commercial Aircraft Prices, in Boeingaccesso=10 luglio 2011.
  3. ^ Boeing 777 Fun Facts, in airliners.net.
  4. ^ a b Glenday, p. 200.
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  6. ^ (EN) David Robertson, Workhorse jet has been huge success with airlines that want to cut costs, in The Times, 13 marzo 2009. URL consultato il 29 giugno 2011.
  7. ^ (EN) Russell Grantham, Delta's new Boeing 777 can fly farther, carry more, in The Atlanta Journal-Constitution, 29 febbraio 2008. URL consultato il 29 giugno 2011.
  8. ^ a b Norris e Wagner, p. 89. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "boeingjets" è stato definito più volte con contenuti diversi
  9. ^ Craig Glenday, Guinness World Records, Londra/New York, HiT Entertainment, 2007, ISBN 978-0-9735514-4-0.
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  32. ^ a b c Norris e Wagner 1999, p. 133.
  33. ^ La Boeing sviluppò autonomamente un suo sistema di visualizzazione (FlyThru, poi 'IVT, Integrate Visualization Tool) per supportare collaborazioni ingegneristiche su larga scala, illustrazioni della produzione e altri usi dei dati CAD al di fuori della progettazione. Si veda Abarbanel e McNeely, p. 124.
  34. ^ Norris e Wagner 1996, p. 21.
  35. ^ a b Eden, p. 108.
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