Elettrotreno FS ETR.460
L'ETR.460 è un elettrotreno italiano monotensione, ad alta velocità, con la tecnologia dell'assetto variabile (Pendolino), costruito dall'azienda inglese Metro Cammell per conto delle Ferrovie dello Stato tra il 1993 e il 1995.
| Elettrotreno FS ETR.460 | |
|---|---|
| Elettrotreno | |
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| Anni di progettazione | 1992 |
| Anni di costruzione | 1993-1995 |
| Anni di esercizio | dal 1994 |
| Quantità prodotta | 10 treni completi |
| Costruttore | Metro Cammell |
| Capacità | 480 posti: 139 di 1ª classe e 341 di 2ª classe |
| Massa in servizio | 440 |
| Diametro ruote motrici | Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. |
| Potenza oraria | Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. su 6 elementi dei 9 totali |
| Sforzo all'avviamento | Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. |
| Velocità massima omologata | 250 |
| Alimentazione | Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. CC, 1,5 kV CC |
Insieme agli ETR.470 ed ETR.480 appartiene alla terza generazione di pendolini.
Tecnica
Gli ETR.460 sono caratterizzati dagli attuatori dell'assetto variabile posti in posizione quasi orizzontale fra cassa e carrello, ottenendo quindi un minor ingombro dei dispositivi per il pendolamento rispetto al passato.
L'oscillazione massima è di 8°, come per l'ETR.450, e ridotta rispetto al progenitore ETR.401. Sopra i 220 subentra un sistema di sicurezza supplementare, l'"Apparato Controllo Instabilità Carrelli".
L'esperienza acquisita da anni di esercizio con gli ETR.450 è stata elaborata e rivista su questi elettrotreni, che hanno ricevuto cabine di guida più confortevoli ed un miglior comfort per il viaggiatore, dato da spazi più ampi e servizi quali la carrozza bar e ristorante, assente negli ETR.450.
Rivoluzionato anche l'equipaggiamento elettrico di trazione con una potenza complessiva di quasi Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. distribuita su 3 unità di trazione composte da due veicoli ciascuna. Del tutto differenti i motori che ora sono del tipo asincrono trifase, a più elevata potenza specifica, con regolazione di potenza ad inverter a GTO. Le apparecchiature elettriche ed elettroniche di bordo sono concentrate sotto le sole unità motrici. L'impiego dei motori asincroni trifasi, a più elevata potenza specifica, al posto di quelli a corrente continua ha permesso di ridurne il numero complessivo da 16, come era nell'ETR.450, a 12, con un netto miglioramento degli indici di affidabilità ed economia. Altra importante novità è il telecomando delle apparecchiature, non più di tipo tradizionale, ma con segnale binario codificato su linea seriale. Tutti i circuiti sono inoltre ridondanti per maggiore sicurezza.
La frenatura elettrica è reostatica, con possibilità di inserire un sistema a recupero. La frenatura meccanica invece è realizzata tramite dischi, comandati da un impianto elettropneumatico a rubinetto elettronico Wabcontrol.
La capienza complessiva di ogni ETR.460 è pari a 480 passeggeri, suddivisi tra 137 di 1ª classe, 341 di 2ª classe e due per disabili. In condizioni di affollamento dovuti a cause particolari, l'amministrazione ferroviaria può consentire l'accesso a bordo di altre 140 persone, 20 per ognuna delle 8 casse con l'esclusione della carrozza ristorante.
La velocità massima è fissata, come per l'ETR.450, in 250 km/h.
Dei 10 ETR. 460 costruiti, tre hanno circolato per qualche anno in versione politensione (ETR.460 Francia), con apparecchiature a 1500 corrente continua che permettevano il servizio anche in Francia, fino a Lione. Tale servizio è cessato nel 2005 e tutti i treni sono stati riconvertiti per operare sotto la sola rete italiana creando un nuovo gruppo ETR.465, poi riclassificato ETR.463.
Gli ETR.480 sono gemelli dei 460, con la possibilità di essere trasformati da monotensione a politensione, installando un trasformatore sul rimorchio di ciascuna unità di trazione, onde permettere l'esercizio sulle nuove linee ad Alta Velocità. Tale modifica è stata attuata su tutta la flotta di ETR.480, che sono stati riclassificati ETR.485.
Da questo treno, prodotto da Fiat Ferroviaria poi acquisita dalla Alstom, sono stati ricavati i treni Sm 220 finlandese, l'ETR 470 della società Cisalpino, il CPA 4000 Alfa portoghese, l'ETR 310 sloveno, la Serie 490 "Alaris" spagnola il Br 390 – "Virgin Pendolino" – per la società inglese Virgin.
Composizione
La composizione dei 10 ETR.460 è di 9 casse di cui 6 motrici e 3 rimorchiate. La disposizione è MP+M+R+R+M+M+R+M+MP. Il rodiggio di una motrice è (1A)(A1) (ovviamente quello delle rimorchiate è 2'2'). Il treno ha 3 carrozze di prima classe (di cui una pilota e una è rimorchiata) e 5 di seconda classe (di cui una pilota e una è rimorchiata) tra le due classi c'è la carrozza ristorante (che è rimorchiata).
Incidenti
Servizi
Gli ETR 460, in virtù delle loro caratteristiche, sono stati utilizzati per servizi di punta sia sulla rete ad alta velocità che su linee tradizionali.
Dal 2013 svolgono servizi Frecciabianca sulla direttrice tirrenica (linee Torino-Roma e Roma-Reggio Calabria) e sulla trasversale Roma-Ancona; per tale motivo da tale periodo hanno gradualmente iniziato a ricevere la nuova livrea Frecciabianca; la prima unità a ricevere tale schema di coloritura è stato il treno numero 30[1].
Note
- ^ M. Sacco, Primo ETR 460 in livrea Frecciabianca, in Tutto treno, numero 276, agosto 2013, p. 6.
Bibliografia
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