Ferrovia Torino-Lione
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Il progetto di ferrovia Torino–Lione riguarda la realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale che a regime collegherebbe le città di Torino a Lione e che affiancherebbe le linee storiche Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino. Il nuovo progetto (spesso abbreviato con NLTL, Nuova Linea Torino Lione), adotterebbe parzialmente gli standard ferroviari dell'alta capacità e dell'alta velocità.[2] Sotto il profilo del trasporto passeggeri si tratta infatti non di una vera e propria linea ad alta velocità, ma di una tratta di collegamento di linee veloci; così come è oggi per l'Eurotunnel e come sarà domani per i tunnel del Gottardo e del Brennero.
Si tratta di un progetto elaborato a inizio anni novanta, e che nel corso del tempo ha subìto molte trasformazioni. Uno dei punti del progetto rimasti immutati nel corso degli anni è la realizzazione di una nuova galleria di base di 57 km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la Maurienne, in Francia.
La linea è una sezione di 235 km del Progetto prioritario 6 (Lione - Trieste - Budapest – confine ucraino) della rete ferroviaria trans-europea, parte a sua volta delle reti di trasporto trans-europee (TEN-T), sulle quali la Commissione europea adottò il primo piano d'azione nel 1990.[3] La tratta è classificata genericamente dall'Unione europea come "asse ferroviario":[4][5][6][7] le scelte della modalità realizzativa (tra cui la scelta tra ferrovia tradizionale o alta velocità) sono stabilite dai paesi attraversati, in quanto l'interesse europeo verte principalmente sulla standardizzazione di sagome, alimentazioni e sistemi di segnalamento (oggi molto variegati) lungo tali assi.[8]
L'infrastruttura e la sua modalità di realizzazione sono oggetto di critiche da parte di gruppi di tecnici[9] e di cittadini, sia per questioni relative al costo sia per i dubbi legati alla sua utilità pratica, oltre che per l'impatto ambientale.[10][11]
Per quanto riguarda la Francia, nel corso del 2012, inizialmente due relazioni della Corte dei Conti[12][13] e successivamente il Ministro del Bilancio hanno evidenziato l'alto costo di questa infrastruttura (da 11 a 14 miliardi per il solo tratto francese) e il notevole calo del traffico negli ultimi decenni, ponendo in dubbio la sua realizzazione nell'ottica di ottimizzazione della spesa pubblica.[14] Successivamente, il ministero dei trasporti francese ha dichiarato che l'impegno della Francia nella realizzazione dell'opera non è in discussione, sottolineando che si tratta di un progetto legato ad accordi internazionali, e precisando la necessità di "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".[15] Da parte sua, la Commissione Europea ha ribadito che la Torino-Lione "è un progetto franco-italiano, e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi" ed "il ruolo che ha la Commissione europea e' un ruolo modesto".[16]
Lo stato di fatto: la "linea storica"
Tra Torino e Lione è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale a doppio binario. La linea è elettrificata in corrente continua, a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese. Dal capoluogo piemontese la ferrovia del Frejus giunge fino a Modane attraversando la valle di Susa e valicando lo spartiacque grazie al traforo ferroviario omonimo. Dalla cittadina francese la linea scende fino a Culoz, percorrendo la val Moriana; si immette quindi sulla Lione–Ginevra giungendo fino a Lione. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in corrente alternata da Template:Numero volt e frequenza da 50 hertz, che da Chambery giunge a Saint-André-le-Gaz, innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana (RFI), società di proprietà di Ferrovie dello Stato SpA che gestisce la rete ferroviaria, nel tratto italiano, e Réseau Ferré de France (RFF), società ferroviaria di proprietà di SNCF, in quello francese.
Queste linee furono costruite tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo;[17] in epoche successive furono oggetto di diversi ammodernamenti e di rifacimenti, anche con mutamenti parziali dei percorsi.[18]
Per quanto riguarda la tratta italiana, una serie di ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal 1967 al 1984 raddoppiando i binari e riducendo la pendenza (in gergo tecnico l'ascesa) in alcune tratte.[19] In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di Orbassano in sostituzione di quello Lingotto-Smistamento[20] e dando avvio ai lavori del passante ferroviario di Torino, ad oggi (2012) non ancora completato.
Gli ultimi ammodernamenti della linea "storica" del Frejus hanno avuto inizio nel 2003 e si sono conclusi fra il 2007[21] ed il 2011[22] con l'adeguamento dei sistemi di segnalamento e della sagoma limite, oggi di tipo B1 (o GB1) tipica della generalità delle ferrovie italiane, francesi ed europee. Tale sagoma permette il trasporto di qualunque genere di container direttamente sui carri ferroviari ed anche il carico di mezzi pesanti o rimorchi per un'altezza di 4 metri[23]
Altitudine, pendenze e velocità sostenibili
Riguardo all'altitudine, il punto più elevato raggiunto dal tracciato ferroviario è di 1338 m s.l.m., all'interno del traforo;[24][25][26] fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il Brennero (1371 m).
La pendenza massima, o più tecnicamente l'ascesa massima, secondo i dati ufficiali di RFI riferiti alla tratta italiana, è del 30‰, raggiunta per un tratto di circa 1 km presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰.[27] L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno.[28] Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus.[29] Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.[30] Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la ferrovia del Gottardo raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il Sempione il 9,5‰).
Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus).[28] Nei fatti un TGV percorre oggi l'intero tragitto a una velocità media di circa 80 km/h, anche a causa dell'inadeguatezza di tale materiale rotabile (privo di assetto variabile come invece sarebbero i treni della tipologia del Pendolino, più adatti a queste situazioni).[31]
Traffico, sagome e lavori di adeguamento
Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno e dal 1967 al 1984 fu oggetto di interventi di ammodernamento. Tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile.[18]
Al 2010 il totale delle merci trasportate lungo la linea storica è stato di circa 3,9 milioni di tonnellate, mentre nel 2012 i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno.[32]
Il traffico ha subìto un netto calo dalla fine degli anni '90, dopo un periodo di leggera crescita nei venti anni precedenti.[33] La diminuzione del traffico è iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel agli attuali standard europei di trasporto, ma si è aggravata durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 hanno comportato il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a Bardonecchia e lo spostamento dei treni notturni per Parigi lungo il Sempione.[22][21] Dopo il termine dei lavori, il traffico passeggeri Milano-Parigi è rimasto sulla linea del Sempione.
Un trend stabile ha interessato a partire dagli anni '90 anche i transiti lungo l'autostrada A32 Torino-Bardonecchia e il traforo autostradale T4 del Frejus.[34]
La linea storica è stata usata dal 2003 (con alcune limitazioni dovute alla sagoma)[36] anche per il trasporto dei camion sugli speciali carri ferroviari Modalohr: si tratta della cosiddetta "autostrada ferroviaria" o "autostrada viaggiante" fra Orbassano (I) e Aiton (F). Rispetto al trasporto di un semplice container, questa tipologia di trasporto comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare, ovvero un dimezzamento del carico utile.[37] I dati sull'"autostrada ferroviaria" indicano problemi sia economici (RFI denuncia un deficit di 9,9 M euro e 11,4 M euro l'anno) sia per quanto concerne la quantità di camion trasportati,[38] e la situazione è stata giudicata negativa anche dalla Corte dei Conti francese.[12] Secondo Hupac, azienda leader nel trasporto combinato attraverso le Alpi svizzere, gli standard ottimali sarebbero quelli di convogli lunghi 750 m su tratte con pendenza massima del 12‰, ritenendo che in tal caso non si renderebbero neppure necessarie le sovvenzioni alla modalità oggi conferite dai paesi alpini: Hupac sostiene a tal proposito che con investimenti molto modesti lato Italia si potrebbero aumentare notevolmente le potenzialità delle linee già esistenti verso la Svizzera (Gottardo in particolare)[39] (Progetto Prioritario TEN-T 24). Questo tipo di servizio trova una sua ragion d'essere soprattutto nella possibilità di prosecuzione del viaggio nei tempi obbligati di riposo dell'autista, mentre la breve tratta in cui si svolge il servizio (Orbassano-Aiton) non rende economica la scelta. Secondo l’ Association européenne pour le développemente du transport ferroviarie la distanza utile a consentire il riposo del conducente è di 250/350 km, secondo Hupac non inferiore a 300 km.[40]
Con la fine dei lavori si è ipotizzato che grazie alla linea storica ammodernata si possano "togliere dalle strade alpine della Val di Susa e della Val d'Isère, circa 300 mila camion l'anno".[22]
La linea storica è stata oggetto di un recente dossier, pubblicato sul sito del Governo italiano nel marzo 2012,[41] dove si sostiene che "allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato".
Il dossier è stato oggetto di critiche in merito alla scientificità di alcune affermazioni e ad alcuni presunti errori.[42]
Per quanto riguarda la quota, la linea non parte dal livello del mare ma da Torino (239 m) e Lione e pertanto la "salita di 1250 metri" è da ridimensionare in quanto non corrisponde al dislivello né con Torino né con Lione.
Per quanto riguarda le sagome fra il 2007[21] ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC, con una spesa di 107,8 milioni di euro[35] (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel di 70 cm e la scalpellatura delle pareti[21][43] e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti[44], consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 anziché, come in precedenza, del solo PC30. Va rilevato che mezzi di profilo maggiore del PC45 non possono transitare sulle linee italiane, francesi e spagnole, compatibili solo con profili inferiori (dal PC45 al PC22 tranne pochissimi casi)[45].
Per tali motivi, da parte degli oppositori alla NLTL si è evidenziato che ampliare la sagoma della Torino-Lione oltre la GB1 per permettere il transito di casse e semirimorchi di profilo oltre il PC45 non avrebbe di fatto nessuna utilità.[46] Per contro i promotori della NLTL sostengono che il transito di semirimorchi e casse mobili di profilo PC45 sia «possibile solamente con limitazioni di velocità e di contemporaneità dei transiti (incrocio)» mentre «non sarà mai possibile il transito per l’Autostrada ferroviaria a grande sagoma per le sezioni P/C65 e P/C80, ritenute oggi le più competitive dal mercato»[47]. Non è chiaro come si possa giustificare tale affermazione riguardo le preferenze del mercato per sagome PC65 e PC80, essendo come detto queste sagome impossibili sulle ferrovie italiane, francesi e spagnole.
Collegamenti con le nuove linee veloci miste, realizzate o in progettazione nell'ambito del Corridoio mediterraneo e di sagoma maggiore rispetto alle attuali, sarebbero infatti possibili solamente a seguito della realizzazione delle “gronde” di Torino e Lione.[48][senza fonte]
In ogni caso è bene evidenziare che tutte queste ipotetiche problematiche non riguardano i container (qualunque ne sia il tipo, ISO o high-cube) trasportati direttamente su treno, bensì si riferiscono esclusivamente al trasporto di container di dimensioni extra-standard caricati su camion a loro volta caricati (senza sgonfiare le sospensioni pneumatiche) su treni senza pianale ribassato, ovvero ad una tipologia molto specifica di "trasporto combinato" mediante "autostrada ferroviaria". Gran parte delle problematiche di sagoma decadono anche per l"autostrada ferroviaria" adottando carri ribassati (ad esempio i carri Modalohr, con altezza del piano di carico a 22 cm[49] dal piano del ferro) e/o sgonfiando le sospensioni dei camion durante il trasporto via ferrovia. [50]
Numero e tipologia dei treni instradabili
Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus,[22] la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto;[51] nel 2010 il traffico è ulteriormente calato.
Secondo i dati RFI, con gli ultimi interventi sull'intera linea, completati nel 2010-2011, la capacità è stata aumentata a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.[38]
La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino.[38] Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.[52]
Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle. Pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno,[53] diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.[54]
Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t.[55] Va rimarcato che il carico utile di un treno è però generalmente molto inferiore al peso lordo, attestandosi, secondo l'Osservatorio, ad una portata media netta di 510-550 tonnellate[56] (sia perché i carri ferroviari sono realizzati con materiali molto "pesanti" e non con tecnologie e materiali leggeri più avanzati, sia perché spesso vengono rimorchiati carri vuoti).
Il progetto preliminare 2010 della nuova linea
La nuova linea, secondo l'ultimo dei progetti preliminari presentato nel giugno 2010,[57] è basata su un nuovo "tunnel di base" lungo circa 57 km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di Bussoleno/Susa e Saint Jean de Maurienne. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie utili sia in fase di progetto, sia come uscite di sicurezza.
La progettazione e realizzazione della linea è gestita da tre diverse società: per la parte internazionale (St. Jean–Bussoleno) il general contractor è la società Lyon Turin Ferroviaire (LTF, società creata nel 2001 e partecipata di RFI e RFF), per la tratta italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI, società delle FS) e per la tratta francese Réseau Ferré de France (RFF, società dello stato francese)
Tra fine 2011 ed inizio 2012 sono stati ridefinite le quote di contributo francese ed italiano nonché le tratte di competenza nazionale ed internazionale, lasciando comunque un onere percentualmente più elevato per l'Italia[1]. La differenza servirebbe a compensare del maggior onere derivante alla Francia dalla realizzazione della propria tratta nazionale (più lunga di quella italiana), il cui costo per la realizzazione parziale della linea (fasi 1 e 2) è stimato da RFF (al 2011) pari a 7,7 miliardi di euro[59] (secondo la Corte dei Conti Francese, cifra sottostimata e pari invece a 11-14 miliardi[13]). In altre parole, l'Italia pagherebbe una quota maggiore della tratta internazionale (il tunnel di base) per compensare i maggiori costi della Francia sulla sua tratta nazionale.
Caratteristiche tecniche della linea
Secondo gli ultimi progetti presentati[60][61][62] sulla nuova linea dovrebbero transitare sia treni passeggeri sia treni merci. I primi viaggerebbero ad una velocità massima di 220 km/h sulla maggioranza della tratta, e di circa 120-160 km/h su alcune tratte più difficoltose, come il tracciato intorno a Torino; quelli merci viaggerebbero a massimo 100–120 km/h. Con queste caratteristiche a linea non rispetterebbe gli standard europei per l'"alta velocità" (di norma treni passeggeri che viaggiano sopra ai 250 km/h); va però detto che vi sono diverse opinioni sulla velocità minima perché una linea possa essere definita "alta velocità": ad esempio in Germania nel 2012 il presidente delle ferrovie tedesche Rudiger Grube, ha annunciato che la prossima generazione dei treni ICE (l'AV tedesca) non viaggerà più a 300 km/h, ma "solo" a 230-250, essendo troppo costoso (sia per le linee che per i treni) raggiungere i 300.[63]
La modalità di realizzazione della linea prevede alcune caratteristiche (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi, livellette ecc.) che consentono una velocità superiore rispetto a un collegamento tradizionale, e il transito di treni di "grande sagoma"; queste caratteristiche comportano costi di costruzione e manutenzione significativamente più alti.
Per quanto riguarda la sagoma,[62] il progetto prevede l'adozione di una sagoma molto maggiore di quella tipica delle altre ferrovie europee e simile a quella del tunnel sotto la Manica. Come per questa galleria,[64] la possibilità di transito sarà dunque limitata ai due estremi della linea (Torino e Lione) e non oltre, in quanto questi treni "autostrada ferroviaria grande sagoma" sarebbero troppo alti, larghi e pesanti per transitare nel resto della rete ferroviaria europea esistente ed in progetto. Va infatti specificato che queste caratteristiche non sono previste dall'Unione Europea né per i corridoi TEN-T (per i quali l'Unione Europea ipotizza sagome standardizzate internazionali da GB a GC a seconda dei casi), né per la Torino-Lione, ma sono frutto di scelte esclusive di Italia e Francia. In ogni caso, nessuna linea in Italia o in Francia è attrezzata per sagome simili. Con il "progetto low cost" l'uso della "autostrada ferroviaria grande sagoma" sarebbe ovviamente limitato al solo tratto di 57 km Susa-St Jean de Maurienne, rendendolo di fatto poco sfruttabile. Treni di queste dimensioni possono transitare solo su linee appositamente realizzate: oltre l'Eurotunnel, la nuova linea Torino-Lione sarebbe in Europa l'unica adeguata a questo tipo di treni.
La linea, nella tratta italiana,[60] è in galleria per l'84% del percorso (68 km su 81 di tracciato, compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base"). In particolare si ipotizza un lungo tunnel (18,1 km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano. Qui la linea riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si immette nel tunnel di base transfrontaliera di 57 km. La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.
Per quanto riguarda la tratta francese, ad ottobre 2011 erano ancora in corso gli studi per definire quali e di che tipo fossero i migliori tracciati. Ciò è dovuto al fatto che in ogni caso le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo: dai lavori dell'Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione–Chambery (che quindi non raggiungerebbe il tunnel di base), e un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione–St. Jean de Maurienne. Tale secondo tracciato ovviamente è adatto teoricamente anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali.
Per quanto riguarda la tratta francese il nuovo programma d'attuazione è stato proposto nel giugno 2011. Il progetto preliminare modificato della tratta tra Lione e Saint Jean de Maurienne è stato approvato nell'autunno 2011.[senza fonte] L'inchiesta pubblica si è svolta ad inizio 2012. Réseau Ferré de France (RFF) dirige i studi della sezione francese fra l'area metropolitana di Lione e Saint-Jean de Maurienne. Lunga 140km cui il 60% in opere sotterranee, questa sezione consentirà la circolazione dei passeggeri e delle merci. Tre grandi gallerie potrebbero essere realizzate : Dullin/L'épine (15km); Chartreuse (25km) e Belledonne (20km).
L'Osservatorio governativo e i Quaderni
L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo di emanazione del Governo Italiano, istituito con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 1 marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È tuttora presieduto dal commissario straordinario del Governo arch. Mario Virano ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della Regione Piemonte, della Provincia e del Comune di Torino, da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.
L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere delle critiche al primo progetto di LTF della linea (2003) che furono sollevati da tecnici e popolazione quando si tentò di iniziare i lavori a Venaus nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la Prefettura di Torino.[65]
L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:
- Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
- Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
- Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)"
- Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
- Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
- Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
- Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
- Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)
- Quaderno 8: "Analisi costi-benefici"
L'8° Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici è stato reso pubblico solo a inizio giugno 2012. Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.[66]
I lavori dell'Osservatorio hanno portato a una revisione del progetto di RFI-LTF del 2003, e all'elaborazione del progetto preliminare del 2010: il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della Dora Riparia, evitando così il traforo sotto al Monte Musinè - montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto - e introducendo il tunnel dell'Orsiera; inoltre, è stato incluso nel tracciato lo scalo merci di Orbassano, che nel progetto originario era tagliato fuori dal percorso della linea.[67][68] I lavori dell'osservatorio sono stati oggetti di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni. Si è sostenuto in particolare che l'Osservatorio non abbia permesso di modificare alcune caratteristiche dell'opera, non vincolanti per i progetti TEN-T europei,[4][6] ritenute da alcuni tecnici dell'Osservatorio "irragionevoli",[69] e che il tracciato del tunnel di base, rimasto invece sostanzialmente invariato, attraversi anch'esso aree che contengono uranio ed amianto. Alcuni rappresentanti tecnici delle istituzioni locali sono stati esclusi[70] dall'Osservatorio prima del termine dei lavori e, dalla fine del 2009, "il Governo decise di escludere dall’Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l’opera."[71]
L'Europa e i corridoi transeuropei TEN-T
La linea Torino-Lione è indicata quale "ferrovia ordinaria" (non ad alta velocità) nelle reti Trans-European Network - Trasporti (TEN-T) definite dall'Unione Europea negli anni '90. Tali reti individuavano percorsi ferroviari, stradali, navali o di altro tipo, definiti ammodernando o realizzando infrastrutture con l'obiettivo di permettere un transito fluido e privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri.
Per quanto riguarda le ferrovie, questo significa che devono essere uniformati tipologia di binari (scartamento), alimentazioni, sistemi di sicurezza e segnalamento[8] e adottate le stesse "sagome standard" in uso internazionalmente. Molte di queste caratteristiche possono essere ottenute senza modificare le linee ferroviarie esistenti mediante l'uso di treni più evoluti (ad esempio politensione, con sistemi misti di segnalamento o con pianali ribassati), mentre altre (come quelle riguardanti i problemi di scartamento come in Spagna) comportano necessariamente la modifica delle linee (in Spagna, per esempio viene aggiunta una terza rotaia sulle traversine esistenti).
Nell'ambito della rete TEN-T, la Torino-Lione faceva in origine parte del cosiddetto "corridoio 5 Lisbona-Kiev".[72] Successivamente, è stata ridefinita come una tratta del "progetto prioritario 6 Lione-confine ucraino".[6][4] Dall'ottobre 2011, con la revisione del piano di rete TEN-T europea,[73] la Torino-Lione è stata nuovamente reinquadrata nell'ambito di un corridoio denominato "corridoio 3" o "corridoio mediterraneo" che non si attesta più a Lisbona, bensì da Algeciras, all'estremo sud della Spagna, raggiunge Tarragona e successivamente, lungo il tracciato Perpignan – Lyon – Torino – Milano - Ljubljana – Budapest, si estenderebbe fino al confine ucraino.
Al cambiamento non è probabilmente estraneo il fatto che il Portogallo, a seguito della grave crisi economica, ha abbandonato i progetti di alta velocità ferroviaria impedendo al "corridoio" di collegarsi a Lisbona.[74]
Il corridoio mediterraneo ferroviario è un progetto in larga misura ancora sulla carta, tuttavia alcuni importanti interventi infrastrutturali sono già stati realizzati, altri sono in fase di progettazione avanzata, altri di studio. In Spagna è prossima al compimento la linea mista Barcellona-Figueres ed è già in esercizio, sia pure con utilizzo ancora prioritario da parte dei treni passeggeri, la tratta Figueres-Perpignan (pendenza massima 18‰; nel primo periodo d'esercizio lunghezza massima treni 450m e peso max 1450 t).[75] In Francia, dopo anni di attenzioni riservate alle linee per soli TGV, Réseau Ferré de France (RFF) dichiara: «Le linee che costruiremo in futuro non saranno destinate unicamente ai treni ad alta velocità. Solamente quelle il cui traffico impegna l’intera capacità della linea resteranno riservate ai viaggiatori. Le altre saranno miste».[76] Il quadro dei Projets de l’engagement national pour le fret ferroviarie presentato da RFF nel 2009[77] concepisce come ininterrotta la linea ferroviaria mista o ad uso merci dalla frontiera spagnola a quella italiana; ne costituiranno elementi importanti il Contournement de Lyon e quello di Nîmes-Montpellier;[78] ancora in fase di studio il potenziamento della tratta Avignone-Lione e in fase di enquête publique la tratta francese della Torino-Lione, che tra Grenay e St. Jean de Maurienne avrà tratte sia miste sia riservate al trasporto merci e verrà comunque realizzata per fasi. Dopo il nuovo tunnel del Fréjus il traffico merci potrà proseguire in Italia su linee miste AV/AC; a Novara la nuova Torino-Milano è predisposta all’interconnessione con il Polo intermodale.[79] L’attraversamento del nodo di Milano potrà avvenire a nord della conurbazione: ne avrà parte la nuova linea con esclusiva vocazione merci da Seregno a Bergamo, attualmente in progettazione.[80] Avviati nel maggio 2012 i lavori per la tratta Treviglio-Brescia.[81] Depositato il progetto preliminare della Brescia-Verona. Come parte della futura linea AV/AC Milano-Trieste è stata inaugurata nel 2007 la tratta Padova – Mestre.[82]
Dati di progetto: il traffico attraverso le Alpi
Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.
Secondo i tecnici dell'Osservatorio,[83] il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione. Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.
A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.
Riguardo all'importanza della valutazione del traffico presente e futuro, va inoltre ricordato che lo stesso accordo internazionale Italia Francia del 2001 evidenzia come l'entrata in esercizio della nuova linea debba avvenire in concomitanza con il raggiungimento della saturazione della linea storica.
Merci: dati di traffico reali "Alpinfo" e modello previsionale "LTF"
LTF ha redatto un modello di traffico previsto per il futuro, aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (Cross Alpine Freight Transport) riportata dal rapporto Alpinfo[84] del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004 (i dati CAFT 1994 non sono stati considerati da LTF)
I dati del traffico merci verso la Francia, riportati nel bollettino Alpinfo, mostrano per quanto riguarda le strade un tasso di crescita annuo del 2,2% fra il 1994 e il 1999 e dello 0,15% fra il 1999 e il 2004; per quanto riguarda le ferrovie, si è registrato un traffico in netto aumento fra il 1994 e il 1999, con un tasso di crescita annuo dell'8,9%, a cui ha fatto seguito un ancor più netto calo fra il 1999 e il 2004 (-13,2% annuo).
Complessivamente, dal 1994 al 2004, vi è stato un aumento dell'1,2% annuo sulle strade, e un calo del 2,8% annuo sulle ferrovie. Il traffico verso la Svizzera nello stesso periodo è invece aumentato del 7,3% sulle strade e del 2,3% sulle ferrovie, mentre verso l'Austria l'aumento è stato rispettivamente del 4,6% e del 2,1%.[85]
Il modello previsionale LTF prende in considerazione solo alcuni valichi dei molti analizzati da Alpinfo: tre valichi in Francia (Ventimiglia, Monte Bianco e Modane-Frejus), due in Svizzera (Gottardo e Lotschberg), due in Austria (Brennero e Tauern) nonché alcuni valichi di rilevanza relativamente minore sul versante alpino nord-occidentale (Monginevro, San Bernardino).
Per prevedere il traffico futuro sulla linea Torino-Lione, il modello LTF opera in tre fasi:
- previsione della produzione (PIL) e dello scambio di merci (traffico);
- distribuzione del traffico secondo le diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia...) ovvero "ripartizione modale";
- distribuzione di questo traffico attraverso i diversi valichi.
Si tratta quindi di una previsione non basata solo sui semplici dati storici, ma anche sulle interrelazioni reciproche fra le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti, sulle economie indotte ed indirette, nonché sui rapporti macroeconomici fra nazioni.
La previsione della produzione/scambio di merci si basa su due ipotesi assunte a priori:
- aumento annuo del prodotto interno lordo dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est);
- dal 2004 al 2050, ad ogni punto di aumento del PIL corrisponde un aumento di traffico merci di 1,2-1,5 volte.
Tali ipotesi costituiscono lo scenario "intermedio", ma vi sono anche lo scenario "bassa crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +1,5% fino al 2020 e +1,2% fino al 2050) ed "alta crescita" (PIL annuale Europa Occidentale +2,1% fino al 2020 e +1,5% fino al 2050). Tali valori sono quelli medi, ma sono in realtà differenziati per i diversi paesi: ad esempio la crescita del PIL dell'Italia, della Francia e del Benelux avviene secondo la media indicata sopra, la Germania e la Svizzera hanno un tasso ridotto dello 0,3%, gli altri 13 paesi UE hanno un tasso maggiorato dello 0,3 %.[86]
L'applicazione delle fasi successive del modello LTF ha portato a stimare il traffico sulla Torino-Lione a diversi orizzonti temporali: al 2004 era previsto un traffico ferroviario di 6,5 milioni di tonnellate di merci (non verificatosi) mentre al 2030 questo modello prevede un traffico di 29,9 milioni di tonnellate, cioè circa 10 volte più di quello attuale.
Dall'esito della simulazione di LTF si possono notare alcuni aspetti:
- al 2010, il modello prevedeva un traffico ferroviario merci di circa 12-13 milioni t sulla linea storica, mentre il dato reale è 3,9 milioni t.
- il modello dà come risultato anche un aumento del traffico su strada (e non una diminuzione dei camion) tale che la congestione stradale causerebbe lo spostamento dell'ulteriore crescita di traffico sulla nuova ferrovia.
- il corridoio 5 "Lisbona-Kiev" ha nei fatti una rilevanza scarsa: dei 29,9 milioni t di merci in transito previste per il 2030, solo 2 sono da/per l'est Europa, e 4,4 da/per Spagna e Portogallo. Si evidenzia che nel 2012 il Portogallo ha abbandonato il progetto disdicendo gli appalti[74].
- Viene viceversa ipotizzato di "rubare" traffico ad altri valichi (verso Austria e Germania per le quali si ipotizza un PIL minore), e che la maggior parte delle merci sia scambiata con Francia, Inghilterra, Belgio e Olanda (le nazioni per cui è ipotizzato un PIL maggiore).
Il modello è stato criticato, in quanto le ipotesi economiche alla base del modello si sono rivelate troppo ottimistiche o non verificatesi, in particolare nella ripartizione della crescita fra i paesi europei. Secondo coloro che criticano l'opera tale modello di previsioni andrebbe completamente revisionato per aderire maggiormente alla realtà.
Un modello maggiormente realistico è quello della società ferroviaria internazionale BBT, maggiormente vicino ai dati attuali, prevedendo circa 10-11 milioni t nel 2015 e 11-12 nel 2025
Altri studi sui traffici transalpini
Oltre ai dati Alpinfo 1994, 1999 e 2004 riportati nei "Quaderni", e dai più recenti dati Alpinfo 2010, sono stati realizzati altri studi in merito ai traffici merci transalpini.
Fra essi ad esempio si può citare uno studio realizzato dalla Direzione trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica della Regione Piemonte nel 2009,[87] che riprende dati e analisi precedenti fra cui i dati Alpinfo, le analisi dei "Quaderni", gli studi della società Polinomia riguardanti il traffico merci transalpino[88] e un rapporto ECORYS/COWI per la Commissione europea.[89] Esso analizza la situazione del traffico merci nell'arco alpino occidentale prima della crisi del 2008, prendendo in esame i flussi di alcuni valichi verso la Francia (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) e verso la Svizzera (Sempione). Secondo questa analisi, tra il 2000 e il 2008 si è registrata una leggera crescita (~1% annuo) del trasporto delle merci attraverso i suddetti valichi, dovuta alla maggiore integrazione tra i diversi Paesi europei e alla globalizzazione dei commerci. Il traffico merci complessivo nel settore ovest delle Alpi è passato da 58 milioni t nel 2000 a 66,4 milioni t nel 2008. Separando il dato fra traffico stradale e traffico ferroviario, la quantità di merci in transito su strada è passata da 44 a 51,2 milioni t, mentre le merci in transito su rotaia sono passate da 14 a 15,2 milioni t. Il Frejus, sia stradale che ferroviario (e pertanto indipendentemente da lavori o tipologie di infrastruttura), conferma il suo trend in forte calo con riduzioni del 44% (autostrada) e del 51% (ferrovia).
I tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco hanno visto trasferimenti dei traffici dall’uno all’altro fra il 2000 ed il 2005, in conseguenza degli incidenti del Monte Bianco nel 1999 (chiuso fino al 2002) e del Frejus nel 2005 (chiuso fra giugno e luglio del 2005). Il valico stradale di Ventimiglia ha invece registrato nel periodo 2000-2008 un aumento costante del traffico, da 19,2 a 27,6 milioni t anche perché "le misure di sicurezza più severe attuate nei tunnel del Monte Bianco e del Fréjus, unitamente ad un aumento dei pedaggi, hanno contribuito a deviare parte del traffico di transito verso altri valichi stradali alpini o verso Ventimiglia". Tuttavia, se si somma l'aumento di Ventimiglia con il calo del Frejus, il risultato evidenzia una piccola flessione dei traffici stradali con la Francia (-6% circa).[90]
Per quanto concerne il traffico ferroviario, secondo lo studio della Regione il drastico calo di traffico verso la Francia (-51% dal 2000 al 2008) attraverso il tunnel del Moncenisio/Frejus è da imputarsi anche ai lavori di adeguamento della sagoma (benché vada ricordato che tale calo è iniziato alcuni anni prima e ha riguardato anche l'autostrada) mentre l’incremento di traffico verso la Svizzera attraverso il tunnel ferroviario del Sempione "è dovuta anche ai servizi offerti dal trasporto combinato (accompagnato e non accompagnato) dell’"autostrada viaggiante" Friburgo-Novara", servizi peraltro offerti dal 2003 anche attraverso il Frejus (Aiton-Orbassano).[36]
Passeggeri: traffico Italia-Francia
La domanda di trasporto passeggeri in transito sulla tratta internazionale non è al momento elevata (3 coppie di TGV al giorno). Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).
È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr[91] del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova. La "Relazione tecnica di esercizio" del progetto preliminare ipotizza infatti, benché ai soli fini di studio dell'intensità dei flussi, che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni.[92] I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).[92]
Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo simile, cioè circa 25 minuti,[92] poiché a fronte di velocità minori la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.
Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti.[92] Con gli interventi di parte francese, il tempo di percorrenza da Torino a Chambéry risulterebbe di 73 minuti; [93] da Torino a St. Exupéry, punto dell’interconnessione con la linea AV Marsiglia-Parigi, di 1h26’ contro le attuali 3h38’. [94] Il risparmio complessivo dei treni passeggeri sulla NLTL, all’orizzonte temporale 2035, sarebbe pertanto di almeno due ore. [95]
Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita (come tutte le tratte italiane) AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.[senza fonte]
Economie e contesto mondiale / europeo dei traffici merci
Un aspetto determinante nella definizione dei traffici merci è la maturità delle economie. È evidente che ormai da molti decenni tutti i paesi europei godono di un tasso di benessere diffuso e sostanzialmente uniforme. Non vi sono cioè differenze macroscopiche nei beni materiali a disposizione delle popolazioni delle diverse nazioni europee: casa, cibo, elettrodomestici, mezzi di trasporto individuali, apparecchi vari, sono disponibili in media per tutta la popolazione europea, anche se con ovvie differenze dovute ai redditi.
La quantità di beni scambiata fra i diversi paesi è quindi molto alta, ma è irrealistico che vi siano vertiginosi aumenti degli scambi in futuro: anche facendo salva l'attuale situazione di crisi economica, difficilmente una famiglia comprerebbe più frigoriferi, più automobili, più televisioni o più pane (e quindi, di riflesso, più materie prime) di quanto non abbia fatto, mediamente, nell'ultimo decennio. Si tratta di una situazione di cosiddetta "economia matura" ben diversa, ad esempio, da quella del boom economico degli anni '60.
In questo scenario i beni vengono più che altro sostituiti (per guasto o per ricerca di nuovi modelli) e non per aumentarne il numero: non è quindi realistico immaginare un grande aumento del flusso di merci fra i paesi europei. Caso completamente diverso sono i rapporti fra Europa ed estremo oriente (o potenzialmente con il nord Africa): in questo caso il basso costo della manodopera ha causato lo spostamento delle produzioni soprattutto in Cina. Vi è dunque un flusso di merci (e denaro) in costante crescita da e per questo paese, che si riflette sui traffici europei.
Un argomento affrontato dall’Osservatorio riguarda pertanto il traffico merci a livello globale che oggi si muove notoriamente dai paesi dell'estremo oriente (Cina, India, Taiwan ecc.) verso l'occidente. Tali percorsi vengono coperti via nave attraversando, per quanto riguarda l'Europa, il Canale di Suez (in via di ampliamento) o eventualmente circumnavigando l'Africa.
Le merci imballate in container approdano poi nei numerosi porti europei del Mediterraneo, dell'Atlantico o del Mare del Nord (Genova, Marsiglia, Barcellona, Valencia, Le Havre, Anversa, Rotterdam ecc.) ciascuno dei quali serve normalmente la nazione di riferimento.
In considerazione del basso costo unitario di trasporto via nave e dalla presenza di molti porti, questa configurazione dei commerci mondiali determina in Europa, secondo quanto evidenziato da alcuni tecnici dell'Osservatorio, la prevalenza dei corridoi nord-sud piuttosto che quelli est-ovest. Questo perché è improbabile che una nave scarichi dei container ad esempio a Genova se questi sono destinati alla Francia o alla Spagna: in tali casi proseguirà direttamente per Marsiglia o Barcellona. Viceversa, le merci destinate ai paesi del centro Europa (Austria, Svizzera, parte della Germania ecc), dovranno essere trasportate dai porti mediterranei o del nord Europa verso il cuore del Continente, cioè su corridoi nord-sud.
Questa tendenza dei traffici, già evidente nei precedenti rapporti Alpinfo, è stata confermata dagli ultimi dati Alpinfo 2010[96] da cui si evidenzia, per quanto riguarda l'Italia, una costante crescita dei traffici stradali e ferroviari verso Svizzera e Austria, e viceversa una stagnazione verso la Francia.
In quest'ottica, diversi studiosi dell'Osservatorio hanno concordato che sia più opportuno promuovere corridoi nord-sud (come gli assi ferroviari TEN-T 1 e 24) e le autostrade del mare (progetto prioritario TEN-T 21): sono infatti in corso lavori di potenziamento verso Svizzera e Austria sugli assi Lötschberg-Sempione, Gottardo e Brennero.
La stessa Corte dei Conti francese[12] a febbraio 2012 ha evidenziato lo scarso successo delle due "autostrade ferroviarie" francesi realizzate proprio su tracciati est-ovest: si tratta della Perpignan-Lussemburgo (oltre 1000 km fra confine spagnolo e Lussemburgo) e soprattutto della Aiton-Orbassano (facente parte della Torino-Lione). In particolare per quest'ultima, la Corte dei Conti specifica che "gli obiettivi in termini di frequenza giornaliera, volume di merci trasportato e performance commerciale non sono ancora stati raggiunti" dopo 10 anni di sperimentazione; per entrambe le linee "non è raggiunto l'equilibrio finanziario" e sono quindi necessarie sovvenzioni statali.
Si rileva infine che la tesi della saturazione della linea storica è stata riconosciuta come superata dallo stesso Osservatorio, tant’è che lo stesso commissario Virano ha dichiarato “che la linea storica oggi non è satura e che presenta ancora un rilevante potenziale di crescita” [97]. Del resto la tesi è del tutto estranea anche ai tre documenti governativi sulla NLTL divulgati nei primi mesi del 2012, nei quali si sottolinea invece la mancanza di attrattività della linea storica.
Circa i complessivi volumi di traffico autostradale dell'arco alpino occidentale (Ventimiglia, Monginevro, Fréjus, Monte Bianco) i dati Alpinfo 2010 rilevano come sostanzialmente invariato nel decennio il transito di mezzi pesanti: 2.707.000 nel 2000 e 2.694.000 nel 2010.
Costi ed utilità della nuova linea
La posizione italiana
Il tema dei costi e dell'utilità è trattato nei Quaderni 5 e soprattutto 8 (pubblicato solo a giugno 2012) dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici sulla serietà delle valutazioni.
- Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi a circa 23 miliardi di € da LTF-RFI fra Lione e Torino)
- Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)
- Costo del materiale rotabile (treni AV, treni merci speciali, treni regionali/pendolari)
- Costi di gestione e manutenzione della nuova linea
- La realizzazione "senza soldi" mediante il project financing e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/PIL dell'Italia.[98]
- L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico general contractor
Il progetto low cost italiano del 2012
Come evidenziato dai media nel febbraio 2012,[99] il progetto della Nuova Linea Torino–Lione è stato ridefinito in versione cosiddetta low cost.
Il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non è cambiato, ma è mutato l'approccio alla realizzazione all'opera, che avverrà per fasi anziché in maniera completa e unitaria. Si ipotizza cioè di realizzare inizialmente il solo tunnel di base internazionale di 57 km, con un costo che ovviamente risulta proporzionalmente ridotto (circa 8,5 miliardi di euro a preventivo) rispetto alla costruzione dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero sulle linee storiche di Francia ed Italia cioè con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220 km/h e grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica avente velocità massima di 155 km/h, e sul versante francese nelle analoghe linee storiche francesi che transitano da Grenoble (verso Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).
La riduzione dei benefici derivante dalla programmazione low cost italiana, con differimento della realizzazione della nuova tratta di valle,[102] non sembra interessare in modo significativo i tempi di percorrenza dei treni alta velocità, dal momento che il progetto preliminare della nuova tratta prevede sì velocità superiori, ma anche un percorso più lungo dell’attuale, prolungandosi sino a Orbassano. Secondo gli studi dell'Osservatorio le tratte più congestionate della rete ferroviaria attuale sono oggi quelle urbane (Torino, Chambery, ecc.) e non quella del valico internazionale.[69] Tuttavia, secondo il Commissario straordinario Virano, non si dovrebbe più parlare del progetto della tratta nazionale almeno fino al 2030[103] Così, se non dovessero essere reperite in futuro le risorse o se si verificassero prima del tempo problemi di congestionamento, potrebbe riproporsi l’alternativa, ancora contemplata al Tavolo istituzionale del 13 febbraio 2008, di un’alimentazione del Nodo attraverso una linea storica potenziata, anziché la nuova in sponda destra.[104]
La posizione francese
In Francia a novembre 2011 RFF ha proposto una realizzazione per fasi dell'infrastruttura sul territorio francese. Una prima fase riguarderebbe una linea mista passeggeri-merci Lione-Chambery. Successivamente, verrebbe realizzata una linea merci a singolo binario in parte diversa per raggiungere l'imbocco del tunnel di base; una terza fase più lontana nel tempo prevederebbe il raddoppio di tale linea merci, se necessario. Infine, molto più in là nel tempo, verrebbe realizzata una nuova linea TGV specifica per i passeggeri Lione-Chambery.
La Corte dei Conti francese a più riprese ha evidenziato l'insostenibilità economica di questa infrastruttura e criticato le realizzazioni "a debito" di RFF: a febbraio 2012 è stato evidenziato lo scarso successo delle "autostrade ferroviarie" (trasporto di camion interi su treno),[12] mentre il 2 luglio 2012 nel rapporto su "Situazione e prospettive delle finanze pubbliche 2012",[13] la Corte ha ulteriormente aggravato il giudizio su molte molte nuove linee ferroviarie previste che "non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale", evidenziando nel caso specifico che l'importo di 7,7 miliardi di € previsto da RFF per la sola tratta francese della Lione-Torino è sottovalutato e sarà più probabilmente di 11-14 miliardi, anche perché non è stata condotta alcuna valutazione tecnico-economica da soggetti terzi e le previsioni di traffico e redditività dei proponenti sono aleatorie.
Alla luce di questi dati, l'11 luglio 2012 il ministro delle finanze francese Jérôme Cahuzac ha dichiarato che molte nuove linee in progetto sono messe in discussione, fra cui la Lione-Torino, rilevando "l'alto costo ed il drastico calo dei traffici negli ultimi 20 anni".[14][105][106][107] In Italia, queste affermazioni sono state minimizzate dal ministro Corrado Passera e dal commissario governativo Mario Virano, i quali hanno detto che si tratterebbe solo di una richiesta di maggiori contributi europei da parte della Francia. In effetti, sucessivamente alle dichiarazioni di Cahuzac, il ministero dei trasporti francese ha precisato che l'impegno della Francia nella realizzazione dell'opera non è in discussione, mettendo in evidenza il fatto che il progetto è legato ad accordi internazionali, e precisando la necessità di "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".[15] Il commissario europeo per i trasporti Siim Kallas ha però escluso la possibilità di ampi finanziamenti europei, rimandando a sua volta la questione ai paesi interessati.[16]
Totale provvisorio dei costi e finanziamento europeo
In riepilogo, i costi per le opere ammonterebbero a:
- 8,5 miliardi per i 57 km per la sezione transfrontaliera (corrispondente al cosiddetto "progetto low-cost"), esclusa rivalutazione ed oneri finanziari;[100]
- 143 milioni di euro per i 7,4 km del cunicolo geognostico della Maddalena di Chiomonte;
- una cifra aggiuntiva tra i 9 ed i 15 miliardi circa per ciascuna delle due tratte nazionali per raggiungere il tunnel di base (cifra non definitiva, la tratta francese secondo RFF costerebbe 7,7 miliardi di euro, corretti a 11-14 miliardi secondo la revisione della Corte dei Conti transalpina[13]).
Il costo preventivato totale dell'opera varierebbe tra i 17,5 ed i 23 miliardi di euro. Relativamente alla sola parte comune il 57,9% del costo è a carico dell'Italia e il 42,1% a carico della Francia.[108] A carico dei singoli paesi, con cofinanziamenti UE possibili ma ancora non determinati, l'onere di realizzazione delle tratte nazionali.
Il contributo europeo all'opera, ipotizzato pari al 40% nelle cifre diffuse dai media, deve essere in realtà ancora deciso e definito nel suo importo. Il 40% costituisce infatti la quota teorica massima di contributo, ma il 10 febbraio 2012 la deputata europea Eva Lichtenberger, appartenente alla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo, ha dichiarato che esso non è sicuro.[101]
Peraltro, il totale dei finanziamenti europei per tutti i 30 "progetti prioritari TEN-T" ammonta a marzo 2012 a circa 8,1 miliardi di euro, ma potrebbe essere aumentato a circa 31,7 miliardi entro fine 2012. In tal caso, si potrebbe quindi ragionevolmente stimare che in media ogni "progetto prioritario" possa ricevere finanziamenti per circa 1 miliardo di euro. Per questo motivo diversi commentatori ritengono molto improbabile che il solo tunnel di base di 57 km (facente parte dei 235 km della Torino-Lione, che a sua volta fa parte degli oltre 1600 km dell'intero "progetto prioritario 6") possa ricevere da solo i circa 4 miliardi di finanziamento ipotizzati (40% dei circa 10 miliardi stimati da LTF). Qualora tuttavia il contributo si concretizzasse e fosse il massimo possibile, il costo a preventivo del solo tunnel di base ammonterebbe a 2,7 miliardi di euro per l'Italia.
Il 13 luglio 2012 il commissario europeo per i trasporti Siim Kallas, rispondendo alla richiesta del governo francese di un cospicuo contributo europeo all'opera, ha affermato che "Non possiamo distribuire soldi che non abbiamo" e che la Torino-Lione "è un progetto franco-italiano, e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi", ribadendo che "il ruolo che ha la Commissione europea è un ruolo modesto".[16]
Impatto sul territorio
Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6a e 6b dell'Osservatorio.
Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Esse sono grandemente amplificate dalle enormi quantità di materiale in gioco, che si aggirano attorno ai 15-17 milioni di m³ di roccia da scavare (il cosiddetto smarino).[109][110]
La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature
La presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni '60 e '70. Si va dallo Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome.
Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con attività misurata di circa 100 000 Bq/kg ed una dose equivalente di 30-40 microsievert/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare.[109][111] Ove l'uranio è presente si ha come inevitabile effetto la compresenza di radon, un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio. La concentrazione di tale gas potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie.[109] Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».[110]
Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni '90 e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50° C. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in ogni caso piuttosto alta per le persone.
Per quanto riguarda la presenza di amianto, essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova[112] ed altre indagini geologiche risalenti agli anni '60-'70[113][114] che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello smarino derivante. Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.[110]
Le preoccupazioni relative alla pericolosità dei materiali di scavo erano state ridimensionate nel corso di due convegni riferiti però al vecchio tracciato 2003 [115], anche con riferimento alle soluzioni adottate nello scavo del tunnel di base del Lötschberg che presentava problematiche analoghe ma su scala più ridotta.
Drenaggio delle falde acquifere
Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.
Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m3/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. L’international consulting group COWI A/S, incaricato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia (DG-TREN, oggi DG-MOVE) della Commissione europea dell’analisi degli studi di LTF, ha richiamato nel proprio rapporto [37] tutte le problematiche possibili: come, per esempio, che il drenaggio delle acque sotterranee sia “tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel" o che si possa persino verificare il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi; o, ancora, che possano derivare conseguenze all'alimentazione idrica di paesi e città, all'agricoltura, ai deflussi minimi dei fiumi e alla produzione di energia idroelettrica. Non mancando tuttavia di aggiungere che “i valori riportati sono determinati al fine di pianificare i lavori di drenaggio e traforo del tunnel ed è possibile che siano sovrastimati” (p. 47). Tutto ciò considerato, nella parte conclusiva COWI afferma: “Il quadro generale che emerge dai documenti forniti da LTF è che il drenaggio del tunnel avrà delle incidenze ambientali assai ridotte. Ciò è confermato dai risultati preliminari relativi al controllo di tutti i punti d’acqua e delle discenderie. Tuttavia, dovendo drenare una grande quantità di acqua sotterranea, è assai probabile che si manifestino delle ripercussioni in qualche componente del ciclo idrologico”; da cui la raccomandazione finale di “mettere a punto dei metodi precauzionali, se del caso” (p. 50).
- Impatti urbanistici ed extra-costi nel nodo di Torino (stravolgimento della tangenziale nord, c.so Marche, Capitol, reperimento dei fondi)
- Impatti socio-politici (criminalità mafiosa, tangenti, politica)
- Proteste di popolazione e tecnici (No TAV)
Lavori in corso
A luglio 2012, nessun concreto lavoro di scavo di tunnel è in corso, essendo ancora mancante il progetto esecutivo dell'opera. È stato ipotizzato da LTF che i lavori del tunnel geognostico della Maddalena (preliminare allo scavo della ferrovia vera e propria) potrebbero cominciare nel 2013.
A luglio 2011 è però stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area di proprietà della SITAF che dovrebbe fungere da discarica dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena (nel comune di Chiomonte); tale perforazione dovrebbe cominciare durante la primavera-estate 2012 e durare alcuni anni, allo scopo di acquisire informazioni sulle rocce che in futuro dovrebbero essere coinvolte dallo scavo del tunnel di base. I lavori saranno svolti dalla Cooperativa Muratori e Cementieri (CMC) di Ravenna, cui erano stati affidati nel 2005 i lavori del tunnel di Venaus, poi non realizzati. Il sondaggio della Maddalena è pertanto stato conferito senza alcuna gara specifica[116] ma mediante una "variante" a quell'appalto.[117] Questo sondaggio dovrebbe essere lungo 7,5 km ed avere un diametro di 6,3 m, ed è un tunnel diverso da quello dove passeranno i treni. Analoghe perforazioni geognostiche sono già state svolte in Francia dal 2002 al 2010, ma è ancora da stabilire definitivamente il tracciato di discesa verso Lione, pertanto anche in Francia al febbraio 2012 non sono in corso lavori.
Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal Parlamento italiano (cfr. legge 12/11/2011, n° 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1° gennaio 2012 essa è quindi presidiata da militari, oltre alle forze dell'ordine. Tale scelta è stata approvata da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega) ma criticata da alcuni gruppi in sede europea: vari deputati[118] hanno scritto al presidente del Consiglio europeo Herman Van Rompuy, della Commissione Manuel Barroso e del Parlamento europeo Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle istituzioni europee sulla "militarizzazione" della Val di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Val di Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di 5 gruppi politici e 12 nazionalità firmatari della lettera.
Il 20 dicembre 2011 a Roma, presso il Ministero dei Trasporti, si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione a una nuova società derivata da LTF che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia.[119] Oltre a questa modifica formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57 km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e secondo le stime presenti sul sito di LTF il costo ammonterebbe a circa 10 miliardi di €.[100] L'accordo dovà essere ancora approvato dai parlamenti italiano e francese, che dovranno individuare i finanziamenti necessari.
Il 10 febbraio 2012 si è svolto un sopralluogo presso il "cantiere" della Maddalena di Chiomonte e la deputata Eva Lichtenberger, appartenente alla Commissione Trasporti del Parlamento UE, ha dichiarato ai mezzi d'informazione di aver constatato "l'assenza di un cantiere operativo" e che in ogni caso deve essere ancora deciso se e quanto l'Europa contribuirà economicamente alla progettazione dell'opera, evidenziando che il 40% di contributo che i promotori della linea AV danno per scontato nei loro calcoli non è affatto stato deciso.[120] Va evidenziato che i finanziamenti europei sono subordinati alla reale presenza di un cantiere operativo.
A partire dal 27 febbraio 2012 i terreni necessari per l'allargamento completo e definitivo della futura area di cantiere sono stati requisiti e fatti controllare da unità dell'esercito, pur senza procedere ad alcun esproprio. L'anomalia procedurale, giustificata con la citata classificazione della zona quale "area di interesse strategico nazionale", ha provocato numerose proteste. Gli espropri sono stati avviati l'11 aprile 2012. I lavori di scavo del cunicolo geognostico dovrebbero cominciare nel 2013 una volta completato il progetto esecutivo.
Problematiche legali
Storia, progetti precedenti e progetti alternativi[125]
Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di vari cicli di ammodernamento. A metà anni '70 l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni '80 da un traffico di quasi 15 milioni t di merci l'anno, e per tale motivo fu avviato uno dei vari cicli di lavori d'ammodernamento effettuati sulla linea. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione.
Le prime ipotesi di Alpetunnel
In questo contesto, all'inizio degli anni '90, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e SNCF del gruppo Alpetunnel-GEIE, incaricato di studiare la fattibilità e i tracciati. Inizialmente le FS e SNCF pensano a una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni Novanta evidenziano che il traffico passeggeri è scarso, e non giustifica la costruzione di una infrastruttura dedicata.
Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando un'ipotetica saturazione dei valichi stradali. Questa "saturazione" tuttavia non si verifica neanche in condizioni eccezionali: l'incidente e la successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), determinano infatti un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però causare particolari problemi di saturazione della rete stradale.
Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo nel 1997 con 10 milioni t, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 milioni t nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia e Italia (rappresentati rispettivamente da Jean Claude Gayssot e Pier Luigi Bersani) decidono di procedere sia al potenziamento della linea storica sia all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base, siglando il cosiddetto "Accordo di Torino" (29/1/2001): Alpetunnel è così trasformata nella società Lyon Turin Ferroviaire sas (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il governo Berlusconi II ratifica l'accordo e approva la cosiddetta "legge obiettivo" che mira a semplificare gli adempimenti e i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.
Il progetto RFI-LTF del 2003
I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base e alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04. Emergono però dei problemi:
- si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21 km) per raggiungere il lungo tunnel di base (52 km) con imbocco a Venaus;
- le gallerie attraversano montagne note per le loro cave di amianto (tratta italiana), e anche per la presenza di rocce uranifere (nel massiccio d'Ambin perforato dal tunnel di base internazionale);
- si taglia fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord; di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) e i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte dei costi per sua la realizzazione.
- la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220 km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120 km/h.
Nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori del progetto nella zona di Venaus sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre proteste della popolazione conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per una analisi più tecnica della questione. Nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni t, in realtà si ebbero solo 6 milioni t di traffico; va comunque considerato che in quel periodo, per via dei lavori di ammodernamento in corso, il traforo era transitabile su un solo binario a senso alternato.
L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)[69]
Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi sull'analisi dei dati reali di traffico. L'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lo stesso un grande aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra).
Pertanto - in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto 2010 di LTF - i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.
Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi ingiustificata) ma si basa su tre punti:
- le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta e a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
- vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
- la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160–180 km/h), curvature (raggio min 1500 m), senza giungere eccessi del progetto LTF, ritenuti inutili e costosi.
Secondo il progetto FARE, poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. L'ultimo tratto a saturarsi sarebbe il valico internazionale, quindi il tunnel di base dovrebbe essere l'ultima opera da realizzarsi, solo se le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF, che invece parte proprio dal tunnel di base e poi "scende" verso Torino.
Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" e "grande sagoma" ma adotta le più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri), e risparmi economici sia nella costruzione sia nella gestione/manutenzione.
I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:
- sia meno impattante, perché rinuncia a standard (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
- sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
- sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
- sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l’effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
- sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull’intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.
Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da LTF per il progetto preliminare 2010.
Dibattito sul progetto
Con l'appoggio dei presidenti di Regione Piemonte e Provincia di Torino e del sindaco di Torino, il Governo Italiano ha ribadito la posizione favorevole all'opera, pubblicando il 9 marzo 2012 un dossier sul sito web del Governo.[41] La scientificità del dossier è stata messa in discussione da un contro-dossier prodotto a fine marzo dalla "Commissione Tecnica Torino-Lione".[42]
In Francia a marzo 2012 si è svolta la "verifica di interesse pubblico", durante la quale è emerso il mutamento di opinione (da favorevole a contrario) di una parte del mondo politico locale, in particolare per la priorità al traffico passeggeri rispetto a quello merci che ha assunto il progetto "low-cost" e per i costi elevati dell'infrastruttura.[126][127] La Corte dei conti francese[12][13] ha criticato il costo di questa ed altre infrastrutture, portando il ministro del bilancio francese ad ipotizzare l'abbandono almeno temporaneo del progetto in mancanza di un notevole finanziamento europeo. Il ministero dei trasporti francese ha però confermato l'impegno della Francia per la realizzazione dell'opera, precisando la necessità di "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".[15] La Commissione Europea ha escluso la possibilità di grandi finanziamenti, affermando che la Torino-Lione "è un progetto franco-italiano, e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi".[16]
In Italia la nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale:[128]
- Alti dirigenti di partito sostengono l'utilità della ferrovia: Piero Fassino ha sostenuto che il progetto è il meno invasivo e impattante;[129] Altero Matteoli ha dichiarato che sono disponibili i finanziamenti e che i lavori andranno fatti, tenendo conto di quanto chiesto dal territorio;[130] Sergio Chiamparino ha sostenuto che l'opera è cruciale per la crescita;[131] secondo Roberto Maroni[132] l'opera costituisce il futuro del trasporto ferroviario.
- «La Tav spero che si faccia perché la penso come Cavour quando c’era il passo del Frejus[133], e non ancora il tunnel. Cavour disse che se Torino non si collega con la Francia e le fabbriche della Lombardia finisce in gravi difficoltà». (Umberto Bossi).[134]
- «La Tav apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all'Europa. Prima di tutto è un'apertura psicologica, di prospettiva» (Roberto Cota - Governatore del Piemonte)
- «Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino.» «Ma la Tav consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev» (Mino Giachino - sottosegretario ai Trasporti del Governo Berlusconi IV).
- Chiamparino, ex sindaco di Torino, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola «solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav». L'attuale sindaco di Torino Fassino definisce i No Tav "antistorici".
- Il Partito Democratico ha espulso suoi membri per aver sostenuto posizioni NO TAV. Ad esempio è il caso dell'ex sindaco di Avigliana ed altri membri della Giunta. Alcuni esponenti dello stesso PD in Regione Piemonte hanno definito tali espulsioni "delle purghe", mentre altri hanno applaudito la scelta.[135][136]
Le ragioni Sì TAV
Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:
- La linea fa parte del "progetto prioritario 6 Lione-Budapest" (in origine "corridoio 5 Lisbona-Kiev"),[5] che permette una migliore mobilità di uomini e mezzi in Europa, trasportando merci attraverso il continente in direzione est-ovest.
- Secondo i calcoli di LTF, la linea storica sarà completamente satura entro il 2025 (superando i 20 milioni t di merci che sono il suo limite), specie nel tratto più vicino a Torino, per via dell'alto numero di treni pendolari (fino a 120 al giorno) che si ipotizza di aggiungere.
- Il trasporto intermodale di merci lungo la val di Susa genererà ricchezza.
- La linea esistente è obsoleta, e a causa delle forti pendenze (il Frejus raggiunge le pendenze massime più alte fra i principali valichi ferroviari alpini) pone notevoli limitazioni al trasporto ferroviario delle merci in maniera efficace ed efficiente.
- La minore pendenza e la minore altitudine sul livello del mare della nuova linea permette di aumentare la velocità e ridurre i tempi di percorso, oltre a richiedere sensibilmente meno energia, poiché non è necessario sollevare merci e passeggeri fino ad alta quota.
- La percentuale di merci su ferrovia aumenterà sensibilmente rispetto alle merci su strada, anche se vi sarà comunque un aumento in termini assoluti dei camion sull'autostrada A32 (cioè l'autostrada comunque avrà più TIR di oggi, secondo il modello LTF). Uno spostamento del traffico merci dalla "gomma" alla "rotaia" avrebbe un impatto positivo a livello ambientale (meno emissioni di CO2 e minore inquinamento acustico).
Le ragioni No TAV
Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:
- La linea attuale non è obsoleta ed è molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni t di merci (oggi solo 3,9 Mt). Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino agli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee ed è inutile ampliare solo la Torino-Lione oltre tale sagoma.
- Pendenza e caratteristiche della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie (verso Svizzera e Austria) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell'autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch'esso fortemente sottoutilizzato.
- Non sussiste attualmente, e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni, un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'investimento. Il "corridoio" è un progetto teorico che non tiene conto delle reali necessità di trasporto.
- Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da errori grossolani: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito).
- L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO2 non diminuirà rispetto al traffico su strada, a causa dei consumi elettrici molto maggiori dei treni (pesanti il doppio del necessario per quanto riguarda l'autostrada ferroviaria), della necessità di raffreddare e ventilare continuamente una linea in gran parte in galleria, e per l'enorme quantitativo di roccia da scavare, sbriciolare e trasportare a discarica durante la costruzione dell'opera.
- La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee.
- Il traffico di camion sull'autostrada A32, secondo la stessa LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, a causa dell'ipotizzato aumento esponenziale del traffico totale.
- Il costo ufficiale a preventivo (tra spese francesi, italiane e finanziamenti dell'UE) di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano). In ogni caso si tratta di costi non sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.
- Vi sono altre direttrici di traffico utilizzabili (per es. attraverso la Svizzera) che sono in corso di completamento o appena completate con ingenti spese e non sono state tenute in conto da LTF nei suoi calcoli.
- Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che permettono un aumento del trasporto merci (se si verificasse), che sono meno costosi e più graduali.
Note
- ^ a b Il protocollo d'intesa firmato a Parigi il 27 settembre 2011 dal ministro Altero Matteoli e dal suo omologo francese ridefinisce la ripartizione dei costi fra Italia e Francia, ma anche le tratte di competenza. Se la percentuale di spese a carico della Francia passa dal 37% al 42%, la riduzione della tratta pagata in comune dai due Paesi fa sì che l'importo totale a carico dell'Italia rimanga maggiore per la realizzazione della parte internazionale, ma inferiore a quella della Francia per la parte nazionale.
- ^ Non tutta la linea in progetto da Torino a Lione è concepita per velocità elevate, e comunque esse sono limitate a velocità massime di 220 km/h.
- ^ The Trans-European Transport Network Executive Agency - Railway axis Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border
- ^ a b c Sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Italiano - Mappa "Trans-European Transport Network (TEN-T) - Priority axes and projects" basata sulla decisione 884/2004/EC del 29/4/2004
- ^ a b Quaderno 2 dell'Osservatorio, pag. 133
- ^ a b c DECISION No 884/2004/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 29 April 2004 amending Decision No 1692/96/EC on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, pag. 32
- ^ TEN-T priority axes and projects 2005 luglio 2005
- ^ a b Quaderno 1, relazione di Karel Vinck, coordinatore europeo del Progetto di interoperabilità dei corridoi ferroviari e di sviluppo dei sistemi di gestione del traffico: "Il corridoio è il risultato delle decisioni autonome dei Governi in materia infrastrutturale invece la Commissione vuole migliorare la qualità del servizio per favorire il riequilibrio modale". La definizione delle "STI" (specifiche tecniche di interoperatività ferroviaria) è oggi demandata all'Agenzia Ferroviaria Europea.
- ^ La più recente protesta di tecnici, professori, esperti di trasporti ed ingegneria è del 9/02/2012: oltre 360 esperti hanno scritto al premier Monti chiedendo di riconsiderare l'opera [1]. È anche stata contestata pubblicamente la scientificità del "dossier" governativo, sia con singole lettere di tecnici (ad esempio qui), sia con contro-dossier.
- ^ Legambiente NO TAV
- ^ "LAV": Impatto del TAV sulla fauna locale
- ^ a b c d e (FR) Cour des Comptes - Rapporto della Corte dei Conti francese sulle autostrade ferroviarie
- ^ a b c d e (FR) Cour des Comptes - Situation et perspectives des finances publiques 2012
- ^ a b Le Figaro L'État va renoncer à des projets de lignes TGV
- ^ a b c Corriere della Sera, 13 luglio 2012 - L'alta velocità Torino-Lione non è in discussione, ma serve un nuovo accordo
- ^ a b c d Agenzia Asca - Tav: Kallas, fondi per Torino-Lione devono metterli Italia e Francia - 13 Luglio 2012 - 13:06.
- ^ Cfr. Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 24 marzo 2012.
- ^ a b Le caratteristiche e la storia della linea "storica" sono oggetto del 1° e del 3° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione.
- ^ Quaderno 1 dell'osservatorio, p. 18
- ^ Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.
- ^ a b c d CLF SpA - Unieco Ferroviario - Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus.
- ^ a b c d La Repubblica - Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus o [2]
- ^ Le tunnel ferroviaire du Mont-Cenis ouvert au gabarit B1
- ^ Direzione generale delle strade ferrate dello Stato, Traforo delle Alpi tra Bardonnèche e Modane, 1863
- ^ Treni 2000 on line - La linea ferroviaria Torino-Modane
- ^ TRAIL - Linea ferroviaria Torino-Modane (tratta piemontese)
- ^ RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.
- ^ a b RFI - Schema della ferrovia Torino-Modane gennaio 2005
- ^ Quaderno 1 dell'Osservatorio: Potenzialità, prestazioni e criticità della linea storica Torino-Lione (relazione congiunta RFI-LTF), pag. 115
- ^ Scheda "Trail Lombardia" (sistema informativo delle infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio)
- ^ Oggi il treno (TGV9241) compie il tragitto, di circa 270 km, in 3 h 38’; cfr. http://www.tgv-europe.it/it/orari. Tuttavia non si tratta del materiale rotabile più adatto a linee esistenti in quanto privo di assetto variabile.
- ^ TGV Europe.com
- ^ Dato rilevabile da molteplici fonti, da Alpinfo ai Quaderni 1 e 7 dell'Osservatorio Governativo per la NLTL
- ^ SITAF SpA, Dati di traffico automobilistico al 2006 (pre-crisi economica)
- ^ a b (FR) Tunnel ferroviaire de Fréjus
- ^ a b Intervista al presidente di Autostrada Ferroviaria Alpina su La Stampa del 5 novembre 2003
- ^ a b Rapporto COWI per la Direzione Generale trasporti della Commissione europea Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale) - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 - Rapporto finale (12 aprile 2006)
- ^ a b c Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI
- ^ http://www.trasportoeuropa.it/index.php/home/archvio/18-intermodalita/6943-hupac-chiede-piu-infrastrutture-e-meno-sovvenzioni
- ^ Cfr. Intermodalità. Centri d'interscambio e autostrade ferroviarie, Quad. Osserv. 4, pp, 208 e 41. Caso opposto quello dell'autostrada ferroviaria Lussemburgo-Perpignan, che con un viaggio della durata di 18 ore non è competitiva con il trasporto autostradale. Per tali ragioni, a diversità per esempio del servizio Novara-Friburgo, il trasporto delle due "autostrade" francesi è oggi soprattutto non accompagnato. In ogni caso, a giudizio della Corte dei conti francese, il costo delle sovvenzioni è troppo elevato a fronte della resa del servizio: http://www.ccomptes.fr/fr/CC/documents/RPA/Autoroutes_ferroviaires.pdf.
- ^ a b - TAV Torino-Lione: Domande e risposte marzo 2012
- ^ a b Le critiche tecniche al dossier governativo sono state riunite in una analisi critica (controdossier), ed inoltre altre critiche sono giunte da vari esperti fra cui Luca Mercalli, Angelo Tartaglia, Salvatore Settis; a sua volta il Governo ha controreplicato con documento datato 22 aprile 2012 Risposta alle osservazioni della Comunità montana…
- ^ lo scavo di abbassamento è stato realizzato dalla ditta CLF SpA (Costruzione Linee Ferroviarie, del gruppo UNIECO ferroviario) con una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre "sulla linea è installato un modernissimo impianto di segnalamento ferroviario"; CLF SpA - Unieco Ferroviario, Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus
- ^ M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l'Interoperabilità Ferroviaria - Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus - 05/06/2009
- ^ Cfr. Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route, carta europea dei Gabarit; la mappa non è ancora aggiornata con la compatibilità del frejus del Frejus al profilo PC45 (possibile con la sagoma GB1) come riportato nel dossier del governo italiano, pag 38)
- ^ Sagome maggiori come la GC potrebbero essere utile al transito di treni per camion caricati con container di tipo cosiddetto "marittimo", che tuttavia, si osserva da parte dei tecnici della Comunità montana Valsusa, sarebbe «in realtà impedito dalle limitazioni di sagoma esistenti sulle linee che collegano i porti italiani con il costruendo tunnel di base, limitazioni penalizzanti per le quali non è conosciuto alcun intervento migliorativo;Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte", p. 13.
- ^ NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo, p. 15; il problema sembrerebbe dovuto non tanto all’altezza della catenaria quanto alla insufficiente larghezza della parte superiore del tunnel; cfr. ibidem, figg p. 17
- ^ Le nuove linee dei corridoi TEN-T dovrebbero teoricamente avere tutte sagoma GC, la cui adozione è contemplata per il trasporto merci a far data dall’Accordo svizzero-europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse, 1991, allegato 3, ratificato dall’Italia nel 1995; è inoltre previsto per le linee veloci, di categoria I, ossia con velocità >250 km/h, nonché «ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento», dalla Raccomandazione della Commissione europea 21 marzo 2001 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Il parametro della sagoma GC è ancora richiamato per le tre categorie del New Core TEN Line (designate con le sigle IV-P, F, M ossia passeggeri, merci, miste) dalla tav. 2 della European Railway Agency, Interoperability Unit, Trans-European Conventional Rail System. Subsystem Infrastructure, 2009.
- ^ http://www.lorry-rail.com/infrastructures/trajet
- ^ La ragione per cui LTF ha sottolineato nel progetto del 2004 l'esigenza di una sagoma "AF" maggiore deriva da un'indagine condotta tramite sistema laser sulla sagoma dei veicoli pesanti transitanti sull'autostrada del Fréjus, dalla quale risulta che il 50% dei mezzi ha altezza pari o superiore a 4,05 m (valutata però senza sgonfiarne le sospensioni); di qui la presunta esigenza di accogliere mezzi alti fino a 4,20 m di altezza; si veda la sintesi del progetto in Quaderno Osservatorio n. 2, pp. 366-382.
- ^ Si veda il 1° quaderno dell'Osservatorio governativo sulla Torino-Lione
- ^ Nel 2006, il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio).
- ^ Quaderno 1 pag. 124
- ^ Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 1 - Relazione congiunta di LTF e RFI.
- ^ [3], p. 11
- ^ "Quaderno 1", p. 31
- ^ Il progetto "preliminare" è la prima fase di studio di un'opera. Secondo il Decreto legislativo 163/2006 (Codice dei Contratti), deve essere seguito dal progetto "definitivo" e poi da quello "esecutivo" prima di essere effettivamente cantierizzato.
- ^ Il progetto della NLTL prevede l'adozione di una sagoma molto più grande degli standard delle normali ferrovie europee e delle raccomandazioni europee, battezzata da LTF "autostrada ferroviaria a grande sagoma"). I treni con questa sagoma potrebbero percorrere esclusivamente il tragitto da Torino a Lione (o quello Susa-St.Jean de Maurienne nel "progetto low cost") in quanto tali dimensioni non sono adatte a nessuna altra ferrovia europea eccetto i circa 50 km del tunnel sotto la Manica.
- ^ http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/lyon-turin
- ^ a b RFI - Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione - agosto 2010
- ^ Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione [4]
- ^ a b Nuova linea Torino-Lione parte comune tratta italiana - Progetto in variante - Studio d'impatto ambientale - sintesi non tecnica 9-7-2010 (documento PP2 C3C TS3 0105A AP NOT)
- ^ Il Sole 24 ore
- ^ Nell'Eurotunnel, i treni a grande sagoma sono navette che percorrono esclusivamente il tratto sotto la manica fra Calais e Folkestone senza proseguire oltre: si veda la voce relativa per i dettagli.
- ^ Descrizione dell'Osservatorio presente nei Quaderni
- ^ Tale dicitura relativa al copyright è riportata nei Quaderni stessi.
- ^ Tutte le modifiche al percorso originario. Corriere della Sera. 4 marzo 2012.
- ^ No TAV o no TIR? - Intervista a Mario Virano. Una città. Luglio 2011.
- ^ a b c Osservatorio governativo per la linea Torino-Lione - Quaderno 7 - Presentazione del Progetto F.A.R.E. pag 143
- ^ Il Fatto Quotidiano - Alta velocità, al tavolo col governo solo i comuni pro-Tav cari alla maggioranza
- ^ Dichiarazione del prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino e membro dell'Osservatorio, riportata nella lettera al presidente Monti del 4 marzo 2012
- ^ "cosiddetto" perché nessun documento dell'UE e del TEN-T ha mai fatto riferimento a un "Corridoio 5"[senza fonte]; il termine, coniato al tempo delle conferenze paneuropee dei primi anni Novanta, con riferimento esclusivo all'asse Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli, è stato utilizzato in seguito dai Governi nazionali sottoscrittori del Memorandum of Understanding del corridoio (cfr. http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=562 ) nonché da alcuni enti o organismi di promozione come Pan-European Corridor 5 e Transpadana. A seguito dell'approvazione del progetto TEN-T 3 relativo al collegamento di Lisbona con Lione, è poi invalso l'uso improprio della locuzione "Corridoio 5 Lisbona-Kiev".
- ^ Si tratta di un progetto complessivo che dovrebbe divenire funzionale entro il 2030; a tal fine l'UE ha previsto di destinare finanziamenti per 50 miliardi di euro [5]. La revisione del piano consegue anche alle risultanze degli studi qui accessibili: http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2009_12_ten_connect_final_report.pdf e http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_10_ten-t_planning_methodology.pdf
- ^ a b Il governo del Portogallo il 22 marzo 2012 ha annunciato l'abbandono dei progetti di alta velocità, per i quali era prevista la realizzazione di 150 km di linea AV Lisbona-Madrid facenti parte originariamente del corridoio Lisbona-Kiev; è stato pertanto annullato l'appalto di 1,4 miliardi di euro aggiudicato nel 2010 ANSA); il progetto della Lisbona-Madrid, fondamentalmente di AV passeggeri, non è stato tuttavia cassato dal TEN-T bensì inglobato nel corridoio 7 che raggiunge Strasburgo dopo aver attraversato Bordeaux e Parigi Errore nelle note: Tag
<ref>non valido; il nome "Portogallo" è stato definito più volte con contenuti diversi - ^ Sull’opera nonché su alcuni suoi limiti progettuali si rinvia a http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignan
- ^ http://www.rff.fr/reseau/actuel/etendu/lignes-mixtes
- ^ http://www.rff.fr/IMG/Fret-2009-v_01-10-09.pdf
- ^ anche il secondo, che include il potenziamento della linea Montpellier-Perpignan, è concepito «pour supporter un trafic mixte voyageurs grande vitesse et fret»; cfr. http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/nimes-montpellier
- ^ se ne veda la pianta in http://www.rfi.it/cms-file/allegati/rfi/StampaNodo_No.pdf
- ^ http://www.italferr.it/cms-file/allegati/italferr/BE_SEREGNO.pdf; per altri progetti del nodo cfr. http://www.italferr.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=91d71eefe0aca110VgnVCM1000003f16f90aRCRD
- ^ http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=54f4048969627310VgnVCM1000008916f90aRCRD
- ^ http://www.osservatoriambientali.it/on-line/home/gli-osservatori-ambientali-e-le-linee-avac/la-linea-padova-mestre.html
- ^ Quaderno 2, pag 10
- ^ Alpinfo è un bollettino riportante i dati di traffico transalpino pubblicato dall'ufficio federale dello sviluppo territoriale svizzero. È ritenuto la fonte più autorevole per quanto riguarda i dati in oggetto ed è alla base di gran parte di studi e analisi sui traffici alpini.
- ^ dati Alpinfo 1994-2004 riportati nel 2° Quaderno.
- ^ Pag. 263 Quaderno n°2
- ^ - Regione Piemonte, Il traffico delle merci attraverso l'arco alpino occidentale dicembre 2009
- ^ Polinomia - La Valle di Susa nel contesto del traffico merci transalpino: il progetto Alpetunnel e le sue prospettive. Rapporto finale. Maggio 2001.
- ^ - Stima delle potenzialità del traffico merci attraverso le Alpi dicembre 2006
- ^ Il Monte Bianco non può essere conteggiato in quanto nel 2000 era chiuso a causa dell'incendio del 1999.
- ^ Italferr è la società di progettazione di RFI
- ^ a b c d RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino.
- ^ [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf Tav Torino-Lione. Domande e risposte], p. 5
- ^ Cfr. Italferr, NLTL Tratta nazionale, Relazione tecnica di esercizio, 2010 (doc. D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A) p. 19
- ^ All’altezza del 2023, tempo previsto per la realizzazione del tunnel di base, mancherebbe tuttavia la seconda fase di realizzazione della tratta francese, comprensiva dei tunnel di Chartreuse e Belledonne (cfr. http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/008045-01_avis-delibere_ae.pdf ), che determinerebbero, secondo il citato documento di Italferr, l’abbattimento di 17 minuti di percorrenza; per cui in tal data il di tempo viaggio risparmiato si limiterebbe a 1h43’.
- ^ Report Alpinfo 2010
- ^ Relazione del 13 febbraio 2008 al Tavolo istituzionale sulla NLTL, Quad. Osserv. 7, p. 128
- ^ Ivan Cicconi - "Il libro nero dell'alta velocità" [6] - ed. Koinè/nuove edizioni - settembre 2011 - ISBN 9788889828175
- ^ si veda ad esempio
- ^ a b c Stima ufficiale sul sito di LTF alla data del 5/6/2012. Precedentemente la cifra riportata per il medesimo progetto era di "9.975 milioni con valuta 1/1/2010"
- ^ a b Relazione sulla visita alla Maddalena di Chiomonte del 9-10 febbraio 2012 dal sito della deputata europea Eva Lichtenberger [7]
- ^ cfr. Andrea Debernardi, Marco Ponti La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora? - 27.02.2012
- ^ http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/03/29/la-torino-lione-low-cost-anticipa-virano-sara.html
- ^ Quaderno dell’Osservatorio n. 7, p. 127
- ^ Le Monde La France pourrait renoncer à certaines nouvelles lignes de TGV
- ^ La Tribune Les nouvelles lignes TGV vont-elles être mises en sommeil?
- ^ Libération - Le gouvernement devra abandonner certains projets d'infrastructures
- ^ Tratta e costi, la mappa dell'Alta velocità - Corriere.it
- ^ a b c Politecnico di Torino - prof. Massimo Zucchetti - Impatto ambientale e sulla salute del TAV
- ^ a b c LTF sas - Progetto preliminare in variante - Studio d'impatto ambientale-sintesi non tecnica (documento PP2-C3C-TS3-0105-A_AP-NOT del 9/7/2010 basato sull'originario trattato italo-francese del 29/1/2001)
- ^ ARPA Piemonte - documento prot. 3065 del 9/10/1997 relativo all'analisi delle rocce prelevate presso la miniera di venaus
- ^ Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio d'Ambin; Lorenzoni S., Memorie degli Istituti di Geologia e Mineralogia dell'Università di Padova, 1965, vol. 25
- ^ Le socle du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Gay M.; Vialette Y. , Bulletin de la Societe Geologique de France, 1974, Vol. 16, Issue 3, pp. 245-246
- ^ Etude petrographique de versant italien du massif d'Ambin (Alpes franco-italiennes); Lorenzoni S. Bulletin Suisse de Mineralogie et Petrographie, 1968, vol. 48, issue 2, pp. 429-436
- ^ “Amianto e uranio in Val di Susa: un approccio geologico” Società geologica italiana. Sezione giovani, Roma, Università La Sapienza, 27 gennaio 2006; http://www.giovanigeologi.it/tav.asp e «Amianto e uranio in Val di Susa» Accademia delle scienze di Torino e Società Geologica Italiana con la collaborazione del Dipartimento di Scienze della Terra e del Dipartimento di Scienze Mineralogiche e Petrologiche dell'Università degli Studi di Torino, Torino Sala dei Mappamondi dell'Accademia delle Scienze, 5 maggio 2006; http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/01%20VS%20(5-8).pdf)
- ^ Tav, l'ombra della 'Ndrangheta - l’Espresso
- ^ In realtà, essendo totalmente mutate l'opera, la sua posizione ed il costo, il concetto di "variante" di cui al Codice dei Contratti (Dlgs 163/2006) è stato interpretato da LTF in maniera molto "estensiva", sollevando dubbi sulla correttezza legale della procedura.
- ^ Tra i firmatari risultano Sonia Alfano, Gianni Vattimo, Sabine Wils, Nigel Farage, Willy Meyer, Renate Weber, Rui Tavares, Catherine Grèze, Kartika Tamara Liotard, Cornelia Ernst, Eva Lichtenberger, Sabine Lösing, José Bové
- ^ Accordo tra Italia e Francia sulla Tav Torino-Lione - Il Sole 24 Ore
- ^ Relazione sulla visita alla Maddalena di Chiomonte dal sito della deputata europea Eva Lichtenberger
- ^ Un rapporto del nucleo investigativo dei Carabinieri di fine dicembre 2011 a proposito dell'inchiesta "Minotauro" riguardante infiltrazioni della 'Ndrangheta, estende ombre nuove su appalti pubblici, compresa «la commessa aggiudicata da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) per la realizzare della recinzione nel cantiere di Chiomonte» (articolo su La Stampa del 25-02-2012 - pag.57)
- ^ La Repubblica - "Tav, da Napoli alla Val di Susa le mani della mafia sui cantieri" [8]
- ^ L'Espresso - inchiesta di Giovanni Tizian: Tav, l'ombra della 'Ndrangheta - Una delle aziende incaricate di costruire il tunnel esplorativo ha dato subappalti alla criminalità organizzata calabrese. Che in Piemonte, e proprio nella zona dei lavori in corso, ha messo da tempo solide radici - 6/3/2012
- ^ La Repubblica - "Appalti truccati per lavori stradali otto condanne e sei assoluzioni" [9]
- ^ Quaderno 7, pag 146 e seg.
- ^ Le Dauphiné | Les Verts disent non au Lyon-Turin
- ^ Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature
- ^ Ove non specificato altrimenti, la fonte è: Rai - Report - Interviste all'interno della puntata di ottobre 2011
- ^ Tav/Fassino: Sempre aperti al dialogo, ma opera si farà. Libero. 2 marzo 2012.
- ^ Tav, la linea Torino Lione si farà, Matteoli annuncia la fase operativa. Repubblica. Dettaglio. 30 luglio 2009.
- ^ Giusto l´intervento dello Stato l'opera va fatta, è per la crescita. Repubblica. Cronaca. 28 giugno 2006.
- ^ Maroni: i lavori per la Tav devono partire e partiranno. Repubblica. Cronaca. 26 giugno 2011.
- ^ In realtà non esiste né è mai esistito un "passo del Frejus": i valichi verso la Francia più vicini, usati per gli scambi commerciali nell'800 e nei secoli precedenti erano il Monginevro ed il Moncenisio, tutt'ora in uso.
- ^ Bossi: "La Padania si farà, costi quel che costi", su frontierenews.it. URL consultato l'11 marzo 2012.
- ^ Agenzia stampa ASCA - Tav: Pd espelle ex sindaco Avigliana per sostegno a candidato del no - 2 Luglio 2012 - 20:20
- ^ Il Fatto Quotidiano - Il Pd espelle tre "dissidenti No Tav" - 3/7/2012
Bibliografia
Documenti
- Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione:
- Quaderno 1 : Linea Storica. Tratta di valico, maggio 2007
- Quaderno 2 : Scenari di traffico. Arco Alpino, giugno 2007
- Quaderno 3 : Linea Storica: tratta di valle. Torino: valutazioni preliminari sul nodo, dicembre 2007
- Quaderno 4 : Intermodalità. Centri d’interscambio e autostrade ferroviarie, febbraio 2008
- Quaderno 5 : Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto, febbraio 2008
- Quaderno 6a : Territorio. Basi conoscitive, aprile 2009
- Quaderno 6b : Territorio. Nodo di Torino, aprile 2009
- Quaderno 7 : Atti del seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008. Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio. Appendice: Potenzialità del nodo ferroviario di Torino, luglio 2008
- Quaderno 8: Analisi costi-benefici, giugno 2012
- Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) - 2008 - (incluso anche nel Quaderno 7 dell'Osservatorio)
- RFI, Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione, agosto 2010
- Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione
- Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni svizzero - Ufficio federale dei trasporti UFT - Traffico transalpino (dati CAFT e rapporti Alpinfo).
- Governo italiano, Tav Torino-Lione. Domande e risposte , 8 marzo 2012
- Osservatorio Tecnico Torino Lione, NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo, 28 marzo 2012
- Comunità montana Valle Susa e Val Sangone,Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte", 29 marzo 2012
- Governo italiano, Risposta alle osservazioni della Comunità montana… , 22 aprile 2012
Monografie
- Andrea Debernardi, La cura del ferro e l’arco alpino, wwf, maggio 2004
- Claudio Cancelli - Giuseppe Sergi - Massimo Zucchetti (a cura di), Travolti dall'alta velocità, Roma, Odradek, 2006 (Laboratorio per la democrazia di Torino)
- Andrea Boitani - Marco Ponti - Francesco Ramella, TAV: le ragioni liberali del no, Briefing Paper Istituto Bruno Leoni, 16 aprile 2007
- Francesco Ramella, Perché il treno non sostituisce il TIR, "Lavoce.info", 21giugno 2011
- Silvia Maffii - Marco Ponti, TAV Torino–Lione: come dimostrare l'indimostrabile, "Lavoce.info", 26 giugno 2011
- Ivan Cicconi, Il libro nero dell'alta velocità, Roma, Koinè-Nuove edizioni, settembre 2011
- Mario Cavargna, Una grande opera inutile: 150 ragioni contro la Torino Lione (ed. dig.) 2^ ed., novembre 2011
- (EN) Paolo Beria - Raffaele Grimaldi - An Early Evaluation of Italian High Speed Projects, "TeMA", 3 settembre 2011, pp. 15-28
- Andrea Boitani – Marco Ponti, Tav o no-tav: è ancora questo il dilemma?, "Lavoce.info", 5 marzo 2012
- Stefano Esposito – Paolo Foietta, Tav Sì. Dati, numeri e motivi… , pref. di P. L. Bersani, (ed. dig.) Digital Edition, maggio 2012
