Automotrice FS ALe 660
Le automotrici ALe 660 sono un gruppo di elettromotrici[1] leggere delle Ferrovie dello Stato italiane progettate tra il 1952 e il 1953 come evoluzione delle ALe 840[2][3].
| Automotrice FS ALe 660 | |
|---|---|
| Automotrice | |
| Anni di progettazione | 1952-1953 |
| Anni di costruzione | 1956-1957 |
| Anni di esercizio | 1956-2000 |
| Quantità prodotta | 15 automotrici ALe 660 15 rimorchiate Le 800 |
| Costruttore | OCREN |
| Automotrici ALe 660.001-015 | |
| Dimensioni | lunghezza: 27.400 mm larghezza: 2.900 mm altezza: 3.855 mm |
| Capacità | 66 posti (18 di 1ª classe + 48 di 2ª classe) |
| Scartamento | 1.435 mm |
| Interperno | 17.800 mm |
| Passo dei carrelli | 3.100 mm |
| Massa aderente | 62.000 kg |
| Massa vuoto | 62.000 kg |
| Rodiggio | Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 1.040 mm |
| Rapporto di trasmissione | 25/58 |
| Potenza oraria | 760 kW 698 kW (UIC fiche 614) |
| Potenza continuativa | 600 kW 557 kW (UIC fiche 614) |
| Velocità massima omologata | 150 km/h, poi limitata a 130 km/h |
| Alimentazione | elettrica da linea aerea a 3 kV= |
| Tipo di motore | 4 motori elettrici a corrente continua tipo 62 R5-100 FS |
| Rimorchiate Le 800.001-015 | |
| Dimensioni | lunghezza: 27.400 mm larghezza: 2.900 mm altezza: 3.851 mm |
| Capacità | 80 posti di 2ª classe |
| Scartamento | 1.435 mm |
| Interperno | 17.800 mm |
| Passo dei carrelli | 3.100 mm |
| Massa vuoto | 41.000 kg |
| Rodiggio | 2'2' |
Ordinate nel 1954 in un lotto comprendente ventidue elettromotrici ALe 660 e altrettante rimorchiate pilota Le 800, subirono una variante in corso d'opera determinata dalla decisione dell'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) di abolire la terza classe, che indusse le FS a costruire solo quindici coppie ALe 660+Le 800 e a creare con le sette coppie restanti il nuovo gruppo di elettromotrici e rimorchiate pilota di sola prima classe ALe 540 e Le 600, inizialmente non previste dai piani di sviluppo[4].
Mentre le coppie ALe 660+Le 800 non furono più replicate dopo le prime quindici unità, rimanendo gruppi a sé stanti fino al ritiro del servizio, lo sviluppo delle ALe 540.001-007 proseguì autonomamente con due ulteriori serie di elettromotrici e nuovi tipi di rimorchiate pilota, caratterizzate da importanti innovazioni meccaniche e stilistiche[5][6].
Storia
L'impiego prevalentemente sui treni rapidi delle elettromotrici ALe 840, spesso a rinforzo degli elettrotreni ETR 200, mise ben presto in evidenza il netto contrasto tra la mediocrità degli ambienti interni delle elettromotrici e l'allestimento quasi lussuoso degli elettrotreni[2]. Questa circostanza, unita alla necessità di disporre di ulteriori elettromotrici, determinò nel 1954[4] l'ordinazione da parte delle Ferrovie dello Stato (FS) di un primo lotto di mezzi leggeri elettrici derivati dalle ALe 840 comprendente 22 elettromotrici ALe 660 e 22 rimorchiate Le 800[2].
A scombinare i piani delle FS intervenne la decisione, presa dall'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) nel 1955, di abolire la terza classe sui treni delle amministrazioni ferroviarie europee a partire da 3 giugno 1956[4].
In questa circostanza, mentre la prima coppia di ALe 660+Le 800 era già in costruzione, le FS presero la decisione di dotare della sola prima classe una parte delle elettromotrici della commessa; pertanto furono costruite solo 15 coppie di ALe 660+Le 800, mentre le restanti 7, allestite con ambiente di sola prima classe a 54 e 60 posti cambiando la disposizione delle poltrone da quattro a tre per fila, andarono a costituire le unità della prima serie del nuovo gruppo ALe 540 e le relative rimorchiate Le 600[4].
Caratteristiche
Il progetto delle automotrici elettriche (elettromotrici) ALe 660 e delle rimorchiate Le 800 fu sviluppato tra il 1952 e il 1953[2][3] a partire da quello delle ALe 840, la cui cassa fu ridisegnata adottando una struttura tubolare che permetteva la realizzazione di finestrini di maggiori dimensioni[2].
I vestiboli d'accesso furono spostati verso le estremità della cassa, posizionandoli in corrispondenza della mezzeria dei carrelli per consentire una migliore disposizione degli ambienti interni, e la cabina di guida, che era sdoppiata sulle ALe 840, fu resa unica mediante una diversa sistemazione del mantice di intercomunicazione[2].
Gli ambienti viaggiatori furono migliorati introducendo l'illuminazione con lampade fluorescenti e, in origine, gli alzacristalli elettrici, adottando poltroncine simili a quelle degli elettrotreni in prima classe e migliorando quelle di seconda classe rispetto alle ALe 840[2].
La disposizione dei locali fu organizzata come segue[7]:
- cabina di guida anteriore;
- compartimento postale con ripiano valigie;
- vestibolo anteriore con porte pneumatiche;
- ambiente di 1ª classe su tre moduli con 18 posti a sedere disposti con lo schema 1+2 (modulo sedili 1.800 mm);
- vano centrale con toeletta e deposito valigie su un modulo;
- ambiente di 2ª classe su cinque moduli con 40 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- vestibolo posteriore con porte pneumatiche;
- ambiente di 2ª classe su un modulo con 8 posti a sedere disposti con lo schema 2+2 (modulo sedili 1.750 mm);
- cabina di guida posteriore.
Il mantice di intercomunicazione, ingombrante e difficoltoso da movimentare sulle ALe 840, fu interamente riprogettato adottando un sistema che ne prevedeva il ricovero sotto il pavimento in posizione di riposo e l'estrazione per mezzo di un sistema a rinvii con funi di acciaio azionato da motorini elettrici alimentati a 24 dalle batterie di bordo, ma la manovra continuò ad essere laboriosa e, nonostante gli sforzi dei progettisti, il personale dei depositi locomotive cercò sempre di limitarne l'uso al minimo indispensabile[7][8].
Furono mantenuti i carrelli tipo M 1040 delle ALe 840 con i motori di trazione a sospensione baricentrica, ma con il rapporto di trasmissione portato a 25/58 per ottenere un maggiore sforzo di trazione all'avviamento[7][9].
I motori di trazione rimasero dello stesso tipo 62 R5-100 FS delle ALe 840, ma i circuiti di trazione e comando furono modificati aumentando da tre a quattro i gradi di indebolimento di campo nella configurazione parallelo (nella configurazione serie rimasero cinque come sulle ALe 840), portando a undici il numero delle velocità economiche[10] e consentendo di mantenere la velocità massima di 150 km/h nonostante il rapporto di trasmissione accorciato[2][7].
Altri miglioramenti introdotti rispetto alle ALe 840 furono la riprogettazione dei contattori per migliorarne l'affidabilità e la sostituzione della ventilazione a circolazione naturale del reostato di trazione con un gruppo a ventilazione forzata comandato da termostato[7].
Note
- ^ Il termine "elettromotrice" equivale a "automotrice elettrica".
- ^ a b c d e f g h Nascimbene, Pautasso, Elettromotrici, pp. 20-21.
- ^ a b Cornolò, "Automotrici", p. 175.
- ^ a b c d Nascimbene, Pautasso, Elettromotrici, riquadro Le ALe 660 che diventarono 540, p. 21.
- ^ Pautasso, ALe 660, pp. 34-36.
- ^ Pautasso, I numeri, pp. 52-57.
- ^ a b c d e Pautasso, ALe 660, pp. 35-36.
- ^ MB [Marco Bruzzo], riquadro Quei benedetti intercomunicanti, in ALe 660, p. 37.
- ^ Sabatini, Pautasso, I disegni, tabella Caratteristiche
- ^ Le velocità economiche sono quelle corrispondenti ai regimi di rotazione dei motori con il reostato completamente disinserito. In questo caso sono sei nella configurazione serie (pieno campo e cinque gradi di indebolimento) e cinque nella configurazione parallelo (pieno campo e quattro gradi di indebolimento), per un totale di undici.
Bibliografia
- Giovanni Cornolò, Automotrici elettriche ALe 660; ALe 540 e rimorchiate relative, in Automotrici elettriche. Dalle origini al 1983, (ristampa anastatica di Automotrici elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985), Ponte San Nicolò (PD), Duegi Editrice, 2011, pp. 175-192, ISBN 88-95096-05-3.
- Francesco Bloisi, Francesco Maria, Angelo Nascimbene, Benedetto Sabatini, Sergio Pautasso, La generazione di mezzo. Presentazione ALe 840, 660 e 540, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 12-13, ISSN 1124-4232.
- Angelo Nascimbene, Sergio Pautasso, Elettromotrici in evoluzione, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 14-21, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, Ale 660 e ALe 540. Le discendenti, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 34-43, ISSN 1124-4232.
- Benedetto Sabatini, Sergio Pautasso, I disegni del Gruppo ALe 840/660/540 FS, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. inserto pieghevole di 8 pagine non numerate, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, I numeri dei rimorchi, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 52-57, ISSN 1124-4232.
- Francesco Bloisi, Francesco Maria, Angelo Nascimbene, 50 anni di corsa, in Tutto treno, 24 (2012), n. 265, luglio-agosto 2012, pp. pp. 58-73, ISSN 1124-4232.
