Cronologia del Volo Air France 447
La cronologia del volo
(Dati estratti dal rapporto BEA n°3[1]
L'equipaggio del volo 447 comprende tre piloti: un capitano e due primi ufficiali. L'aereo decolla alle 22:03 da Rio de Janeiro. L'ultimo contatto radio dell'aereo risale alle 01:33 quando l'equipaggio informa il controllore ATLANTICO di aver passato il punto INTOL e annuncia i tempi stimati di transito nei waypoint successivi: SALPU alle 01:48, ORARO alle 02:00. L'equipaggio trasmette il codice SELCAL e il test risulta eseguito con successo. Alle 01:35 Il controllore chiede all'equipaggio di mantenere quota 35,0000 piedi (FL350) e di fornire l’orario stimato per il punto TASIL senza ottenere risposta dai piloti.
Pochi minuti prima dello schianto, alle 01:59 il capitano partecipa al briefing tra i co-piloti, durante il quale uno dei due dice “Quella piccola turbolenza che avete appena visto...dovremmo trovarcene una simile davanti, siamo in mezzo alle nuvole ma purtroppo non possiamo salire molto perché la temperatura sta calando più in fretta del previsto”. Tre minuti più tardi, alle 02:02 il capitano lascia la cabina di pilotaggio per il proprio turno di riposo, cedendo il posto di guida al co-pilota PF. Il comandante lascia la cabina di guida senza aver stabilito quale dei due co-piloti avesse dovuto tenere i comandi dell'aereo. In questi casi, le norme prevedono che, in assenza del comandante, il co-pilota PF è colui che ne fa le veci.
Il controllo del velivolo è affidato al pilota automatico. Transita all'intereszione ORARO, ad una quota altitudine di circa 35.000 piedi (livello 350) e ad una velocità di mach 0,82; l'assetto (definito pitch) è impostato con una inclinazione di 2,5 gradi rispetto all'orizzonte, con peso e bilanciamento dell’aereo rispettivamente di 205 tonnellate e 29%. Poco dopo l'ingresso nella zona di convergenza intertropicale, l'aeromobile incontra un'area di forte turbolenza ed il primo ufficiale ai comandi chiama gli assistenti di volo, avvisandoli di prestare attenzione perché nel giro di un paio di minuti l'aereo sobbalzerà veementemente, con l'impegno di avvisarli appena l'emergenza fosse terminata. Il primo ufficiale non ai comandi riferisce l'opportunità di effettuare un lieve virata a sinistra. L’aereo viene impostato per eseguire una lieve virata a sinistra, di 12 gradi rispetto alla rotta prestabilita. A causa dell'intensificarsi della turbolenza l'equipaggio decide di ridurre la velocità a mach 0,8.
Alle 02:10:05 il pilota automatico si spegne, a causa del ghiaccio che ha bloccato la sonda Pitot. Il primo ufficiale ai comandi dice “Ho i comandi” e riassume il controllo della barra di comando. L'aereo inizia a rollare a destra e il co-pilota effettua una manovra correttiva a sinistra. Suona due volte l'allarme di stallo. Le registrazioni mostrano una caduta di velocità repentina da 275 a 60 nodi sul display di sinistra (quello di destra non viene registrato sulle scatole nere), circostanza che pochi istanti dopo viene mostrata anche sul display secondario. L'angolo di attacco dell'aereo aumenta oltre i 10 gradi e il velivolo inizia a prendere quota. Il pilota inizia una cabrata e una serie di rotazioni a destra e sinistra. La velocità verticale, che aveva raggiunto i 142 km/h, crolla a 34 km/h mentre il rollio oscilla tra i 12 e 10 gradi. La velocità sul display di sinistra è indicata a 215 nodi (mach 0,69). L'aereo è a 37 500 piedi e ha un angolo di attacco di 4 gradi.
Alle 02:10:10, l'allarme "stallo stallo stallo" si attiva nuovamente; il primo ufficiale non ai comandi dice "Che cos'è?", e il pilota risponde: "Non era una buona notizia", mentre l'allarme "stallo stallo stallo" continua a suonare. Il volo è turbolento e le azioni dei piloti sui comandi, anche minime, hanno effetti significativi. L'aereo raggiunge un quota di 37 924 piedi.
Alle 02:10:49 Il co-pilota richiama il comandante in cabina di pilotaggio ed indica la necessità di ridurre la quota; l'allarme di stallo ricomincia a suonare. Il primo ufficiale ai comandi continua a cabrare, causando un peggioramento della situazione di stallo dell'aereo.
Alle 02:11:32, il primo ufficiale ai comandi dice «Non ho più il controllo del velivolo. Non ho il controllo del velivolo».
Alle 02:11:43, Il comandante rientra in cabina di pilotaggio. Nei secondi successivi tutti i dati di velocità registrati diventano errati e si spegne l’allarme di stallo. L'altitudine è di 35 000 piedi, l’angolo di attacco oltre i 40 gradi e la velocità verticale in discesa è di 205 km/h. Il pitch dell’aereo è inferiore ai 15 gradi e la potenza dei motori è al 100%. Le oscillazioni di rollio raggiungono i 40 gradi. Il pilota cabra a sinistra per 30 secondi. L'aereo comincia a perdere sensibilmente quota, ma i piloti non capiscono cosa stia succedendo.
Alle 02:12:02, il co-pilota dice «non ho altre indicazioni» e il pilota risponde «nessuna delle indicazioni che abbiamo è valida, non abbiamo alcuna indicazione valida». In quel momento, le manette sono sulla posizione di minimo (IDLE) e i motori al 55%. Lo condizione di stallo persiste e l'equipaggio si rende conto di aver perso quota.
Alle 02:12:14, il co-pilota chiede al comandante: «Cosa pensi, cosa pensi, cosa dobbiamo fare?». Il comandante risponde: «Ora so solo che stiamo scendendo». Le conversazioni dimostrano che i piloti non si rendono conto che l'aeromobile è in stallo e non applicano nessuna manovra per uscirne. Il primo ufficiale ai comandi procede in picchiata, e nei momenti successivi l’angolo di attacco diminuisce; i dati di velocità tornano validi e si riaccende l’allarme di stallo.
Alle 02:12:27, il co-pilota dice «sta andando giù, giù, giù», «stiamo per arrivare a livello 100». Lo stallo continua e le conversazioni dimostrano che i piloti non identificano correttamente la situazione.
Alle 02:12:30, il l'ufficiale ai comandi chiede «sto andando su adesso?»; il co-pilota dice "scendere", mentre il comandante dice «No, stiamo salendo»; il pilota dice «sto salendo su OK quindi stiamo andando giù». L'aereo è a quota 20 412 piedi. Viene registrato l'utilizzo contemporaneo delle due cloche, poi il l'ufficiale ai comandi dice «prendi tu i comandi».
Alle 02:13:40, il co-pilota inizia a spingere verso il basso la leva di comando, mentre l'aereo ha raggiunto quota 9 000 piedi. Il primo ufficiale dice: «Ma io sono completamente in cabrata da prima». Il capitano dice: «No no no non scendere», l'ufficiale ai comandi dice di non capire perché continuano a scendere e dice «siamo a 10 000 piedi di altitudine», il co-pilota dice «salire, salire, salire», e Il comandante dice «no, non salire».
Alle 02:14:05, suona l'allarme "velocità di discesa eccessiva", indicando che la superficie dell'oceano si avvicina troppo velocemente. L'altitudine indicata è 2 140 metri. Il capitano dice «Attenzione, hai il muso in su». Il co-pilota chiede «Ho il muso in su?».
Alle 02:14:13, l'ufficiale ai comandi dice «siamo a 2 000 metri» e il co-pilota dice «Andiamo, tirare, tirare, tirare su».
Alle 02:14:27, il comandante dice «dieci gradi d'assetto».
L'impatto finale
3 minuti e 30 secondi dopo l'inizio della fase di stallo, l'aeromobile tocca la superficie dell'oceano con una velocità a terra (orizzontale) di 107 nodi (195 km/h), una velocità verticale di 10 912 ft/min (220 km/h), pitch +16.2°, roll 5.3° a sinistra, bussola 270°. Durante la discesa il velivolo vira verso destra di 180°.
Le registrazioni si bloccano alle 02:14:28, quando l'aereo si trova nella posizione 3°03'09"N 30°33'78"O.
L'impatto distrugge subito la struttura dell'aereo; sui rottami ritrovati successivamente non saranno presenti segni di incendio. La maggior parte dei rottami dell'aereo si depositano subito sul fondo dell'oceano, in una zona ricca di sedimenti di argilla a 3900 metri di profondità. Altri rottami rimangono a galla sulla superficie dell'acqua e si spargono su una linea di diverse centinaia di metri verso ovest e sud-ovest.
Note
- ^ (FR) Rapport d’étape n° 3 (PDF), su bea.aero, BEA.
Bibliografia
- (FR) Fabrice Amedeo, La face cachée d'Air France, Parigi, Flammarion, 2010.
- (FR) Jean-Pierre Otelli, Erreurs de pilotage: Tome 5 (Pilot Error: Chapter 5), Altipresse, 2011, ISBN 979-1090465039.
- (EN) Roger Rapoport, The Rio/Paris Crash: Air France 447, Lexographic Press, 2011, ISBN 978-0-9847142-0-9.
- BEA rapporto preliminare del 2 luglio 2009: English version, French version
- BEA rapporto intermedio del 17 dicembre 2009: English version, French version
- BEA rapporto intermedio del 29 luglio 2011: English version, French version
- BEA rapporto intermedio del 30 luglio 2011: English version, French version
- BEA rapporto finale del 5 luglio 2012: English version, French version
