Locomotiva FS 737

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Locomotiva FS 737
Locomotiva a vapore
La locomotiva BR 48151, non immatricolata nel gruppo FS 737, fotografata nel 2003
Anni di progettazione	1935
Anni di costruzione	1936-1942
Anni di esercizio	(in Italia)1946-1956
Quantità prodotta	934 (15 immatricolate in Italia)
Costruttore	British Locomotive Company, Vulcan Foundry, Beyer Peacock & Company
Dimensioni	19.221 x 2.634 x 3.912 mm
Scartamento	1.435 mm
Massa in servizio	74,5 t
Tipo di motore	a vapore surriscaldato
Alimentazione	nafta/carbone
Velocità massima omologata	70 km/h
Rodiggio	1'D
Diametro ruote motrici	1435 mm
Portanti anteriori	1003 mm
Distribuzione	Walschaerts
Numero di cilindri	2
Cilindrata	246 dm³
Superficie griglia	2,66 m²
Superficie riscaldamento	153,2 m²
Superficie surriscaldamento	22,4 m²
Potenza continuativa	772

La locomotiva gruppo FS 737 era una locomotiva a vapore di costruzione inglese che, dopo essere stata utilizzata per le operazioni belliche da parte degli alleati, nel secondo dopoguerra fu acquistata dalle Ferrovie dello Stato.

In conseguenza del passaggio del fronte il sistema ferroviario italiano fu gravemente danneggiato dalle armate tedesche. In particolare il parco delle locomotive a vapore delle FS, che nell’esercizio finanziario 1943-1944 comprendeva 4032 macchine a scartamento ordinario e 101 a scartamento ridotto, fu soggetto a condizioni di lavoro particolarmente gravose e, poi, a distruzioni deliberate da parte dell’esercito tedesco durante la ritirata. Nel giugno 1946 pertanto le locomotive a scartamento ordinario atte al servizio erano solo 1915, mentre le altre erano in attesa della Grande Riparazione^[1] o della radiazione perché irreparabili.^[2]

Conseguentemente i servizi ferroviari degli eserciti alleati sbarcarono in Italia diverse centinaia delle loro locomotive, con cui trainare i treni adibiti ai propri servizi di logistica. Delle macchine lasciate dal Military Railway Service britannico le FS, nel gennaio 1948, acquisirono 51 unità, poi immatricolate nei gruppi FS 293 (6 unità), 737 (15 unità) e 747 (30 unità).^[2]

Queste macchine, insieme alle locomotive a vapore e Diesel-elettriche lasciate dall’esercito degli Stati Uniti d’America (in particolare le locomotive poi dei gruppi 736 e 1200, poi Ne 120) e alle poche locomotive delle FS e delle altre aziende ferroviarie italiane ancora in grado di funzionare, furono le protagoniste oltre che della fase finale del conflitto degli anni della ricostruzione del sistema ferroviario italiano.^[2]

Storia

  Lo stesso argomento in dettaglio: Locomotiva LMS 8F Stanier.

Le locomotive immatricolate nel gruppo FS 737 facevano parte della classe 8F della compagnia ferroviaria inglese London, Midland and Scottish Railway (LMS) ed erano destinate al servizio merci veloce. Progettate da sir William Stanier^[3], vennero prodotte in 960 unità negli anni tra il 1935 e il 1946 e nel dopoguerra confluirono nel parco delle British Railways coi numeri da 48.000 a 48.775^[4][5]. Sono considerate tra le migliori macchine per treni merci mai costruite in tutto il mondo^[6]. Nel 1939 erano già state consegnate 126 unità e, a seguito dei buoni risultati d'esercizio, il Ministero della Guerra inglese (War Department), in previsione delle necessità logistiche generate dall'inizio della seconda guerra mondiale, ne commissionò 240 e tra il 1940 e il 1942 ne ricevette 208. Ne prelevò poi altre 51 direttamente dal parco della London Midland and Scottish Railways. Tutte furono costruite dalla North British Locomotive Company di Glasgow, dalla Beyer Peacock & Company di Manchester e dalla Vulcan Foundry di Newton-le-Willows^[4].

Le prime otto locomotive, poi FS 737.001-008, vennero costruite su ordinazione del War Department inglese negli anni tra il 1940 e il 1941. Le altre sette, poi FS 737.009-015, vennero costruite nel 1936 per la London Midland and Scottish Railways e assegnate al War Department nel 1940. Tutte le locomotive erano poi giunte via mare nel Medio Oriente e furono dapprima utilizzate in Persia. Nel 1944 50 di esse vennero trasferite in Egitto e in Palestina. In seguito allo sbarco alleato nell'Italia centro-meridionale, nel 1944-1945 quindici furono sbarcate a Bari e rimasero a far servizio per conto del comando alleato fino alla fine della guerra. Con decreto ministeriale del 18 gennaio 1948 esse, come altre locomotive del War Department poi dei gruppi FS 293 e 747, per il tramite dell'Azienda Rilievo Alienazione Residuati furono acquistate dalle Ferrovie dello Stato, che dovevano fronteggiare la penuria di mezzi di trazione dovuta alle distruzioni belliche^[4][7].

Assegnate al deposito locomotive di Bari esse furono utilizzate prevalentemente sulla linea adriatica. Con una potenza indicata di 772 kW a 45 km/h^[4], le FS, considerate le dimensioni della caldaia, attribuirono loro le stesse prestazioni delle locomotive dei gruppi 735 e 740. Tuttavia, secondo le testimonianze dei macchinisti che le condussero, esse dimostrarono di poter agevolmente sostituire anche le più potenti 746, viaggiando fino a 100 km/h. Trasferite successivamente ai depositi di Foggia e poi di Ancona, continuarono a essere bene apprezzate dal personale di macchina FS. La penuria di parti di ricambio spinse a un loro precoce accantonamento, avvenuto per la maggior parte di esse entro il 1953^[8]. Vennero demolite tutte nel 1956^[9].

Caratteristiche

Le locomotive del gruppo 737 FS erano macchine di rodiggio 1'D (1-4-0) con tender a tre sale montate, progettate originariamente per il traino dei treni merci. La caldaia aveva il forno di tipo Belpaire e surriscaldatore tipo Schmidt. Erano dotate di un motore a due cilindri esterni gemelli a semplice espansione e cassetto della distribuzione cilindrico con azionamento Walschaerts. L'alimentazione era a carbone ma molte delle unità del War Department furono modificate per l'alimentazione a nafta (verso il 1945 le FS 737.001 e 003 furono ritrasformate per l'alimentazione a carbone).^[10].

Il tender trasportava 9 tonnellate di carbone e 18.000 litri di acqua.^[11].

Le macchine costruite per la London Midland and Scottish Railways, suddivise in vari sottogruppi, differiscono in alcune caratteristiche da quelle commissionate direttamente dal War Department che avrebbero dovuto essere affidabili anche nel clima desertico del Medio Oriente e con una manutenzione sommaria^[12]. In particolare le unità poi FS 737.001-008 avevano una caldaia leggermente più piccola, una minore superficie di surriscaldamento (22,4 m² anziché 27,7 m²) e una minor lunghezza delle bielle motrici^[13].

La seguente tabella (fonti:^[14][15].) riepiloga le variazioni di numerazione delle macchine del gruppo.

FS gruppo	LMS	War D.	Iran	M.Oriente	Ultima num. WD	Data costr.	Costruttore	N.fabbr.
737.001	-	334	41.119	9380	70334	1940	North British Locomotive Co	24634
737.002	-	375	41.164	9372	70375	1941	North British Locomotive Co	24675
737.003	-	408	41.104	9381	70408	1941	Beyer Peacock	6988
737.004	-	437	41.177	9374	70437	1941	Beyer Peacock	7017
737.005	-	441	41.166	9362	70441	1941	Beyer Peacock	7021
737.006	-	514	41.210	9368	70514	1941	North British Locomotive Co	24722
737.007	-	520	41.238	9363	70520	1941	North British Locomotive Co	24728
737.008	-	548	41.223	-	70548	1942	North British Locomotive Co	24741
737.009	8032	585	41.162	9378	70585	1936	Vulcan Foundry	4709
737.010	8091	589	41.185	9351	70589	1936	Vulcan Foundry	4768
737.011	8038	594	41.182	9370	70594	1936	Vulcan Foundry	4715
737.012	8040	595	41.192	9355	70595	1936	Vulcan Foundry	4717
737.013	8044	598	41.196	9371	70598	1936	Vulcan Foundry	4721
737.014	8072	609	41.198	9373	70609	1936	Vulcan Foundry	4749
737.015	8059	613	41.195	9352	70613	1936	Vulcan Foundry	4736

Deposito locomotive di assegnazione

Dopo l'acquisizione, le Ferrovie dello Stato assegnarono le locomotive al Deposito Locomotive di Bari. Tra il 1948 e il 1950 vennero trasferite al Deposito Locomotive di Foggia, e nel maggio 1951 furono assegnate a quello di Ancona, dove rimasero fino alla radiazione con l'eccezione della 737.014 che, dall'estate 1948 fino alla propria fine, fu accantonata nel deposito di Napoli Smistamento^[13].

Note

1. ^ Nell'ingegneria della manutenzione dei mezzi di trazione ferroviari s'intende, secondo la pratica delle FS, lo smontaggio, il riporto allo stato di nuovo di ogni componente e il rimontaggio di una locomotiva.
2. Nascimbene, pp. 53-56, 59.
3. ^ (EN) Sir William Stanier, in The LNER encyclopedia. URL consultato il 14 agosto 2012.
4. Cornolò, p. 373.
5. ^ (EN) The Stanier O6 (8F) 2-8-0s, in The LNER encyclopedia. URL consultato il 14 agosto 2012.
6. ^ Turchi, p. 10.
7. ^ Turchi, pp. 12-13.
8. ^ Turchi, pp. 12-14.
9. ^ Turchi, pp. 12-14.
10. ^ Turchi, p. 12-13.
11. ^ Turchi, p. 12-13.
12. ^ Cornolò, p. 375.
13. Turchi, p. 13.
14. ^ Westbury, Rowledge.
15. ^ Turchi, p. 11.

Bibliografia

• (EN) J. Westbury, P. Rowledge, Engines of the LMS built 1923–51, Risinghurst, Oxford Publishing, 1975, ISBN 0902888595.
• Gian Guido Turchi, Locomotive a vapore FS 737, in I treni oggi, vol. 3, n. 24, 1982, pp. 10-14.
• Qualche precisazione sulle 737, in I treni oggi, n. 29, 1983, p. 12.
• (EN) Peter Michael Kalla-Bishop, Italian State Railways steam locomotives, Abingdom, R. Tourret, 1986, pp. 68-69, ISBN 0-905878-03-5.
• (EN) R. Tourret, Allied military locomotives of the Second World War, Abingdom, R. Tourret, 1995, pp. 56-69, ISBN 0-905878-06-X.
• Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, Locomotive di guerra. Prede belliche ed alleate, in FS anni '50, in Tutto treno tema, 7, prima parte, 1995, pp. 54, 58-59.
• Jimmy James, L'Italia di Kalla-Bishop, in I treni, vol. 17, n. 175, 1996, pp. 31-33.
• Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS, 2ª ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998, pp. 373-375, ISBN 88-85909-91-4..
• Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di loccomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, n. 20, 2005, pp. 53-56, 59.

Voci correlate

• Lista dei rotabili italiani
• Locomotiva LMS 8F Stanier

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