Autostrada A90
Template:Infobox Autostrada-it Il Grande Raccordo Anulare è l'autostrada tangenziale, senza pedaggio, che circonda Roma, caratterizzata dalla forma circolare. La lunghezza ufficiale è di 68,2 chilometri[1], tuttavia questa misura è destinata ad una revisione in virtù dei lavori di ampliamento, in parte ancora in corso, che hanno previsto delle varianti di tracciato.
Contrariamente alla maggior parte delle autostrade tangenziali Italiane, dove gli alti volumi di traffico hanno richiesto l'adozione di limiti di velocità particolari (110 o anche 90 km/h), sul GRA sono applicati gli stessi limiti previsti dal vigente Codice della strada, attualmente 130 km/h, salvo i tratti in corso di ampliamento e dove diversamente indicato.
Origine del nome
La sigla GRA ha un doppio significato: oltre ad essere una ovvia descrizione autoesplicativa, si tratta di un acronimo studiato ad arte per comporre il cognome di Eugenio Gra, Direttore Generale dell'ANAS all'epoca in cui l'arteria venne progettata ed egli stesso tra i principali ideatori e sostenitori dell'opera.
Denominazioni alternative
Il GRA è conosciuto con diversi altri appellativi, fra cui:
- A90: è il numero ufficiale tra le autostrade italiane. Tuttavia questa recente denominazione, adottata dal 1999, è sconosciuta ai più e non compare sulla segnaletica stradale, neanche sui tratti ampliati di recente apertura.
- Circonvallazione Settentrionale, Circonvallazione Orientale, Circonvallazione Meridionale e Circonvallazione Occidentale: queste sono le denominazione ufficiali nella toponomastica della città di Roma, adottate quando il GRA non era ancora un'autostrada, e tuttora utilizzate in molte mappe stradali (ad esempio nel Tuttocittà e in Google Maps) e nelle familiari targhe toponomastiche della città.
- Il Raccordo: così è comunemente chiamato dagli abitanti di Roma.
- E80: è il percorso dorsale ovest-est Lisbona - confine di stato con l'Iran, secondo la classificazione della rete stradale internazionale europea che, per quanto riguarda il GRA, comprende il tratto tra l' A91 Roma-Fiumicino e l'A24 Roma-L'Aquila in senso antiorario e viceversa.
- Non sembra esservi una convenzione nelle denominazioni estese o abbreviate della strada. Sulla segnaletica stradale il nome completo o i simboli compaiono sotto le seguenti forme: A GRA, A G.R.A., G.R.A. o GRA, Grande Raccordo Anulare o Autostrada del Grande Raccordo Anulare.
Storia
Le origini
La genesi del GRA si colloca nel periodo dell'immediato dopoguerra, all'indomani della nascita della Repubblica Italiana. Con un decreto del Ministro Giuseppe Romita, il 27 giugno 1946 viene istituita l’ANAS, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (oggi ANAS S.p.a.), nata sulle ceneri dell'AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada), e viene scelto come Direttore Generale l'ingegnere Eugenio Gra. Il compito della nuova azienda è arduo: da un lato è indispensabile procedere con la riparazione di oltre 20.000 km di strade ed opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici, dall'altro è necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.
In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti vennero ideati e realizzati in tempi sorprendentemente brevi e con una risolutezza che raramente avrebbe trovato analoghi riscontri nel futuro. Tra questi vi è lo Schema Progettuale dello stesso Gra, approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dal nuovo CdA dell'ANAS che prevedeva, fra l'altro, una Nuova Strada di Circonvallazione della Città di Roma (secondo una delle denominazioni originarie) che doveva collegare tutte le Vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo di incroci a raso e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino. Tale sistema viario riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità di circonvallazione, introdotta a Roma dal Piano Regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada (il quale per primo regolamentò l'espansione della città fuori dalle mura aureliane, prevedendo una strada di circonvallazione larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della Tangenziale Est e della Via Olimpica). La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma, la cui conformazione radiale delle Vie consolari provoca frequenti congestioni stradali, aggravate da una rete viaria centrale (il centro storico) assolutamente inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico ed impossibile da migliorare (perlomeno non con opere di superficie).
Il tracciato della strada fu centrato sul Miliario aureo dell'Urbe antica, nei pressi del Foro Romano (così come accadeva per le antiche vie consolari, le cui progressive chilometriche erano calcolate da qui), distanziandosene di poco più di 11 km (il settimo miglio). I lavori ebbero inizio nel 1948.
Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di se, fin da prima dell'inizio dei lavori. Innanzitutto, era tra le prime applicazioni strategiche, per la città, della Legge Urbanistica n.1150 del 17 agosto 1942, che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune e difficilmente si sarebbe potuto ipotizzare un progetto altrettanto ardito. Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi perfettamente nel tessuto urbano, costituendo non solo un fondamentale supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva decisamente oltre, con un tracciato stradale (per l'epoca) decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo. Le aree attraversate dal raccordo erano ben al di fuori del limite della città edificata, totalmente sgombre nè destinate ad altri scopi.
Sul progetto e sui suoi fautori piovvero feroci critiche, da parte di urbanisti, politici e di buona parte della popolazione. E, se si considera il particolare momento in cui questi fatti si inseriscono, furono anche in parte comprensibili. Roma era una città appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La gente pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari: c'era penuria di alloggi, di servizi, di lavoro, la ricostruzione, sebbene avviata, era lenta e faticosa. L'opinione pubblica si interrogava sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiava in alcun modo i reali bisogni della città, che era troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non serviva a risolvere il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione, che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca (oltretutto, il primo tracciato prevedeva solo due corsie su singola carreggiata). Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" necessaria ad un colossale piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.
Il tempo diede al GRA la sua ragione di essere ed evidenziò la lungimiranza di chi lo aveva fortemente voluto. Nel giro di pochi anni la città e il paese furono protagonisti di un inarrestabile e, per certi versi disordinato, boom economico, sociale ed urbanistico. Lo sviluppo del trasporto su gomma trasformò il raccordo da inspiegabile "cattedrale nel deserto" a struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri sviluppi della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista imprescindibile di tutti i successivi Piani Regolatori.
Anche in considerazione delle dimensioni contenute della città, nelle intenzioni originali il Raccordo aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico non diretto in città, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche salienti di un'autostrada. Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei due ponti sul Tevere a nord (uno dei quali, aperto nel 1951, passa sopra la diga di Castel Giubileo), che furono costruiti in tempi diversi. La stessa differenza può essere notata sui ponti dell'attraversamento sud del Tevere.
L'esercizio
Il primo tratto (Aurelia - Appia) fu inaugurato il 7 agosto 1951, a cui seguirono:
In concomitanza con l'apertura dell'A1 Autostrada Del Sole (1962) fu eseguito il primo raddoppio di carreggiata nel tratto interessato (Salaria - Tuscolana).
L'ultimo tratto ad essere terminato, in notevole ritardo, fu quello tra la Via Aurelia e la Via Flaminia (quadrante nord-ovest), realizzato direttamente con standard autostradali. Gli ultimi 6 chilometri di tracciato, tra la Via Cassia e la Via Flaminia furono inaugurati il 16 settembre 1970 dall'Ing. Ennio Chiatante, presidente dell'ANAS. Dopo 19 anni, i lavori erano finalmente completati e l'anello chiuso e pienamente operativo.
Fino alla costruzione del tunnel dell'Appia Antica questo è stato l'unico tratto del GRA a contemplare una brevissima galleria naturale (66 metri, a doppia canna), che sottopassa la Via Cassia.
Terza corsia e ammodernamento
Il GRA è stato sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento ed ampliamento per rispondere al costante aumento del traffico. Oltre alla sua progressiva trasformazione in autostrada a due corsie per ogni senso di marcia, più la corsia di emergenza (il termine dei lavori e la riclassificazione del Raccordo in autostrada avvennero nel 1979), i lavori più rilevanti sono stati (in ordine cronologico):
Anni '80 - '90
- 1983: inizio dell'ampliamento a tre corsie per senso di marcia; il primo tratto interessato è tra gli svincoli della Via Aurelia e dell'Autostrada Roma-Fiumicino (quadrante ovest, sud-ovest). Fu inoltre costruita una viabilità complanare, consistente in due carreggiate esterne di due corsie ognuna fra l'intersezione con la Roma-Fiumicino e l'uscita Casal Lumbroso, allo scopo di snellire il traffico in corrispondenza degli svincoli.
- 21 luglio 1988: apertura della bretella autostradale Fiano-San Cesareo. Pur non direttamente correlata con la viabilità del GRA, quest'opera ebbe un'importanza strategica poiché fu costruita per rispondere alla doppia esigenza di abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli e dirottare l'intenso traffico stradale non diretto a Roma che, in precedenza, si riversava sul tratto orientale del raccordo.
- Anni '90: costruzione della terza corsia fra gli svincoli della Via Nomentana e della Via Prenestina (quadrante nord-est, est).
- Anni '90: terza corsia fra gli svincoli della Via Pontina e Via Ardeatina (quadrante sud).
Al termine di questo primo blocco di lavori il raccordo era a 3 corsie per circa il 50% della sua estensione.
Anno 2000: i lavori del Giubileo
In occasione del Giubileo del 2000 furono realizzati una serie di ampliamenti rilevanti, di seguito elencati, al termine dei quali la terza corsia era presente sui 3/4 del tracciato:
- terza corsia fra la Via Prenestina e la Tuscolana (quadrante est, sud-est).
- terza corsia fra la Via Nomentana e Castel Giubileo (quadrante nord). I lavori relativi a questo tronco inclusero la ricostruzione dello svincolo di immissione della A1 Diramazione Nord tra Fiano Romano e il GRA, predisposto per la costruzione di un tronco di penetrazione urbana della A1 fino al Viadotto Giuseppe Saragat ma tuttora irrealizzato (che avrebbe dovuto costituire il terminale nord della strada nota come Asse Attrezzato, facente parte del progetto SDO, o Sistema Direzionale Orientale).
- terza corsia tra gli svincoli della Via Laurentina e della Via Tuscolana (uno dei tratti notoriamente più trafficati), con la contemporanea realizzazione del doppio tunnel dell'Appia Antica sottopassante l'omonima monumentale strada consolare e le zone limitrofe, adibite a parco. In precedenza, trovandosi allo stesso livello dell'autostrada, la strada e il parco venivano letteralmente e inopinatamente "tagliati". Durante i medesimi lavori, si rese inoltre necessaria la costruzione di una variante della corsia interna tra le uscite Tuscolana e Appia, poiché la presenza di diversi fabbricati commerciali (principalmente rivendite di materiali da illuminazione) costruiti a ridosso della carreggiata rese impossibile l'allargamento in loco. Questo tratto fu sarcasticamente chiamato variante lampadari ed è privo della corsia di emergenza, nonostante non vi fossero impedimenti di spazio per la sua costruzione.
- terza corsia tra l'Autostrada Roma-Fiumicino e lo svincolo Laurentina. Per questo tratto di raccordo fu costruito un nuovo ponte sul Tevere, utilizzato per la corsia esterna. Il più vecchio dei due ponti preesistenti è una delle poche opere degli anni '50 sopravvissute al succedersi dei lavori di ampliamento. Inizialmente fu l'unico attraversamento sul Tevere della carreggiata singola, poi corsia interna, è attualmente utilizzato come corsia di immissione dallo svincolo della Via del Mare verso la nuova corsia interna. E' stato inoltre dichiarato monumento e vi è stata apposta una targa commemorativa. Il ponte più recente fu allargato e riutilizzato come corsia interna (ragione per cui sono qui presenti, segnalati, degli insidiosi giunti longitudinali metallici per tutta la sua lunghezza, particolarmente pericolosi in caso di pioggia).
2002 - 2007: l'ultimo tratto
Nel 2002 hanno avuto inizio i lavori per la costruzione della terza corsia nel quadrante nord-ovest. Parte delle opere (14 km tra lo svincolo con la statale Aurelia e Selva Candida in prossimità della Via Trionfale e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Cremera) sono state inaugurate il 9 febbraio 2006. In questo tratto sono stati aperti i nuovi svincoli dell’ospedale Sant’Andrea e di Casal del Marmo e sono stati ristrutturati quelli della Cassia Veientana e di Boccea-Montespaccato.
Le opere del quadrante nord-ovest sono fra le più complesse nell'ambito delle attività di costruzione della terza corsia, con circa 3 chilometri realizzati in variante di tracciato, numerose varianti altimetriche, tratti in galleria artificiale o naturale e viadotti. Tra le opere più rilevanti sono da menzionare:
- Galleria di Selva Candida (circa 1 km), realizzata allo scopo di ricostruire la continuità urbanistica dei quartieri di Selva Candida e Palmarola, precedentemente separati dal vecchio tracciato.
- Nuova Galleria Cassia (notevolmente più lunga della precedente), che comprende un abbassamento della sede stradale di 20 metri e l'abbattimento del viadotto Quarto degli Ebrei, allo scopo di recuperare la continuità paesaggistica del parco omonimo, di quello dell'Insugherata e di eliminare un tratto di strada reso insidioso da una brusca variazione altimetrica in curva.
- Costruzione dello svincolo della Via Trionfale (tra lo svincolo di Casal del Marmo e quello della Cassia).
- Nuovo ponte sul Tevere.
Nel luglio 2005 è stato aperto il nuovo svincolo di Via della Bufalotta (Porta di Roma), localizzato nel quadrante nord, in corrispondenza di una zona in corso di forte espansione residenziale e commerciale.
Il GRA oggi
Il GRA è un'arteria di importanza critica per la viabilità cittadina; il traffico si mantiene molto sostenuto durante la maggior parte della giornata e sono frequenti rallentamenti e ingorghi, in parte a causa dell'insufficiente capacità di deflusso degli svincoli. Il tratto più critico è quello del quadrante sud-est (tra le uscite Pontina e Tiburtina), che corrisponde alla zona a più alta densità abitativa e di svincoli della città.
Il tracciato presenta attualmente (settembre 2006) tre corsie per ogni senso di marcia, ad esclusione dei 4 chilometri che vanno dalla via Trionfale a Valle della Crescenza, dello svincolo sulla Via Flaminia e del nuovo ponte sul Tevere. È prevista l'apertura al traffico della terza corsia in questi tratti entro i primi mesi del 2007.
Il traffico medio sul GRA raggiunge punte di circa 160.000 veicoli al giorno[2].
I costi di manutenzione e gestione del GRA ammontano a circa 11 milioni di Euro l’anno[1].
Pedaggio sul GRA?
In più di una circostanza si è ipotizzata l'introduzione di un pedaggio sul GRA; tuttavia, una serie di fattori rendono molto improbabile la sua concretizzazione (difficoltà di implementazione delle infrastrutture per la riscossione che impatterebbero negativamente sulla già critica situazione del traffico e, non ultima, l'estrema impopolarità da parte dei cittadini di questa proposta).
Secondo le ultime dichiarazioni del presidente dell'ANAS, risalenti a fine 2005, l'esazione di un pedaggio di 30 eurocent (o 50, secondo altre fonti) riguarderebbe solo il traffico extraurbano proveniente dalle autostrade e avverrebbe ai caselli già esistenti, con esclusione quindi del traffico dei pendolari.
Un nuovo GRA?
Si è ipotizzata in diverse occasioni la costruzione di un nuovo raccordo, nel tentativo di ovviare alla cronica congestione del vecchio e per offrire una viabilità tangenziale adeguata alle oramai numerosissime zone industriali, commerciali e residenziali sorte al suo esterno (oltre al popoloso hinterland di Roma). Annunciato nel marzo 2004 e subito dimenticato, il programma dell'ANAS approvato nel febbraio 2006 lo ha rilanciato per voce del Presidente in carica all'epoca, Vincenzo Pozzi. Il progetto di massima (di cui vi sono già ipotesi di tracciato con possibili varianti) prevederebbe una nuova tangenziale esterna al vecchio GRA di circa 120 Km. Il costo dei lavori è stimato in oltre 5 miliardi di euro; l'opera verrebbe realizzata in diverse fasi, ad iniziare dal tratto tra Via Salaria e Via Appia, la più congestionata, e finanziata attraverso il ricorso ad investitori privati (project financing).
L'opera è fortemente osteggiata dalle associazioni ambientaliste in virtù della sua presunta inutilità e per il fatto che l'autostrada prevederebbe l'attraversamento di 5 zone adibite a parco (ad esempio la Riserva di Decima Malafede, la Riserva Naturale della Marcigliana, il Parco Regionale di Veio e la Riserva del Litorale Romano).
La prima variante del nuovo GRA, se lo si percorre in senso orario, entra nella Riserva della Marcigliana fino ad incrociare la Via Nomentana appena prima di Poggio Fiorito. L'esterna invece sale fino quasi Mentana e arriva alla Riserva Naturale di Nomentum, sfiorando la A1 Autostrada del Sole a partire dall'incrocio con la Via Palombarese.
Altre due le varianti previste dal progetto. La prima, che incrocia la A24, si mantiene sotto Via Ponte di Nona e Via Borghesiana raggiungendo la diramazione dell'A1 Autostrada del Sole alla barriera di Roma Sud, passando all'esterno per Lunghezza e la barriera di Roma Est. L'ultima variante si incrocia appena sotto Frascati e, sfiorando Ciampino, attraversa la Via Anagnina e incrocia l'Appia Nuova.
Percorso
Le uscite interne sono quelle che portano nel centro cittadino, e sono tutte situate all'interno dell'anello autostradale; analogamente, le uscite esterne portano fuori da Roma, e sono tutte sulla corsia esterna dell'anello. La stessa logica vale anche per le stazioni di rifornimento e ristorazione.
Alcune uscite sono raggruppate da bretelle di uscita ed immissione, così può capitare di imbattersi in cartelli che indicano più uscite contemporaneamente, poi distribuite lungo la bretella; grazie a queste corsie supplementari, in alcuni tratti il GRA arriva ad avere cinque corsie per senso di marcia, corsie di emergenza escluse (es. all'altezza dello svincolo uscita 1 Via Aurelia e per l'intero tratto tra la A91 Autostrada Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso).
In alcuni punti sono stati creati degli svincoli per l'inversione di marcia, per consentire il cambio di direzione senza dover arrivare all'uscita più vicina (ed evitandone così il flusso di traffico).
La numerazione delle uscite e le progressive chilometriche progrediscono in senso orario, a partire dall'uscita 1 Via Aurelia ; le uscite esterne, quindi, si succedono sempre in ordine inverso (es. l'uscita 28 per la SS8 viene prima dell'uscita 27 per Castelfusano).
| Numero | Uscita interna | ↓km↓ | ↑km↑ | Uscita esterna |
|---|---|---|---|---|
 1
|
Via Aurelia
Aurelio, Città del Vaticano |
0,0 | 68,2 |  Via Aurelia
|
 ?(1)
|
Montespaccato | 2,3 | ||
| ?(1)
|
Via Boccea Via della Maglianella |
2,6 | ||
| 2
|
Boccea Primavalle |
3,4 | 64,8 | Casalotti |
| ?(1)
|
Casal del Marmo | (3) | (3) | Via di Selva Candida |
 
|
Selva Candida Interna | 8,6 | 59,6 | Selva Candida Esterna |
| ?(1)(2)
|
Via Trionfale | (3) | (3) | Via Trionfale |
| 3
|
Via Cassia
Tomba di Nerone, Corso Francia |
12,2 | 56,0 |  Via Cassia
|
| ?(1)
|
Ospedale S. Andrea | (3) | (3) | |
| 5
|
17,0 | 51,2 | SS2bis Cassia Veientana | |
| 6
|
Via Flaminia | 18,1 | 50,1 |  Via Flaminia
|
| 7
|
Castel Giubileo | 18,8 | 49,4 | |
| 8
|
Via Salaria | 20,0 | 48,2 |  Via Salaria
|
| 9
|
Via di Settebagni | 20,7 | 47,5 | Bel Poggio |
| 10
|
21,0 | 47,2 |  Nord per Firenze
| |
| ?1
|
Porta di Roma | (3) | (3) | Via della Bufalotta |
|
|
Settebagni Interna | 23,2 | ||
|
Inversione di marcia | (3) | (3) | |
| 11
|
Via Nomentana | 26,6 | 41,6 | Via Nomentana |
| 12
|
Torraccia San Basilio |
28,3 | 39,9 | Centrale del latte Via di S. Alessandro |
| 13
|
Via Tiburtina
Ospedale S.M. del Soccorso |
29,9 | 38,3 |  Via Tiburtina
|
| 14
|
Allacc. Tangenziale Est | 31,5 | 36,7 |  L'Aquila-Teramo
|
| 15
|
Via La Rustica | 32,8 | 35,4 | La Rustica |
| 16
|
Via Prenestina | 34,6 | 33,6 | Palestrina |
| 17
|
35,0 | 31,1 | Tor Bella Monaca | |
|
|
Inversione di marcia | (3) | (3) | Inversione di marcia |
|
|
Casilina Interna | 37,5 | 30,3 | Casilina Esterna |
| 18
|
Via Casilina | 38,0 | 30,2 | SS6 Via Casilina |
| 19
|
39,3 | 28,9 | Sud per Napoli
| |
| 20
|
39,9 | 28,3 | La Romanina 2° Università (Tor Vergata) | |
| 21
|
Via Tuscolana | 40,9 | 27,3 | SS215 Tuscolana |
| 22
|
Via Anagnina | 41,6 | 26,6 | SS511 Anagnina |
| -
|
(3) | (3) | Gregna S.Andrea Ciampino | |
| 23
|
Via Appia | 44,4 | 23,8 |  Via Appia |
| 24
|
Via Ardeatina | 48,0 | 20,2 | Santa Palomba |
|
|
17,2 | Ardeatina Esterna | ||
|
|
Inversione di marcia | (3) | (3) | Inversione di marcia |
| 25
|
Via Laurentina | 52,6 | 15,6 | Ardea |
| 26
|
EUR | 54,8 | 13,4 | SS148 Pontina |
| 27
|
Via Cristoforo Colombo | 55,3 | 12,9 | Via Cristoforo Colombo |
| 28
|
Via Ostiense | 57,8 | 10,4 | SS8 Via del Mare
Ostia Lido |
| 29
|
Parco De'Medici | 59,9 | 8,3 | |
| 30
|
EUR Magliana | 60,6 | 7,6 |  Fiumicino
|
| 31
|
Via della Magliana | 61,1 | 7,1 | Ponte Galeria |
| -
|
Via Marchetti | (3) | (3) | |
| 32
|
Via della Pisana | 64,5 | 3,7 | Ponte Galeria |
|
|
Pisana Interna | 66,1 | 2,1 | Pisana Esterna |
| 33
|
Via del Pescaccio | 66,5 | 1,7 | Via Casal Lumbroso |
(1) uscita di recente apertura, numerazione non ancora definita
(2) in costruzione
(3) dato non disponibile
Curiosità
- Nonostante l'utilizzo (recente) della numerazione degli svincoli, è molto comune fra gli abitanti di Roma non affidarsene (per i pochi che la rammentano), preferendo chiamare gli svincoli con la strada che incrociano. Peraltro, vi sono attualmente numerose incongruenze nella numerazione, dovute alla recente apertura di nuovi svincoli per i quali non è stato assegnato ancora un numero ufficiale.
- Per i romani riveste un certo valore simbolico, ed è comunemente considerato come il confine dell'area cittadina vera e propria; tutto ciò che si trova fuori dal Raccordo è visto come esterno alla città, o al limite come periferia estrema. Tuttavia, le profonde e continue mutazioni della struttura urbanistica della città, con numerosissime e popolose aree residenziali sorte al suo esterno stanno rendendo via via anacronistica questa simbologia che, peraltro, non è mai stata niente più che un fatto di "costume".
- Il comico Corrado Guzzanti ha dedicato al GRA una canzone, parodiando il cantante romano Antonello Venditti e la sua passione per Roma, facendolo cantare all'Ottavo Nano (Raidue) con il solo aiuto di uno stradario della Capitale.
Bibliografia
- Mario de Quarto, Grande Raccordo Anulare - alla ricerca dei confini di Roma, Avagliano editore, 2005
Film
- Nel film Roma di Federico Fellini viene inscenato un gigantesco ed epico ingorgo nel "Raccordo".
Riferimenti
- ^ a b Fonte: ANAS (vedi il sito ufficiale)
- ^ Fonte: Ministero dei Trasporti (vedi il sito ufficiale)
Collegamenti esterni
- Schema del GRA sul sito dell'Aiscat
- Tracciato del nuovo GRA dal sito del WWF
- Sperimentazione per il monitoraggio del traffico sul GRA
- una recensione delle caratteristiche del GRA
- Tracciato del GRA da Google Maps
- Il GRA in 5 minuti. Un filmato a velocità ultra-accelerata che riprende l'intero tracciato del GRA percorso in 5 minuti