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Storia delle ferrovie in Canada

Premesse

La storia delle ferrovie in Canada ebbe inizio nel periodo in cui non era ancora stata istituita l'entità di stato confederale. I singoli stati (provinces) dipendevano da quanto in realtà veniva ratificato o finanziato o istituito nel Regno Unito.

locomotiva pionieristica "Samson" preservata al Museum of Industry di Stellarton, Nova Scotia.

La costruzione delle ferrovie fu essenziale e legata allo sviluppo di ciascun singolo territorio; inizialmente si trattò di singole brevi linee costruite per collegare le vie d'acqua fluviali e marittime tra porto e porto. Negli anni successivi prese tuttavia consistenza la costruzione di ferrovie più lungo intese ancora come supplementi terrestri alla navigazione sul San Lorenzo. Fu lo sviluppo della produzione di grano, l'estrazione di minerali e l'inizio della produzione industriale a spingere ad una nuova fase di costruzione di linee brevi e diramate.

Sin dagli albori dello sviluppo delle ferrovie nel mondo le colonie dell'alto e del basso Canada (in seguito province del Canada) cercarono di migliorare il trasporto terrestre verso i porti della costa e verso le colonie atlantiche quali la Nuova Scozia, il Nuovo Brunswick e in misura minore, l'Isola del Principe Edoardo e Terranova. Il collegamento ferroviario dall'interno verso le colonie britanniche della costa oltre all'obiettivo commerciale ne aveva anche uno militare in quanto, durante i mesi invernali, le acque del Golfo di San Lorenzo e il fiume San Lorenzo erano ghiacciati rendendo impossibile il trasporto via acqua[1]. Nel periodo 1830-1850 vennero fatti rilievi e studi e individuati alcuni percorsi alternativi tra loro e, di fatto, concorrenti: uno a sud, uno centrale e uno settentrionale. Nel 1849, il maggiore William Robinson si espresse favorevolmente sul percorso a nord in quanto più sicuro in caso di attacco americano[2]. Le richieste di finanziamento rivolte dalle amministrazioni coloniali al governo del Regno Unito ebbero tuttavia scarso riscontro.

Nascono le prime linee

La prima ferrovia del Canada fu la Champlain and St. Lawrence Railroad inaugurata nel 1836 nei dintorni di Montreal; si trattava di una ferrovia stagionale per collegare il traffico fluviale. Le province costiere ottennero alcune ferrovie già a partire dalla metà degli trenta del XIX secolo con l'apertura in Nuova Scozia nel 1840 dell'Albion Railway di Stellarton una ferrovia mineraria a servizio dell'estrazione del carbone nella contea di Pictou e di collegamento a un porto marittimo. Nel 1850 vennero aperte due importanti linee ferroviarie nelle colonie marittime per collegare le città sulla costa atlantica dello Stretto di Northumberland e del Golfo di San Lorenzo con le rotte dei piroscafi. L'espansione del sistema ferroviario non avvenne tuttavia prima che fosse emanato il Guarantee Act del 1849 che garantiva incentivi economici per tutte le ferrovie costruite con una lunghezza maggiore di 75 miglia. Ciò promosse l'inizio di una rapida espansione delle ferrovie in Canada, a volte anche eccessiva con la costruzione di linee antieconomiche realizzate solo per i profitti garantiti dal governo.

Tale politica si dimostrò disastrosa per le finanze pubbliche che dovevano mantenere o salvare aziende al limite della bancarotta. Il più grande progetto ferroviario di tale periodo fu anche un disastro. Grand Trunk Railway che collegò Montreal a Sarnia terminò la sua linea nel 1860 ma era già impantanato in un grosso debito. Per il salvataggio dell'azienda il governo garantì i rendimenti delle obbligazioni ferroviarie.

Nota storica

  • L'Alto Canada, come entità politica esistette dal 1791 al febbraio del 1841, quando venne adottato l'Atto di Unione del luglio del 1840 e divenne la regione occidentale della Provincia del Canada, quella a maggioranza anglofona e fedele alla corona inglese. Occupava il territorio che corrisponde alla parte meridionale dell'odierno Ontario.
  • Il Basso Canada, come entità politica esistette dal 1791 al febbraio del 1841, quando venne adottato l'Atto di Unione del luglio del 1840 e divenne la regione orientale della Provincia del Canada, a maggioranza francofona. Occupava il territorio dell'odierno Québec e delle coste del Labrador.)
  • Con l'Atto di Unione del (1840) vennero fusi Alto e Basso Canada in un'unica colonia. Una volta fissato il confine occidentale con gli Stati Uniti lungo il 49º parallelo nord, il governo britannico cedette anche le colonie sulla costa del Pacifico: la Columbia Britannica nel 1848 e l'Isola di Vancouver nel 1849.

Una serie di proposte chiamate le Settanta-Due Risoluzioni (Seventy-Two Resolutions) vennero elaborate alla Conferenza di Québec del 1864 dove si delineò un quadro complessivo di riferimento per unire le colonie britanniche possedute nel Nord America in un'unica federazione. Le stesse proposte divennero la base per la Conferenza di Londra del 1866. Il bisogno di unire le colonie del Nord America con lo scopo di formare un'unica aggregazione politica si fondava su una serie di ragioni, una delle quali era costituita dal crescente spirito nazionalista acquisito dalle popolazioni anglofone del Nord America, che spinsero, in funzione autonomista, in questa direzione. Poi vi erano le crescenti preoccupazioni per l'espansionismo militare americano verso l'Ovest, che avrebbe potuto costituire un pericolo per l'indipendenza delle colonie britanniche, e di qui, almeno dal punto di vista formale, sarebbe sorta la necessità di procedere a una loro unificazione. Dal punto di vista giuridico sorgeva poi il desiderio di superare l'unione legislativa esistente tra Alto e Basso Canada, con l'introduzione di una legislazione di tipo provinciale all'interno di un'unica federazione. Quest'ultimo punto fu supportato soprattutto dal Movimento di Riforma Liberale dell'Alto Canada e dai Franco-Canadesi rouges del Basso Canada, che favorivano un'unione decentrata rispetto alle visioni del Partito Conservatore dell'Alto Canada e in una certa misura dei blues Franco-Canadesi favorevoli ad un'unione di tipo centralizzato.

Le Costruzioni continuano

La Nova Scotia Railway (NSR) fu costruita in più fasi tra l'area portuale nord atlantica di Halifax e Truro e alla, industrializzata, Contea di Pictou, con i comuni di Westville, Stellarton, New Glasgow, Trenton. Pictou divenne ben presto un porto importante per i traghetti per l'Isola del Principe Edoardo. L'NSR costruì anche a nord-ovest la Halifax-Windsor, porto sulla Baia di Fundy e accesso all'entroterra agricolo della valle di Annapolis in Nuova Scozia.

La European and North American Railway (E & NA) nacque con lo scopo di estendere la rete ferroviaria della Nuova Inghilterra verso est attraverso le colonie marittime fino a un porto libero dai ghiacci e prossimo alle rotte marittime per l'Europa; la prima parte della linea fu costruita tra la città portuale di Saint John (Nuovo Brunswick), nella baia di Fundy, alla città portuale di Shediac nello Stretto di Northumberland. La linea Saint John-Shediac fu inaugurata il 20 agosto 1857; altre società costruirono tratte diramate colleganti Saint John ad ovest, attraverso il Maine, alla rete della Nuova Inghilterra, ma la E & NA non raggiunse mai alcun porto della Nuova Scozia.

Per più di un ventennio non fu costruito alcun altro collegamento ferroviario tra le colonie marittime e le provincie interne del Canada. In campo ferroviario dal 1850 fu dominante, per il Centro Canada, la Grand Trunk Railway (GTR) che, orientata al massimo profitto, aveva però scelto il porto atlantico di Portland negli Stati Uniti d'America (Maine). Lo scoppio della guerra civile americana e l'instabilità geopolitica conseguente accentuò le richieste di una ferrovia "intercoloniale" che liberasse le colonie dall'insicurezza degli eventi ma solo nel 1867, nel British North America Act fu inserito, alla sezione 145, un disposto formale che prevedeva la costruzione della Ferrovia Intercoloniale: (s. 145) "Nella misura in cui le province del Canada, Nuova Scozia, Nuovo Brunswick hanno concordato in una dichiarazione che la costruzione della ferrovia Intercoloniale è essenziale per il consolidamento dell'Unione del Nord America britannico, e col parere conforme di Nuova Scozia e Nuovo Brunswick, hanno quindi convenuto che è opportuno prevedere la sua costruzione immediata da parte del governo del Canada. Pertanto, al fine di dare attuazione a tale accordo, è dovere del governo e del Parlamento del Canada provvedere l'avvio, entro sei mesi dopo l'Unione, di una ferrovia che colleghi il fiume San Lorenzo, con la città di Halifax in Nuova Scozia, e la costruzione della stessa, senza intromissioni e il completamento della stessa con la massima celerità possibile"[3].

La federazione del 1867 e il trasporto ferroviario

Il 1º luglio 1867, con il British North America Act approvato dal Parlamento britannico, la Provincia del Canada, i territori di New Brunswick e Nuova Scozia vennero uniti, formando insieme una federazione. Con lo stesso provvedimento fu istituito anche un governo canadese a cui capo fu nominato il Primo ministro John A. Macdonald che propose di definire l'entità politica appena formatasi con il nome di "Regno del Canada”. Tuttavia il Colonial Office, il governo coloniale inglese considerò come "prematuro" e "pretenzioso" l'impiego del termine "regno" che si sarebbe richiamato all'instaurazione di una forma di governo monarchica. Così fu scelto di denominarla dominion per indicare la concessione dello status politico di auto-governo della colonia canadese, che avrebbe acquisito autonomia e indipendenza interna nel Paese, pur legando la politica estera a quella dell'Impero Britannico, come territorio facente parte del Commonwealth inglese. Fu la prima volta che una tale forma di governo venne utilizzata in riferimento ad un paese.

Con la costruzione della Canadian Pacific Railway, il Paese poté espandere i propri confini ad oriente, occidente e settentrione, stabilendo, con la creazione di efficienti linee di comunicazione, la propria autorità su territori in parte ancora poco popolati ed esplorati. La provincia del Manitoba fu annessa al Dominion canadese nel 1870, e la Columbia Britannica nel 1871. L'espansione territoriale del Paese però incontrò una serie di grandi resistenze ad occidente, soprattutto nelle regioni occupate dalle popolazioni indigene dei Métis, che diedero vita alla Ribellione di Red River del 1869 e la Ribellione del Nord-Ovest del 1885. Nel 1905 il Saskatchewan e l'Alberta vennero ammesse come province.

Un risvolto positivo delle costruzioni di collegamenti ferroviari fu che agevolarono la costituzione della Confederazione canadese; i governi locali avevano esauriti i propri bilanci con la costruzione di ferrovie ed era necessario trovare un metodo nuovo e più stabile per il loro finanziamento. Si ritenne che l'Unione avrebbe permesso la costituzione di fondi comuni e consistenti. Si ritenne necessaria la costruzione di ferrovie colleganti il Nord America britannico; le Maritimes si unirono in gran parte dietro la promessa di costruire la Intercolonial Railway e la Columbia Britannica aderì alla confederazione solo dopo la promessa di costruire una ferrovia transcontinentale.

Inizialmente si collegarono insieme le province lontane incentivando il commercio all'interno del Canada e minimizzando quello con gli Stati Uniti per evitare di diventarne economicamente dipendenti. La scelta dello scartamento obbediva infatti a tale logica.

Locomotiva Trevithick della Grand Trunk sul ponte Victoria di Montreal nel 1859

Nel 1851 il Railway Guarantee Act del 1849 venne modificato allo scopo di garantire interessi solo alle ferrovie che costruivano linee di almeno 75 km usando lo scartamento largo (che non era usato negli Stati Uniti d'America e che quindi proteggeva militarmente e commercialmente le colonie inglesi). GTR costruì quindi le sue ferrovie adottando il cosiddetto Provincial Gauge per usufruire degli incentivi[4].

Le mutate condizioni tra gli stati e nel 1854 il Canadian-American Reciprocity Treaty che rimuoveva le barriere tariffarie e doganali sulle merci agricole e sulle risorse primarie incrementarono i traffici rendendo il differente scartamento un impedimento. Il Railway Guarantee Act venne abolito nel 1870 facendo perdere ogni agevolazione alla compagnia che, tra 1872 e 1885, per facilitare la circolazione e l'interscambio con le ferrovie statunitensi attuò gradualmente la riconversione delle sue linee a scartamento normale. La GTR sperimentò anche altri sistemi per ovviare a questo divario quali gli assi a scartamento variabile ma vennero presto abbandonati perché troppo macchinosi[4].Grand Trunk Railway collegò Toronto e Montreal nel 1853, poi attivò una linea su Portland, nel Maine, per disporre di un porto sempre libero dai ghiacci e in seguito linee sul Michigan e Chicago. Dal 1870 fu la più lunga linea ferroviaria del mondo. La Intercoloniale, finita nel 1876, collegava le Maritimes a Quebec e Ontario legandole alla nuova Confederazione.

Gli imprenditori inglesi di Montreal cercarono di costruire linee dirette per gli Stati Uniti anziché connessioni con le colonie marittime con l'obiettivo di competere con le linee ferroviarie americane in direzione ovest verso il Pacifico.

Joseph Howe, Charles Tupper e altri leader di Nuova Scozia usarono la retorica della "missione civilizzatrice" (centrata sui loro patrimoni britannici); i loro progetti ferroviari finalizzati alla costa Atlantica infatti promettevano di rendere il porto di Halifax il capolinea orientale di un sistema ferroviario intercoloniale collegato a Londra. Leonard Tilley uno dei promotori più ardenti di una ferrovia nel New Brunswick, propugnò la causa del "progresso economico", sottolineando che i canadesi dell'Atlantico avevano necessità di perseguire i collegamenti di trasporto più economici possibili, se volevano espandere la loro influenza al di là dei mercati locali.

Sostenendo una connessione Intercoloniale in Canada e un prolungamento occidentale verso i più grandi mercati americani del Maine e oltre, gli imprenditori del New Brunswick promossero in primo i collegamento con gli Stati Uniti e solo in seconda quelli con Halifax e in ultimo quelli con il Canada centrale. Le rivalità tra Montreal, Halifax e Saint John portato quindi il Canada a costruire più linee ferroviarie pro capite rispetto a qualsiasi altra nazione industrializzata nonostante mancassero risorse di capitale e avessero troppo poco traffico merci e passeggeri per consentire ai sistemi di ottenere un consistente profitto[5].

La costruzione della Intercolonial era completamente controllata dal governo sotto l'abile direzione di Sir Sandford Fleming.

Dal 1885

Nel 1885 erano già state realizzate ampiamente le reti nelle zone dell'est, prevalentemente in Ontario e in Quebec e unificate la Great Western e la Grand Trunk; la Intercolonial collegava le Marittime e il San Lorenzo e la prima intercontinantale aveva preso forma. [6]

La ferrovia verso il Pacifico, la Canadian Pacific Railway fu finanziata da fondi privati e ottenne dal governo massicce concessioni di terreni nelle praterie canadesi al tempo di poco valore, almeno fino a quando non arrivò la ferrovia; si trattava di un valore stimato in 25 milioni in contanti e con un monopolio garantito. La ferrovia, completata nel 1885, una volta costruita era la più lunga del mondo e rappresentava un capolavoro di ingegneria e ciò fu ampiamente pubblicizzato.

Il fiorente sviluppo dell'economia canadese dopo il 1900 spinse alla costruzione di due nuove ferrovie transcontinentali; la Canadian Northern realizzò una rete che copriva la parte settentrionale delle praterie e la Grand Trunk (attraverso la sua controllata Grand Trunk Pacific) varò ambiziosi piani di espansione. Il governo inizialmente aveva incoraggiato i due gruppi affinché trovassero un accordo per costruire una sola linea transcontinentale nuova ma nessun accordo era stato raggiunto per cui il governo sostenne l'espansione di entrambe le linee. Lo stesso governo federale si assunse il compito di costruire la National Transcontinental Railway da Moncton a Winnipeg, passando attraverso il vasto e disabitato entroterra del "Canadian Shield" (scudo canadese).

Den Otter (1997) ritiene infondata l'opinione diffusa che il Canada abbia costruito le ferrovie transcontinentali perché temeva le aggressive pressioni annessionistiche degli americani. Tuttavia il Canada sovradimensionò le ferrovie perché sperava di competere o anche sorpassare gli americani nella corsa all'accaparramento delle ricchezze continentali. Non tendendo conto delle più realistiche relazioni orientate su Londra basate sulle Maritimes si rivolse verso le utopistiche prospettive della coltivazione delle vaste aree del West e della ricerca dei minerali. Il risultato furono i più stretti legami tra nord e sud ben simboleggiati dalla espansione della Grand Trunk nel Midwest americano; tali legami promossero il commercio e il flusso di idee tra i due paesi, l'integrazione di Canada nella cultura e nell'economia nordamericana del 1880. Circa 700.000 canadesi emigrarono negli Stati Uniti nel fine del XIX secolo. [7].

Canadian Pacific, in parallelo al confine americano, realizzò un collegamento vitale per il Canada britannico e incentivò l'insediamento delle praterie. CP fece accordi di affiliazione con le ferrovie americane di James J. Hill e attivò ulteriori collegamenti verso il sud.

Le due ulteriori linee transcontinentali costruite sulla costa occidentale erano molto più di quanto richiedesse il traffico disponibile e resero il sistema troppo costoso. Il governo federale fu presto costretto a rilevare le linee e a coprire il loro deficit.

Dopo la prima guerra mondiale

Successivamente alla prima guerra mondiale non vi furono grandi cambiamenti dell'estensione della rete ferroviaria canadese; d'altro canto la politica aggressiva di espansione perseguita in concorrenza reciproca si era rivelata disastrosa finanziariamente e lo scoppio della guerra aveva drasticamente ridotto l'entità dei trasporti passeggeri per il calo dell'immigrazione e delle merci trasportate. Gli anni venti portarono anche un nuovo sempre più temibile concorrente, il trasporto su strada. Vennero poste quindi le premesse per la nazionalizzazione delle ferrovie in cattive condizioni economiche che avevano accumulato un debito complessivo di più di 2 miliardi di dollari; furono costituite le Canadian Government Railways per la gestione transitoria di Intercolonial, National Transcontinental e molte piccole compagnie. Nel 1923 il governo costituì Canadian National Railway mediante fusione delle reti Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern e National Transcontinental.

Poiché la maggior parte delle attrezzature venivano importate dalla Gran Bretagna o dagli Stati Uniti e la maggior parte dei prodotti trasportati provenivano da aziende agricole, miniere o foreste era poco incentivata la produzione interna. Tuttavia le ferrovie erano state essenziali per la crescita delle regioni delle praterie in cui si coltivava il grano e allo sviluppo dell'industria estrattiva di carbone, del legname e della fabbricazione della carta.

I miglioramenti del sistema del canale navigabile di San Lorenzo continuarono e furono costruite molte brevi linee ferroviarie a supporto[8] [9]

Seconda guerra mondiale

Alla fine del conflitto si affacciò un nuovo temibile concorrente per il trasporto passeggeri a lunga distanza, l'aereo.

Nel 1978 il governo federale creò VIA Rail unificando in tale struttura aziendale tutto il trasporto ferroviario passeggeri. Nel novembre 1995 il governo dispose la privatizzazione di Canadian National (CN).

Note

  1. ^ Robert F. Legget, Ferrovie del Canada, Douglas & McIntyre, 1973, p. 56
  2. ^ Underwood, Costruita per la guerra, p. 29
  3. ^ Constitution Act 1867 (British North America Act), su britannica.com. URL consultato l'08-02-2015.
  4. ^ a b Niagara Rails, CN Lines (cogeco.ca) Grand Trunk Railway, su home.cogeco.ca. URL consultato il 14 aprile 2015.
  5. ^ A.A. den Otter, The Philosophy of Railways: The Transcontinental Railway Idea in British North America (1997)
  6. ^ M. L. Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885," Contributions to Canadian Economics Vol. 5 (1932), pp. 43–60; in JSTOR
  7. ^ Den Otten (1997) Bill Waiser, Saskatchewan: A New History (2005) p. 63
  8. ^ M. L. Bladen, Construction of Railways in Canada to the Year 1885," Contributions to Canadian Economics Vol. 5 (1932), pp. 43–60; in JSTOR
  9. ^ Bladen, "Construction of Railways in Canada Part II: From 1885 to 1931," Contributions to Canadian Economics Vol. 7 (1934), pp. 61–107; in JSTOR

Bibliografia

Voci correlate

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