Treno Servizio Regionale
Il Treno Servizio Regionale (TSR) è un treno progettato e prodotto a partire dal 2004 da parte di un raggruppamento temporaneo di imprese composto dalla mandataria AnsaldoBreda, da Firema e da Keller. Progettato appositamente per rispondere alle necessità del traffico pendolare delle maggiori città italiane, in particolare di Milano, è un elettrotreno a potenza distribuita composto da un numero di casse variabile da 2 a 6.
| Treno Servizio Regionale ALe 711+ALe 710 (FS) EB.711+EB.710 (FNM) | |
|---|---|
| Elettrotreno | |
 | |
| Anni di progettazione | 2004-2006 |
| Anni di costruzione | 2006-… |
| Anni di esercizio | 2007-… |
| Quantità prodotta | 80 + 14 in costruzione per Trenord |
| Costruttore | AnsaldoBreda, Keller, Firema |
| Motrice con cabina (ALe 711 / EB.711) | |
| Lunghezza | Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. |
| Capacità | 96 posti a sedere |
| Quota del piano di calpestio | 365 mm (piano inferiore) 650 mm (vestiboli) 1.255 mm (sopra i carrelli) |
| Scartamento | 1 435 mm |
| Interperno | 18 875 mm |
| Passo dei carrelli | 2 650 mm (motore) 2 550 mm (portante) |
| Massa in servizio | 71 |
| Massa vuoto | 58 t |
| Motrice senza cabina (ALe 710 / EB.710) | |
| Lunghezza | 26 025 mm |
| Capacità | 122 posti a sedere |
| Quota del piano di calpestio | 365 mm (piano inferiore) 650 mm (vestiboli) 1.255 mm (sopra i carrelli) |
| Scartamento | 1 435 mm |
| Interperno | 18 875 mm |
| Passo dei carrelli | 2 650 mm (motore) 2 550 mm (portante) |
| Massa in servizio | 68 t |
| Massa vuoto | 53 t |
| Rodiggio | 2'Bo' (ogni elemento) |
| Diametro ruote motrici | 920 mm |
| Velocità massima omologata | 140 |
| Alimentazione | Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. cc |
Dati tratti da:
Cortese, p. 16 | |
Costruttori
Il TSR viene prodotto negli stabilimenti AnsaldoBreda di Pistoia e Firema di Caserta, mentre lo stabilimento Keller di Villacidro costruisce tutti i carrelli. Relativamente ai principali sottoinsiemi Ansaldobreda fornisce tutta l'elettronica di trazione e la logica di veicolo, mentre Firema produce motori, caricabatterie e controllo dell'azionamento nel suo stabilimento di Tito.
I primi due convogli (i prototipi 0 e 00) sono stati consegnati nell'agosto 2006 ed impiegati per le prove di omologazione, mentre il primo convoglio della serie a maggio 2007, con 1 anno e 10 mesi di ritardo rispetto al contratto. A fine luglio 2007 il primo TSR di serie è entrato in regolare servizio passeggeri, dopo aver ottenuto sia le autorizzazioni ministeriali necessarie per la circolazione sulle linee Ferrovienord che l'immatricolazione per l'esercizio commerciale sulle linee RFI, compreso il Passante di Milano. Il consorzio ha poi proseguito le consegne al ritmo di circa due treni al mese.
Committenza ed impiego operativo
Ferrovienord, per conto di Regione Lombardia, ha ordinato 78 treni all'associazione temporanea di imprese AnsaldoBreda-Firema-Keller in numerosi lotti. L'ordine iniziale del 2003 era di 27 TSR, divenuti 42 con l'opzione di 15 convogli per la linea S5. Successivamente (settembre 2006) sono stati ordinati ulteriori 26 convogli senza gara pubblica ai sensi dell'articolo 221, comma 1, lettera e, del Decreto Legislativo 12 aprile 2006, nº 163, e a dicembre 2006 vengono finanziati gli ultimi 8 TSR, per un totale di 76 treni ordinati. Gli ultimi due treni sono stati finanziati dall'ATI Trenitalia-Le Nord-ATM che gestisce la S5. A causa del ritardo di circa due anni nelle consegne, sono stati poi consegnati da AnsaldoBreda come penale ulteriori due TSR, completando la flotta di 80 convogli nell'anno 2012. L'anno successivo sono stati ordinati ulteriori 7 treni da Trenord e altrettanti da Regione Lombardia, che porteranno nel corso del 2015 ad una flotta di 94 convogli da 3, 4, 5 e 6 elementi.
Il primo TSR fu consegnato a LeNord il 1º agosto 2006[1]. Dopo un periodo di prove, i primi treni entrarono in servizio regolare nell'estate 2007[2]; tutti i treni prodotti per Regione Lombardia e assegnati a LeNord e Trenitalia sono confluiti nella flotta Trenord.
Descrizione
La costruzione di un nuovo elettrotreno per servizi regionali è stata voluta da Trenitalia e da Ferrovienord per migliorare i servizi passeggeri a carattere regionale e suburbano. La base del progetto è il treno TAF; si è lavorato per risolvere quelle criticità che non rendevano tale mezzo in grado di soddisfare pienamente le esigenze dei pendolari. Nasce così il TSR, Treno Servizio Regionale, un elettrotreno a potenza distribuita con motori su ogni carrozza.
La sua caratteristica principale è la modularità: i TSR sono costituiti da sole due tipologie di veicolo
- MCH, motrici di estremità con cabine e pantografi
- M, motrici intermedie senza cabina.
A partire da due MCH si possono quindi costruire treni di lunghezza variabile inserendo in mezzo un numero di M variabile da 0 a 4, arrivando a costituire composizioni da 3, 4, 5 e 6 pezzi, peraltro tra loro accoppiabili in multiplo per avere fino a 12 pezzi. La modifica di composizione può essere effettuata senza passaggio in officina.
Come già accennato, questi treni rappresentano sostanzialmente un'evoluzione del TAF: i due treni sono quasi identici nell'aspetto estetico esteriore (fatto salvo il frontale, l'aspetto delle porte e la presenza di più finestrini sulle motrici di testa), mentre si differenziano significativamente sia dal punto di vista tecnologico sia dal punto di vista del comfort.
Diversamente dai TAF, dove la trazione è effettuata solo dalle due motrici di testa e di coda, nei TSR ogni vettura è motorizzata: ciò consente la massima elasticità nella composizione dei treni, che possono essere di lunghezza variabile secondo le esigenze di servizio, mantenendo inalterate le loro prestazioni. Ciò ha risolto gran parte dei problemi di aderenza tipiche di alcune linee della rete Ferrovienord, che raggiungono pendenze anche del 30 per mille (come il tratto tra Como Borghi e Camerlata).
La modifica del tipo di collegamento meccanico tra cassa e carrello ha migliorato il comfort interno, diminuendo gli scossoni nell'accelerazione e nella decelerazione, tipici dei TAF. Per quanto riguarda la sicurezza, tutti i TSR sono dotati del dispositivo SCMT e ogni motrice ha 8 telecamere interne a circuito chiuso e 2 esterne (una per ogni lato); le prime con funzione antivandalismo, le altre per consentire eventualmente la condotta senza capotreno.
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La configurazione a due piani consente di trasportare più di 800 persone sedute e altre 800 in piedi (per un totale di 1600 passeggeri) con treni di soli 200 metri.
Sul TSR è possibile trasportare biciclette; i disabili hanno a disposizione due posti riservati nelle vetture di testa e l'ergonomia dei bagni (dotati di ritirate a circuito chiuso) è stata studiata per consentirne l'uso anche ai portatori di handicap. Come i TAF, anche i TSR dispongono di pedane per l'incarrozzamento dei disabili sulle due motrici di testa; inoltre tutte le porte dispongono di un gradino mobile a scorrimento che riduce lo spazio tra la porta e la banchina.
I TSR, grazie alla trazione su ogni vagone, hanno una grande ripresa e un grande scatto da fermi. In base alla quantitá di corrente impostata tramite gli strumenti in cabina di guida, possono effettuare delle accelerazioni assimilabili a quelle effettuate dalle metropolitane, e raggiungere velocità e prestazioni sulla rete ferroviaria possibili solo con treni veri[e il TSR cos'è?], nonché avere un'accelerazione più morbida per avere meno problemi di aderenza e slittamento in giornate particolarmente umide, nevose o piovose.
Allestimenti
Gli interni evidenziano quanto i TSR siano l'evoluzione diretta dei TAF: ogni cassa ha 4 comparti passeggeri, uno basso centrale, uno alto centrale (doppio piano) e 2 piccoli alle estremità sopra i carrelli. Gli spazi sono meno stretti ed i corridoi sono abbastanza spaziosi anche per i passeggeri in piedi. I sedili sono per la maggior parte disposti 4 x 4 vis à vis, ma per offrire maggiori posti a sedere, in ogni carrozza, nel corridoio tra una porta d'entrata e l'altra sono stati inseriti numerosi sedili ribaltabili (strapuntini).
Rispetto al TAF è stata eliminata la scaletta a chiocciola che conduce al piano alto delle carrozze, sostituita da una scaletta dritta.
I tempi di apertura delle porte sono ridotti rispetto a quelli dei TAF: le porte sono elettriche (a doppia anta ad espulsione, come nei TAF) e l'apertura locale è attuata con pulsante a sfioramento (mentre nei TAF c'è un bottone vero). I tempi di apertura delle ante, per quanto migliorati grazie alla soluzione con ante più strette rispetto al TAF, sono ritardati dalla movimentazione del gradino esterno, che deve necessariamente uscire completamente prima che le ante si aprano. Per aumentare al massimo l'efficienza energetica dell'impianto di riscaldamento e climatizzazione, a treno fermo, tutte le porte restano chiuse e chi sale o scende deve aprire solo quella per cui vuole passare tramite il pulsante. La porta aperta si richiude poi automaticamente alcuni secondi dopo. Un dispositivo blocca tutte le porte durante la marcia per evitare pericolose aperture accidentali.
Le comunicazioni tra le casse sono in genere sempre aperte, con due porte automatiche, attraverso un passaggio in corridoio mobile all'interno di un mantice a doppio strato in materiale gommoso.
I finestrini dei vagoni sono sigillati (ad eccezione degli ultimi di ogni fila di sedili, che sono apribili "a compasso" solo nella parte superiore) e l'intero treno è climatizzato e/o riscaldato da un sistema automatico.
Su tutte le casse sono presenti 6 pannelli a LED rossi con testo a scorrimento per le informazioni di viaggio e 2 display LCD nei vestiboli per dare altre informazioni al pubblico. All'esterno vi è invece un classico display di indicazione a LED giallo su ogni carrozza, più uno più grande sulla testata della motrice. In ogni vestibolo è disponibile un citofono d'emergenza per comunicare con il personale in cabina in caso di bisogno.
Denominazione
Tutte le motrici hanno doppia denominazione: EB.711 (motrice con cabina) / EB.710 (motrice intermedia) per il Ministero dei Trasporti e la circolazione su Ferrovienord, mentre presso l'Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie sono immatricolate come ALe 711 / ALe 710.
Livree
I TSR circolano in Italia con tre differenti livree:
- sui diciassette convogli assegnati alla linea S5 nell'ambito del contratto Trenitalia-LeNORD-ATM, è stata applicata una versione della livrea XMPR, con bande verdi scure e blu;
- la maggior parte dei sessantuno treni della flotta hanno la livrea tipica della corporate identity di LeNORD.
- alcuni treni hanno la nuova livrea Trenord
I convogli con le due livree, però, essendo le linee state gestite dalla sola LeNORD, risultavano spesso mescolati per garantire la massima disponibilità di convogli a tutti i servizi, soprattutto dopo la costituzione di Trenitalia - LeNord (2009). In virtù della ridenominazione della nuova impresa ferroviaria in Trenord e dell'istituzione della sua corporate identity, è prevista l'estensione della nuova livrea anche ai TSR: il primo convoglio è stato ripellicolato il 20 giugno 2011, ed altri sono in corso di ripellicolazione.
Gli allestimenti interni sono di una sola tipologia per entrambe le livree, diversa da quella dei TAF. I primi convogli mantenevano sedili assimilabili a quelli del TAF, poi sostituiti da altri modelli ad imbottitura totale.
I TSR (così come i TAF) di entrambe le società sono ricoperti da una speciale pellicola che riduce lo sporco e rende più rapida e facile la pulitura da eventuali imbrattature.
Criticità
La messa a punto del TSR, fase normalmente connessa a tutti i nuovi progetti, ha visto la necessità di intervento sulle porte, l'elemento che peraltro è in assoluto il più sollecitato, e causa spesso malfunzionamenti sui treni pendolari, per via delle tante fermate e quindi delle continue aperture e chiusure. Si è intervenuti su montaggio e regolazione, e con miglioramenti nel software di gestione della centralina, che ha corretto alcuni parametri degli sforzi di chiusura.
Sono stati, inoltre, risolti problemi legati alla protezione dei moduli dell'azionamento e a disfunzioni della logica di bordo connesse a un connettore di testata non adatto allo scopo.
Attualmente si stanno estendendo sulla flotta le modifiche che consentiranno di completare le funzionalità del sistema informativo al pubblico.
Una critica ricorrente riguarda gli strapuntini ribaltabili nei corridoi, in particolare quelli davanti ai servizi igienici, che da aperti rendono disagevole il passaggio soprattutto ai passeggeri disabili e non solo poiché le gambe del passeggero devono necessariamente "invadere" lo stretto corridoio.
Un aspetto da migliorare è quello legato al trasporto delle biciclette, dato che, tra tutte le tecnologie di cui il convoglio è dotato, non è previsto un semplice vano per le bici.
Fastidioso inoltre è anche il forte fischio che si può sentire in fase di frenata del convoglio, soprattutto nei comparti sopra i carrelli, che è emesso dal freno elettrico.
Incidenti
Il 26 aprile 2010 il TSR R5 063 di LeNord che effettuava un treno regionale proveniente da Milano Cadorna e diretto a Como Lago deragliò nella Stazione di Como Borghi, poiché le prime due carrozze arrivarono al binario uno mentre un erroneo azionamento dello scambio finì per inviare il resto del treno al binario due.[3] Secondo gli accertamenti effettuati, risultò che il deragliamento era stato causato da un errore umano dell'addetto all'azionamento degli scambi.[4] Venne danneggiata seriamente solo la carrozza numero 3, che rimase incastrata in mezzo alle banchine, mentre il resto del treno non presentò alcun danno. Per tutta la durata della riparazione l'R5 063 è stato riclassificato come R3 063 rimuovendo oltre alla cassa incidentata anche una cassa funzionante e ad oggi è stato ricomposto.
Note
- ^ Arriva il TSR!, in I Treni, n. 285, settembre 2006, p. 7.
- ^ Notizia flash, in I Treni, n. 297, ottobre 2007, p. 6.
- ^ Como: deraglia treno, nessun ferito Linea a rischio anche martedì, su laprovinciadicomo.it, La Provincia di Como.
- ^ Trasporti Treno Deragliato A Como: Indagato Dipendente Lenord, su trasporti-oggi.it.
Bibliografia
Voci correlate
Altri progetti
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- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su FNM EB 711+EB 710
Collegamenti esterni
- AnsaldoBreda – consorzio di costruzione, su ansaldobreda.it.
- Firema Trasporti – consorzio di costruzione, su firema.it.
- Scheda del treno (PDF), su firema.it.
- Presentazione sul sito di AnsaldoBreda (PDF), su ansaldobreda.it.
