Elettrotreno FFS RAe 1050
Gli elettrotreni RAe 1050 delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) sono stati dei complessi automotori elettrici policorrenteErrore nelle note: </ref>
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impiegati per il servizio internazionale sulla rete Trans Europ Express. Sono noti anche con la denominazione RAe TEE II, comunemente usata per distinguerli dai precedenti treni automotori Diesel-elettrici RAm TEE I sviluppati congiuntamente dalle FFS e dalle ferrovie olandesi (NS)[1].
Elettrotreno FFS RAe 1050 | |
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Elettrotreno | |
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Anni di progettazione | 1958 |
Anni di costruzione | 1961, 1967 |
Anni di esercizio | 1961-1988 |
Quantità prodotta | 4 + 1 convogli |
Costruttore | Oerlikon, Schweizerische Industrie Gesellschaft |
Convogli RAe 1051-1055 | |
Dimensioni | convoglio da 125 m, 5 elementi, poi 149,80 m, 6 elementi |
Capacità | 174 posti, poi 216 posti |
Interperno | 17.000/18.300 mm |
Passo dei carrelli | 3.800 mm (vedi il testo) |
Massa in servizio | 252 t, poi 296 t |
Massa aderente | 252 t, poi 296 t |
Rodiggio | 2'2'+(A1A)(A1A)+2'2'+2'2'+2'2', poi 2'2'+2'2'+(A1A)(A1A)+ 2'2'+2'2'+2'2' |
Potenza oraria | 2.150 kW (UIC) (vedi il testo) |
Velocità massima omologata | 160 km/h |
Alimentazione | 1,5 e 3 kV cc, 15 kV 16 2/3 Hz e 25 kV 50 Hz cc (vedi il testo) |
Quando il 2 giugno 1957 il raggruppamento TEE iniziò la sua attività[2], la rete ferroviaria europea era ancora in gran parte esercìta con la trazione a vapore, solo in parte già sostituita per le linee non elettrificate con la trazione Diesel[3]. La rete elettrificata usufruiva di diversi sistemi di alimentazione. Pertanto erano necessari, specialmente per le relazioni internazionali, diversi cambi di locomotiva[4], con conseguenti perdite di tempo e scadimento della qualità dei servizi[5].
La necessità di garantire le elevate velocità previste dalle specifiche tecniche e d'esercizio costrinse, quindi, tutte le amministrazioni fondatrici della rete TEE a utilizzare dapprima degli autotreni Diesel[6].
Le FFS, per poter iniziare subito i nuovi servizi e per ridurre i costi d'acquisto del materiale rotabile, si accordarono con le ferrovie olandesi (NS) per adottare l'autotreno Diesel-elettrico RAm TEE I col quale, dal 1957 al 1964, si effettuarono le relazioni TEE Edelweiss, L'Étoile du Nord e L'Oiseau Bleu[7].
Il grande favore accordato dalla clientela ai servizi TEE spinse tutte le amministrazioni a estenderne rapidamente la rete, che nei primi anni era squilibrata geograficamente verso il nord Europa e toccava solo marginalmente la Svizzera[8]. Inoltre la crescente estensione delle elettrificazioni delle reti limitrofe[9], insieme alle difficili caratteristiche planoaltimetriche di diverse linee, indusse le FFS a considerare la possibilità di introdurre, per le nuove relazioni verso la Francia, l'Italia, la Germania, il Lussemburgo e il Belgio e per quelle preesistenti, degli elettrotreni alimentabili con tutti i tipi di corrente in uso in Europa[10].
Con la trasformazione del TEE Gottardo Milano-Zurigo in Eurocity di prima e seconda classe, avvenuta con l'orario invernale 1988-1989, il servizio continuò a essere affidato agli elettrotreni policorrente svizzeri, modificati nell'arredamento interno e ridipinti nella nuova livrea grigia, che assunsero la nuova classificazione RABe 1050, che indicava con l'aggiunta della lettera B la presenza della seconda classe[11][12].
Premesse
Nel 1957 la rete dei servizi TEE gravitanti sulla Svizzera fu inaugurata con le relazioni da Zurigo e Basilea per Parigi (sulla rete della SNCF), per Bruxelles via Strasburgo, Metz e Lussemburgo (sulle reti della SNCF, della CFL e della SNCB) e per Dortmund e Amburgo via Francoforte sul Meno (sulla rete della DB)[13].
La presenza di linee ancora in parte esercite con la trazione a vapore o, se esercite con la trazione elettrica, alimentate con diversi tipi di corrente e di tensione, delle impegnative rampe del Lötschberg (27 mm/m), del San Gottardo (26 mm/m), del Sempione (25 mm/m) ed eventualmente dell'Alberg (33 mm/m)[14][15], insieme alla necessità di garantire una velocità massima maggiore di quella tipica degli espressi dell'epoca e prevista in almeno 160 km/h se in pianura e di 75 km/h sulle linee di valico[16][17], non appena elettrificati i tronchi necessari spinse le FFS a preferire la soluzione migliore per tali servizi, ossia la sostituzione dei complessi Diesel con altri a trazione elettrica[18].
Poiché inoltre erano già noti i limiti di capienza e di prestazioni delle automotrici TEE FS ALn 442/448, fin dal 1959 le FFS proposero alle FS di unirsi a esse nell'acquisto degli elettrotreni TEE RAe II, ma le FS declinarono l'offerta. Tra le ragioni che spinsero le FS al rifiuto va citato il fatto che gli elettrotreni policorrente avrebbero potuto essere utilizzati immediatamente solo per il TEE Lemano (Milano Centrale-Geneve Cornavin), mentre ciò non sarebbe stato possibile per altre relazioni a causa del lento avanzamento del programma di conversione in corrente continua a 3 kV delle linee ancora elettrificate col sistema trifase e per la mancanza dell'elettrificazione su importanti parti della rete francese[19][20].
Le relazioni previste si sarebbero svolte sulle reti delle FFS (elettrificata a ca 15 kV, 16 2/3 Hz), delle FS (elettrificata a cc 3 kV) e della SNCF (elettrificata a ca 25 kV, 50 Hz e a cc 1,5 kV)[21], con la complessità aggiuntiva dei diversi tipi di linea di contatto, che avrebbe potuto necessitare di otto tipi diversi di pantografi[22].
All'epoca del progetto sulla rete europea circolavano solo poche locomotive da treno bicorrente e di carattere ancora sperimentale: le SNCF BB 20101-20104 e le DB E 320 01, 11 e 21[23][24]. Sussistevano pertanto molti problemi di progetto del circuiti di trazione e ausiliari, di difficile soluzione in un'epoca in cui l'elettronica di potenza e in particolare la tecnica dei raddrizzatori stava avendo le prime applicazioni trazionistiche[25], e dei motori di trazione che avrebbero dovuto essere alimentabili con diversi tipi di corrente[26].
Inoltre i diversi tipi di linee di contatto avrebbero implicato l'uso di sette, e forse otto, tipi diversi di pantografi[27], con le inevitabili complicazioni d'installazione, circuitali e di manutenzione. Pertanto le FFS decisero, d'intesa col Raggruppamento TEE, di coinvolgere nello studio dei pantografi l'Office de Recherches et d'Essais (ORE) dell'UIC, pervenendo a un accordo che permise di ridurne il numero a quattro: due tipi di diversa larghezza per la corrente continua e due tipi con larghezza diversa degli striscianti per la corrente alternata[28].
Lo studio d'insieme dei nuovi elettrotreni fu affidato dalle FFS per la parte elettrica alle Maschinenfabrik Oerlikon[29][30] e per la parte meccanica alle Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG)[31][32].
Il costo d'acquisto di ogni elettrotreno RAe II fu di 4,25 milioni di franchi svizzeri (equivalenti a 620 milioni di lire italiane).[33]
Progetto
La configurazione d'insieme e le prestazioni furono stabilite d'intesa con le altre aziende ferroviarie e col Raggruppamento TEE.
In particolare fu definita una "composizione bloccata"[34], comprendente in origine cinque elementi[35]:
- una carrozza anteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti
- una carrozza motrice, contenente le apparecchiature elettriche, locali per il personale di bordo, per il servizio di dogana, la dispensa e la cucina
- una carrozza ristorante, con 48 posti ai tavoli e un bar con 6 posti
- una carrozza intermedia, uno scompartimento salone con 42 posti
- una carrozza posteriore, con cabina di guida, dotata di uno scompartimento salone con 42 posti.
A seguito del successo di pubblico riscontrato, nel 1965 le FFS decisero di aggiungere una sesta carrozza, prevista in sede di progetto, anch'essa dotata di 42 posti[36][37].
Le unità estreme del treno erano dotate di aggancio automatico tipo Scharfenberg, e i circuiti prevedevano la possibilità di comando multiplo dei due complessi consecutivi[38].
Dato il maggior gradimento da parte dei viaggiatori, determinato con apposite analisi di mercato, fu scelta una configurazione a salone unico (con l'eccezione della carrozza motrice e servizi, che a causa degli ingombri dovette essere con corridoio laterale). Inoltre, per consentire ai viaggiatori di osservare la linea e il panorama furono installate delle pareti divisorie trasparenti fra le cabine di guida e i vestiboli d'entrata[39].
Tutti i locali destinati ai passeggeri erano dotati di climatizzazione. Inoltre il passaggio tra le carrozze era protetto da mantici a tenuta d'aria e insonorizzati[40]. Furono curati particolarmente l'illuminazione interna, effettuata con lampade fluorescenti, e l'arredamento, con poltrone affacciate con passo fra gli schienali di 2,10 m[41]. Inoltre furono predisposti degli armadi guardaroba e delle grandi bagagliere, collocate in corrispondenza delle entrate[42].
La climatizzazione comportò la presenza di finestrini con cristallo fisso, con due lastre nella cui intercapedine era montata una tenda alla veneziana comandata elettricamente[43]
Caratteristiche
Parte meccanica
Fu definito un rodiggio del tipo 2'2' per tutte le carrozze. Il veicolo motore aveva una massa di ben 102 t[44], e poiché le norme per la redazione dei progetti emanate dal Raggruppamento TEE imponevano un carico per sala massimo di 18 t per esso si optò per un rodiggio (A1A)(A1A)[45]
Carrelli e sospensioni
I carrelli motori avevano lo stesso rodiggio di quelli delle automotrici Diesel TEE FFS-NS ma se ne differenziarono notevolmente. In particolare, a causa della grande potenza avevano le sale motrici alle estremità e una sala non motrice al centro. I diametri delle ruote motrici erano di 1110 mm e quelli delle ruote portanti erano di 940 mm per consentire l'alloggiamento dei motori alle estremità. Le travi portanti erano a struttura scatolare per utilizzarle quali passaggi dell'aria di ventilazione dei motori[46].
Dato il tipo di servizi da espletare fu particolarmente curato il sistema delle sospensioni primaria e secondaria, che fu integrato da "silentbloc" connessi ad ammortizzatori idraulici. Il complesso si dimostrò molto efficace nella riduzione delle vibrazioni, assicurando un buon comportamento in marcia dei singoli veicoli e dell'intero treno nonostante le notevoli masse, e un eccellente comfort per i viaggiatori[47].
Freni
Oltre ai consueti freni tramite il reostato del circuito di trazione e meccanici a ceppi e ad aria compressa, il treno fu dotato di freni elettromagnetici agenti per contatto con le rotaie[48][49].
Parte elettrica
Schema da IF, 1962, p. 296, fig. 31
Lo studio e la costruzione delle apparecchiature elettriche fu eseguito dall'Oerlikon, con le eccezioni dei raddrizzatori al silicio, sviluppati e costruiti dalla Siemens, e dell'impianto di condizionamento dell'aria, dovuto alla Brown Boveri[50].
Circuito di trazione
Il circuito di trazione, dopo i pantografi, era costituito da un "circuito di esplorazione" (o "circuito tastatore") in grado di riconoscere il tipo di corrente presente nella linea di contatto e di segnalare al macchinista un eventuale errore d'inserzione dei circuiti[51]. Esso, inoltre, impediva la chiusura dell'interruttore generale se il circuito a valle di esso non corrispondeva a quello alimentabile dalla corrente di linea[52].
A valle seguivano i due interruttori generali, per i due circuiti in corrente continua e in corrente alternata. A valle di quello per il circuito in corrente alternata c'era il trasformatore principale di trazione, ai cui rami si connettevano i raddrizzatori del circuito di trazione e dei circuiti ausiliari[53].
Pantografi
Per consentire la circolazione sotto tutte le linee di contatto delle reti del Raggruppamento TEE, a seguito delle ricerche preliminari condotte dall'ORE furono progettati e costruiti dalla Brown Boveri quattro pantografi che, grazie alla particolare geometria dei bracci, in posizione abbassata potevano embricarsi senza eccedere i limiti dello spazio disponibile sull'imperiale. Essi erano posti sulla carrozza motrice ed erano numerati da 1 a 4 partendo da quelli collocati in corrispondenza della porta d'ingresso esterna.[54][55][56]
I prototipi dei pantografi furono sottoposti a prove meccaniche ed elettriche da parte dei tecnici dell'ORE con la collaborazione di quelli delle aziende ferroviarie. In particolare quello per l'alimentazione a 3 kV cc fu provato, con la collaborazione dei tecnici delle FS e alla presenza di quelli delle FFS e della SNCF, montandolo sull'automotrice FS ALe 840.065. Le prove si svolsero nel 1959 sulle linee Rho-Domodossola e Monza-Chiasso.[57]
Pantografo 1 | Pantografo 2 | Pantografo 3 | Pantografo 4 | ||||
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Rete ferroviaria | SNCF | SNCF | FS | FFS | SNCB | NS | DB e ÖBB |
Tensione di alimentazione | 1,5 kV = | 25 kV 50 Hz | 3 kV = | 15 kV 16⅔ Hz | 3 kV = | 1,5 kV = | 15 kV 16⅔ Hz |
Tipo di strisciante | strisciante doppio | strisciante semplice | strisciante semplice | strisciante doppio | |||
Larghezza dello strisciante | 1.950 mm | 1.450 mm | 1.320 mm | 1.950 mm | |||
Materiale dello strisciante | rame-ferro | rame-ferro | alluminio | carbone | |||
Pantografo di riserva per | FS | — | FS | SNCF (25 kV 50 Hz) |
Interruttore principale
La protezione generale del circuito di trazione era data dall'interruttore principale, progettato dalla Brown Boveri. Esso era azionato dall'aria compressa e distinto per i tipi di alimentazione[58]:
- quello per l'alimentazione in corrente continua era un extrarapido del tipo normale per tensioni di 3 kV;
- quello per l'alimentazione a corrente alternata era dello stesso tipo di quelli utilizzati sulle locomotive ed automotrici delle FFS e della SNCF.
Protezione contro gli errori di alimentazione
La protezione contro gli errori di alimentazione veniva effettuata in due modi interdipendenti[59]:
- con un sistema di blocco che impediva la messa in presa contemporanea di due o più pantografi;
- con un "circuito di esplorazione" che individuava il tipo di corrente e di tensione circolante nella linea di contatto e permetteva o impediva a seconda dei casi l'alimentazione dei circuiti di trazione e ausiliari.
Trasformatore di trazione
Il trasformatore di trazione era unico per i due circuiti in corrente alternata a 15 e 25 kV. Era del tipo a colonne con circuiti magnetici a sezione circolare. La corrente per i motori e per il reostato di avviamento era derivata dall'avvolgimento secondario a bassa tensione. La potenza continua con alimentazione in corrente alternata a 16 2/3 Hz era di 2590 kVA; con alimentazione a 50 Hz era di 3375 kVA[60].
Raddrizzatori
La necessità di ridurre la massa e l'ingombro fece adottare dei raddrizzatori statici costituiti da diodi al silicio. Essi costituivano i ponti di Graetz che alimentavano i motori di trazione ed erano composti da 168 cellule elementari, con una massa per ognuno dei complessi di 500 kg[61].
Motori di trazione
I quattro motori di trazione erano del tipo a corrente continua alimentati a 1500 V. Se la marcia con alimentazione a 1,5 o a 3 kV cc non pose particolari problemi di progetto, non fu così per quella con alimentazione a ca monofase. Infatti, la necessità del suo raddrizzamento avrebbe implicato l'uso di "bobine di spianamento" di massa eccessiva. Il problema fu brillantemente risolto studiando dei motori alimentabili con corrente ondulata grazie a caratteristiche costruttive derivate da quelle dei motori monofase a collettore detti "motori diretti"[62].
Grazie a tali accorgimenti fu possibile fare a meno delle bobine di spianamento, contenendo la massa di ognuno dei motori in 3,5 t. La potenza erogata da ognuno, con alimentazione a 1,5 kV e al 56% della velocità massima, si attestò su 568 kW.[63]. La tabella seguente riepiloga le prestazioni di ogni treno, nella composizione originale con quattro carrozze oltre la motrice, nelle varie condizioni di funzionamento.
Alimentazione | Regime | Potenza [kW] | Velocità [km/h] | Sforzo al cerchione [t] |
---|---|---|---|---|
15 kV 16⅔ Hz | continuo | 2148 | 93 | 8,32 |
orario | 2376 | 88 | 9,70 | |
massimo | 160 | 17,60 | ||
25 kV 50 Hz, 1,5 e 3 kV cc |
continuo | 2048 | 90 | 8,14 |
orario | 2272 | 85 | 9,56 | |
massimo | 160 | 19,20 | ||
Dati tratti da: Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 6 |
Regolazione della velocità di marcia
La regolazione della velocità, con tutti i tipi di alimentazione, avveniva con un reostato[64].
La frenatura elettrica era possibile solo con l'alimentazione monofase[65].
Marcia a corrente continua
Nella marcia con alimentazione a corrente continua i motori venivano alimentati a 1,5 kV cc. Nel caso di alimentazione a 1,5 kV i motori venivano accoppiati in parallelo (o in serie-parallelo). Nel caso di alimentazione a 3 kV i motori venivano accoppiati in serie (o in serie-parallelo)[66].
L'avviamento poteva usufruire di 13 posizioni del controller, e di 4 posizioni di shuntaggio, avendosì quindi nella marcia a pieno campo 10 posizioni di marcia economica[67] per ognuna delle due tensioni di alimentazione[68].
Marcia a corrente alternata
Il trasformatore di trazione era alimentato sull'avvolgimento primario direttamente dall'interruttore principale[69].
Nella marcia con alimentazione a corrente alternata i motori venivano alimentati a bassa tensione prelevando l'energia dall'avvolgimento secondario del trasformatore di trazione.[70].
L'avviamento poteva usufruire di 15 posizioni di alimentazione (riducendo a 8 il numero delle prese sul secondario) e nella marcia si avevano 8 posizioni di marcia economica[71].
Ripetizione dei segnali
Per aumentare la sicurezza, in base alle normative tecniche delle reti su cui avrebbe circolato, il convoglio fu dotato:
- del dispositivo vigilante del tipo Oerlikon per l'assicurazione delle presenza attiva del macchinista[72];
- del dispositivo di frenatura automatica del tipo in uso sulla rete delle FFS per il caso di errato avvicinamento o superamento di un segnale disposto a via impedita[73];
- dei sistemi di ripetizione in cabina dell'aspetto dei segnali della via dei tipi della SNCF e della SNCB[74].
Condotta
I dispositivi di comando furono studiati in modo da semplificare, per quanto possibile, il lavoro del macchinista (all'epoca quasi tutte le aziende ferroviarie avevano già generalizzata la condotta con un solo agente di macchina). La condotta si effettuava nello stesso modo qualunque fosse il tipo di alimentazione e la manovella principale del controller aveva 5 posizioni di marcia e 1 di frenatura[75].
Modifiche
L'elevata frequentazione, specialmente sul Cisalpin Milano-Parigi e viceversa, dopo avere costretto per alcuni anni a fare viaggiare due treni alla distanza di blocco[76] l'uno dall'altro (nei primi anni la SNCF non autorizzò la marcia in doppia trazione) spinse la FFS a deliberare l'aggiunta di una sesta carrozza, portando i posti a sedere da 126 a 168 per convoglio. Gli elettrotreni modificati entrarono in servizio entro l'ottobre 1966[77][78].
Esercizio
I primi treni vennero consegnati in tempo per iniziare il servizio con l'entrata in vigore dell'orario estivo del 1961, secondo le seguenti cadenze[79][80]:
- il RAe 1051 fu consegnato il 28 aprile 1961
- il RAe 1052 fu consegnato il 21 giugno 1961
- il RAe 1053 fu consegnato il 16 settembre 1961
- il RAe 1054 fu consegnato il 29 giugno 1961.
In conseguenza del successo tributato dai viaggiatori, oltre all'aggiunta della sesta carrozza le FFS decisero di ordinare un quinto treno che, numerato RAe 1055, entrò in servizio il 10 novembre 1967[81][82]
Il 5 ottobre 1962 il treno RAe 1053, che stava effettuando il Cisalpin, presso Montbard si scontrò con tre carri persi da un treno merci che lo precedeva a causa della rottura del gancio. La ricostruzione fu compiuta nell'inverno 1962-1963, e le FFS riuscirono a garantire il servizio nonostante la disponibilità di soli tre convogli[83].
I TEE effettuati
I treni effettuati furono[84][85]:
- il TEE Cisalpin Parigi-Milano e viceversa, dal 1961 al 1974 (dal 1974 fu effettuato con locomotive e carrozze)
- il TEE Ticino Zurigo-Milano e viceversa, dal 1961 al 1974 (dal 1974 fu effettuato con locomotive e carrozze)
- il TEE Edelweiss Bruxelles-Zurigo, dal 1974 al 1979
- il TEE Iris Bruxelles-Zurigo, dal 1974 al 1981
- il TEE Gottardo Zurigo-Milano, dal 1961 al 1988[86], con prolungamento fino a Genova nelle stagioni estive dal 1974 al 1979.
A metà del 1984 erano ancora in servizio gli elettrotreni RAe 1051, 1052, 1053. Il 1054 era fermo a causa di un incendio e il 1055, inservibile, era destinato a fornire pezzi di ricambio ai restanti.[87] Questa situazione, che perdurò almeno fino al 1986[88], subì un'evoluzione negli anni successivi perché, a cavallo tra il 1988 e il 1989, tutti i cinque elettrotreni TEE RAe 1050 furono trasformati nella nuova versione EuroCity RABe 1050[89][90].
Dopo il TEE
Il TEE Gottardo Milano-Zurigo fu trasformato con l'orario invernale 1988-1989 in Eurocity con posti di prima e seconda classe. Il servizio continuò ad essere affidato agli elettrotreni policorrenti svizzeri, modificati nell'arredamento interno e ridipinti nella nuova livrea grigia, che assunsero la nuova classificazione RABe 1050, che indicava con l'aggiunta della lettera B la presenza della seconda classe.[91][90]
Gli ultimi tre elettrotreni policorrente ex TEE RABe 1050 cessarono il servizio regolare il 27 novembre 1999.[92]
Conservazione museale
Alla data della cesazione del servizio regolare (27 novembre 1999) le FFS avevano già in programma di riportare allo stato di origine uno di essi per effettuare treni storici.[93]
Fu prescelto l'elettrotreno RAe 1053, che venne riparato nell'officina BLS di Böningen da cui uscì nella prima metà del 2003 con la livrea originale rosso e crema, diventando così uno dei "fiori all'occhiello" della flotta dei treni storici FFS. Per il restauro furono utilizzati pezzi di ricambio ricavati dall'unità gemella RAe 1055, che venne successivamente demolita.[94].
Il RAe 1053 è tutt'ora atto al servizio ed è assegnato alla Fondazione SBB Historic, che gestisce il parco museale della FFS[95].
Soprannomi
I macchinisti e poi il personale d'officina del deposito locomotive di Milano soprannominarono gli elettrotreni RAe 1050 "Jolly", giacché, come la nota carta da gioco essi erano estremamente versatili, generando l'idea dell'ubiquità[96]
Secondo altre fonti negli ambienti progettuali essi sarebbero stati soprannominati "anfibi"[97]
Riproduzioni fermodellistiche
Il RAe 1050 è stato oggetto di riproduzione in scala HO da parte di due aziende specializzate: le Metropolitan di Losanna nel 1976 e la Lima di Vicenza nel 1986[98]
Note
- ^ I cinque treni automotori Diesel-elettrici svizzero-olandesi, noti anche come RAm TEE I, furono immatricolati dalle FFS come RAm 501-502 e dalle NS come DE 1001-1003. Cf. Angelo Nascimbene, ALn 448 ALn 442 ALn 460. Le automotrici Trans Europ Express, Torino, Edizioni Locodivision, 1989, ISBN 88-85079-04-0, pp. 15-18.
- ^ Gli obiettivi del raggruppamento TEE erano quelli di offrire a una clientela qualificata, e che stava cominciando a preferire il vettore aereo, dei servizi diversi da quelli notturni (tipici della CIWL) ed espressi (tipici delle aziende ferroviarie nazionali). In particolare si puntava alla costituzione di una rete di relazioni diurne, con riduzione dei tempi di percorrenza e aumento delle velocità commerciali, su una rete che non era adeguata e specializzata per le alte velocità. Per confronto, nel 1956 le relazioni antesignane delle TEE avevano tempi di percorrenza compresi fra le 2 h 54 min e le 12 h 9 min e velocità commerciali comprese fra i 45,2 km/h e i 101,4 km/h. Cf Cirillo, La rete, op. cit., p. 390; Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 6-7, 13.
- ^ Che stava prendendo piede anche a seguito dei favorevoli risultati conseguiti dopo il 1945 dalle aziende ferroviarie statunitensi. Cf Giancarlo Piro, Giuseppe Vicuna, Il materiale rotabile motore, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2000, p. 35.
- ^ Non soltanto alle frontiere politiche ma anche all'interno di uno stesso Paese se la rete era alimentata con diversi tipi di corrente, come nei casi della SNCF e delle FS.
- ^ Mascherpa, Un progetto, op. cit., p. 16-17
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 44-45.
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 48-51.
- ^ Nel 1957 le prime relazioni Trans Europ Express gravitanti sulla Svizzera furono il TEE L'Arbalète (Zurigo-Parigi Est), il TEE Edelweiss (Zurigo-Amsterdam) e il TEE Helvetia (Zurigo-Amburgo), con tempi di percorrenza compresi fra le 6 h 4 min e le 10 h 37 min. Cf Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., p. 12.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 2, pp. 175-180
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 16-17.
- ^ Notizie flash in I treni oggi, 9 (1988), n. 87, p. 10.
- ^ News TEE. "Gottardo": dal TEE all'Eurocity, in Tutto treno, 1 (1988), n. 6, pp. 6-7.
- ^ Cirillo, La rete, op. cit., p. 392.
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., pp. 16-17
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 20
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 17.
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 20
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., pp. 17
- ^ Erminio mascherpa, ALe 601 tricorrenti per treni internazionali, in I treni oggi, 8 (1987), n. 77, p. 21.
- ^ Mascherpa, Un progetto, op. cit., p. 16
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 2, pp. 175-178
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 294
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 19.
- ^ Sulla rete italiana, prescindendo dal tentativo della E.471, dal 1958 circolavano le elettromotrici bicorrente FS ALe 840.200. Cf Cortese, Nasce, op. cit., p. 18.
- ^ Tra il 1948 e il 1961 il numero delle locomotive alimentate a ca 50 Hz con conversione a bordo passò, in tutto il mondo, da 34 a 1152. Cf Machefert-Tassin, I diversi, n. 2, p. 180
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 19.
- ^ Le differenze di sezione e tiro della linea di contatto, e conseguentemente quelle di larghezza e materiali degli striscianti e di pressione del pantografo su di essa, costituivano e costituiscono uno dei maggiori vincoli all'interoperabilità. Cf Leonardo Micheletti, Sulla trazione elettrica ferroviaria, in La tecnica professionale, n.s. 19 (2012), N. 4, pp. 13-19.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 294
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 18
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 19.
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 18
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 19.
- ^ Mascherpa, Un progetto, op. cit., p. 16
- ^ I singoli veicoli potevano essere sganciati gli uni dagli altri solo in officina per operazioni di manutenzione. Tale operazione, molto complessa, richiedeva alcune ore di lavoro. Cf Gli elettrotreni, op. cit., pp. 18.
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 20.
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 19.
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 18
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 20.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 299
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 20.
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 60-61.
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., pp. 60-61.
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., p. 60.
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 20.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 296
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, pp. 296
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 296
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 296
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., p. 62.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 299
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 296
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, pp. 297, 299
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 296
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., pp. 18-19.
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 20.
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., p. 62.
- ^ Sergio Pautasso, FS-Italia. Elettromotrici ALe 840 e rimorchi, Torino, Edizioni Elledi, 1983, ISBN 88-7649-017-5, pp. 59-60.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, pp. 297
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, pp. 297, 299
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 297
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 298
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, pp. 297-298
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 298
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 20.
- ^ Pautasso, RAe 1050 FFS., op. cit., p. 20.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 297
- ^ Le velocità economiche sono quelle corrispondenti ai regimi di rotazione dei motori con il reostato completamente disinserito.
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, pp. 297
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 297
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 297
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 297
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 299
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 299
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 3, p. 299
- ^ Machefert-Tassin, I diversi, n. 2, pp. 175-180
- ^ Nella tecnica della circolazione ferroviaria si definisce distanza di blocco la "lunghezza di una sezione di blocco, cioè lo spazio di binario esistente fra due posti di blocco consecutivi." Cf Pier Luigi Guida, Eugenio Milizia, Dizionario ferroviario. Movimento, circolazione, impianti di segnalamento e sicurezza, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2000, p. 113.
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 18.
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 20-21
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 18.
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 24
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 18.
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 24
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, op. cit., p. 62.
- ^ Gli elettrotreni, op. cit., p. 19-20
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 21-24
- ^ Ultimo TEE in servizio internazionale.
- ^ Taccuino. Problemi per i RAe 1050, in Voies ferrées edizione italiana, 3, (1984), n. 17, p. 89.
- ^ Gli elettrotreni, pp. 19-20
- ^ Mertens, Malaspina, TEE, pp. 64-65
- ^ a b News TEE. "Gottardo": dal TEE all'Eurocity, in Tutto treno, 1 (1988), n. 6, pp. 6-7.
- ^ Notizie flash in I treni oggi, 9 (1988), n. 87, p. 10.
- ^ Politensioni verso la fine, Notizie flash in I treni, 20 (1999), n. 208, p. 8.
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- ^ Notizie flash. Ritorno in rosso e crema, in I treni, 24 (2003), n. 250, p. 9.
- ^ Pautasso, RAe 1050, op. cit., p. 24
- ^ Walter Bonmartini, Proprio un "jolly". Lettera, in I treni oggi, 7 (1986), n. 66, p. 11.
- ^ Gli elettrotreni svizzeri TEE, in I treni oggi, 7 (1986), n. 63, p. 18.
- ^ TEE svizzero di Lima, in I treni oggi, 7 (1986), n. 63, pp. 40-44
Bibliografia
Fonti a stampa
- (DE) Robert Guignard, Klaus von Meyenburg, Die elektrischen Trans-Europ-Express-Züge der SBB, in Schweizerische Bauzeitung, vol. 80, n. 13, 1962, pp. 205-224.
- Yves Machefert-Tassin, I diversi tipi di locomotive e di treni automotori policorrente (trad. di un articolo pubblicato in Le Génie Civil, 15 giugno, 1º luglio e 15 luglio 1962), traduzione di Manlio Perilli, in Ingegneria ferroviaria, 18, 2, 3, 4, 1962, pp. 175-185, 291-299, 397-409.
Storiografia e complementi
- Gli elettrotreni svizzeri TEE, in I treni oggi, vol. 7, n. 63, 1986, pp. 16-20.
- Vittorio Mario Cortese, Nasce l'E.412 potentissima, in I treni, vol. 18, n. 182, 1997, 14-25. (qui p. 18)}}
- Erminio Mascherpa, Un progetto di trent'anni fa, in I treni, vol. 18, n. 182, 1997, pp. 16-17.
- Sergio Pautasso, RAe 1050 FFS. Il TEE policorrente, in Tutto treno, vol. 20, n. 208, 2007, pp. 18-24.
- Editrice Trasporti su Rotaie Maurice Mertens, Jean-Pierre Malaspina, TEE. La leggenda dei Trans-Europ-Express, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 2008, ISBN 978-88-85068-31-5. pp. 60-65
Voci correlate
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