Utente:Ciclofi/sandbox/dafare
MIE SANDBOX (sottopagine):
http://it.wikipedia.org/wiki/Utente:Ciclofi/sandbox
http://it.wikipedia.org/wiki/Utente:Ciclofi/sandbox/fatto
http://it.wikipedia.org/wiki/Utente:Ciclofi/sandbox/portale
QUI SANDBOX PER "DA FARE"
- FIAB (grosse modifiche e ampliamenti)
- mobilità ciclabile (grosse modifiche e ampliamenti)
- pista ciclabile (modifiche da fare)
- moderazione del traffico (grosse modifiche e ampliamenti)
- Ripartizione modale del traffico o modal split (modificato)
- Superstrada ciclabile(creato)
- Attraversamento ciclabile (creato)
- Woonerf (minime modifiche?)
- Bicicletta (modifiche da fare)
- ciclismo urbano (modifiche da fare/fatte)
- mobilità sostenibile (minime modifiche per ciclabilità)
- Intermodalità#Trasporto intermodale urbano (minime modifiche per ciclabilità)
- S-tog (minime modifiche?)
- Cicloturismo (modifiche piccole su investimenti e requisiti)
- BicItalia (mettere criticità)
- European Cyclists' Federation (creato)
- Velo-city (creato)
VOCI DA CREARE:
- rivista BC
- Gigi Riccardi?
- Creare voce CICLABILITA' (redirect a Mobilità Ciclabile o voce autonoma?)
- Albergabici (e biciviaggi?)
- ...
http://en.wikipedia.org/wiki/Permeability_(spatial_and_transport_planning)
- REDIRECTx Titolo della pagina (togliere x)
---- MA-VAFFA-RIQUADRO-COME
carino
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- gentildonna
----- voce PISTA CICLABILE -----
MODIFICHE E MIGLIORAMENTI:
- miglioramento e articolazione di "Piste ciclabili urbane": continuità, linearità, sicurezza, intersezioni ...
------ DA QUI SOTTO COPIARE -------
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Una pista ciclabile (o percorso ciclabile o ciclopista) è un percorso protetto o comunque riservato alle biciclette, dove il traffico motorizzato è escluso. Lo scopo di tali percorsi è separare il traffico ciclabile da quello motorizzato e da quello pedonale, che hanno velocità diverse, per migliorare la sicurezza stradale e facilitare lo scorrimento dei veicoli. Essi, proprio per la maggiore sicurezza dei ciclisti, svolgono anche il ruolo di strumento per lo spostamento di quote di mobilità dal mezzo motorizzato privato alla bicicletta, riducendo in tal modo congestione e inquinamento.
Un concetto correlato è quello di rete ciclabile: le piste ciclabili di una città svolgono un ruolo nella viabilità globale, nella sicurezza ecc. se sono fra loro interamente collegate in rete, in continuità fra di loro e su ogni singolo percorso. Il disegno della rete è una attività di pianificazione e gestione della mobilità urbana.
Piste ciclabili in Italia
Secondo la definizione del Codice della strada italiano (articolo 3, punto 39) una pista ciclabile è una "parte longitudinale della strada, opportunamente delimitata, riservata alla circolazione dei velocipedi". Le norme tecniche di costruzione sono regolate in Italia dal decreto ministeriale 30 novembre 1999, n. 557 (G.U. n. 225, 26 settembre 2000, Serie Generale) Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili.
Il Codice della strada prevede che i ciclisti utilizzino una pista ciclabile quando disponibile. Talvolta lo stesso percorso deve essere condiviso tra ciclisti e pedoni, e viene detto di conseguenza "ciclo-pedonale". In quest'ultimo caso, secondo le interpretazioni più accreditate, non vige l'obbligo di utilizzo da parte dei ciclisti. Tale obbligo è controverso anche in altri casi: per es. quando la pista ciclabile (bidirezionale) è solo su un lato della carreggiata stradale e quindi difficilmente raggiungibile o riconoscibile da chi si muove o proviene dal lato opposto.
Tipologie di piste ciclabili
Vi sono differenti tipi di piste ciclabili, che possono essere monodirezionali o bidirezionali.
Dal punto di vista della collocazione si distinguono anzitutto tra:
- percorsi ciclabili urbani
- percorsi ciclabili extraurbani
A livello delle tipologie realizzative si possono invece individuare:
- percorsi totalmente separati (in sede propria): si tratta di percorsi che corrono paralleli a strade aperte al traffico veicolare, ma separati da cordoli, marciapiedi o guard-rail, in modo da rendere fisicamente impossibile la commistione con il traffico veicolare. Tale tipologia è prevista soprattutto per arterie ad intenso traffico motorizzato e differenza di velocità con le biciclette.
- percorsi visivamente separati (corsie ciclabili): si tratta di porzioni di carreggiata riservate al transito delle biciclette, indicate solo da segnaletica verticale e orizzontale (doppia striscia bianca e gialla, analoga alle corsie preferenziali). Tale tipologia è prevista dalla normativa tecnica vigente (DM 557/99) solo per strade di quartiere e solo monodirezionali, nello stesso senso del traffico. Le interpretazioni sono però controverse in vari campi: per es. se l'inserimento della corsia ciclabile fra marciapiede e veicoli in sosta sia regolare e se in tal caso sia possibile anche il senso opposto a quello di marcia veicolare. In tal caso rientrerebbe nella tipologia di pista ciclabile in sede propria.
- percorsi ricavati dalla fascia esterna del marciapiede: la pista ciclabile è separata dal flusso pedonale tramite striscia bianca continua e con il facoltativo fondo colorato (generalmente rosso) che innalza la riconoscibilità e riduce il conflitto derivante da utilizzo improprio da parte di pedoni
inoltre
- percorsi inseriti in aree verdi in cui non è consentito l'accesso ai veicoli a motore. Questo tipo di pista ciclabile ha un uso prevalentemente ricreativo. In molti casi è condivisa tra ciclisti e pedoni. Tali percorsi promiscui ciclo-pedonali si riscontrano anche in ambito urbano, ma il loro utilizzo è controverso: mettono in conflitto pedoni e ciclisti, annullando il vantaggio del percorso riservato soprattutto nei casi in cui ambedue i flussi, pedonale e ciclabile, siano intensi.
Il fondo stradale può essere costituito da:
- asfalto
- sentiero
- sterrato, spesso livellato tramite posa di ghiaia
- mattonelle autobloccanti
Nelle realizzazioni in ambito urbano, le mattonelle autobloccanti vengono utilizzate soprattutto per gli attraversamenti ciclabili, che possono essere in tal modo rialzati e resi più visibili e sicuri, analogamente a quelli pedonali.
In ambito urbano, spesso le piste ciclabili sono bersaglio di parcheggi abusivi che le ostruiscono, o del transito di motoveicoli. Il sanzionamento dei comportamenti illeciti, con rimozione dei veicoli impedenti, risulta spesso di difficile praticabilità o di scarsa efficacia; sembra preferibile l'apposizione di strutture di protezione (paletti, cordoli, arredi urbani etc), che impediscano fisicamente l'accesso ai mezzi non autorizzati.
Le piste ciclabili sono normalmente allocate al margine della sede stradale, e spesso sono realizzate su un solo lato della strada (in tal caso generalmente bidirezionali, in sede propria o contigue al marciapeide).
Segnaletica verticale e orizzontale
La segnaletica verticale è articolata in tre cartelli rotondi con sfondo blu di inizio, che indicano il punto da cui vige l'obbligo di utilizzo, e tre di fine pista, dove l'obbligo decade.
- cartello con sola bici bianca, che viene utilizzato per le piste ciclabili in sede propria (fisicamente separate dal traffico motorizzato), e per le corsie ciclabili su carreggiata, queste ultime solo unidirezionali, nello stesso senso del traffico e collocate a destra.
- cartello con bici e "omino" bianchi affiancati con linea separatoria verticale, usato per le piste ciclabili contigue al marciapiede.
- cartello con "omino" e bici bianca sovrapposti, senza linee separatorie, ad indicare un percorso promiscuo ciclopedonale.
La segnaletica orizzontale, applicata sulla pavimentazione di carreggiate e marciapiedi è costituita da:
- linea separatoria bianca destinata ad indicare due flussi separati di ciclisti e pedoni nel caso di pista contigua al marciapiede. La fascia destinata alle biciclette è di regola quella esterna, verso la carreggiata
- linea separatoria bianca e gialla utilizzate per le corsie ciclabili (solo separazione visiva) sul margine destro della carreggiata e analoga a quella delle corsie preferenziali di trasporto pubblico, mezzi di soccorso ecc.
Nella segnaletica orizzontale rientrano anche i pittogrammi bici, da applicare sul fondo delle piste ccialbili, allo scopo di evindeziarne il carattere di viabilità riservata, ed in particolare sul attraversamenti ciclabili, per aumentarne la visibilità e segnalarne la precedenza.
Infine il fondo delle piste e degli attraversamenti ciclabili è frequentemente di colore rosso (in Danimarca azzurro), anche in questo caso per aumentarne la visibilità e innalzarne dunque la sicurezza. L'uso del fondo colorato è utilizzato massicciamente ovunque ci sia esigenza di visibilità partciolare, sia nei confronti del traffico motorizzato, sia di quello pedonale. In casi di separazione univoca si rinuncia spesso al fondo colorato, che può essere verniciato (analogamente alle strice bianche pedonali, di stop o di mezzeria) oppure in bitume pigmentato, spesso con maggiore ruvidità dell'asfalto ed applicato sopra di esso in leggero rilievo.
- anche tratteggiata?
- ("obbligo?)
- quadrotti (attrav)
in ordine: solo biciclette, contigua al marciapiede, promiscua - seconda fila FINE
-
Inizio pista ciclabile separata -
fine pista ciclabile contigua al marciapiede -
-
Inizio pista ciclabile separata
-
fine pista ciclabile contigua al marciapiede
-
Intersezioni
Inevitabilmente le piste ciclabili intersecano altri flussi, specialmente quelli veicolari. Gli incroci stradali ne sono l'esempio più frequente e dotato di criticità, altri casi son dati da fermate di bus e tram, marciapiedi, passi carrabili etc. Un principio fondamentale delle piste ciclabili è la loro continuità, lo strumento che la garantisce è l'attraversamento ciclabile agli incroci. Esso è dotato di precedenza, al pari di quello pedonale ("zebrato") e si differenzia per l'uso di riquadri bianchi 50x50 cm al posto delle strisce. Nel frequentissimo caso di affiancamento fra attraversamento pedonale e ciclabile quest'ultimo può avere una sola fila di riquadri invece di due: le strisce pedonali definiscono in tal caso l'altro margine dell'attraversamento ciclabile, mantenendo comunque due flussi separati.
Piste ciclabili urbane
In ambito urbano le piste ciclabili hanno prevalemente funzione trasportistica, e solo in certi casi ricreativa. Realizzazioni sicure ed efficaci richiedono una attenta progettazione. In particolare, devono essere attentamente valutati i seguenti aspetti:
- Rete: le piste ciclabili devono essere in rete, o spezzoni ...
- Continuità ...
- Razionalità e linearità dei percorsi: diretti e senza aggiramenti
- visibilità, riconoscibilità ...
- Sicurezza:
- Intersezioni: (confuso, forse passi carrabili, da rifare o sostituire) la pista ciclabile si trova al margine della strada, quindi è la prima fascia che si incontra provenendo da un accesso carrabile o da una strada laterale. Gli automobilisti possono essere tentati di invadere la pista ciclabile ed allinearsi con il margine della strada, con il rischio di travolgere i ciclisti in arrivo. La linea di stop deve essere chiaramente arretrata, e dove necessario possono essere piazzati degli specchi per migliorare la visibilità.
- Raccordi: l'ingresso e l'uscita dalla pista ciclabile deve essere facile, e se possibile non imporre un rallentamento.
- Qualità del fondo stradale.
Dove la carreggiata è sufficientemente ampia, il metodo più semplice per ricavare una nuova pista ciclabile è quello di riservare alle biciclette una piccola corsia fra il marciapiede e i posteggi.
Piste ciclabili (o ciclovie) a carattere escursionistico
Si tratta di infrastrutture prevalentemente extraurbane, spesso dislocate in ambienti di pregio paesaggistico, storico-culturale o naturalistico destinate alla pratica del cicloturismo ed al tempo libero. Il termine di ciclovia è comunemente usato per questo tipo di percorsi, solitamente senza carattere trasportistico, e non per quelli urbani (o anche extraurbani, per es. nelle aree metroplitane) destinati agli spostamenti quotidiani. In alcuni casi i percorsi, spesso del tutto separati dalla viabilità stradale (a fianco, o anche in zone verdi, argini, valli ecc.) possono svolgere un doppio ruolo, combinato, fra quello ricreativo e quello trasportistico.
A metà fra le due tipologie di destinazione si trovano piste ciclabili anche urbane in località di villeggiatura, ad esempio sui lungomare, in grado di ridurre gli spostamenti in auto per tragitti brevi, per es. verso spiagge, pinete, zone verdi, locali etc.
Criticità normative e realizzative
- differenze con norme e prassi europee
- corsia controsenso
- sosta e corsia ciclabile
- segnaletica alle intersezioni
Statistiche piste ciclabili in Europa
Dalla tabella sottostante si nota lo sviluppo delle piste ciclabili nei vari stati europei. Lo sviluppo dipende in larga misura dall'uso della bicicletta. In Olanda ce ne sono più di una per abitante e ogni olandese percorre in media 1019 km all'anno. In Italia ci sono 0,44 biciclette per abitante.
Note
- ^ (EN) Commissione europea, Cycling: the way ahead for towns and cities (PDF), su ec.europa.eu, Ufficio delle pubblicazioni dell'Unione europea, 1999, p. 19, ISBN 92-828-5724-7. URL consultato il 28 giugno 2012.
Voci correlate
Collegamenti esterni
- Aspetti tecnici della ciclabilità urbana ed extraurbana sul sito dedicato FIAB
- Bicitalia.org: La rete cicloturistica nazionale
- (EN) Opencyclemap
Altri progetti
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ciclofi/sandbox/dafare
-------- voce CICLISMO URBANO ----------
MODIFICHE E MIGLIORAMENTI:
- interWiki (collegamento) a ECF
- modifica X ...
-------------- DA QUI SOTTO COPIARE -----------
Il ciclismo urbano consiste nell'utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino, fuori da un contesto puramente sportivo, ricreativo o turistico. Un tema contiguo ed a volte sovrapposto è quello della mobilità ciclabile, che tratta di come incentivare, favorire ed ampliare l'utilizzo della bicicletta in città, tramite vari tipi di interventi (viabilistici, urbanistici etc). Tra i modi di utilizzare la bicicletta, il ciclismo urbano è il più comune nel mondo[1]. Nella sola città di Pechino si stima che siano utilizzate quattro milioni di biciclette (è stato stimato che nell'intera Cina nei primi anni 80 ci fossero approssimativamente 500 milioni di ciclisti)[2][3]. In Giappone nel 2000 si stimavano 80 milioni di biciclette e il 17% degli spostamenti dei pendolari avveniva in bicicletta[4]. Nei Paesi Bassi il 27% di tutti gli spostamenti avviene in bicicletta[5][6].
Il ciclista urbano generalmente compie spostamenti su tragitti brevi o di media lunghezza (alcuni chilometri, spesso 3-15 chilometri per tratta, o poco più) ad esempio per andare al lavoro, a scuola o all'università, fare commissioni o consegnare merci. Nelle città dell'Europa settentrionale e del Nord America, come anche in Giappone, Nuova Zelanda e Australia, si incontrano frequentemente corrieri che effettuano consegne in bicicletta.
Vantaggi
La bicicletta è un mezzo di trasporto altamente efficiente[7] e ottimale per distanze brevi o moderate. Nell'utilizzo urbano, in confronto ai veicoli a motore, la bicicletta ha costi di esercizio sostanzialmente inferiori, occupa meno spazio sia quando è in marcia che quando è in sosta, ha una migliore manovrabilità ed una minore probabilità di essere causa di un incidente mortale[8].
Si ritiene inoltre che utilizzare la bicicletta per gli spostamenti in città comporti diversi benefici sociali ed economici. Tra le motivazioni con cui vengono proposte e messe in atto politiche a favore della mobilità ciclabile si trovano: il miglioramento della salute pubblica[5][9], il miglioramento della salute individuale e il conseguente aumento dei profitti per i datori di lavoro[10], la riduzione degli ingorghi stradali e dell'inquinamento dell'aria[9], il miglioramento della sicurezza stradale[9], il miglioramento della qualità della vita[5], il miglioramento della mobilità e dell'inclusione sociale[5], i benefici per lo sviluppo infantile[5].
Svantaggi
Per contro, rispetto ad altri mezzi come l'automobile o i mezzi di trasporto pubblico, utilizzando la bicicletta si beneficia di una minore protezione in caso di incidente stradale[11], si hanno tempi di percorrenza più lunghi sulle grandi distanze (a meno che non si faccia ricorso al trasporto intermodale), non si gode di una protezione intrinseca dalle intemperie, è difficile trasportare passeggeri ed è richiesto un pur minimo sforzo fisico.
Equipaggiamento
Le tipiche biciclette da città o city bike sono normalmente dotate di alcune caratteristiche che ne migliorano l'utilità e il comfort. Il carter e i parafanghi proteggono i vestiti e le parti in movimento da grasso e polvere. Il cavalletto facilita il posteggio. Sono spesso presenti cestini portaoggetti in vimini o acciaio. Il portapacchi è utile per trasportare borse o pacchi della spesa. I genitori spesso aggiungono seggiolini posteriori o anteriori per trasportare i bambini. È anche possibile trainare carrelli di diversi tipi e dimensioni per aumentare notevolmente la capacità di carico. In molte giurisdizioni le biciclette devono essere provviste di un campanello, specchietti retrovisori e, dopo il tramonto, di luci anteriori e posteriori accese.
L'uso di giubbotti e bracciali fluorescenti o rifrangenti, sebbene questi non possano sostituire un sistema di illuminazione omologato, è in grado di aumentare la visibilità del ciclista sia di giorno che di notte. Uno studio sulla promozione degli spostamenti a piedi e in bicicletta (Hydén, et al., 1999) ha preso in esame l'utilizzo di dispositivi ad alta visibilità concludendo che "non c'è dubbio che sia i catarifrangenti per pedoni che i caschi da bicicletta riducono considerevolmente il rischio di lesioni per chi li utilizza."[12] Infine, sono spesso parte essenziale del guardaroba del ciclista urbano gli indumenti impermeabili, specialmente nei paesi dove i livelli di precipitazioni sono più alti.
Fattori che influenzano la diffusione del ciclismo urbano
La diffusione dell'utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino è influenzata da una combinazione di molti fattori diversi. Nelle economie in via di sviluppo, l'ampia diffusione del ciclismo urbano può essere spiegata semplicemente in virtù del fatto che la bicicletta è il mezzo di trasporto più economico tra quelli disponibili presso la popolazione. Nei paesi più ricchi, dove le persone hanno la possibilità di scegliere tra una più ampia varietà di modi di spostarsi, la diffusione dell'utilizzo della bicicletta è influenzata da una complessa interazione tra altri fattori. Questi fattori sono generalmente oggetto di trattazione nella cosiddetta mobilità ciclabile: la pianificazione urbanistica (in particolare la presenza di infrastrutture a misura di bicicletta), la presenza di parcheggi per biciclette e dotazioni come armadietti di sicurezza, spogliatoi e docce, la programmazione commerciale, il marketing dell'immagine pubblica del ciclismo urbano, le possibilità di integrazione con altre modalità di trasporto (o trasporto intermodale), l'allenamento fisico, l'entità dei dislivelli del terreno e il clima. Nei paesi sviluppati, il ciclismo urbano compete e coesiste con altre modalità di spostamento come l'automobile, il trasporto pubblico e gli spostamenti a piedi. Di conseguenza, la diffusione dell'utilizzo della bicicletta è anche influenzata dalla maggiore o minore attrattività delle modalità concorrenti.
Nei paesi sviluppati dove il ciclismo urbano è più diffuso, i ciclisti tendono a percorrere tragitti relativamente brevi. Secondo i dati del censimento irlandese del 1996, oltre il 55% dei ciclisti lavoratori ha percorso 4,8 km o meno, il 27% 8 km o meno e solo il 17% ha percorso più di 8 km nei propri spostamenti quotidiani. Di conseguenza si può sostenere che i fattori che influenzano direttamente la lunghezza dei tragitti o i tempi di percorrenza sono tra i più importanti nel rendere la bicicletta un mezzo di trasporto competitivo. Anche il numero di automobili possedute può essere influente. A New York più della metà delle famiglie non possiedono un'auto (il dato è ancora più alto a Manhattan, oltre il 75%) e gli spostamenti a piedi e in bicicletta raggiungono il 21% di tutti gli spostamenti all'interno della città.[13]
Le decisioni prese dai vari livelli di governo, così come dai gruppi locali, dalle organizzazioni dei residenti e dai datori di lavoro del settore pubblico e privato, possono tutte avere un impatto sulla così detta scelta modale o ripartizione modale negli spostamenti quotidiani. In alcuni casi, diversi fattori possono essere manipolati mirando deliberatamente ad incoraggiare o scoraggiare l'utilizzo dei vari mezzi di trasporto, compresa la bicicletta.
L'associazione statunitense League of American Bicyclists ha definito cinque criteri[14][15] per valutare quanto una città sia a misura di bicicletta. Questi criteri sono classificati sotto le voci: Organizzazione, Incentivazione, Valutazione e pianificazione, Educazione, Applicazione.
Associazioni e attivismo
Come accade per altre attività, anche i ciclisti urbani si riuniscono in associazioni con il fine di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino. League of American Bicyclists è il nome di una delle più grandi organizzazioni statunitensi che abbia tra i propri obiettivi principali la promozione del ciclismo urbano[16], mentre la federazione che riunisce questo genere di gruppi a livello europeo è la ECF - European Cyclists' Federation. Quest'ultima organizza Velo-city, una serie di conferenze sulla pianificazione ciclistica a livello internazionale[17]. A livello locale esistono numerosi gruppi di mutuo supporto che incoraggiano le persone a recarsi al lavoro in bicicletta indicando percorsi e suggerimenti di ordine pratico, fanno pressione sulle autorità affinché mettano in atto strumenti a beneficio di chi utilizza la bicicletta e si adoperano per rendere più popolare il ciclismo urbano.
In Italia agisce la FIAB - Federazione Italiana Amici della Bicicletta, aderente ad ECF - European Cyclists' Federation e presente in circa 120 città italiane con oltre 15.000 iscritti. La sua attività è focalizzata sulla promozione della ciclabilità in ambito urbano, cioè della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per es. su percorsi casa-lavoro, casa-scuola etc. E' attiva inoltre nel promuovere il ciclo-turismo. fiab-onlus.it, http://www.fiab-onlus.it.
Massa critica
La massa critica è un evento che ha luogo tipicamente l'ultimo venerdì di ogni mese in molte città del mondo, durante il quale i ciclisti si ritrovano nelle strade en masse. Sebbene l'iniziativa sia stata originariamente concepita al fine di richiamare l'attenzione su quanto le città fossero ostili nei confronti dei ciclisti, la mancanza di una struttura organizzativa e di un fine formalizzato rende impossibile assegnare alla critical mass qualunque obiettivo specifico.
Salvaiciclisti
Salvaiciclisti è una campagna mediatica nata l'8 febbraio 2012, in risposta ad una analoga campagna[18] lanciata in Gran Bretagna dal quotidiano The Times. Il suo obiettivo è promuovere lo sviluppo della mobilità ciclabile nelle città italiane e misure atte a proteggere chi usa la bicicletta in città dagli incidenti.
Note
- ^ David Herlihy, Bicycle: the History, Yale University Press, 2004, p. 2, ISBN 0-300-10418-9.
- ^ China ends 'bicycle kingdom' as embracing cars, China Daily, 2004-11-11 (Accessed 2007-01-26)
- ^ Chinese look to bicycle to cure car headache, Irish Times 2006-06-17
- ^ A Study on Measures to Promote Bicycle Usage in Japan, Hirotaka Koike, Akinori Morimoto, Kaoru Itoh, Department of Civil Engineering, Utsunomiya University Velomondial Conference Proceedings, Amsterdam 2000
- ^ a b c d e (EN) Cycling in the Netherlands (PDF), su fietsberaad.nl, Rijkswaterstaat (Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management).
- ^ Piet Rietveld, Vanessa Daniel, Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?, in Transportation Research Part A: Policy and Practice, vol. 38, n. 7, August 2004, pp. 531–550, DOI:10.1016/j.tra.2004.05.003.
- ^ HowStuffWorks "Is there a way to compare a human being to an engine in terms of efficiency?", su auto.howstuffworks.com. URL consultato il 29 settembre 2009.
- ^ A Case for Bicycle Commuting, in Do It Green!. URL consultato il 29 settembre 2009.
- ^ a b c David Ogilvie, Matt Egan, Val Hamilton, Mark Petticrew, Promoting walking and cycling as an alternative to using cars: systematic review, in British Medical Journal, vol. 329, n. 7469, 22 settembre 2004, p. 763, DOI:10.1136/bmj.38216.714560.55, PMC 520994, PMID 15385407.
- ^ TNO, the Dutch institute for applied scientific research. More bicycling to work lowers sickness absence and saves employers 27 millions euro [1] accessed 1st February 2009
- ^ Wardlaw MJ, Three lessons for a better cycling future, in BMJ, vol. 321, n. 7276, 2000, pp. 1582–5, DOI:10.1136/bmj.321.7276.1582, PMC 1119262, PMID 11124188.
- ^ Hydén, C., Nilsson, A. & Risser, R., WALCYNG:How to enhance WALking and CYcliNG instead of shorter car trips and to make these modes safer, University of Lund, Sweden & FACTUM Chaloupka, Praschl & Risser OHG, Austria, 15 gennaio 1999.
- ^ Putative source according to the 1995 Nationwide Personal Transportation Survey
- ^ LAB Bicycle-friendliness criteria
- ^ Five E's of Bicycle Friendliness
- ^ League of American Bicyclists * League Membership
- ^ What is Velo-city?, su ecf.com.
- ^ Cities Fit for Cycling
Bibliografia
- Paul Niquette, A Certain Bicyclist: An Offbeat Guide to the Post-Petroleum Age – Editor: Seven Palms Press (1985) – ISBN 0-912593-04-0
- Robert Hurst, The Art of Urban Cycling: Lessons from the Street – Editor: Falcon; 1st edition (July 1, 2004) – ISBN 0-7627-2783-7, ISBN 978-0-7627-2783-4
- Luigi Bairo Bici Ribelle. Percorsi di fantasia, resistenza e libertà, (2010), Stampa Alternativa, Collana Ecoalfabeto, ISBN 978-88-6222-111-5
- Pietro Pani, Salva i ciclisti Chiarelettere, Milano 2012
Voci correlate
- Bicicletta
- Mobilità ciclabile
- FIAB
- Trasporto intermodale
- Bike sharing
- Pista ciclabile
- Woonerf
- Bike-to-Work Day
- Massa critica
- Ciclofficina
Altri progetti
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ciclofi/sandbox/dafare
----- voce CICLOPISTA DELL'ARNO (o "Ciclovia") -----
| Ciclopista dell'Arno o Ciclovia dell'Arno | |
|---|---|
 | |
| Numero | BI 7 (parte ovest) |
| Localizzazione | |
| Stato |  Italia
|
| Percorso | |
| Inizio | Monte Falterona |
| Fine | Tirreno, Pisa |
| Lunghezza | 270 km |
La Ciclopista dell'Arno (o ciclovia) è un percorso prevalentemente di interesse paesaggistico, dedicato alle biciclette, per una lunghezza totale di circa 270 km dalle sorgenti del fiume, sul monte Falterona, alla foce nei pressi di Pisa ("Bocca d'Arno").
La Ciclopista dell'Arno è già percorribile su alcuni tratti realizzati in territori comunali in riva destra e riva sinistra del fiume, mentre un progetto complessivo per l'intero percorso, che ricongiunga l'esistente e dia continuità e completezza, è stato approvato dalle Regione Toscana con vari atti. [1] Fra i tratti già realizzati troviamo quello dei "Renai", nel Comune di Signa, a valle di Firenze, e quello di Rovezzano, nel Comune di Firenze, fino al territorio comunale di Fiesole. Inoltre buona pare dei lungarni nell'area urbana di Firenze, Pisa ed altri centri dislocati sul fiume. In tal modo il percorso della ciclovia dell'Arno risulta essere un mix di tratti prettamente paesaggistici e turistici ed altri invece in ambito urbano, con caratteristiche quindi diverse: destinati a spostamenti quotidiani, su grandi direttrici di traffico, di solito poco attraenti sotto l'aspetto ricreativo.
La ciclovia dell'Arno si ispira ai notissimi percorsi cicloturistici europei, come quelli del Danubio, della Drava ecc. con forti ricadute economiche per le zone circostanti, derivanti appunto dalla crescita del settore cicloturistico.
- tratti percorribili, segnalati e non
- altra documentazione RT
- cicloturismo / pendolarismo (CONTROVERSIE)
- ...
Inserimento in reti ciclabili
Il percorso della Ciclovia dell'Arno non è attualmente incluso nella rete europea Eurovelo gestita dall'organizzazione ECF. Esso coincide in parte con il percorso 7 della rete Bicitalia (Ciclovia Romagna-Versilia), soltanto per circa la metà del percorso, quello tirrenico che finisce però a Viareggio e non a Pisa; quello completo collega l'adriatico (Rimini) con lo spartiacque appenninico.
Controversie
Il progetto di realizzazione dell'intera ciclopista dell'Arno, collegando i tratti già esistenti, è soggetto a varie critiche.
- esistente poco, mal accessibile, in parte neanche segnalato, raramente "pista cicalbile" classificabile come tale
- costo (40 milioni di euro?)
- rilevazioni approssimative
- carenza di strutture ricettivi e servizi dedicati
- promozione?
- blater blater)
- ...
tratti di ciclovia dell'Arno
-
Lungarno ciclabile a Firenze -
Arno al Girone, Fiesole -
Arno a Pisa -
Arno a Poppi (AR) -
Sorgenti dell'Arno
Note
- ^ Consiglio regionale della Toscana, Atti commissione consiliare sulle ciclovie toscane (PDF), su consiglio.regione.toscana.it:8085, Regione Toscana, 2009, .... URL consultato il 17 luglio 2013.
Bibliografia
- Atti Commissione Consiliare Regione Toscana [2]
- Commissione Europea (DG XI), Bici in città - pedalando verso l'avvenire, 1998, ISBN 92-828-5726-3
- Min. Lav. Pubb. Decr. 30 nov. 99 n.557 Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili
- Comune di Reggio Emilia Biciplan del Comune di Reggio Emilia
- Marco Passigato Abaco 2007 della ciclabilità, moderazione del traffico e pedonalità
- Mauro Cozzi, Silvia Ghiacci, Marco Passigato Piste ciclabili
- Cycling Embassy of Denmark, Collection of Cycle Concepts 2012
Altri progetti
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ciclofi/sandbox/dafare
Voci correlate
- Superstrada ciclabile
- Ripartizione modale del traffico o modal split
- Intermodalità
- Mobilità sostenibile
----(de rerum organizzazioni)----
- FIAB, Federazione Italiana Amici della Bicicletta
- European Cyclists' Federation
S-Tog
| S-tog di Copenaghen | |
|---|---|
 | |
 | |
| Apertura | 1934 |
| Gestore | DSB S-tog |
| Caratteristiche | |
| Numero linee | 7 |
| Stazioni | 85 |
| Lunghezza | 170 km |
| Scartamento | Servizio ferroviario suburbano |
| Statistiche | |
| Passeggeri giornalieri | 360.000 |
| Mappa della rete | |
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Gli S-tog di Copenaghen sono una rete di ferrovie suburbane che servono la capitale danese e la sua area metropolitana.
Il termine "S-tog" (la parola tog in danese significa treno) fu scelto all'epoca dell'apertura (1934) ispirandosi alle reti tedesche dette S-Bahn (allora in servizio solo a Berlino e Amburgo). La S in tedesco sta per Schnell (=veloce) o Stadt (=città) ed analogamente in danese, che va a mutuare sia il concetto che la denomianzione del sistema di Copenhagen
Storia
Il nome fu prescelto nel 1934 con un sondaggio del quotidiano danese Politiken.
Il primo tratto Klampenborg–Hellerup–Vanløse–Frederiksberg fu inaugurato nell'aprile del 34, come prima ed allora unica ferrovia elettrificata dell'intero paese.
Nel maggio 34 seguì il tratto da Hellerup a Copenaghen, poi prolungato in novembre fino a Valby. Nei decenni successivi la rete venne estesa fino alle località di Hillerød e Køge e ai sobborghi di Farum, Ballerup e Høje Tåstrup.
Nel 1989 la linea regionale per Frederikssund è stata trasformata in linea S-tog.
Nel 2005 è stato aperto poi l'anello da Hellerup verso Ny Ellebjerg, che consente l'attraversamento nord-sud senza impegnare l'asse principale del centro cittadino. Allo scopo sono state riutilizzate una linea non elettrificata di circumnavigazione precedentemente utilizzata solo da convogli merci e il pre-esistente tratto Hellerup–Vanløse.
Il sistema S-tog è stato recentemente integrato dalla nuova metropolitana di Copenhagen, ad esercizio interamente automatizzato (senza cioè conduttore umani a bordo dei convogli), costituita da due linee, con vari stazioni di interscmabio.
Rete
(Solrød Strand) - Hundige - København H - Farum
Høje Taastrup - København H - Holte
Høje Taastrup - Østerport
(Frederikssund) - Ballerup - København H - Klampenborg
Køge - København H - Hillerød
Ny Ellebjerg - Flintholm - Hellerup
Frederikssund - København H - Østerport - (Farum)
Le linee Bx, E e H non fermano in tutte le stazioni.
La linea Bx è in servizio nelle sole ore di punta, in rinforzo alla linea B.
La rete S-tog è alimentata da linea aerea a 1500 volt, diversamente dalle linee elettrificate delle ferrovie di stato danesi (DSB), che utilizzano il sistema a 25.000 volt corrente alternata, analogo a quelli di Germania, Austria, Svizzera etc.
Anche per questo la rete S-tog è del tutto separata dalla rete ferroviaria elettrificata di media e lunga distanza.
La frequenza diurna è ogni 10 minuti, o di 5 minuti per le linee Bx, H ed F.
Intermodalità
La necessità di un trasporto intermodale passeggeri urbano nasce dalle problematiche conseguenti all'invasività che un sistema di spostamento basato solo sull'automobile comporta nei confronti della vita urbana: incidentalità, insicurezza, scarsa accessibilità ai servizi per chiunque non sia in grado di utilizzare un'auto, inquinamento, impoverimento delle relazioni informali.
Caratteristica principale di un sistema intermodale di trasporto urbano è quello della continuità tra le diverse modalità di trasporto:
- i vari servizi di trasporto pubblico locale devono prevedere integrazioni di tariffe, di orari e di fermate, in modo da poter garantire trasbordi veloci e da eliminare la necessità di più biglietti per un unico spostamento;
- i servizi di mobilità urbana devono poi essere facilmente accessibili anche ai pedoni e ai ciclisti con la messa in opera di adeguati spazi a loro riservati sui quali possano spostarsi in sicurezza;
- un elemento di intermodalità fortemente in crescita è il cosiddetto "treno+bici" nelle grandi aree metropolitane, cioè la possibilità di carico in vagoni appositi o più frequentemente in spazi multifunzionali di tutti o di alcuni vagoni del convoglio. Si va in tal modo a sottrarre il maggiore svantaggio del trasporto pubblico rispetto all'auto: i percorsi "da porta a porta". La bicicletta consente infatti di effettuare il primo tratto, da casa alla stazione o fermata, dove avviene il carico sul treno, e l'ultimo, fino a destinazione (es. lavoro, scuola ecc.). La stessa prassi è in ampia diffusione, oltre che sui treni, anche su tutti i mezzi su ferro (metropolitane e tram) ed in molti casi su battelli, funicolari e bus.
Voci correlate
Altri progetti
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Collegamenti esterni
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