Utente:Ale Sasso/Sandbox
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Tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine
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Caratteristica peculiare della tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, esercita a vapore, fu l'effimera esistenza: attivata nel 1884 quale collegamento "veloce" in tale area della Romagna e fortemente voluta dall'imprenditoria locale, la linea fu soppressa dopo soli venti mesi di esercizio.
Storia
L'attivazione della stazione di Lugo, lungo la ferrovia Castelbolognese-Ravenna, avvenuta nel 1863, aveva portato un importante impulso all'economia della zona, prevalentemente agricola; analogo fenomeno era avvenuto ad Alfonsine, con una stazione lungo la ferrovia Ferrara-Rimini. Si accentuarono così quei fenomeni di crescita di una borghesia mercantile e imprenditoriale che portarono alla promozione di un collegamento fra tali località passante per Fusignano, così da non penalizzare favorire la crescita economica di tale centro[1].
Genesi
Fra i numerosi esponenti locali coinvolti fu l'avvocato bolognese Raffaele Ghelli, già promotore delle ferrovie Bologna-Portomaggiore e Budrio-Massalombarda, che favorì la progettazione di alcune tranvie quali la Ravenna-Porto Corsini e la Lugo-Fusignano-Alfonsine[2].
Il primo pronunciamento ufficiale a favore del progetto di un collegamento Lugo-Alfonsine avvenne nella riunione del consiglio comunale di Alfonsine il 27 giugno 1880, subito seguita da analogo parere espresso dal comune di Lugo. Nel maggio 1881 un progetto fu elaborato dagli ingegneri Luigi Marescotti e Antonio Cavalieri Ducati e sottoposto a richiesta di un contributo per lo studio di fattibilità da parte degli enti territoriali attraversati; allo stesso si contrappose analogo studio presentato da Filippo Buriani, che già aveva ottenuto la concessione della citata Ravenna-Porto Corsini[3]. In tutti i documenti citati l'opera veniva curiosamente indicata come "il tranvia", al maschile[4].
Al termine di un lungo dibattito per la valutazione delle due proposte, la Provincia optò per la proposta del Buriani, decisione che venne ratificata da tutti i comuni con la firma della convenzione del 3 novembre 1882[5]. Il successivo capitolato fu stipulato il 31 maggio 1883 e, ai sensi dello stesso, nel dicembre del medesimo anno Buriani cedette la concessione ai signori Valentino Pasini e Giuseppe Dragoni di Ravenna.
Costruzione ed esercizio
Il 14 febbraio 1884 si costituì ufficialmente la concessionaria dell'impianto, denominata Società dei tramvia a vapore Lugo-Fusignano-Alfonsine e Ravenna-Porto Corsini[6]. che, a causa di un contenzioso con il comune di Fusignano relativo all'ubicazione della stazione, e delle relative difficoltà economiche[7], non risultò in grado di attivare i lavori di costruzione fino all'estate, quando un nuovo contenzioso sorse a Lugo, per le modalità con cui avrebbe dovuto essere realizzato il raccordo con la stazione ferroviaria[8], per il mantenimento del quale venne stabilito un canone da versare alla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali.
L'apertura all'esercizio della tratta Lugo-Fusignano avvenne con una sobria cerimonia il 1 gennaio 1885[9], con un orario strutturato su quattro coppie giornaliere[10] con piena soddisfazione dei cittadini di Lugo[11]. Il successivo tronco Fusignano-Alfonsine fu attivato il 14 giugno 1885, con un orario strutturato su cinque coppie giornaliere.
Il rapido declino
Nonostante la piena soddisfazione di utenti e comuni interessati, i risultati economici della linea non soddisfecero le attese d di pasini e Dragoni, che si rivolsero dunque alla provincia con una comunicazione datata 4 maggio 1886, nella quale annunciavano l'intenzione di abbandonare l'esercizio[12].
Iniziò allora un lungo periodo di contenziosi legali, che portarono dapprima a una dilazione rispetto alla data di chiusura prevista, poi alla richiesta che fosse lo Stato a farsi carico delle spese di esercizio, inserendo la tranvia nell'elenco di ferrovie economiche di 44, ed infine alla chiusura effettiva dell'impianto, avvenuta il 30 settembre 1886[13].
La mancata riapertura
Il materiale fisso, con atto formale del 10 maggio 1888, passò alla Provincia e ai comuni di Lugo, Fusignano e Alfonsine che proseguirono nel tentativo, rivelatosi infruttuoso, di trovare un nuovo esercente per riaprire l'impianto[14]. Nel medesimo anno venne istituita una linea di carrozze a cavalli che dall’attuale Via Tramvia passando per Fusignano raggiungeva Lugo[15]
Ancora nel 1911 si progettò di ricostruire la tranvia trasformandola in ferrovia economica, prolungandola veso nord con una tratta che avrebbe raggiunto Sant'Alberto e il Po di Primaro. La prima guerra mondiale impose di accantonare tale progetto che fu ripreso in seguito, senza successo, per la sola tratta Lugo-Fusignano. Nel 1917, frattanto si era concesso l'esercizio della parallela autolinea al lughese Andrea Mondini[16].
Caratteristiche tecniche
| Percorso | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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ferrovia Ferrara-Rimini | |||||||
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Alfonsine | |||||||
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via Borse | |||||||
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via Nuova | |||||||
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via Placci | |||||||
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via Pistola | |||||||
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Fusignano | |||||||
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Pilastrino | |||||||
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Bizzuno | |||||||
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Sant'Andrea | |||||||
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piazza Garibaldi | |||||||
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Lugo | |||||||
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ferrovia Castelbolognese-Ravenna | |||||||
A causa, di alcune inesattezze contenute in un documento del 1894[17], alcune fonti bibliografiche riportano informazioni errate circa l'effettiva natura della tranvia la modalità di esercizio, facendo confusione con il precedente servizio di carrozze a cavalli[18] e quello automobilistico attivato dopo la prima guerra mondiale.
Percorso
La linea, la cui lunghezza complessiva della tranvia risultava di 17,568 km[19], seguiva prevalentemente il percorso della via Quarantola, in seguito denominata strada provinciale 14. Il primo tratto lungo tale arteria, fino all'incontro del canale di scolo detto Arginello, era posato lungo il margine sinistro della stessa[20] per poi rimanere prevalentemente sul lato opposto..
Collegata alla stazione di Lugo per mezzo del citato raccordo, la tranvia serviva piazza Garibaldi, Sant'Andrea, Bizzuno, e Pilastrino, per giungere a Fusignano, servita lungo la cosiddetta via Circonvallazione. Da qui il binario percorreva la strada provinciale, servendo le intersezioni con le vie Pistola, Placci (presso le Case Lacchini, frazione Scambio), Nuova e Borse, servite da altrettante fermate, giungendo infine al capolinea di Alfonsine.
Ulteriori località lungo il percorso, servite da semplici fermate a richiesta, erano costituite da Arginello, S. Antonio, Molino, San Savino e Celletta.
Alcune tracce della tranvia restano nei toponimi locali, quali la località e' scâmbi presso Bizzuno e via Tranvia ad Alfonsine[21].
Materiale rotabile
Per l'esercizio "del tranvia", la società concessionaria acquistò nel 1884 due locomotive dalla Krauss di Monaco, cui seguirono l'anno successivo due ulteriori esemplari analoghi[22].
Come materiale rimorchiato, vennero consegnate dalla Johan Weitzerd i Graz 8 carrozze passeggeri a 2 assi di prima e seconda classe, sulle quali venne applicato lo stemma municipale di ciascuno dei comuni attraversati dalla tranvia[23].
Note
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 183.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 185.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 187.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 189.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 191.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 196.
- ^ Dante Bolognesi, Paola Morigi, La Camera di commercio di Ravenna (1862-2002): un'istituzione al servizio del territorio ravennate, Longo, 2003, p. 535. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 199.
- ^ Massimo Baioni, Alfredo Belletti, Giuseppe Bellosi, La storia di Fusignano, Longo, 2006, p. 281. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 202.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 203.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 205.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 208.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 211.
- ^ Ugo Cortesi, Breve storia delle Alfonsine, agosto 2007. URL consultato nell'aprile 2014.
- ^ Luigi Lotti, L'età risorgimentale e contemporanea, Comune di Ravenna, 1996, pp. 496 e 489. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 181.
- ^ Si legga ad esempio La Terra: Trattato popolare di geografia universale, Volume 1: Il suolo e le genti, Vallardi, p. 772. Volume consultabile in parte anche su Google Books. URL consultato nell'aprile 2014.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 203.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 200.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 181.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 200.
- ^ S. Totti, La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, op. cit., p. 201.
Bibliografia
- Osvaldo Contarini, Il tramvia di Fusignano, Quaderni della Biblioteca "Vincenzo Monti" di Fusignano, Fratelli Lega, Faenza, 1969.
- Sergio Totti, Imprenditori romagnoli di fine Ottocento. La tranvia Lugo-Fusignano-Alfonsine, Società Editrice Il Ponte Vecchio, Cesena, 2006.
Voci correlate
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Automotrice DWK
| XXX | |
|---|---|
| Automotrice | |
| Scartamento | 1435 mm |
| Alimentazione | Diesel |
Incipit
Genesi
Le automotrici costruite a Kiel fra il 1921 e il XXX rappresentano la prima produzione ferroviaria di grande serie attuata da parte delle officine di Kiel, nate come cantiere navale e in seguito divenute celebri per la produzione di locomotive sotto i marchi MaK e Vossloh.
Le origini dei tale compagnia risalgono al 1918 quando in conseguenza del Trattato di Versailles che limitava la produzioni di armi in Germania, le industrie di Kiel dovettero differenziare la loro produzione fino ad allora bellica. Venne dunque fondata la Deutsche Werke Kiel (DWK) per la costruzione di veicoli ferroviari, navi e armi da fuoco.
Accanto alla costruzione di circa 50 vagoni costruiti nel periodo 1921-1925, la familiarità con i motori marini indusse in particolare ad orientare la produzione verso rotabili a propulsione Diesel, e in particolare verso alcuni prototipi di automotrice secondo una tendenza che allora cominciava a diffondersi in Europa. La crisi di ordini degli anni successivi mise fine alla produzione di tali automotrici, portando l'impresa a concentrarsi sulla fornitura di motori e trasmissioni per altri produttori.
La produzione di tali rotabili consentì dunque di riconvertire facilmente la produzione militare, con una prima serie di veicoli dalla foggia inusitata per l'epoca, e a un successivo numero di versioni dalle forme più tradizionali e squadrate suddivise in quattro differenti modelli, cui, nel 1925, se ne aggiunse un quinto. Si trattava di automotrici destinate al servizio sulle tante linee secondarie dell'Europa centrale e settentrionale, con clienti che gestivano tranvie extraurbane e ferrovie regionali, destinate a sostituire la trazione a vapore nei servizi passeggeri a minor traffico; in conseguenza dei primi massicci programmi di elettrificazione, molte unità vennero trasformate in rimorchi prolungando così la loro carriera.
Versioni
Nel maggio 1921 fu pubblicato un catalogo che presentava i disegni di veicoli suddivisi in quattro tipi fondamentali: i modelli 1 e 2 corrispondevano con i primi veicoli allora realizzati (numeri di produzione 1 e 2), mentre le altre 2 automotrici prodotte (3 e 4) corrispondevano al cosiddetto Modello 3. La prima di tali automotrici, fornita alle tranvie del Limburgo Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij ad Heerlen, presentava il rodiggio (1A)'(A1)'-bm, in seguito ripresa dai tipi I e IV, mentre le altre erano accomunate dalla soluzione A1-bm. In seguito la parola "modello" non fu più utilizzata, a favore di una classificazione in "tipi" distinti fra loro da numeri romani[1].
Alle prime automotrici DWK, contraddistinte da numeri di fabbricazione consecutivi da 1 a 38 e costruite fra il 1921 e il 1923, a prescindere dal "Tipo" di appartenenza era assegnato il curioso soprannome di "toporagni" per l'aspetto appuntito dei frontali, che taluni autori fanno risalire ad un richiamo alle forme navali dell'epoca ed altri alle forme di alcuni veicoli americani. Tale disegno fu in ogni caso abbandonato nel 1924 a favore di una forma più squadrata che consentiva minori costi di realizzazione[1].
ALCUNE SERIE PRODOTTE IN NUMEROSI ESEMPLARI, ALTRE NO; ESISTENZA DI SOTTOTIPI. più grande il tipo I (9 finestrini in luogo di 6 sottolineavano la maggior lunghezza)[2].
Esemplari prodotti
Danimarca
In Danimarca finirono complessivamente XXX automotrici, suddivise nelle seguenti forniture[1]:
- Il secondo cliente della DWK, nel 1921, fu la Haderslev Amtsbaner (HAJ) di Haderslev, che attuò l'anno successivo numerose prove con l'esemplare a scartamento metrico numero "2".
- La tranvia GWSM - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij (GWSM) di Lichtenvoorde acquisì i successivi 2 esemplari, dallo scartamento di 750 mm, inserendoli nel proprio parco e immatricolandoli "1-2", .
- Nel 1923 la AHB - Aalborg-Hvalpsund Jernbane acquistì il veicolo dimostratore n.5, immatricolandolo come "3201".
- Un nutrito gruppo fu acquistato dalla HAJ - Haderslev Amts Jernbaner di Haderslev [DK], che acquistò nove automotrici a scartamento metrico del Tipo IV, immatricolandole nel gruppo "M 65-73".
- La ferrovia Hjørring-Løkken-Aabybro (HLA) acquistò nel 1923 due esemplari del Tipo IVa, immatricolati come "M 1-2". In ultimo tali unità furono utilizzate come rimorchiate.
- La FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane acquistò nel 1922 due automotrici Tipo IVa, immatricolandole come "M 1201-1202"; nel 1924 si aggiunsero al parco altre due unità, del tipo Ia, numerate "M 1203-1204", trasformate nel 1929 in veicoli rimorchiati e modificando il suffissio in "CM".
Svezia
- Le ferrovie dello stato svedesi (SJ - Statens Järnvägar) acquisitono 3 esemplari, classificati "301-302", che nel 1929 vennero trasformati in veicoli rimorchiati.
- La SRJ - Stockholm-Roslagens Järnvägar acquistò nel 1924 un esemplare tipo Ia, numerato "101", che fece servizio fino al 1941; in conseguenza dell'esteso programma di elettrificazioni in atto fu trasformato in rimorchiata, assumendo il numero "105". Lo scartamento adottato era l'insolito 891 mm.
- La VGJ - Västergotland-Göteborg Jernbane acquisto a sua volta, nel medesimo anno, due analoghi esemplari, sempre a scartamento 891 mm e immatricolati "2" e "3", anch'essi in seguito convertiti in vetture rimorchiate[1].
Norvegia
- Le ferrovie dello stato norvegesi (NSB - Norges Statsbaner) si dotarono di un unico esemplare, acquistato nel 1922 e classificato "18 202", che fu in seguito smotorizzato e andò distrutto durante la seconda guerra mondiale[1].
Paesi Bassi
- Le Limburgsche Tramweg-Maatschappij (tranvie del Limburgo - LTM) di Heerlen ottennero il primo esemplare costruito, nel 1921, mentre nel 1923 un ulteriore esemplare, classificato "903", arrivò a Roermond per la medesima impresa.
- La ZSM - Zuider Stoomtramweg-Maatschappij acquisì nel 1923 l'unica vettura del tipo III prodotta, immatricolata col numero "1"; la stessa passò nel 1929 alla GOSM - Gelders-Overijsselsche Stoomtram-Maatschappij di Lochem la quale la ribattezzò "10"; nel 1934 tale veicolo fu accantonato in conseguenza del cambio di scartamento dall'inusuale 1067 mm a 750 mm.
- La WSM - Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij dell'Aia acquisì nel 1923 un esemplare Tipo IV, esposto l'anno prima in una manifestazione, immatricolandolo come "40", per poi cederlo il medesimo anno alla HA - Haderslev Amtsbaner di Haderslev ove operò col numero "74"[1].
- Risale al 1926 l'acquisto da parte della GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij di Doetinchem di quattro automotrici di Tipo I a 750 mm, che vennero immatricolate "103-106". Accantonate nel 1935 sotto la gestione GTW - Gelderse Tramwegen, furono in seguito tutte convertite in rimorchiate.
Germania
- Nel 1925 la MFWE - Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn Gesellschaft acquisì l'esemplare n.19, fino ad allora utilizzato dalla stessa DWK come veicolo dimostratore e poi noleggiato alle tranvie del Limburgo (dove fu classificato 901). Tale automotrice, denominata "II", passò nel 1941 alla DRB - Deutsche Reichsbahn, che la immatricolarono come 749.
- Nel 1923 l'ufficio Reichsvermögensamt Mainz-Land acquisì due automotrici Tipo IV immatricolandole "Deutsches Reich 1-2" per utilizzarle sulla ferrovia militare Finthen-Wackernheim, a scartamento metrico. Successivamente i veicoli subirono diversi passaggi, prestando servizio sulla SEG - Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft di Darmstadt come "T 7-8"; la prima passò poi alla MKB - Mindener Kreisbahnen di Minden come "T 2" e, nel 1958, prestò servizio sulla linea della EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel a Emden come "565". Trasformata in rimorchiata, la stessa sopravvisse fino al 1963, anno della demolizione.
- La KKB - Kehdinger Kreisbahn di Friburgo sull'Elba acquistò un esemplare numerato "T 16", anch'esso a scartamento metrico, ceduto nel 1926 alla KBE - Köln-Bonner Eisenbahnen di Colonia, dove lo stesso venne convertito allo scartamento ridotto e numerato "VT 201"; la modifica a scartamento ordinario della pripria rete portò nel 1934 alla rinumerazione come "150".
- Costruita nel 1923 e utilizzata inizialmente dalla stessa DWK, nel 1925 un'automotrice Tipo IV fu acquistata dalla NKB - Neumarkter Kleinbahn di Neumarkt dove venne numerata "T 1". Nel 1936 passò alla Vering & Waechter GmbH & Co. di Berlino, in esercizio come "T 2" e, l'anno dopo,alla NME - Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn che la rinominò "T 3". Fu accantonata nel 1949. Un secondo esemplare per la NKB, numerato "T 2", venne ceduto sempre nel 1936 alla polveriera Wolff & Co. di Walsrode che nel 1949 lo rivendette a sua volta alla VWE - Verden-Walsroder Eisenbahn di Verden ove fu rinominato dapprima "T 3" , poi "T 151" ed infine "T 12".
- Nel 1925 un esempliare Tipo I numerato "T 3" fu consegnato alla SK - Schleswiger Kreisbahn di Schleswig; utilizzata in seguito come rimorchiata in seguito ai danni causati da un incendio, negli anni cinquanta fu convertita in veicolo di servizio; l'esecenta mutò frattanto il nome in VKS - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig e, nel 1974, in VKSF - Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig-Flensburg. Fino agli anni ottanta la cassa risultava ancora visibile, inglobata in una struttura edilizia presso il Bahnbetriebswerk di Schleswig-Altstadt.
- La BE - Brohlthal-Eisenbahn AG di Brohl acquistò nel 1925 un'automotrice a scartamento metrico del Tipo I, immatricolandola come "VT 50". Adattata nel 1933 per l'alimentazione a gasogeno, nel 1999 il proprietario, nel frattemo rinominato BEG - Brohltal-Eisenbahn, cedette tale unità, ormai trasformata in rimorchiata, alla IBS - Interessengemeinschaft Brohltal-Schmalspureisenbahn di Rheinbrohl, un'associazione-museo che procedette nel 2004 alla completa revisione per l'esercizio sulla Brohltalbahn con il servizio Vulkan Express[3].
- Nel 1927 un esemplare Tipo I a scartamento metrico fu acquistato dalla FKB - Flensburger Kreisbahn di Flensburg, che lo numerò "T 3"; ceduta nel 1953 alla StMB - Steinhuder Meer-Bahn di Wunstorf come "T 53" , questa provvedette alla sostituzione dei motori, operata nel 1957. Un secondo esemplare, numerato "T 4", raggiunse i binari KKB nel 1929 per essera anch'essa ceduta dapprima nel 1953 alla EPG - Kreisbahn Emden-Pewsum-Greetsiel di Norden come "T 54" e in seguito, nel 1963, alla SVG - Sylter Verkehrs di Westerland (Sylt) ove prestò servizio come "T 27".
- La HKB - Hersfelder Kreisbahn di Bad Hersfeld acquistò nel 1928 l'automotrice Tipo I numerata "1", cedendola nel 1955 alla BHE - Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn di Buxtehude, che immatricolatola "T 160" la utilizzò regolarmente fino al 1961, anno in cui fu distrutta in seguito alla collisione con un camion.
Italia
- La prima unità giunta in Italia fu l'esemplare n. 59, un'automotrice di Tipo Ia consegnata nel 1925 alla Societa Anonima Ing. Nicola Romeo di Saronno, azienda che lo stesso anno fu rinominata Costruzioni Meccaniche Saronno Elettromeccaniche di Saronno (CEMSA), con la quale la DWK stava stipulando un contratto di produzione su licenza. Nel 1926, dopo un anno di noleggio e prove, l'unità fu acquisita dalle Ferrovie dello Stato che la numerarono "C.8701" riclassificandola, nel 1929, come "N.8701"[2]. Terminato il periodo di sperimentazione, il rotabile venne convertito in rimorchiata nel 1941, rinumerata come carrozza "Cz 41 002", stato nel quale prestà servizio fino al 1950[1].
- Un esemplare analogo, ma a scartamento 950 mm, venne realizzato nel 1925 per la CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie[4], esercente la ferrovia Alifana, che lo cedette in seguito alla SAFS - Societa Anonima Ferrovie della Sicilia per il servizio sulla ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini e presso la quale mantenne la classificazione "GS 1"[1].
La Romeo di Milano ottenne di costruire nel proprio stabilimento di Saronno, poi denominato CEMSA, tali automotrici su licenza. Il primo esemplare, corrispondente al tipo IV fu denominato Romeo N.42; acquistata dalle FS nel 1926 dopo un anno di noleggio per prove fu classificata C.8801, poi N.8801[2].
Pochi mesi dopo fu la volta della C.8701, poi N.8701, corrispondente al più grande tipo I (9 finestrini in luogo di 6 sottolineavano la maggior lunghezza)
Valutata positivamente dopo la visita all'esposizione di Seddin (Berlino) del 1924, anticipatrice dell'Innotrans, una delle 8 automotrici esposte, produzione Deutsche Werke Kiel (DWK) ...cantiere navale, poi MaK...
Prime automotrici in servizio presso le FS (IF231) In servizio per circa 10 anni
SCRIVEREMO PROBABILMENTE CHE QUI FECERO SERVIZIO ALTRE AUTOMOTRICI COSTRUITE DA CEMSA, CON RELTIVO WIKILINK
Nel 1925 esperimenti condotti su alcune linee facenti capo a Firenze con tre automotrici costruite dalla Nicola Romeo su licenza DWK. Tali rotabili erano classificati N.8.701 (già C.8.701) e N.8.801-802 (già C.8.801-802)[5].
Dotate di trasmissione meccanica con cambio a 4 velocità[5]
Nel 1929 la SIFT ordinò dalla Nicola Romeo di Saronno un'automotrice di Tipo IV dotata di motore alimentato a benzolo da 75 kW, accoppiata a una rimorchiata del medesimo costruttore[6]. Tale unità venne impiegata fino al 1934 sulla Grazzano-Rivergaro e poi destinata al servizio sulla Piacenza-Pianello, caratterizzata da pendenze fino al 30 per mille[2]. Si trattava di un rotabile assemblato su licenza Deutsche Werke Kiel (DWK) dotato di due carrelli, bidirezionale, analogo all'automotrice N.8.701 fornita alle FS; la lunghezza era pari a 13,25 m, con 42 posti a sedere. Tale unità fu immatricolata come 38, seguendo la numerazione delle locomotive a vapore, e fece altresì servizio sulla Piacenza-Cremona, ma dati i modesti risultati di cui diede prova, la poca praticità del personale e le difficoltà legate ai sovrappassi di Castelvetro e di Piacenza[7], venne smotorizzata e infine impiegata, assieme alla propria rimorchiata, sulla ferrovia Piacenza-Bettola[8] classificata Rc 111[2].
- Da segnalare, nella pagina di raccordo, queste, le ALb 16, le Fiat, le Laviosa, le Narizzano.
- Da cercare corrispondente in altre wiki
- BBÖ VT 20 - https://de.wikipedia.org/wiki/BB%C3%96_VT_20
Dopo la prima guerra mondiale è iniziata in Germania nel contesto della conversione della difesa AEG e Deutsche Werke Kiel (DWK) [7] sulla base degli aeromobili e dei motori marini nei primi anni 1920 con la produzione di auto con motore a combustione che sono stati consegnati a numerose ferrovie private (https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrennungstriebwagen)
GALATTICO: http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401709 ...qui c'è TUTTO
Caratteristiche tecniche
Testo.
701 alimentazione mista nafta-benzina[5]
Gruppo motore-cambio realizzato su un telatio sospeso fra i carrelli. Motore Mercedes Tipo T VI a 6 cilindri alimentato a benzol. Cambio a ingranaggi con innesto a frizione. Assi su cuscinetti a rulli. [2]
Il modello IV (esposto a Seddin) aveva potenza 100 CV Il tipo I 160 CV.
Prospetto riassuntivo
| Esemplare | Anno | Tipo | Acquirente | Classificazione | Scartamento | Note |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1921 | Modello 1 | LESM - Limburgsche Electrische Spoorweg Maatschappij | 1435 mm | Ricostruita in seguito dalla DWK come esemplare n.48 | ||
| 1921 | Modello 2 | LTM - Limburgsche Tramweg Maatschappij | 1000 mm | |||
| 1921 | Modello 3 | GWSM - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij | 750 mm | |||
| 1921 | Modello 3 | GWSM - Geldersch-Westfaalsche Stoomtram Maatschappij | 750 mm | |||
| 1921 | Tipo I | AHB - Aalborg-Hvalpsund Jernbane | 1435 mm | Fino al 1923 alla DWK come dimostratore; in seguito trasformato in rimorchio | ||
| 1921 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1921 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo IV | HAJ - Haderslev Amts Jernbaner | 1000 mm | |||
| 1922 | Tipo Ia | SJ - Statens Järnvägar | 1435 mm | Nel 1929 trasformata in rimorchiata | ||
| 1922 | Tipo Ia | SJ - Statens Järnvägar | 1435 mm | Nel 1929 trasformata in rimorchiata | ||
| 1922 | Tipo Ia | SJ - Statens Järnvägar | 1435 mm | Nel 1929 trasformata in rimorchiata | ||
| 1922 | Tipo Ia | NSB - Norges Statsbaner | 1435 mm | |||
| 1922 | Tipo IVa | MFWE - Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm Eisenbahn | 1435 mm | Fino al 1925 alla DWK come dimostratore; nel 1941 alla DRG come 749 | ||
| 1923 | Tipo IVa | HLA - Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane | 1435 mm | Poi trasformata in rimorchiata | ||
| 1922 | Tipo III | ZSM - Zuider Stoomtramweg-Maatschappij | 1067 mm | Nel 1929 ceduta alla GOSM | ||
| 1922 | Tipo IVa | FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane | 1435 mm | |||
| 1922 | Tipo IVa | FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane | 1435 mm | |||
| 1923 | Tipo IVa | HLA - Hjørring-Løkken-Aabybro Jernbane | 1435 mm | Poi trasformata in rimorchiata | ||
| 1923 | Tipo IV | WSM - Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij | 1435 mm | Ceduta alla HA - Haderslev Amtsbaner, Haderslev e rinumerata 74 | ||
| 1923 | Tipo IV | Reichsvermögensamt Mainz-Land | 1000 mm | Nel 1928 alla SEG, nel 1934 alla MKB, nel 1958 alla EPG; poi trasferita in rimorchiata | ||
| 1923 | Tipo IV | KKB - Kehdinger Kreisbahn | 1000 mm | Nel 1926 alla KBE; subito cambio scartamento | ||
| 1923 | Tipo IV | Reichsvermögensamt Mainz-Land | 1000 mm | Nel 1928 alla SEG | ||
| 1923 | Tipo Ia | NSB - Norges Statsbaner | 1435 mm | |||
| 1923 | Tipo IV | NKB - Neumarkter Kleinbahn | 1435 mm | Nel 1936 alla Vering & Waechter, nel 1937 alla NME | ||
| 1923 | Tipo IV | LTM - Limburgsche Tramweg-Maatschappij | 1435 mm | |||
| 1923 | Tipo IV | NKB - Neumarkter Kleinbahn | 1435 mm | Nel 1936 alla Wolff & Co., nel 1949 alla VWE | ||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| 1924 | Tipo Ia | FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane | 1435 mm | Nel 1926 trasformata in rimorchiata | ||
| 1924 | Tipo Ia | FFJ - Fjerritslev-Frederikshavn Jernbane | 1435 mm | Nel 1926 trasformata in rimorchiata | ||
| 1924 | Tipo Ia | SRJ - Stockholm-Roslagens Järnvägar | 891 mm | Nel 1924 trasformata in rimorchiata | ||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| 1924 | Tipo Ia | VGJ - Västergotland-Göteborg Jernbane | 891 mm | Trasformata in rimorchiata | ||
| 1924 | Tipo Ia | VGJ - Västergotland-Göteborg Jernbane | 891 mm | Trasformata in rimorchiata | ||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| 1925 | Tipo Ia | FS - Ferrovie dello Stato | 1435 mm | Nel 1924 alla CEMSA; nel 1941 trasformata in rimorchiata | ||
| 1925 | Tipo Ia | CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de ltalie | 950 mm | In seguito ceduta alla SAFS | ||
| 1925 | Tipo I | SK - Schleswiger Kreisbahn | 1435 mm | |||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| Tipo IV | ||||||
| 1925 | Tipo I | BE - Brohlthal-Eisenbahn AG | 1000 mm | Preservata come rimorchiata presso la Brohltalbahn | ||
| 1926 | Tipo I | GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij | 750 mm | Convertita in rimorchiata | ||
| 1926 | Tipo I | GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij | 750 mm | Convertita in rimorchiata | ||
| 1926 | Tipo I | GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij | 750 mm | Convertita in rimorchiata | ||
| 1926 | Tipo I | GTM - Geldersche Tramweg-Maatschappij | 750 mm | Convertita in rimorchiata | ||
| 1927 | Tipo I | FKB - Flensburger Kreisbahn | 1000 mm | Nel 1953 alla StMB | ||
| 1928 | Tipo I | HKB - Hersfelder Kreisbahn | 1435 mm | Nel 1955 alla BHE | ||
| 1929 | Tipo I | FKB - Flensburger Kreisbahn | 1000 mm | Nel 1953 alla EPG, nel 1963 alla SVG | ||
| Tipo IV |
Note
- ^ a b c d e f g h DWK-Triebwagen, URL consultato nel maggio 2014.
- ^ a b c d e f D. Molino, Le prime automotrici FS, op. cit., p. 21. Errore nelle note: Tag
<ref>non valido; il nome "IF231" è stato definito più volte con contenuti diversi - ^ Vulkan-Expreß - Originale Fahrzeuge der Brohltalbahn: Triebwagen VT / VB 50 (In lingua tedesca). URL consultato nel giugno 2014.
- ^ La fonte consultata esprime un dubbio in merito al numero di costruzione, indicato come 60 ma che potrebbe essere il 59.
- ^ a b c d Michele Quirici, Enrico Agonigi, Fausto Condello, La Lucca-Pontedera-Volterra, Ed. L'Ancora, Fornacette Calcinaia (PI), 1999. ISBN 88-87748-02-0. pp. 34-35.
- ^ Giancarlo Anselmi, Le "Tramways" piacentine, in Gruppo Ricercatori Aerei Caduti Piacenza. URL consultato nel maggio 2014.
- ^ Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, 2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X. p. 142.
- ^ Guerino Russo, La trazione Diesel in Italia nel 1935, op. cit., p. 14.
Bibliografia
- Guerino Russo, La trazione Diesel in Italia nel 1935, in Strade Ferrate, n. 34, gennaio 1988, pp. 4-14.
- Domenico Molino, Le prime automotrici FS, in Italmodel Ferrovie, n. 231, ottobre 1979, pp. 18-28.
Collegamenti esterni
- http://www.loks-aus-kiel.de/index.php?nav=1401709&lang=1 (in lingua tedesca)
Automotrice Fiat Ne.8
| Ne.8 | |
|---|---|
| Automotrice | |
| Anni di costruzione | 1928 |
| Anni di esercizio | 1928-1930 circa |
| Quantità prodotta | 2 |
| Costruttore | Fiat/TIBB |
| Capacità | 38 posti a sedere |
| Scartamento | 1435 mm |
| Massa vuoto | 43.700 kg |
| Rodiggio | Bo'2' |
| Potenza continuativa | 132 kW |
| Velocità massima omologata | 60 km/h |
| Alimentazione | Diesel |
Incipit
Storia
Testo.
Costruite da Fiat e TIBB nel 1928. Furono sperimentate sulla ferrovia Lucca-Pontedera, nel 1932 le 4 coppie di accelerati in orario, classificate "AT" (Automotrice Termica), erano effettuate con tali rotabili che arrivarono a coprire il viaggio in meno di 40 minuti. Classificate CE.861.001-002, poi Ne.8.401-402[1]
Anche per la loro natura di prototipi i rotabili furono accantonati dopo circa un biennio.[1] La 402 fu smotorizzata e utilizzata come carrozza passeggeri, mentre la 401 fu tramutata in un carro pianale immatricolato come tipo Poz[1]
Caratteristiche tecniche
Testo.
Trasmissione elettrica. 8 posti di prima classe (successivamente riclassificata come seconda) e 30 di terza[1] 180 CV[1] 60 km/h[1]
Note
Bibliografia
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Collegamenti esterni
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