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Volo Air France 447

Incidente aereo
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Il volo Air France 447, con un bilancio di 228 vittime, fu un disastro aereo occorso ad un volo di linea intercontinentale in servizio dall'aeroporto Galeão di Rio de Janeiro, Brasile, all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, Francia[3]. Lunedì 1º giugno 2009 alle ore 02.14 UTC, l'aeromobile che effettuò il volo, un Airbus A330-200 della compagnia aerea Air France, registrato F-GZCP (primo volo del 25 febbraio 2005[4]), precipitò nell'Oceano Atlantico causando la morte dei 216 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio a bordo (3 piloti)[5][6].

Volo Air France 447
L'Airbus A330-200 dell'Air France a Parigi nel 2007.
Tipo di eventoDa accertare.
Probabile malfunzionamento della strumentazione ed errore del pilota
Data1º giugno 2009
LuogoOceano Atlantico[1]
StatoBrasile (bandiera) Brasile
Coordinate3°30′00″N 30°30′00″W
Numero di voloAF447
Tipo di aeromobileAirbus A330-203
OperatoreAir France
Numero di registrazioneF-GZCP (cn 660)
PartenzaAeroporto di Rio de Janeiro-Galeão
DestinazioneAeroporto di Parigi-Charles de Gaulle
Passeggeri216
Equipaggio12
Vittime228[2]
Feriti0
Sopravvissuti0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Oceano Atlantico
Volo Air France 447
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Nella mattinata del 2 giugno venne data la notizia del ritrovamento di alcuni resti, che poi si rivelarono non appartenenti all'aereo scomparso, ma probabilmente dei rottami in legno di una nave, rendendo il caso un vero e proprio giallo [7]. Nel corso delle prime operazioni di ricerca proseguite nei giorni successivi nessun superstite fu ritrovato; vennero recuperati 51 corpi e alcuni rottami galleggianti. Le ricerche, concluse ufficialmente il 27 giugno 2009[8], vennero nuovamente riaperte l'anno successivo.

Le indagini sono ancora in corso; furono inizialmente ostacolate dalla mancanza di testimonianze oculari e tracce radar attendibili, oltre che dalla difficoltà a recuperare i resti del velivolo e le scatole nere, che sono state individuate e recuperate dal fondo dell'oceano due anni dopo l'incidente, nel maggio 2011[9][10][11].

La causa dell' incidente non è ancora stata definitivamente accertata. La relazione intermedia del BEA del 27 maggio 2011[12], ha rivelato che l'aereo si è schiantato a seguito di uno stallo aerodinamico, e che pochi minuti prima dell'impatto, i Tubi di Pitot iniziarono a fornire delle indicazioni di velocità errate. Non è stato ancora possibile determinare con certezza la causa delle letture erronee dei dati della velocità, ma la teoria più accreditata è che il ghiaccio formatosi sui Tubi di Pitot, ne avrebbe causato il congelamento, l'otturazione ed il conseguente malfunzionamento[13][14]. L'ostruzione del tubo di Pitot, fu responsabile in passato dell'incidente del Volo Birgenair 301 nel 1996[15]. Un successivo rapporto del BEA, rilasciato il 29 luglio 2011[16], ha indicato che i piloti non erano stati addestrati a pilotare l'aereo in modalità manuale o di riconoscere tempestivamente e rispondere ad un malfunzionamento del sensore di velocità ad alta quota, e che questo non era un requisito di formazione standard al momento dell'incidente.

Paul-Louis Arslanian, capo del BEA, lo ha descritto come il peggior incidente nella storia dell'aviazione francese[17], il più catastrofico incidente aereo di linea commerciale nel mondo a verificarsi dal momento dello schianto del volo 587 dell'American Airlines a New York nel 2001.[18] E 'stato inoltre il primo incidente mortale su un aereo di linea Airbus A330 in servizio passeggeri, uno fra i più sicuri velivoli al mondo, e nessun altro aereo passeggeri dell'era moderna era mai scomparso così improvvisamente senza avere nemmeno il tempo di lanciare un Mayday[19]. L'opinione pubblica in Germania seguì attentamente il caso del Volo AF 447 perchè 26 passeggeri tedeschi erano a bordo del velivolo[20].

Volo e dinamica dell'incidente

 
Il piano di volo[21]

Il velivolo Airbus A330-200 interessato aveva effettuato il suo primo volo il 25 febbraio 2005[22][23]. Il 17 agosto 2006 fu coinvolto in una collisione a terra con un Airbus A321-211 F-GTAM nell'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, subendo lievi danni[24]. L'ultimo controllo tecnico non aveva rivelato problemi, mentre l'ultima revisione risaliva al precedente 16 aprile[25]. Fra il 5 maggio e il 31 maggio 2009, l'aereo fece 24 voli da e verso Parigi per diverse destinazioni in tutto il mondo[26]. Al momento dell'incidente, aveva totalizzato 18870 ore di volo. L'equipaggio vantava grande esperienza di volo.

L'aereo lasciò Rio de Janeiro il 31 maggio alle 19:03 ora locale (22:03 UTC) con arrivo previsto all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi il 1º giugno alle 11:10 ora locale (09:10 UTC)[27].

L'ultimo contatto in fonia con l'aereo avvenne alle 01:33 UTC, quando l'aereo si trovava a 565 km dalla costa nord-orientale del Brasile, in corrispondenza del waypoint INTOL. In quella occasione l'equipaggio riportò che il velivolo era a circa 50 minuti dallo spazio aereo del Senegal e che il volo si stava svolgendo in modo normale, ad una altitudine di 10.760 m e ad una velocità di 840 km/h. L'Airbus però iniziò poco dopo ad affrontare una dura turbolenza atmosferica, causata da una forte tempesta sull'oceano.

Alle 02:10 UTC un messaggio automatico (ACARS) segnalò che il pilota automatico era stato disinserito. Un altro messaggio al medesimo orario, indicava che l'aereo si trovava nella posizione 2°59'N 30°35'W. L'ultimo contatto avvenne quattro ore dopo il decollo e precisamente alle 02:14 UTC quando vennero ricevuti 24 messaggi[28][29] ACARS in meno di 5 minuti, segnalanti vari guasti elettrici ed una perdita della pressione in cabina tra le 02.10 UTC e le 02.14 UTC. L'ultimo messaggio, alle 02.14 UTC, indicava che l'aereo stava scendendo ad un ritmo troppo elevato[30][31][32]. I messaggi, inviati da un sistema di manutenzione a bordo, vennero resi pubblici il 4 giugno 2009[33].

I 24 messaggi ACARS

 
I passeggeri del volo AF 447 successivo a quello scomparso chiedono informazioni sull'accaduto al bancone di Air France nell'aeroporto Galeão di Rio de janeiro.
 
il Colonnello Jorge Amaral parla delle ricerche del volo AF 447.
 
Recife: 8 giugno 2009, il capitano Tabosa mostra la mappa con la localizzazione dei resti dell'Airbus A330-203.
 
I parenti dei passeggeri del volo AF 447 arrivano a Recife.

[File:Coletiva de Impresa voo 447.jpg|thumb|right|250px|Conferenza stampa sulle ricerche del volo AF 447 con i giornalisti provenienti da tutto il mondo.]]

 
La nave Île de Sein, assegnata per aiutare nel recupero dei materiali dal fondo dell'oceano.

Anche se non ufficialmente confermato[34] i messaggi ACARS ricevuti sono[35]:

Messaggi ACARS
Orario Codice Interpretazione
22:45 FAILURE LAV CONF Malfunzionamento toilette
02:10 WARNING AUTO FLT AP OFF Disconnessione del pilota automatico
02:10 WARNING AUTO FLT Sconosciuto
02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW Il sistema Fly-by-wire entra nello status di emergenza disattivando molti sistemi di sicurezza per il volo
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING AUTO FLT A/THR OFF Il controllo motori passa nella modalità manuale
02:10 WARNING NAV TCAS FAULT Il sistema anticollisione (TCAS) va in errore e si disattiva
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT Il messaggio indica il superamento della soglia di massimo carico del timone
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 FAILURE EFCS2 1 Altri problemi al Fly-by-wire (Electronic Flight Control System)
02:10 FAILURE EFCS1 X2 Altri problemi al Fly-by-wire (Electronic Flight Control System)
02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) calcolano dati contrastanti e non trovano un "punto di accordo"
02:12 FAILURE ISIS 1 Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.
02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3 Altri problemi ai sistemi dell'analisi di volo (IR1,IR3) e al Fly-by-wire
02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT Il computer primario va in errore e si disattiva (dovuto probabilmente ai problemi dell'analisi di volo)
02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT Il computer secondario va in errore e si disattiva (dovuto probabilmente ai problemi dell'analisi di volo)
02:14 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:14 FAILURE AFS Il sistema automatico di volo si disattiva (Automatic Flight System)
02:14 WARNING ADVISORY Questo messaggio può indicare una discesa troppo rapida o una depressurizzazione dell'aereo, anche se non si può escludere che il messaggio sia falsato dagli errori della strumentazione

Pochi mesi dopo l'incidente l'EASA ha emesso una direttiva per tutti gli Airbus per la sostituzione di 2 dei 3 tubi di Pitot a causa della formazione di ghiaccio e alla scarsa resistenza di essi a condizioni meteo avverse.[36]. Dai messaggi ACARS si notano i numerosi errori alla strumentazione di volo e il NAV ADR DISAGREE fa notare come i vari sistemi (che elaborano i dati dei tubi di Pitot) sono in disaccordo causando la disattivazione di tutti i sistemi automatici perché non erano più in possesso di dati sicuri per l'impostazione del volo. È possibile che la disattivazione contemporanea di tutti i sistemi abbia portato alla guida dell'aereo solamente il pilota, che però, non possedeva nessuna informazione, o possedeva informazioni errate, su velocità e posizione rispetto all'orizzonte (come indicano i dati ACARS).

L'errore del timone alle 02:10 potrebbe essere dovuto a un'improvvisa manovra dei piloti a causa di dati errati di velocità e posizione indicanti uno stallo che in realtà non c'era (v. gli errori ACARS di velocità).

Cronologia del volo[37]

  • 22:03:00 L'aereo decolla.
  • 22:33:15 L’equipaggio informa il controllore ATLANTICO di aver passato il punto INTOL e annuncia i tempi stimati di arrivo: SALPU alle 01:48, ORARO alle 02:00. L’equipaggio trasmette il codice SELCAL e il test risulta eseguito con successo.
  • 01:35:46 Il controllore chiede all’equipaggio di mantenere FL350 e di fornire l’orario stimato per il punto TASIL.
  • 01:55:00 Il capitano sveglia il co-pilota PF, e dice “prendi tu il mio posto”.
  • 01:59:32 Il capitano partecipa al briefing tra i co-piloti, durante il quale uno dei due dice “Quella piccola turbolenza che avete appena visto, dovremmo trovarcene una simile davanti, siamo in mezzo alle nuvole ma purtroppo non possiamo salire molto perche’ la temperatura sta calando più in fretta del previsto”.
  • 02:01:46 Il capitano lascia la cabina. L’aereo arriva sul punto ORARO, vola a livello 350 a mach 0.82 con un piptch di 2.5 gradi, peso e bilanciamento dell’aereo sono 205 e 29% rispettivamente. "Autopilota 2" e auto-spinta sono inseriti.
  • 02:06:04 Il co-pilota PF chiama gli assistenti di volo, dicendogli “tra due minuti dovremmo entrare in un’area dove balleremo più di adesso, fate attenzione”, e aggiunge “vi chiamo appena ne siamo fuori”.
  • 02:08:07 Il co-pilota PNF dice “forse puoi andare un po’ a sinistra”. L’aereo inizia una leggera deviazione a sinistra, 12 gradi rispetto alla rotta prestabilita. Aumenta un po’ la turbolenza e l’equipaggio decide di ridurre la velocità a mach 0.8.
  • 02:10:05 Si disinseriscono autopilota e auto-spinta, il co-pilota PF dice “Ho i comandi”. L’aereo inizia a rollare a destra e il co-pilota PNF opera una cabrata a sinistra. Suona due volte l’allarme di stallo. Le registrazioni mostrano una caduta di velocità repentina da 275 a 60 nodi sul display di sinistra (quello di destra non viene registrato sulle scatole nere), e pochi istanti dopo compare anche sull’ISIS. Autopilota e auto-spinta restano disinseriti fino a fine volo. L’angolo di attacco dell’aereo aumenta oltre i 10 gradi e l’aereo inizia a salire. Il co-pilota PF inizia una cabrata e una serie di rotazioni a destra e sinistra. La velocità verticale, che era arrivata a 142 km/h, passa a 34 km/h, e il rollio oscilla tra i 12 e 10 gradi. La velocità sul display di sinistra arriva a 215 nodi (mach 0.69). L’aereo è a 37500 piedi e ha un angolo di attacco di 4 gradi.
  • 02:10:50 Il co-pilota PF richiama il capitano in cabina.
  • 02:10:51 Suona l'allarme di stallo. Le Manette sono posizionate su “TO/GA detent” e il co-pilota PF rimane in cabrata. L’angolo di attacco, a 6 gradi al momento dell’allarme-stallo, va aumentando. Il trimmer dello stabilizzatore orizzontale passa da 3 a 13 gradi in alto in un minuto e resta così fino a fine volo.
  • 02:11:06 La velocità sull’ISIS sale rapidamente a 185 nodi, coerente con quella del display sinistro. Il co-pilota PF continua a cabrare. L’aereo arriva a 38000 piedi, con pitch e angolo di attacco entrambi a 16 gradi. L’incoerenza tra display di sinistra e ISIS dura meno di un minuto.
  • 02:11:40 Il Capitano rientra in cabina di pilotaggio. Nei secondi successivi tutti i dati di velocità registrati diventano errati e si spegne l’allarme stallo. L’altitudine è di 35’000 piedi, l’angolo di attacco oltre i 40 gradi e la velocità verticale in discesa è di 205 km/h. Il pitch dell’aereo è inferiore ai 15 gradi e gli N1 dei motori sono al 100%. Le oscillazioni di rollio raggiungono i 40 gradi. Il co-pilota PF fa una cabrata a sinistra per 30 secondi.
  • 02:12:02 Il co-pilota PNF dice “non ho altre indicazioni” e il co-pilota PF dice “nessuna delle indicazioni che abbiamo è valida, non abbiamo alcuna indicazione valida”. Al momento, le manette sono su IDLE e i motori al 55%.
  • 02:12:17 Il co-pilota PF procede in picchiata, e nei momenti successivi l’angolo di attacco diminuisce, i dati di velocità tornano validi e si riaccende l’allarme di stallo.
  • 02:12:32 Il co-pilota PNF dice “stiamo per arrivare a livello 100”. Lo stallo continua e l'equipaggio ha scoperto la perdita di quota. Le conversazioni dimostrano che i piloti non identificano correttamente la situazione di stallo.
  • 02:12:47 Registrato utilizzo contemporaneo delle due cloche, poi il co-pilota PF dice “prendi tu i comandi”.
  • 02:14:05 Suona l'allarme tasso di caduta, indicando che la superficie dell'oceano si avvicina troppo velocemente. L'altitudine indicata è 2140 metri.
  • 02:14:28 Fine registrazione.
  • Ultimi dati registrati: velocità di discesa, 222 km/h; velocità relativa al suolo, 107 nodi (198 km/h); Pitch, +16.2°; Roll, 5.3° a sinistra; Bussola, 270°.

Condizioni meteorologiche

L'analisi meteorologica della zona circostante il percorso di volo, mostrò un sistema convettivo a mesoscala esteso ad una altitudine di circa 50.000 piedi sopra l'Oceano Atlantico[38]. Dalle immagini satellitari, risultò che negli ultimi minuti l'aereo attraversò una serie di tempeste con significative turbolenze lungo la zona di convergenza intertropicale, con la possibilità di formazione di brina e ghiaccio. Le immagini satellitari, dimostrarono che il volo fece fronte ad una serie significativa di tempeste, e non soltanto ad una sola tempesta[39]. Generalmente, quando le tempeste di questo tipo si incontrano di notte, i piloti utilizzano il radar di bordo per modificare le rotte navigando all'esterno di esse[40].

 
La zona di convergenza intertropicale a 0 h 00 UTC

Le turbolenze incontrate dall'aereo in prossimità di queste tempeste, possono aver contribuito all'incidente[41][42][43][44] . Altri 3 voli transitarono nella stessa zona in cui precipitò il volo AF 447, nei minuti precedenti e successivi alle 02.14 UTC, ma non ebbero alcun inconveniente[45][46].

Reazioni e ricerche

Il controllo di traffico aereo (ATC) brasiliano contattò il controllo di Dakar alle 02:20 UTC, non avendo più risposta alle chiamate radio e avendo notato che l'aereo non aveva effettuato la chiamata radiofonica per segnalare l'ingresso nello spazio aereo del Senegal[47][48]. La Brazilian Air Force iniziò immediatamente le operazioni di ricerca e salvataggio (SAR) intorno all'arcipelago di Fernando de Noronha, e alle 19.00 UTC del 1° giugno, la Spagna inviò un aereo da pattugliamento marittimo nelle operazioni di ricerca e soccorso vicino a Capo Verde[49][50].

Il presidente francese Nicolas Sarkozy, appena informato, chiese "al governo e alle amministrazioni coinvolte di fare tutto il possibile per ritrovare la traccia dell'aereo e fare al più presto luce sulle circostanze della scomparsa". Nel pomeriggio, si recò personalmente all'aeroporto di Parigi, dove incontrò i parenti dei passeggeri e disse loro che le possibilità di trovare dei superstiti erano minime[51], mentre le autorità francesi chiesero al Pentagono l'assistenza dei satelliti militari per provare a localizzare l'aereo[52]. Verso le h. 16.00 del 1° giugno, i funzionari di Air France e il Governo Francese comunicarono che con ogni probabilità l'aereo era precipitato nell'Oceano Atlantico e che non c'era più nessuna speranza per i passeggeri a bordo[53][54][55].

In serata, il vice capo del Centro Aeronautico Brasiliano, Jorge Amaral, confermò che una manciata di minuti dopo che l'Airbus aveva trasmesso l'ultimo messaggio acars, i piloti del volo TAM Airlanes, diretti dall' Europa al Brasile, segnalarono l'avvistamento di bagliori arancioni in mezzo all'Atlantico, che potevano indicare dei rottami in fiamme, a circa 1300 km da Fernando de Noronha[56][57]. Un avvistamento identico, simile a qualcosa di lampeggiante sopra l'oceano, venne segnalato dal pilota spagnolo del volo Air Comet 974, in volo da Lima a Madrid[58].

 
Il recupero del timone verticale di coda.

Il 2 giugno alle 15.20 UTC, la Brazilian Air Force pattugliò la zona con un Embraer R-99 dotato di radar Erieye, ritrovando rottami e tracce di carburante sparsi in un raggio di 5km a circa 650km a nord-est di Fernando de Noronha, nei pressi dell'Arcipelago di San Pietro e San Paolo[59]. Più tardi, il ministro della difesa brasiliano Nelson Jobim, annunciò che i resti ritrovati non erano appartenenti al volo AF 447 come inizialmente si riteneva[60][61]. Durante il pomeriggio, vennero inviate sul presunto sito dell'incidente anche due navi della marina francese. Fu inoltre inviata la nave per le ricerche francese Pourquoi Pas?, equipaggiata con due piccoli sommergibili in grado di scendere sotto i 6.000 m[62]. L'area dell'Atlantico dove è precipitato l'aereo non dovrebbe essere profonda più di 4.700 m[63]. Sul posto venne impiegato anche un Lockheed Martin Lockheed P-3 Orion della Marina americana dotato di sistemi per la ricerca sottomarina e di superficie.[64]

Nella serata del 2 giugno il vice-presidente brasiliano José Alencar dichiarò tre giorni di lutto nazionale[65][66].

Il 3 giugno, una nave della marina brasiliana, il pattugliatore NPa Grajaú, dichiarò di aver rinvenuto alcuni resti dell'aereo. La marina brasiliana comunicò di aver spedito sul luogo del ritrovamento un totale di cinque navi[67][68].

Il 4 giugno, il ministro della difesa francese Hervé Morin annunciò che il sottomarino nucleare Emeraude era stato inviato nella zona dell'incidente, per contribuire alle ricerche delle scatole nere, che potrebbero trovarsi a grande profondità[69]. Il sottomarino era in grado mediante il sonar di ascoltare il segnale ultrasonico emesso dalle scatole nere[70].

 
La profondità dell'oceano nel luogo dell'incidente.

Il 5 giugno, la Marina Brasiliana confermò che i resti trovati in mare non appartenevano al volo 447 di Air France, ma ad una nave. Inoltre la chiazza di olio che si estendeva per circa 20 km venne ritenuta incompatibile con la capacità dei serbatoi[71]. Sempre il 5 giugno, il ministro della difesa francese annunciò che era stato inviato nell'area un sottomarino nucleare, classe Rubis per aiutare le ricerche.

Il 6 giugno le autorità brasiliane dichiararono il recupero di due corpi dei 228 passeggeri al largo della costa brasiliana; insieme ai cadaveri furono ripescati alcuni rottami e delle valige, una delle quali contenente una carta d'imbarco Air France[72]. La conferma avvenne tramite il portavoce dell'aeronautica brasiliana, colonnello Jorge Amaral - alle 8:14 (le 13:14 in Italia)[73][74][75]. I ritrovamenti furono possibili anche grazie al miglioramento delle condizioni atmosferiche.

Nei giorni seguenti, si susseguirono ritrovamenti di altri corpi delle vittime della sciagura e alcuni pezzi dell'aereo. In particolare l'8 giugno fu ritrovato il piano verticale dell'aereo[76].

Al 27 giugno il totale dei corpi ritrovati è di 51. I corpi vengono portati all'obitorio di recife, dove per l'identificazione si è dovuto provvedere al test del DNA, eseguito dai funzionari dell'interpol[77][78][79], alle registrazioni dentali ed alle impronte digitali. I resti dell'Airbus vennero consegnati alle autorità francesi per gli esami[80]. Il 25 giugno, Le Figaro ha riferito che fra le salme identificate vi erano anche quella del comandante Marc Dubois e di un assistente di volo[81]. Il 26 giugno, l'esercito brasiliano ha annunciato di aver concluso la ricerca dei corpi e dei rottami. Proseguirono invece le ricerche delle scatole nere, a luglio si passò alla seconda fase, tramite una nave da ricerca francese dotata di un sofisticato sonar[82]. Alla fine di luglio 2009, Airbus annunciò il finanziamento di una nuova e più estesa ricerca delle scatole nere del velivolo. La seconda fase delle ricerche si è conclusa il 20 agosto 2009 senza trovare nè il relitto nè le scatole nere in un raggio di 75 km dall'ultima posizione dell'aereo alle 02.10 UTC del 1° giugno.

Il 6 maggio 2010, il ministro francese della difesa, riferì che il registratore vocale della cabina di guida era stato localizzato con un'approssimazione di poche miglia, seguendo le analisi dei dati registrati dal sommergibile francese durante la ricerca dell'agosto 2009[83]. Il 12 maggio 2010, fu invece segnalato che le ricerche si stavano concentrando in una zona diversa da quella perlustrata dal sottomarino francese[84]. La terza fase delle ricerche si concluse il 24 maggio 2010 senza alcun successo, anche se il BEA affermò che la ricerca coprì quasi interamente l'area circoscritta dagli investigatori. Nel novembre 2010, dei funzionari francesi annunciarono che un quarto tentativo di ricerca sarebbe iniziato a febbraio 2011, utilizzando le più sofisticate tecnologie disponibili[85].

 
Spaccato est-ovest della porzione dell'Oceano Atlantico in cui si è schiantato il Volo Air France 447.
 
Diagramma della localizzazione dei posti a sedere di 44 delle 51 persone i cui corpi furono ritrovati nelle operazioni di ricerca del 2009

Ricerca e recupero del 2011

A seguito di tre campagne di ricerca infruttuose effettuate nei due anni precedenti, nell'aprile 2011 vengono rinvenuti nuovi resti dell'aereo, come ha confermato Nathalie Kosciusko-Morizet, ministro dei trasporti francese: il 3 aprile 2011 durante la fase 4 delle ricerche, un team guidato dal Woods Hole Oceanographic Institution, ha rinvenuto alla profondità di 4000 metri i motori, alcune parti dell'ala e dell'abitacolo, compresi alcuni corpi al suo interno, il tutto in un unico blocco[86]. I resti giacciono in una zona relativamente piatta del fondale oceanico, e il loro tipo di conservazione dimostra che l'aereo non esplose in volo, ma arrivò integro sino all'impatto con l'acqua[87].

Il ministro dei trasporti francese, dichiarò che i corpi e i rottami sarebbero stati portati in superficie e trasferiti in Francia per gli esami e le identificazioni[88]. Il governo francese organizzò la spedizione per il recupero di rottami e corpi, noleggiando tre navi[89][90] - la rené Descartes, l'Ile de Sein e il Remora, una nave americana-, utilizzate dalle aziende di telecomunicazioni per la posa di cavi nei fondali oceanici[91][92].

Il 26 aprile il BEA annunciò che, dopo 12 ore di immersione il Remora individuò l'involucro di una delle scatole nere del velivolo[93][94]. Il 1º maggio viene ricuperata la prima scatola nera con i dati relativi all'altitudine e alla velocità del velivolo[95], il 3 maggio viene recuperata la seconda scatola nera che registra i discorsi dei piloti[96]. Le scatole nere sono in buone condizioni e sono state recuperate da robot subacquei capaci di operare a oltre 4000 metri di profondità.

Il 7 maggio le scatole nere, sotto sigillo giudiziario, furono caricate a bordo della motovedetta della Marina Francese La Capricieuse per il trasferimento al porto di Cayenne. Da li vennero trasportate per via aerea presso l'ufficio del BEA a Le Bourget, vicino a Parigi, per la lettura dei dati e le analisi[97]. Lo stesso giorno cominciarono anche le operazioni di recupero dei nuovi corpi rinvenuti, che vanno a sommarsi ai 51 recuperati nelle prime ricerche del 2009[98][99].

Il 16 maggio 2011 il BEA ha comunicato che entrambe le scatole nere sono leggibili e che i dati sono stati scaricati per ulteriori analisi[100][101]. Secondo alcune fonti, il comandante non era in cabina al momento dell'incidente. I messaggi ACARS non sarebbero stati recepiti dal copilota, così l'aereo ha disattivato l'autopilota. Quando il copilota se ne era accorto, era ormai troppo tardi.[102]

La BEA comunica che i dati contenuti nelle scatole nere, verranno sottoposti ad analisi approfondite e dettagliate, e che un successivo rapporto sull'incidente sarà rilasciato verso la fine di luglio.

 
i corpi rinvenuti nell'oceano vengono trasferiti all'obitorio per le autopsie e le identificazioni.

Il 3 giugno vengono recuperati gli ultimi 27 corpi delle vittime. Con questi ultimi, sommati ai 51 recuperati nel 2009, il numero totale dei corpi recuperati è di 154[103].

Le indagini

Gli investigatori non hanno ancora determinato definitivamente e con assoluta certezza la causa dell'incidente, ma le indagini preliminari hanno rilevato che potrebbe essere stato causato da erronee indicazioni della velocità, causate dal congelamento dei tubi di Pitot[104]. Anche se l'intera sequenza degli eventi non è ancora del tutto chiara, è stato appurato il fatto che l'aereo ha perso rapidamente quota a causa di uno stallo aerodinamico ed ha colpito la superficie dell'Oceano con il suo lato inferiore ad una velocità verticale di 150 km orari, disintegrandosi al momento dell'impatto[105].

Il governo francese ha aperto due indagini:

  • Un' indagine penale per omicidio colposo (procedura standard in Francia per qualsiasi incidente che implica la morte di una persona), che dal 5 giugno 2009 è sotto la supervisione del giudice istruttore Sylvie Zimmerman del Tribunale del Grande Esempio di Parigi. Il giudice ha affidato l'indagine alla Gendarmerie Nationale, che la conduce attraverso la propria divisione del trasporto aereo (Gendarmeria des trasporti ariens o GTA) e il suo legale istituto di ricerca (l' Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale)[106][107].

Il BEA ha rilasciato un comunicato stampa il 5 giugno 2009, che dichiara[109]:

Una grande quantità di informazioni più o meno accurate e tentativi di spiegazione della dinamica dell'incidente sono attualmente in circolazione. Il BEA ricorda agli interessati che in tali circostanze, si consiglia di evitare tutte le interpretazioni affrettate e speculazioni sulla base di informazioni parziali e non convalidate. In questa fase dell'indagine gli unici fatti stabiliti sono:

  • la presenza presso la rotta prevista dell'aereo sopra l'Atlantico di importanti cellule convettive tipiche delle regioni equatoriali;
  • sulla base dell'analisi dei messaggi automatici trasmessi dall'aereo, vi sono incongruenze fra le varie velocità rilevate.

Entro il giugno 2009 il compito principale degli investigatori fu il recupero di parti dell'aeromobile, in primo luogo i registratori di volo. Il capo del BEA Paul Louis Arslanian, all'epoca dell'incidente non fu ottimista circa la possibilità di ritrovare le scatole nere, dato che si stimò che fossero situate in una zona molto impervia dell'Oceano, a 4000 metri di profondità[110].

I registratori di volo dell'Air France sono omologati per poter inviare segnali fino a 30 giorni dalla data di un incidente[111].

Il 2 luglio 2009, il BEA pubblicò un rapporto intermedio, che descrisse tutti i fatti noti ed una sintesi dell'esame visivo del timone e delle altre parti del velivolo che vennero recuperate in quei giorni[112]. Da tale rapporto emerse che:

  • l'aereo colpì la superficie dell'Oceano con un assetto di volo normale, ma con un tasso di discesa elevatissimo[113];
  • non vi furono segni di incendi o di esplosioni;
  • l'aereo non si ruppe in volo ma solamente al momento dell'impatto con la superficie oceanica[114].
 
Il tenente colonnello Henry Munhoz mostra fotografia che riprende il momento in cui parte dell' Airbus A330 viene recuperato dall'oceano.

Il 13 dicembre 2009 il BEA, annunciò che una nuova ricerca delle scatole nere sarebbe iniziata a partire da febbraio 2010[115]. La nuova ricerca si estende su una superficie di 770 miglie quadrate, e impiega quattro diversi tipi di sonare due robot subacquei[116].

La ricerca continuò sino all'inizio di aprile 2010, durando oltre 30 giorni[117][118][119].

Il 16 maggio 2011, il quotidiano francese Le Figaro, suggerì l'ipotesi che l'aereo avrebbe tentato di fare un'inversione di rotta per tornare in Brasile al momento dello schianto[120].

Il 27 maggio 2011 il BEA rilasciò una breve relazione su alcuni risultati delle scatole nere, senza però fornire alcuna conclusione. Comunicò inoltre che una prima relazione esauriente sull'analisi dei dati, era fissata per la fine di luglio[121].

La terza relazione intermedia del BEA

Il 29 luglio 2011, il BEA ha pubblicato un terzo rapporto intermedio[122], nel quale rende noti i primi risultati delle indagini che seguono l'analisi delle scatole nere[123][124]. Secondo l'ente, la colpa del disastro è da attribuirsi al guasto dei sensori di velocità Pitot, che si sono congelati ad alta quota, unitamente all'incapacità dei piloti di fronteggiare la situazione, dovuta al loro scarso addestramento per il tipo di emergenza, che non avrebbero così compreso in tempo che l'aereo era andato in stallo.

In particolare:

  • I piloti non hanno applicato la procedura di velocità inaffidabile.
  • Il pilota che aveva il controllo ha aumentato l'angolo di attacco causando una rapida salita dell'aereo.
  • I piloti non hanno notato che l'aereo aveva raggiunto la sua altitudine massima ammissibile.
  • L'avviso di stallo suonava ininterrottamente per 54 secondi, in seguito si è inserito e disinserito più volte durante la discesa.
  • I piloti non hanno commentato l'avvertimento di stallo e apparentemente non si sono resi conto che l'aereo era in fase di stallo.
  • Nonostante il fatto che i piloti fossero consapevoli che l'altezza era in rapido declino, non sono stati in grado di determinare quali strumenti fossero affidabili e quali nò: può essersi presentata davanti a loro l'evidenza che tutti i valori erano incoerenti.
 
La sede del BEA a LeBourget.

Il BEA ha convocato un incontro con esperti di medicina aeronautica per studiare il motivo per cui i piloti hanno reagito in quel modo[125]. Ad essi viene infatti attribuita l'inadeguatezza dei comandi impartiti all'aeromobile in seguito alla disattivazione del pilota automatico dovuta al guasto del sensore; ciò ha fatto sì che l'aereo precipitasse di 11.500 metri in tre minuti. L'Air France tuttavia ha preso le difese dei propri piloti, sostenendo che il guasto è prima di tutto meccanico, il fattore umano viene solo dopo[126].

La questione dei tubi di Pitot

Prima della scomparsa del velivolo, il sistema di segnalazione automatica ACARS, inviò messaggi indicanti divergenze nella lettura delle velocità indicate. Paul Louis Arslanian, confermò che il velivolo F-GZCP in altre occasioni precedenti al volo fatale, ebbe episodi simili relativi ai dati della velocità, così come accadde anche su altri Airbus A330, e ci sono stati anche casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità hanno causato incidenti su veivoli A330 e A340, due dei quali dovuti direttamente alle sonde di Pitot[127][128]. Nel primo dei due casi, un'Airbus Air France in volo da Tokyo a Parigi, ha avuto un rilevamento dei dati di velocità errati mentre viaggiava a 9.400 metri d'altezza ed il pilota automatico si disattivò automaticamente[129]. Nel secondo caso, un Airbus Air France A340-300 in volo da Parigi a New York, durante una turbolenza segnalò delle misurazioni di velocità errate ed entrò in stallo.

 
Un modello di tubo di Pitot.

Il 6 giugno 2009, Arslasian disse che Air France non aveva ancora sostituito le sonde di Pitot -come invece aveva consigliato la Airbus- su F-GZCP, puntualizzando che ciò non significa che senza aver provveduto alla sostituzione delle sonde di Pitot l'A330 era automaticamente pericoloso[130].

Air France nei giorni successivi, emise un ulteriore chiarimento della situazione: alcuni malfunzionamenti delle sonde Pitot su velivoli A320, hanno portato il costruttore a rilasciare una raccomandazione, datata settembre 2007, in cui si consiglia di sostituire le sonde. Questa raccomandazione vale sia per gli aeromobili che effettuano tratte di breve raggio, sia per quelli che effettuato tratte di medio e lungo raggio, e riguarda anche i velivoli in cui non si siano ancora verificati questi tipi di problemi. Dal momento che non fu una direttiva di aeronavigabilità (AD), le linee guida consentirono alla compagnia aerea di applicare le raccomandazioni a sua discrezione.

In data 11 giugno 2009, un portavoce del BEA, disse che non vi era al momento alcuna prova definitiva di un collegamento fra il malfunzionamento della sonda di Pitot e l'incidente avvenuto al volo AF 447, e ciò fu ribadito anche il 17 giugno 2009 da Arslasian[131][132][133].

Nel luglio 2009, Airbus consigliò ancora una volta la sostituzione sui velivoli A330 e A340 del vecchio tubo di Pitot con il modello più recente. Dopo un confronto fra Airbus ed Air France, venne deciso da quest'ultima di avviare e accelerare il programma di sostituzione dei tubi di Pitot sui velivoli modello A330, che venne completato in breve tempo[134].

Le vittime

Nazionalità

Nazionalità persone a bordo[135]
Nazionalità Passeggeri Equipaggio Totale
  Francia 61 11 72
  Brasile 58 1 59
  Germania 26 0 26
  Cina 9 0 9
  Italia 9 0 9
  Svizzera[136] 6 0 6
  Regno Unito 5 0 5
  Ungheria /   Norvegia[137] 4 0 4
  Marocco 3 0 3
  Irlanda 3 0 3
  Libano 3 0 3
  Norvegia 3 0 3
  Slovacchia 3 0 3
  Spagna 2 0 2
  Stati Uniti 2 0 2
  Polonia 2 0 2
  Argentina 1 0 1
  Austria 1 0 1
  Belgio 1 0 1
  Canada 1 0 1
  Corea del Sud 1 0 1
  Croazia 1 0 1
  Danimarca 1 0 1
  Estonia 1 0 1
  Gabon 1 0 1
  Islanda 1 0 1
  Paesi Bassi 1 0 1
  Filippine 1 0 1
  Romania 1 0 1
  Russia 1 0 1
  Svezia 1 0 1
  Turchia 1 0 1
  Sudafrica 1 0 1
Totale 216 12 228

I Passeggeri

A bordo del velivolo viaggiavano 228 persone, di cui 3 piloti e 9 assistenti di volo: 126 uomini, 82 donne, 7 bambini ed un neonato[138][139] . I piloti in servizio sul volo erano tre: il capitano, Marc Dubois, 58 anni, in servizio presso l'Air France dal 1988, aveva totalizzato circa 11.000 ore di volo, di cui 1.700 su Airbus A330; i due primi ufficiali, David Robert, 37 anni e Pierre Cedric Bonin, 32 anni, avevano totalizzato rispettivamente 6.000 e 3.000 ore di volo[140]. Dei dodici membri dell'equipaggio, 11 erano francesi ed uno era brasiliano.

Secondo l'elenco ufficiale pubblicato dalla Air France il 1° giugno 2009, la maggior parte dei passeggeri erano francesi, brasiliani e tedeschi[141].

Il 20 giugno 2009, Air France annunciò che alle famiglie di ogni vittima sarebbero stati versati 17.500 euro a titolo di risarcimento iniziale[142].

I passeggeri notevoli

 
Il principe brasiliano Pedro Luís d'Orléans-Braganza.
  • Principe Pedro Luís d'Orléans-Braganza, 26 anni, terzo in linea di successione al trono del Brasile[143][144]. Stava tornando a casa in Lussemburgo dopo una visita alla sua famiglia a Rio de Janeiro[145][146][147].
  • Silvio Barbato, 50 anni, direttore d'orchestra del teatro nazionale di Brasilia e Rio de Janeiro, e compositore d'opera e balletto italo-brasiliano. Era in viaggio verso Kiev per impegni di lavoro[148][149].
  • Fatma Ceren Necipoğlu, 37 anni, nota arpista turca di musica classica, stava tornando a casa passando per Parigi, dopo aver presenziato al quarto Rio Harp Festival di Rio de Janeiro[150].
  • Pablo Dreyfus, Argentino, un attivista per il controllo delle armi illegali ed il commercio illegale di droga[151].
  • Erich Hein, presidente della Companhia Siderurgica do Atlantico, membro del board di ThyssenKrupp, in viaggio verso Parigi per lavoro[152].
  • Luis Roberto Anastacio, presidente della filiale del Sud America della Michelin[153].
  • Antonio Gueiros, direttore regionale dell'informatica per la Michelin a Rio de Janeiro[154].

I passeggeri italiani

A bordo dell'aereo erano presenti 10 cittadini italiani, sebbene dalle liste AirFrance ne risultavano solo 9[155][156]:

  • Rino Zandonai, 60 anni, direttore dell'associazione Trentini nel Mondo[157].
  • Giambattista Lenzi, 58 anni, consigliere provinciale dell'Unione per il Trentino[158].
  • Luigi Zortea, 66 anni, sindaco di Canal San Bovo[159].
  • Claudia Degli Esposti, 56 anni, bolognese, responsabile marketing dell'Ervet, società controllata dall' Emilia Romagna[160].
  • George Lercher, 34 anni, altoatesino, imprenditore[161].
  • Alexander Paulitsch, 35 anni, altoatesino, consulente aziendale[162].
  • Georg Martiner, 25 anni, bolzanino ma di origine brasiliana[163].
  • Agostino Cordioli, 73 anni, veronese, imprenditore ed ex presidente del Villafranca Calcio[164].
  • Angela Cristina de Oliveira da Silva, 51 anni, brasiliana di nascita ma veneta di adozione, responsabile del Centro Internazionale di Orientamento e Difesa della Donna Straniera[165].
  • Enzo Canaletti, 50 anni, marito di Angela Cristina de Oliveira da Silva, primo maresciallo presso la caserma di Malcontenta del reggimento lagunari "Serenissima"[166].

Fra i passeggeri italiani era compreso anche Silvio Barbato, in relazione al quale si creò confusione nel conteggio del numero di vittime italiane e brasiliane, a causa della sua doppia cittadinanza[167].

Due mesi dopo l'incidente, vennero identificate le salme di Rino Zandonai ed Enzo Canaletti fra le 51 ripescate nell'oceano[168][169][170].

I piloti

Capitano Copilota Copilota
Localizzazione nell'aereo al momento dell'incidente a riposo all'inizio degli eventi nella postazione di sinistra (PNF) al momento dell'incidente nella postazione di destra (PF), ai comandi al momento dell'incidente
Nazionalità francese francese francese
Nome Marc Dubois David Robert Pierre Cedric Bonin
Età 58 anni 38 anni 32 anni
Anno d'ingresso nella compagnia aerea 1988 1999 2004
Anno di qualificazione su Airbus A330/A340 febbraio 2007 aprile 2002 giugno 2008
Numero ore di volo 10 988
di cui 1 747 su Airbus A330/A340[37]		 6 547
di cui 4 479 su Airbus A330/A340[37].		 2 936
di cui 807 su Airbus A330/A340[37].

Commemorazioni

 
Notre Dame de Paris, il luogo della cerimonia di commemorazione

Mercoledi 3 giugno 2009 si è tenuta una commemorazione ecumenica interreligiosa per le famiglie e gli amici delle vittime della tragedia presso la cattedrale di Notre Dame de Paris a Parigi[171][172]. La funzione è stata celebrata dai ministri di culto di diverse religioni: Chiesa cattolica, Protestante, Chiesa cristiana ortodossa, Ebraica e Islamica.

Papa Benedetto XVI ha inviato le sue condoglianze e la benedizione apostolica alle famiglie delle vittime e ai loro cari. Il messaggio è stato inviato a suo nome al nunzio apostolico francese dal Segretario di Stato Vaticano, cardinale Tarcisio Bertone[173].

Un'altra funzione di commemorazione delle vittime si è tenuta nella Chiesa di Candelária presso Rio de Janeiro il 4 giugno. Alla messa hanno partecipato più di 500 persone[174].

Numero di volo e altri incidenti

Poco dopo l'incidente, Air France cambiò il numero dei voli regolari da Rio de Janeiro a Parigi, da AF447 ad AF445[175].

Circa sei mesi dopo, il 30 novembre 2009, il volo Air France 445 (F-GZCK) fece una chiamata mayday a causa di una turbolenza nella stessa area ed in condizioni simili a quando accadde l'incidente del volo AF 447. Dopo 30 minuti di severa turbolenza, il volo procedette normalmente, e l'aereo atterrò a Parigi sei ore e 40 minuti dopo la chiamata mayday[176].

Il 6 settembre 2011, i media francesi hanno riferito che il BEA stava indagando su un incidente simile avvenuto ad un volo Air France da Caracas a Parigi; il velivolo in questione era un Airbus A340[177].

Inchieste dei media

  • Il 30 maggio 2010, nel Regno Unito, la BBC ha trasmesso il documentario Lost: The Mystery of Flight 447[178], un documentario della durata di un'ora, che ha sviluppato un'inchiesta parallela indipendente dalle indagini sull'incidente, utilizzando le abilità di un pilota esperto, di un investigatore di incidenti aerei, di un meteorologo dell'aviazione e di un ingegnere aeronautico strutturale. Utilizzando le informazioni disponibili all'epoca, quando le scatole nere non erano ancora state ritrovate, il documentario ha elencato una serie di considerazioni:
    • l'aereo si trovò a volare improvvisamente in un intenso ed imprevisto temporale, che il radar non riuscì a captare perchè venne nascosto da un'area di turbolenza più piccola e più vicina.
    • La prima riduzione della velocità fu apportata dai piloti, secondo le procedure da eseguire in caso di turbolenze improvvise.
    • vi fu un guasto contemporaneo di tutti e tre i tubi di Pitot, a causa di una rapida formazione di ghiaccio all'interno di essi.
    • l'equipaggio non fu in grado di interpretare il gran numero di allarmi e di avvisi comparsi negli istanti successivi alla perdita dei dati riguardanti la velocità.
    • vi fu una catastrofica perdita di quota dovuta principalmente allo stallo irreversibile che si era creato.
    • le azioni compiute dai piloti nei minuti successivi alle 02.10 UTC non ebbero alcun effetto sull'aereo, che precipitò molto rapidamente e si disintegrò solo al momento dell'impatto con la superficie dell'Oceano.

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