La linea ferroviaria Urbino–Fabriano fu la parte realizzata di un progetto a più largo respiro, relativo ad una dorsale alternativa alla linea Adriatica. La linea si sarebbe diramata dalla Bologna–Ancona all'altezza di Santarcangelo di Romagna per attraversare la Valmarecchia, collegare Urbino a Fermignano e Pergola, terminando sulla Roma–Ancona nei pressi di Fabriano. Da quell'impianto avrebbe potuto proseguire più a sud.
Mappa indicativa della Subappennina, in tratteggio il tronco mai cantierizzato
Il progetto fu noto come ferrovia Subappennina Italica o ferrovia Subappennina.
La linea ferroviaria ebbe una storia complessa e travagliata. Essa rientrò in un più ampio piano che prevedeva la costruzione di una linea dorsale, dalle caratteristiche favorevoli e vantaggiosa dal punto di vista militare, alternativa alla linea costiera adriatica[1] che, essendo stata progettata e costruita per motivi economici a ridosso del mare, era ritenuta troppo esposta alle eventuali flotte marine avverse e quindi militarmente insicura.
Il piano previde la costruzione di una ferrovia, denominata Subappennina Italica, che corresse parallela alla linea adriatica, ma al riparo dal tiro delle navi nemiche. Fu pertanto ritenuto urgente costruire una ferrovia protetta dagli Appennini, che fungesse da alternativa alle linee esistenti: un progetto che per la valenza fu equiparabile alle dorsali tirrenica e Adriatica e alla Firenze–Roma, in particolare l'attuale linea lenta.
Alcune sezioni di questa opera ferroviaria furono effettivamente costruite e tra queste ebbe priorità quella tra Fabriano e Santarcangelo di Romagna che era vista come indispensabile alternativa militare nei collegamenti tra l'Italia centrale e la Pianura padana.
La linea Santarcangelo–Urbino–Fabriano fu inserita a seguito della legge 29 luglio 1879, n. 5002, detta legge Baccarini, tra le ferrovie di terza categoria, le quali avrebbero richiesto una partecipazione degli enti amministrativi provinciali per il 20% della spesa di costruzione e di armamento[2][3].
Le proposte
Un primo progetto fu presentato dall'ingegnere Emilio Oliveri nel 1880. Esso riguardò un percorso Urbino-Santarcangelo che avrebbe attraversato il versante sinistro della valle del Conca, sottopassando il Colle di Montescudo con una galleria per giungere ad Ospedaletto di Coriano. La linea avrebbe attraversato il Marecchia con un lungo viadotto di 190 m nei pressi di Santarcangelo.
Questo percorso fu definito tracciato basso e fu osteggiato dai comuni del Montefeltro che in contrapposizione produssero altre due varianti. Nella prima, detta tracciato alto, la ferrovia da Urbino sarebbe passata nei pressi di Sassocorvaro, Macerata Feltria, Montecerignone, San Leo, Pietracuta e Verucchio per giungere sempre a Santarcangelo. Nella seconda, detta tracciato medio, da Urbino sarebbe passata verso Tavoleto, Montegrimano, Montecerignone e San Leo.
Tali interventi divennero sempre più accesi: nel 1886, sedici comuni si coalizzarono a sostegno del tracciato basso, appoggiati anche dal comune di Rimini il quale chiese inoltre al Ministero dei Lavori Pubblici di preferire il punto di arrivo della ferrovia sulla città riminese piuttosto che su Santarcangelo. In cambio di questa richiesta e allo scopo compensare l'esclusione dal tracciato interessante i comuni del Montefeltro, nel 1890, il politico riminese Antonio Ferrucci, membro del Consiglio superiore dei Lavori Pubblici, propose la costruzione della ferrovia Rimini-Novafeltria. Tuttavia le battaglie legislative si conclusero nel 1894 quando il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici approvò definitivamente il tracciato cosiddetto medio.[4]
Occorsero tuttavia vari provvedimenti legislativi, anche caldeggiati dal Ministero della Guerra, per reperire di volta in volte le risorse economiche per la costruzione della linea. I lavori procedettero a singhiozzo: il tratto di trentadue chilometri tra Fabriano e Pergola fu completato il 28 aprile 1895, mentre la successiva sezione fino a Urbino, di quarantotto km, fu inaugurata il 20 settembre 1898[5]. La linea venne inserita tra quelle della Rete Adriatica ed esercita, fino al passaggio alle Ferrovie dello Stato avvenuto nel 1906, dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali.
La costruzione della Santarcangelo–Urbino
Il progetto della sezione terminale tra San Leo e Santarcangelo, di 23 km, fu approvato con DM 10 agosto 1908, n. 3214. I relativi lavori iniziarono nel 1909. Lo scoppio della prima guerra mondiale nel frattempo aveva confermato i dubbi sulla vulnerabilità della linea adriatica per cui i lavori della ferrovia ebbero nuovo slancio: iniziò la costruzione della sezione di 15 km tra Urbino e Auditore, comprensiva delle gallerie di Urbino e del Pallino, lunghe complessivamente oltre sei chilometri.
Terminata la guerra, i lavori di costruzione si interruppero, sia per le mutate esigenze militari, determinate dalla nascente importanza dell'aviazione, sia perché le zone attraversate non sembravano offrire le garanzie economiche per la sopravvivenza futura della linea. Nei due tronchi, il San Leo–Santarcangelo e l'Urbino–Auditore, le opere civili erano state pressoché terminate, sebbene i binari non furono posati del tutto nel primo tratto. La sezione tra Auditore e San Leo, invece, era stata solamente tracciata a grandi linee: nel 1930 la galleria Case Nuove, a due chilometri da Casinina, risultava ancora in costruzione. Tra il 1932 e il 1933 i lavori di costruzione della Fabriano–Santarcangelo furono definitivamente sospesi. Tra le cause vi fu anche un movimento franoso nei pressi di San Leo, che causò il crollo sia di un tratto lungo circa 400 m di sede ferroviaria appena costruita sia l'ingresso di una galleria.
Nel 1948 il tratto fra le stazioni di Verucchio e Pietracuta, del tronco San Leo–Santarcangelo, fu reimpiegato, adattandolo, da una variante della ferrovia Rimini–Novafeltria. In particolare, si posò il binario a scartamento ridotto sul sedime previsto per lo scartamento ordinario. Questa ferrovia fu poi chiusa nel 1960.
L'originario tracciato della ferrovia Subappennina che avrebbe dovuto collegare Santarcangelo di Romagna ad Urbino si può distinguere in tre tronchi:
l'Urbino-Casinina fu costruito, ma non entrò mai in esercizio; il III e il IV tronco vennero realizzati dall'impresa Pietro Cidonio di Roma[8]
Casinina e San Leo, che fu progettato, ma che non fu cantierizzato.
il San Leo-Santarcangelo che fu costruito, ma non entrò in esercizio.
Il primo tronco, che collegava l'impianto ferroviario di Urbino a quello a servizio del comune di Auditore e per questo battezzato Auditore-Casinina, è stato completamente smantellato. Rimangono visibili alcune strutture, in particolare fra la frazione urbinate di Schieti e la località Casinina, come alcuni fabbricati viaggiatori e i magazzini merci. Sono presenti anche diverse opere d'arte. Due gallerie sono lunghe tre chilometri ed oltre tra Urbino e Schieti, la prima denominata Urbino è stata reimpiegata per l'acquedotto, la seconda denominata galleria Pallino (della lunghezza di 3.750 m) è seguita da un viadotto omonimo a 9 luci[9]. A nord e a sud dell'abitato di Schieti - all'interno del quale vi era la fermata di Schieti-San Patrignano, il cui fabbricato viaggiatori risulta trasformato in abitazione privata - la ferrovia percorreva due lunghi viadotti ad arco rispettivamente a nord e a sud di Schieti di cui uno a 12 luci di 10 m[10], al 2009 ancora visibili, anche se in disfacimento e parzialmente crollati.
Il secondo tratto, fra la stazione di Auditore-Casinina e San Leo, non vide l'apertura dei cantieri. Furono presentati due progetti:
il primo, denominato tracciato alto prevedeva di proseguire da Casinina più verso ovest toccando vari altri centri, per poi arrivare a Pennabilli e da qui scendere lungo la Valmarecchia fino a Pietracuta;
il secondo progetto, denominato tracciato medio, prevedeva che da Pietracuta si salisse lungo la valle del Mazzocco in direzione di San Leo. In questo caso, dalla località Casinina si sarebbe seguita la valle del Foglia passando per Mercatale di Sassocorvaro e Macerata Feltria. Per giungere nella valle del Mazzocco, la ferrovia avrebbe dovuto attraversare in galleria lo spartiacque che divide San Marino da San Leo. Il tratto costruito tra San Leo e Pietracuta seguiva il tracciato appena descritto.
Il terzo tratto, fra San Leo e Santarcangelo di Romagna, fu ultimato nel 1918, ma non entrò mai in esercizio. Il tronco è stato completamente smantellato. Al 2009 esistono:
il fabbricato viaggiatori e il magazzino merci della stazione di San Leo, posta in località Pietramaura-Agenzia;
il fabbricato viaggiatori della stazione di Pietracuta;
il fabbricato viaggiatori dell'impianto di Verucchio;
il fabbricato viaggiatori di quello di Poggio Berni;
Per quanto riguarda la sede, essa è ancora ben identificabile lungo quasi tutto il percorso. Il sedime del tronco Pietracuta-Verucchio, dopo esser stato reimpiegato dalla ferrovia Rimini-Novafeltria, è stato trasformato nella sede della strada provinciale SP 258 R, in variante al tracciato originario della strada stessa.
^Antonio Crispo,Le Ferrovie Italiane-Storia politica ed economica, Giuffrè Editore, 1940, citato da: Gianfranco Tiberi (della direzione generale delle FS) in La Tecnica Professionale 11/12 a pag. 626: Gli investimenti ferroviari:150 anni di altalena, Rivista edita dal Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani. 1989-Roma.
^ Gianluca Calbucci, Quando la ferrovia doveva passare da Ospedaletto, in Informazioni, trimestrale edito dal comune di Coriano, XXIV, n. 1, 2004, p. 9.
^Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 13 luglio 2011.
^Il portale è ancora visibile, il resto della galleria è in parte crollato.
Stefano Orazi, La linea ferroviaria Fabriano-Urbino-Santarcangelo di Romagna, tra storia e immagini, Cagli, Comunità montana del Catria e Nerone & Istituto per la Storia del Risorgimento italiano. Comitato di Pesaro-Urbino, 2005.
Salvo Bordonaro, Bruno Pizzolante, L'impresa ferroviaria Pietro Cidonio,opere ferroviarie agli albori del novecento, in Tutto treno & storia 17, n. 68, aprile 2007, pp. 60-67.
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