March 871
La March 871 è una vettura monoposto a ruote scoperte da competizione, progettata dal team Leyton House per partecipare al Campionato mondiale di Formula 1 1987.
| March 871 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Descrizione generale | |||||||||
| Costruttore | .svg){kind=small} March Engineering
| ||||||||
| Categoria | Formula 1 | ||||||||
| Squadra | Leyton House | ||||||||
| Progettata da | Gordon Coppuck | ||||||||
| Sostituisce | March 87P | ||||||||
| Sostituita da | March 881 | ||||||||
| Descrizione tecnica | |||||||||
| Meccanica | |||||||||
| Motore | V8 Ford Cosworth DFZ | ||||||||
| Trasmissione | manuale March a 6 marce + RM | ||||||||
| Altro | |||||||||
| Pneumatici | Goodyear | ||||||||
| Risultati sportivi | |||||||||
| Debutto | Gran Premio di San Marino 1987 | ||||||||
| Piloti | Ivan Capelli | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
Contesto
Nel 1987 il manager Cesare Gariboldi volle intraprendere l'avventura nel mondiale di Formula 1 con un proprio team, forte della positiva esperienza delle stagioni precedenti nel campionato internazionale di Formula 3000. Nel 1986 la sua scuderia vinse quel campionato con Ivan Capelli come pilota, il quale aveva già corso in Formula 1 con Tyrrell ed AGS, perciò con queste credenziali lo sponsor giapponese Leyton House decise di finanziare il progetto di Gariboldi e venne scelta come stuttura tecnica di riferimento la March Engineering, che si occuppò di progettare e sviluppare la vettura di Formula 1 per l'87, anche se la casa inglese mancava dal circus dal 1982. Nacque così il team Leyton-House March.
Progetto
La March 871 venne progettata da Gordon Coppuck, storico ingegnere della casa britannica, nonché colui che disegnò le McLaren M23 iridate. Coppuck non realizzava una Formula 1 dal 1980 con la McLaren M30, quindi costruire la nuova vetturà fu un po' complesso perché doveva fare i conti con sette anni di evuoluzioni tecniche. L'anno seguente la March fece scuola perché assunse Adrian Newey come capo progetto ed impostò la vettura per avere un'alta efficienza aerodinamica, mentre Coppuck nell'87 scelse una strada più conservativa, anche per via del fatto che il team non disponeva di grosse somme di denaro.
Venne subito scartata l'ipotesi di adoperare un motore turbo. Da un lato perché sarebbe costato troppo, dall'altro perché avrebbe creato problemi di consumo di carburante e gestione delle temperature di esercizio, ma anche perché nell'89 quei motori sarebbero stati banditi. Tra i vari fornitori di motori si scelse la Cosworth che poteva fornire un motore aspirato parco nei consumi ed abbastanza leggero e maneggevole. Quindi la 871 venne disegnata attorno al Cosworth DFZ erede del DFV, un V8 di 90° tipico delle scuderie inglesi. A questo motore venne abbinata una trasmissione realizzata in casa dalla stessa March, un cambio longutudinale a sei marce più retromarcia con differenziale autobloccante, anche se risultava piuttosto ingombrante rispetto ai modelli di altre case, ad esempio la Hewland. Per via di questi problemi la 871 non era una vettura particolarmente curata dal punto di vista aerodinamico, infatti visti gli ingombri del cambio il profilo estrattore era molto piccolo nella zona centrale, mentre aveva due canali Venturi molto alti ai lati della trasmissione.
L'ala anteriore aveva una forma abbastanza particolare, con un profilo monoplano ad andamento triangolare sul bordo d'uscita, contornato da un vistoso nolder. L'ala posteriore invece aveva due varianti, la prima utilizzata al Gran Premio di Imola era un'ala biplana con bandelle triangolari molto grandi. Quest'alettone era stato progettato espressamente per la March 87P che era un adattamento per la Formula 1 della March 87B di Formula 3000. L'altra soluzione era sempre un'ala biplana con bandelle rettangolari molto più piccole e raccordo di 90° sullo spigolo superiore del bordo d'attacco.
Le pance laterali avevano dimensioni abbastanza contenute, con bocche molto grandi per l'impianto di raffreddamento, ed un andamento della silhouette di tipo a bottiglia di coca-cola verso la coda, anche se i cassoni non si estendevano per tutta la lunghezza della vettura. Questa parte della carrozzeria, così come il musetto e gli alettoni anteriori erano stati utilizzati anche sulla 87P, ma rispetto a questa le pance oltre ad avever sempre sette feritoie laterali con andamento divergente verso la coda, erano munite di un ulteriore feritoia più piccola a disegno rettangolare nella zona anteriore.
Le sospensioni erano di tipo pull-rod a triangoli sovrapposti ed ancorava su un telaio in fibra di carbonio annastaza tozzo nella zona centrale alle spalle del pilota, per via delle dimensioni generose del serbatoio di carburante, differentemente dalla 87P che infatti aveva un corpo vettura più snello. Come la 87P, anche la 871 non aveva il cofano motore, ma in alcune occasioni diverasamente dal modello che l'ha preceduta, utilizzata un airscope. Questo fungeva da carenatura per il roll-bar e si raccordava attorno ai collettori di aspirazione, aveva una sezione frontole piuttosto ampia a forma di T come su alcune auto dei primi anni '70. Oltre all'airscope un'altra caratteristica un po' particolare di questa vettura, erano le prese d'aria dei freni anteriori. Anziché a sezione rettangolare avevano una sezione circolare ed erano molto piccole, oltre che essere costruite in lega d'alluminio anziché fibra di carbonio.
Risultati
La Leyton House corse con un solo pilota nel 1987, ossai Ivan Capelli, perciò ad ogni gara venne schierata solo una 871. Va comunque detto che oltre al milanese, la vettura venne collaudata dal danese Kris Nissom.
La 871 corse 15 gare sulle 16 del 1987, perché non fu possibile costruirla in tempo per la gara inaugurale in Brasile, dove venne portata la 87P. Ivan Capelli concluse il campionato in dicianovesima posizione con un solo punto conquistato al Gran Premio di Monaco. Durante l'anno la vettura si dovette ritirare in nove occasioni, o per problemi di affidabilità o per incidenti. La macchina non si dimostrò particolarmente competitiva né affidabile e tra le vetture motorizzate col DFZ solo la Coloni FC187 si dimostrò peggiore.
Sicuramente la velocità pura non era il principale pregio di questo telaio dato che in qualifica non andò mai oltre il 18° posto e mediamente si pizzava in 22° posizione, ma grazie alla gestione accorta del suo pilota riuscì ad arrivare in 6° posizione a Montecarlo ottenendo un punto iridato, e disputò una discreta seconda parte di stagione terminando diverse gare in top ten o a ridosso di questa.