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Storia delle ferrovie in Canada

Premesse

La storia delle ferrovie in Canada ebbe inizio nel periodo in cui non era ancora stata istituita l'entità di stato confederale. I singoli stati (provinces) dipendevano da quanto in realtà veniva ratificato o finanziato o istituito nel Regno Unito.

locomotiva pionieristica "Samson" preservata al Museum of Industry di Stellarton, Nova Scotia.

La costruzione delle ferrovie fu essenziale e legata allo sviluppo di ciascun singolo territorio; inizialmente si trattò di singole brevi linee costruite per collegare le vie d'acqua fluviali e marittime tra porto e porto. Negli anni successivi prese tuttavia consistenza la costruzione di ferrovie più lungo intese ancora come supplementi terrestri alla navigazione sul San Lorenzo. Fu lo sviluppo della produzione di grano, l'estrazione di minerali e l'inizio della produzione industriale a spingere ad una nuova fase di costruzione di linee brevi e diramate.

Nascono le prime linee

La prima ferrovia del Canada fu la Champlain and St. Lawrence Railroad inaugurata nel 1836 nei dintorni di Montreal; si trattava di una ferrovia stagionale per collegare il traffico fluviale. Fu seguita dalla Albion Railway di Stellarton in Nuova Scoxia]] nel 1840 una ferrovia di collegamento delle miniere di carbone a un porto marittimo.

L'espansione del sistema ferroviario non avvenne tuttavia prima che fosse emanato il Guarantee Act del 1849 che garantiva incentivi economici per tutte le ferrovie costruite con una lunghezza maggiore di 75 miglia. Ciò promosse l'inizio di una rapida espansione delle ferrovie in Canada, a volte anche eccessiva con la costruzione di linee antieconomiche realizzate solo per i profitti garantiti dal governo.

Tale politica si dimostrò disastrosa per le finanze pubbliche che dovevano mantenere o salvare aziende al limite della bancarotta. Il più grande progetto ferroviario di tale periodo fu anche un disastro. Grand Trunk Railway che collegò Montreal a Sarnia terminò la sua linea nel 1860 ma era già impantanato in un grosso debito. Per il salvataggio dell'azienda il governo garantì i rendimenti delle obbligazioni ferroviarie.

Un risvolto positivo delle costruzioni di collegamenti ferroviari fu la costituzione della Confederazione canadese; i governi locali avevano esauriti i propri bilanci con la costruzione di ferrovie ed era necessario trovare un metodo nuovo e più stabile per il loro finanziamento. Si ritenne che l'Unione avrebbe permesso la costituzione di fondi comuni e consistenti. Si ritenne necessaria la costruzione di ferrovie colleganti il Nord America britannico; le Maritimes si unirono in gran parte dietro la promessa di costruire la Intercolonial Railway e la Columbia Britannica aderì alla confederazione solo dopo la promessa di costruire una ferrovia transcontinentale.

Inizialmente si collegarono insieme le province lontane incentivando il commercio all'interno del Canada e minimizzando quello con gli Stati Uniti per evitare di diventarne economicamente dipendenti. La scelta dello scartamento obbediva infatti a tale logica.

Locomotiva Trevithick della Grand Trunk sul ponte Victoria di Montreal nel 1859

Nel 1851 il Railway Guarantee Act del 1849 venne modificato allo scopo di garantire interessi solo alle ferrovie che costruivano linee di almeno 75 km usando lo scartamento largo (che non era usato negli Stati Uniti d'America e che quindi proteggeva militarmente e commercialmente le colonie inglesi). GTR costruì quindi le sue ferrovie adottando il cosiddetto Provincial Gauge per usufruire degli incentivi^[1].

Le mutate condizioni tra gli stati e nel 1854 il Canadian-American Reciprocity Treaty che rimuoveva le barriere tariffarie e doganali sulle merci agricole e sulle risorse primarie incrementarono i traffici rendendo il differente scartamento un impedimento. Il Railway Guarantee Act venne abolito nel 1870 facendo perdere ogni agevolazione alla compagnia che, tra 1872 e 1885, per facilitare la circolazione e l'interscambio con le ferrovie statunitensi attuò gradualmente la riconversione delle sue linee a scartamento normale. La GTR sperimentò anche altri sistemi per ovviare a questo divario quali gli assi a scartamento variabile ma vennero presto abbandonati perché troppo macchinosi^[1].Grand Trunk Railway collegò Toronto e Montreal nel 1853, poi attivò una linea su Portland, nel Maine, per disporre di un porto sempre libero dai ghiacci e in seguito linee sul Michigan e Chicago. Dal 1870 fu la più lunga linea ferroviaria del mondo. La Intercoloniale, finita nel 1876, collegava le Maritimes a Quebec e Ontario legandole alla nuova Confederazione.

Gli imprenditori inglesi di Montreal cercarono di costruire linee dirette per gli Stati Uniti anziché connessioni con le colonie marittime con l'obiettivo di competere con le linee ferroviarie americane in direzione ovest verso il Pacifico.

Joseph Howe, Charles Tupper e altri leader di Nuova Scozia usarono la retorica della "missione civilizzatrice" (centrata sui loro patrimoni britannici); i loro progetti ferroviari finalizzati alla costa Atlantica infatti promettevano di rendere il porto di Halifax il capolinea orientale di un sistema ferroviario intercoloniale collegato a Londra. Leonard Tilley uno dei promotori più ardenti di una ferrovia nel New Brunswick, propugnò la causa del "progresso economico", sottolineando che i canadesi dell'Atlantico avevano necessità di perseguire i collegamenti di trasporto più economici possibili, se volevano espandere la loro influenza al di là dei mercati locali.

Sostenendo una connessione Intercoloniale in Canada e un prolungamento occidentale verso i più grandi mercati americani del Maine e oltre, gli imprenditori del New Brunswick promossero in primo i collegamento con gli Stati Uniti e solo in seconda quelli con Halifax e in ultimo quelli con il Canada centrale. Le rivalità tra Montreal, Halifax e Saint John portato quindi il Canada a costruire più linee ferroviarie pro capite rispetto a qualsiasi altra nazione industrializzata nonostante mancassero risorse di capitale e avessero troppo poco traffico merci e passeggeri per consentire ai sistemi di ottenere un consistente profitto^[2].

La costruzione della Intercolonial era completamente controllata dal governo sotto l'abile direzione di Sir Sandford Fleming.

Dal 1885

Nel 1885 erano già state realizzate ampiamente le reti nelle zone dell'est, prevalentemente in Ontario e in Quebec e unificate la Great Western e la Grand Trunk; la Intercolonial collegava le Marittime e il San Lorenzo e la prima intercontinantale aveva preso forma. ^[3]

La ferrovia verso il Pacifico, la Canadian Pacific Railway fu finanziata da fondi privati e ottenne dal governo massicce concessioni di terreni nelle praterie canadesi al tempo di poco valore, almeno fino a quando non arrivò la ferrovia; si trattava di un valore stimato in 25 milioni in contanti e con un monopolio garantito. La ferrovia, completata nel 1885, una volta costruita era la più lunga del mondo e rappresentava un capolavoro di ingegneria e ciò fu ampiamente pubblicizzato.

Il fiorente sviluppo dell'economia canadese dopo il 1900 spinse alla costruzione di due nuove ferrovie transcontinentali; la Canadian Northern realizzò una rete che copriva la parte settentrionale delle praterie e la Grand Trunk (attraverso la sua controllata Grand Trunk Pacific) varò ambiziosi piani di espansione. Il governo inizialmente aveva incoraggiato i due gruppi affinché trovassero un accordo per costruire una sola linea transcontinentale nuova ma nessun accordo era stato raggiunto per cui il governo sostenne l'espansione di entrambe le linee. Lo stesso governo federale si assunse il compito di costruire la National Transcontinental Railway da Moncton a Winnipeg, passando attraverso il vasto e disabitato entroterra del "Canadian Shield" (scudo canadese).

Den Otter (1997) ritiene infondata l'opinione diffusa che il Canada abbia costruito le ferrovie transcontinentali perché temeva le aggressive pressioni annessionistiche degli americani. Tuttavia il Canada sovradimensionò le ferrovie perché sperava di competere o anche sorpassare gli americani nella corsa all'accaparramento delle ricchezze continentali. Non tendendo conto delle più realistiche relazioni orientate su Londra basate sulle Maritimes si rivolse verso le utopistiche prospettive della coltivazione delle vaste aree del West e della ricerca dei minerali. Il risultato furono i più stretti legami tra nord e sud ben simboleggiati dalla espansione della Grand Trunk nel Midwest americano; tali legami promossero il commercio e il flusso di idee tra i due paesi, l'integrazione di Canada nella cultura e nell'economia nordamericana del 1880. Circa 700.000 canadesi emigrarono negli Stati Uniti nel fine del XIX secolo. ^[4].

Canadian Pacific, in parallelo al confine americano, realizzò un collegamento vitale per il Canada britannico e incentivò l'insediamento delle praterie. CP fece accordi di affiliazione con le ferrovie americane di James J. Hill e attivò ulteriori collegamenti verso il sud.

Le due ulteriori linee transcontinentali costruite sulla costa occidentale erano molto più di quanto richiedesse il traffico disponibile e resero il sistema troppo costoso. Il governo federale fu presto costretto a rilevare le linee e a coprire il loro deficit.

Dopo la prima guerra mondiale

Successivamente alla prima guerra mondiale non vi furono grandi cambiamenti dell'estensione della rete ferroviaria canadese; d'altro canto la politica aggressiva di espansione perseguita in concorrenza reciproca si era rivelata disastrosa finanziariamente e lo scoppio della guerra aveva drasticamente ridotto l'entità dei trasporti passeggeri per il calo dell'immigrazione e delle merci trasportate. Gli anni venti portarono anche un nuovo sempre più temibile concorrente, il trasporto su strada. Vennero poste quindi le premesse per la nazionalizzazione delle ferrovie in cattive condizioni economiche che avevano accumulato un debito complessivo di più di 2 miliardi di dollari; furono costituite le Canadian Government Railways per la gestione transitoria di Intercolonial, National Transcontinental e molte piccole compagnie. Nel 1923 il governo costituì Canadian National Railway mediante fusione delle reti Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern e National Transcontinental.

Poiché la maggior parte delle attrezzature venivano importate dalla Gran Bretagna o dagli Stati Uniti e la maggior parte dei prodotti trasportati provenivano da aziende agricole, miniere o foreste era poco incentivata la produzione interna. Tuttavia le ferrovie erano state essenziali per la crescita delle regioni delle praterie in cui si coltivava il grano e allo sviluppo dell'industria estrattiva di carbone, del legname e della fabbricazione della carta.

I miglioramenti del sistema del canale navigabile di San Lorenzo continuarono e furono costruite molte brevi linee ferroviarie a supporto^{[5] [6]}

Seconda guerra mondiale

Alla fine del conflitto si affacciò un nuovo temibile concorrente per il trasporto passeggeri a lunga distanza, l'aereo.

Nel 1978 il governo federale creò VIA Rail unificando in tale struttura aziendale tutto il trasporto ferroviario passeggeri. Nel novembre 1995 il governo dispose la privatizzazione di Canadian National (CN).

Note

1. Niagara Rails, CN Lines (cogeco.ca) Grand Trunk Railway, su home.cogeco.ca. URL consultato il 14 aprile 2015.
2. ^ A.A. den Otter, The Philosophy of Railways: The Transcontinental Railway Idea in British North America (1997)
3. ^ M. L. Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885," Contributions to Canadian Economics Vol. 5 (1932), pp. 43–60; in JSTOR
4. ^ Den Otten (1997) Bill Waiser, Saskatchewan: A New History (2005) p. 63
5. ^ M. L. Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885," Contributions to Canadian Economics Vol. 5 (1932), pp. 43–60; in JSTOR
6. ^ Bladen, "Construction of Railways in Canada Part II: From 1885 to 1931," Contributions to Canadian Economics Vol. 7 (1934), pp. 61–107; in JSTOR

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Voci correlate

• Storia del Canada

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