Linee celeri dell'Adda

Template:Infobox Linea ferroviaria Le linee celeri dell'Adda erano un progetto - realizzato in parte - di metropolitana leggera destinata a sostituire le tranvie interurbane a binario unico Milano-Cassano e Milano-Vaprio; era previsto anche un prolungamento da quest'ultima località a Bergamo.

Per contenere i tempi e i costi di realizzazione, si decise di realizzare la nuova infrastruttura per fasi, con una logica simile al "premetrò" di Bruxelles, strutturandola cioè con standard ferroviari ma servita da materiale tranviario, opportunamente trasformato, in grado di percorrere le preesistenti tratte tranviarie e le nuove tratte ferroviarie senza rotture di carico. Si prevedeva comunque, a regime, la completa ferroviarizzazione del servizio, introducendo materiale di tipo metropolitano ed eliminando ogni interferenza con la viabilità, ma comunque consentendo che ogni stadio intermedio potesse costituire una soluzione definitiva (tale concezione precedette di molti anni la definizione di l.r.t. o metro leger adottata dall'UITP nel 1979).

Originariamente era prevista una gestione separata rispetto a quella delle metropolitane, con capolinea provvisorio in superficie in via Palmanova (realizzato prima come fermata passante, poi come terminale tronco e poi riutilizzato dalla tranvia Milano-Vimercate fino al 1981) da sostituirsi successivamente con un capolinea sotterraneo da realizzare sul lato Est della Stazione di Lambrate (mai realizzato). E' utile ricordare che, attorno al 1960, era ancora in corso il dibattito se la gestione delle costruende metropolitane fosse da assegnare all'ATM o invece alla MM. La progettazione e la costruzione delle celeri dell'Adda fu infatti intrapresa da ATM, grazie anche ai contributi ex-Lege 1221 / 1952 (si noti che fino agli anni '80, quando le stazioni urbane recavano la dicitura "MM", quelle interurbane recavano la dicitura "ATM").

Per motivi economico-finanziari, ma anche per questioni di concorrenzialità impugnate da altri vettori che operavano fra Milano e Bergamo, del progetto fu realizzata la sola tratta Milano-Gorgonzola, inaugurata il 5 maggio 1968. L'infrastruttura veniva percorsa a mo' di passante: i treni tranviari provenienti da Milano in sede stradale, giunti al termine di via Palmanova, entravano sulla nuova linea, fermavano nella nuova stazione coperta di Cascina Gobba e, in sede propria assoluta, a cielo aperto ma senza intersezioni a raso e con 8 fermate intermedie, raggiungevano la stazione di Gorgonzola; da qui la nuova infratruttura proseguiva fino al preesistente deposito di Gorgonzola, che veniva costeggiato in modo da riprendere la vecchia linea più a Est, proseguendo quindi tutti i treni verso il vecchio bivio di Villa Fornaci, dove il servizio diramava a corse alterne per Cassano e per Vaprio.

Nel frattempo, avendo l'ATM assunto la gestione della M1 (rossa) e considerando il ruolo più suburbano che interurbano che avrebbero assunto le celeri dell'Adda, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle celeri dell'Adda, prevedendo quindi non più una "ferroviarizzazione" bensì una "metropolitanizzazione". Nel settembre 1969 la linea M2 (verde) della Metropolitana di Milano era ormai pronta ma i nuovi treni non erano ancora disponibili: si decise perciò di attivarla sulla sola tratta urbana, utilizzando i treni M1 opportunamente adattati, mantenendo ancora il regime provvisorio ferrotranviario sulla tratta extraurbana, con capolinea all'esterno di piazza Sire Raul.

Con l'arrivo del materiale rotabile (i "treni d'argento"), la trasformazione fu completata nel dicembre 1972: il servizio tranviario sulla "linea celere" fu soppresso e i treni M2 furono immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico. Ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione (innalzamento da 1200V a 1500 V c.c.), l'armamento e il segnalamento. Lo scartamento era già ferroviario (mm 1435).

Percorso

Stazioni e fermate

Sire Raul

linea 2 per Caiazzo (* 1969)

Cimiano

Crescenzago

fiume Lambro

Cascina Gobba

tangenziale est

linea 2 per Cologno Nord (* 1981)

Vimodrone

Cascina Burrona

Cernusco sul Naviglio

Villa Fiorita

Cassina de' Pecchi

Naviglio della Martesana

Bussero

Villa Pompea

Gorgonzola

Materiale rotabile

La linea celere era esercita con appositi treni bloccati reversibili, costituiti da due rimorchiate pilota inquadranti una motrice centrale.

Dovendo operare in una concezione ibrida metro-ferro-tranviaria, il materiale fu dotato degli stessi accorgimenti che vennero poi adottati in Germania e in altri Paesi esteri per consentire la circolazione sia con banchine alte distanziate che con banchine basse ravvicinate (gradini retrattili).

I treni bloccati presentavano una vivace livrea gialla (parte bassa della cassa) e avorio (fascia dei finestrini), separati da un filetto blu scuro. Questa livrea valse a questi convogli il soprannome di "tram gialli". Essi vennero gradualmente messi in servizio a partire dal 1965 sulla vecchia infrastruttura.

I treni bloccati potevano operare in comando multiplo ed erano stati ottenuti dalla ricostruzione di vetture tranviarie interurbane e relativi rimorchi degli anni quaranta e cinquanta, ottenendo così un totale di 22 treni bloccati.

La composizione tipica nelle ore mattinali e serali di punta prevedeva fino a tre convogli in comando multiplo accoppiati ad un paio di rimorchi, appositamente predisposti per questo servizio e anch'essi trasformati con porta centrale e gradini retrattili per consentire l'incarrozzamento da banchine alte. L'uso dei rimorchi venne però presto abbandonato. Nelle ore di morbida il servizio era effettuato da un singolo treno bloccato.

Con la metropolitanizzazione delle celeri dell'Adda (dicembre 1972) i treni bloccati vennero tutti riutilizzati sulle tranvie Milano-Vimercate e Gorgonzola-Vaprio; quest'ultima, sopravvissuta fino al 1978, mantenne il carattere di premetrò, in quanto la tratta terminale di Gorgonzola entrava direttamente nella stazione metropolitana di Gorgonzola, consentendo un comodissimo interscambio a raso; inspiegabilmente il ramo per Cassano non ebbe lo stesso trattamento e venne sostituito con autobus. La tratta per il deposito era perciò percorsa promiscuamente dai treni bloccati e dai treni M2. La tranvia Milano-Vimercate, sopravvissuta fino al 1981, mantenne in via Palmanova un tracciato parallelo ma non promiscuo, con la peculiare eccezione del primo tratto tra Cimiano e Sire Raul che, fino a metà degli anni '80, fungeva anche da raccordo metro-ferroviario con l'Officina Teodosio.

Voci correlate

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