Utente:Ale Sasso/Sandbox
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Rete tranviaria di Pisa
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|---|---|---|---|
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| Tipo | rete tranviaria urbana | ||
| Stati |  Italia
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| Città | Pisa | ||
| Apertura | 1912 | ||
| Gestore | ATUM (1948-1952) | ||
| Vecchi gestori | SAET (1912-1930) STET (1930-1948) | ||
| Scartamento | 1445 mm | ||
| Alimentazione | elettrica, 600 V cc | ||
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| Trasporto pubblico | |||
La rete tranviaria di Pisa, attiva fra il 1912 e il 1952, rappresentò ai tempi uno strumento di forte modernizzazione della città toscana. Realizzata per iniziativa del comune ad opera di un'azienda elettrica la rete vide un significativo ampliamento nel 1929 per poi essere pesantemente danneggiata dagli eventi bellici, al termine dei quali fu decisa la graduale trasformazione in filovia.
Storia
Con sedute del consiglio comunale di Pisa del 12 e 18 agosto 1909, l'amministrazione cittadina decise di avviare trattative per la concessione di un servizio di tram elettrici cittadini, che fu accordata alla Società Anonima Elettricità Toscana (SAET), filiale della tedesca Siemens-Halske che già curava la distribuzione di energia elettrica in città[1].
La provincia approvò dunque l'apposita integrazione alla convenzione in essere e il relativo capitolato tecnico e il giorno 11 giugno 1910 la stessa venne sottoscritta. In base a tale accordo la scadenza della concessione con la SAET per la distribuzione di energia elettrica fu unificata a qeuella per il servizio tranviario e prorogata fino al 1941, e il concessionario si impegnava alla realizzazione di due linee tranviarie[2].
L'autorizzazione alla costruzione ed esercizio della rete tranviaria, costituida da due linee destinate a congiungere la stazione ferroviaria principale con il Duomo e Porta a Piagge, fu sancita con Regio decreto n.1284 del 12 novembre 1911[3]. I lavori erano nel frattempo iniziati il 6 maggio dello stesso anno e già il 19 gennaio 1912 si potè attuare il collaudo degli impianti[4].
Il servizio fu dunque avviato il 25 gennaio: alle 12 in punto il sindaco Francesco Buonamici montò sulla prima carrozza del tramvai elettrico[5], inaugurando ufficialmente un servizio che riscosse unanime successo[6] e stimolando la definizione di piani di potenziamento che a causa della parentesi bellica furono momentaneamente accantonati. Con Deliberazione podestarile del 16 febbraio 1928 venne alfine autorizzato l'ampliamento della rete, che vide dunque l'estensione delle linee 1 e 2 e la costruzione della nuova linea 3 La Cella-Porta a Lucca.
Nel 1930 la separazione del servizio tranviario da quello elettrico, nel frattempo passato alla SELT-Valdarno, portò la SAET ad assumere il nuovo nome di STET[7]. Tre anni dopo, nel 1933, una variante della linea 3 comportò l'eliminazione del tratta piazza Ceci-San Bernardino, cui fu associato il prolungamento verso nord.
Il decennio 1933-1943 proseguì senza eventi di rilievo fino alle pesanti distruzioni indotte dai bombardamenti alleati durante la seconda guerra mondiale, che causarono gravissimi danni agli impianti e al materiale rotabile[8]. Nonostante le sovvenzioni accordate alla STET la ricostruzione progredì lentamente finché con atto del 31 gennaio 1948 fu recissa anticipatamente la convenzione con la stessa portando all'esercizio diretto da parte del Comune di Pisa attraverso la neocostituita Azienda Tranviaria Urbana Municipale (ATUM)[9] che provvide a concluedere la ricostruzione delle linee 1 e 2, quest'ultima accorciata grazie a un by pass realizzato lungo via Crispi.
La vetustà degli impianti e la volontà di attuare velocemente modifiche di tracciato, unita ad un orientamento prevalente che di quel periodo non favorevole ai sistemi su rotaia portò alla decisione di sostituire le tranvia con una nuova rete filoviaria. Quest'ultima fu attivata gradualmente portando alla soppressione dell'ultimo tratto della linea tranviaria n. 3 nel luglio 1952[10].
Caratteristiche
Il binario tranviario, a scartamento ordinario, era armato con rotaie Phoenix da 43,2 kg/m; la tensione di alimentazione risultava di 600 V, erogata da una sottostazione elettrica da 240 kW.
Il tracciato di entrambe le linee risultava piuttosto tortuoso e, stante la necessità di attraversare le strette strade del centro, le tratte erano prevalentemente a binario unico con raddoppi nei punti opportuni.La pendenza massima del 20 per mille era superata in prossimità delle rampe di accesso ai ponti, ove raggiungeva valori del 69 per mille. Il raggio minimo delle curve oscillava fra i 14 e i 17 metri[11].
Nel periodo seguente all'inaugurazione la frequenza della linea 1 era un tram ogni 10 minuti, mentre la linea 2 vedeva un passaggio ogni 15, con percorrenze rispettivamente di 11 e 13 minuti.
La rete
I percorsi delle due linee erano i seguenti[12]:
- Linea 1 - Stazione-Piazza Duomo. Dal piazzale antistante la stazione di Pisa Centrale il binario impegnava via Vittorio Emanuele (attuale corso Italia), superava l'Arno tramite il Ponte di Mezzo, seguiva il Borgo Stretto svoltando poi verso piazza dei Cavalieri; superata la piazza e impegnata la piazza del Duomo, i tram varcavano dunque la Porta Nuova in un'area in prossimità della stazione denominata San Rossore, per un totale di 2,127 km. Il tratto di prolungamento autorizzato nel 1928 oltrepassava via Risorgimento per raggiungere via Buonanno, portando la lunghezza complessiva della linea a 3,050 km.
- Linea 2 - Stazione-Porta a Piagge. Lasciata la stazione e raggiunta piazza Sant'Antonio veniva seguita via Fibonacci fino a piazza San Paolo a Ripa d'Arno; tale tratta fu sostituita nel dopoguerra dalla variante lungo via Solferino. Da qui seguendo il Lungarno Gambacorti il binario attraversava il fiume mediante il ponte Solferino, costeggiava ancora il fiume attraverso i lungarni Pacinotti e Mediceo per giungere infine, attraverso il viale Umberto I, al Politeama, per un totale di 3,1 km. I prolungamenti autorizzati nel 1928 portarono il binario da una parte fino a San Giusto e dall'altro a San Michele degli Scalzi, portando la linea a misurare 5,060 km.
- Linea 3 - La Cella-Porta a Lucca. Il percorso originario attivato nel 1928 lungo la direttrice via San Martino-Ponte di Mezzo fu ben presto oggetto di alcune modifiche: già nel 1930 il tratto da La Cella (presso la scomparsa Fornace Antonimi) e San Bernardino, che coesisteva con la tranvia per Pontedera fu soppresso; nel 1933 il successivo tratto fino a piazza Ceci fu sostituito da una variante che prolungava la linea da qui alle vie Fratti e Corridoni; si provvide inoltre a prolungare la stessa da Porta a Lucca fino all'area dell'Arena Garibaldi, allora in forte espansione edilizia, raggiungendo una lunghezza di 3,340 m.
Materiale rotabile
Per il servizio la SAET si dotò inizialmente di un parco di 8 elettromotrici realizzate dalla capogruppo Siemens-Halske e di 3 rimorchiate aperte del tipo "giardiniera"[11]. In seguito agli ampliamenti della rete attuati nel biannio 1928-29 acquisì ulteriori 8 elettromotrici, di costruzione Ansaldo, di maggiore potenza rispetto alle precedenti e di 6 rimorchiate del tipo chiuso[7].
Il deposito officina per il ricovero del materiale si trovava in via Battisti, su un terreno di circa 600 m2 ceduto alla SAET dal Comune di Pisa[13].
Materiale motore - prospetto di sintesi
| Unità | Anni di acquisizione | Costruttore | Potenza | Note |
|---|---|---|---|---|
| 1÷8 | 1911-1912 | Siemens | 29,5 kW | Fornitura completata da 6 rimorchiate chiuse |
| 9÷16 | 1928-1929 | Ansaldo | 33 kW | Fornitura completata da 3 rimorchiate aperte |
Galleria fotografica
Note
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 275
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 276
- ^ Decreto pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 288, 12 dicembre 1911.
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 278
- ^ Renzo Castelli, Cent’anni fa il primo viaggio del tram, pubblicato su La Nazione, cronaca di Pisa, 22 gennaio 2012, p.10. URL consultato nel gennaio 2014.
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 287
- ^ a b A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 291
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 293
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 302
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 307
- ^ a b A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., p. 281
- ^ A. Betti Carboncini, M. Bedini, Livorno e Pisa, op. cit., pp. 278 e 288
- ^ Cristiana Torti, In città, fuori città, sul mare, op. cit.
Bibliografia
- Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno e Pisa, Calosci, Cortona, 1986.
- Angelo Uleri, Le tranvie a vapore della Toscana, Alinea, Firenze, 1999. ISBN 88-8125-356-9.
- Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9.
- Cristiana Torti, In città, fuori città, sul mare. Il tram a Pisa tra '800 e '900, in Locus, n. 1, pp. 36-41, 2006. ISSN 1827-7772.
Voci correlate
Rete tranviaria di Livorno
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|---|---|---|---|
| Tipo | rete tranviaria urbana | ||
| Stati | Italia
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| Città | Livorno | ||
| Trasporto pubblico | |||
Incipit
Storia
Testo
Caratteristiche
Testo
Materiale rotabile
Testo
Galleria fotografica
Note
Bibliografia
- Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno e Pisa, Calosci, Cortona, 1986.
- Angelo Uleri, Le tranvie a vapore della Toscana, Alinea, Firenze, 1999. ISBN 88-8125-356-9.
- Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9.
- Mario Gherardi, Quelli del tramway della città di Livorno (1881-1944), Erasmo, Livorno, 2011. ISBN 978-88-89530-70-2.
Voci correlate
Ferrovia Monserrato-San Paolo
Template:Infobox Linea ferroviaria
La ferrovia Monserrato-San Paolo è un'infrastruttura la cui realizzazione, iniziata nel 1970, non ha mai visto il completamento. Ideata per ricostruire il collegamento fra le due reti ferroviarie presenti a Cagliari e costruita par la sua quasi totalità, l'opera non è stata ufficialmente abbandonata; una parte della stessa è stata utilizzata nell'ambito del prolungamento del servizio tranviario cittadino.
Storia
Alla fine degli anni Sessanta il clima non favorevole alla presenza di binari su sede stradale, che avrebbe poi portato alla completa dismissione della rete tranviaria di Cagliari, indusse il Comune a studiare un progetto di riconversione dell’area di viale Bonaria su cui insisteva la stazione terminale delle Ferrovie Complementari della Sardegna.
Finanziato nel 1964[1], nel 1970 fu dunque attuato l'arretramento dei treni al capolinea allora definito come "provvisorio" di piazza Repubblica, contestualmente a un più ampio intervento di realizzazione del nuovo piazzale e delle nuove officine a Monserrato. Contestualmente iniziarono i lavori di costruzione della nuova tratta Monserrato-San Paolo, che nelle intenzioni dei progettisti avrebbe ricucito il cessato collegamento con la rete delle allora Ferrovie dello Stato[2].
I lavori si protrassero a rilento per la cronica mancanza di finanziamenti, per i quali venne fatta domanda nel 1992 per l'accesso ai fondi ex Lege 211[1]; lo stanziamento della somma destinata a completare il raccordo Monserrato-San Paolo fu deliberato dal CIPE il 22 dicembre 1995[3]; l'opera, tuttavia, non venne portata a compimento.
Il progetto di riconversione
Il progetto originario era stato nel frattempo riformulato: il tracciato Monserrato-San Paolo avrebbe visto un'estensione e la modifica verso un "sistema metropolitano esteso", che sfruttando in parte le sedi esistenti, avrebbe impegnato anche alcune arterie cittadine assumendo caratteristiche prettamente tranviarie[2].
Nel mese di ottobre 1996 la Regione Sardegna, la Provincia di Cagliari, i Comuni di Cagliari, Elmas, Monserrato, Selargius, le Ferrovie della Sardegna (FdS) e le FS sottoscrissero un 'accordo di programma che avrebbe visto le FdS come soggetto esecutore e che si poneva fra gli obiettivi la realizzazione del cosiddetto "anello ovest", due tratte del quale sfruttavano l'opera già realizzata:
- Monserrato-Policlinico, a servizio della zona ospedaliera e universitaria
- Policlinico-Su Planu-Fangario FS, comprendente un ipotizzato collegamento con la ferrovia
Fermate erano previste a Monserrato Gottardo (interscambio con la linea tranviaria), Cittadella Universitaria e Policlinico, da realizzarsi con un tratto in variante rispetto al tracciato originario, Is Corrias, Su Planu (ov'era prevista una diramazione diretta verso il centro di Cagliari), Motorizzazione Civile e capolinea nei pressi di via Fangario con una fermata ferroviaria da realizzarsi[2].
La gara di appalto per il prolungamento della tranvia verso la cittadella universitaria, in accordo con la variante ipotizzata nel 1996, fu espletata nel 2009[4]; i relativi lavori nel 2013 risultavano in avanzata fase di ultimazione[5], con apertura prevista nel 2014.
Caratteristiche
Realizzato pressoché interamente, il sedime era destinato ad ospitare un binario ferroviario a scartamento 950 mm come il resto della rete esercita dalle Ferrovie della Sardegna fino al Fangario, località individuata quale area di interscambio viaggiatori che avrebbe dunque comunque imposto una rottura di carico per i passeggeri diretti alla stazione di Cagliari; in alternativa il progetto originario ipotizzava un prolungamento da realizzarsi ad hoc in parallelo all'attuale linea RFI fino a Cagliari, nella zona di via San Paolo.
Percorso
Distaccatasi dalla stazione di Monserrato, il tracciato incontra la fermata di Monserrato Gottardo, inaugurata nel 2008 nell'ambito della nuova tranvia cagliaritana, proseguendo verso occidente fino all'intersezione con via XXI Aprile 1991. Da qui si distacca in direzione nord il tratto in variante di nuova costruzione a servizio del Policlinico. Il sedime originario procedeva invece rettilineo fino allo svincolo della strada statale 554 Cagliaritana che all'epoca della realizzazione del caratteristico ponte strallato fu altresì predisposta con un fornice per il sottoattraversamento della ferrovia[6].
La sede ferroviaria si manteneva dunque pressoché parallela alla suddetta statale fino a superare l'abitato di Su Planu e l'intersezione con la strada statale 131 (viale Monastir); da qui l'infrastruttura curva verso sud ovest; per il sovrappasso con viale Elmas è stato predisposto un manufatto metallico privo peraltro dei terrapieni di accesso, mentre il successivo nuovo tratto della citata statale 131 è attrezzato con un sottovia ferroviario posto poco a sud dello svincolo per Cagliari Pirri.
Note
- ^ a b Alessandro Sasso, Per le Ferrovie della Sardegna un progetto impegnativo, in Mondo Ferroviario, n. 165, marzo-aprile 2000, p. 16.
- ^ a b c La metropolitana leggera..., op. cit.
- ^ Enzo Cirillo, Una pioggia di miliardi per le metropolitane, in La Repubblica, 24 dicembre 1995. Versione web consultata nel gennaio 2014.
- ^ Notizia su I Treni n. 318, settembre 2009, p. 7.
- ^ Notizia su I Treni n. 356, febbraio 2013, p. 9.
- ^ Michele Camoglio, Il ponte strallato..., op. cit.
Bibliografia
- Michele Camoglio, Il ponte strallato sulla strada statale 554, soluzione di rilievo per un problema complesso, in InfOrmazIone, Ordine degli Ingegneri della provincia di Cagliari, n. 111., aprile-giugno 2009, pp. 7-10.
- La metropolitana leggera: l’esperienza in Sardegna, AEEI - Associazione elettrotecnica ed elettronica italiana, sezione sarda, presentazione nell'ambito del Corso di Laurea in Ingegneria Elettrica presso l'Università degli Studi di Cagliari. Cagliari, Aula Magna della Facoltà di Ingegneria, 4 luglio 2002.
Voci correlate
Tranvia del Lido di Venezia
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| Tipo | linea tranviaria urbana | ||
| Stati | Italia
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| Città | Venezia | ||
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Storia
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Caratteristiche
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Materiale rotabile
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Galleria fotografica
Note
Bibliografia
- testo
