La concessione per la costruzione e l'esercizio di una ferrovia che avrebbe collegato Bergamo alla Valle Seriana fu ottenuta dalla società belga Société générale des chemins de fer économiques (SE). Il primo tratto dal capoluogo orobico ad Albino fu aperto il 21 aprile 1884, mentre il 23 agosto dello stesso anno fu aperto il tratto Albino-Vertova. La ferrovia venne completata il 6 luglio 1885 con l'apertura del tratto Ponte Nossa-Ponte Selva.
Successivamente l'esercizio passò alla Società Anonima della Ferrovia Valle Seriana (FVS) che si occupò di costruire nel 1911 il breve collegamento tra il bivio Ponte Selva e Clusone, di sei km. La diramazione per Ponte Selva rimase in esercizio come raccordo merci fino al 1949, quando fu chiusa al traffico.
La riattivazione delle due linee, decisa a livello governativo nell'ambito di una strategia che mirava ad eliminare le linee ferroviarie minori, fu sempre caldeggiata dalle autorità locali che nel 1977 affidarono alle Ferrovie Nord Milano il relativo studio di fattibilità, che non condusse al momento ai risultati auspicati[1]: gli alti costi previsti suggerirono l'acquisizione della sede[2].
Le strutture e il sedime ferroviario passarono dunque al Demanio che nel 1993 li cedette alla Provincia di Bergamo, intenzionata a riattivare la ferrovia. Dopo anni di discussioni, studi e progetti, alla neocostituita Tramvie Elettriche Bergamasche (TEB) fu affidato il compito di costruire una linea tranviaria da Bergamo ad Albino che utilizzasse in gran parte il vecchio tracciato della ferrovia. La linea, denominata T1 e gestita dalla stessa TEB, è entrata in esercizio il 25 aprile 2009 per il tratto dal capoluogo fino ad Alzano Lombardo, e successivamente fino ad Albino.
Parte del sedime del tratto che da Colzate prosegue verso Clusone, è stata utilizzata per la costruzione della ciclovia della Valle Seriana.
Caratteristiche
Stazione di diramazione della Ponte Nossa-Ponte Selva in Comune di Parre e Ponte Nossa
Il tracciato era lungo 34,128 km tra la stazione di Bergamo FVS e Clusone; la diramazione Ponte Selva–Ponte Nossa era lunga circa un chilometro. In fase progettuale, le curve furono concepite con un raggio minimo di 300 metri, mentre la pendenza fu contenuta al 20‰. In questo caso ci furono due eccezioni: un tratto nei pressi di Alzano e un altro nei pressi di Comenduno sui quali si raggiunse un'acclività del 22‰. Il tratto Ponte Nossa-Clusone, costruito nel 1911, ebbe una pendenza costante del 33‰ e curve dal raggio di 80 metri[3].
Per l'armamento in origine furono impiegate rotaie Vignoles da 21 kg/m, lunghe 12 metri ciascuna e poggianti su diciotto traversine in rovere, mentre sul tratto tra Ponte Selva e Clusone le rotaie ebbero un peso per metro lineare di 27 kg. Nel 1925, le rotaie da 21 kg/m furono sostituite con quelle da 30 kg/m. Undici anni dopo tra la stazione di Bergamo e quella di Redona fu sperimentata la saldatura delle rotaie a due a due, ottenendo campate lunghe 24 metri. Nello stesso periodo, sempre a titolo sperimentale, sulla curva di Borgo Santa Caterina furono posate traverse composte da due zoccoli in cemento armato collegate tra loro da una sbarra in acciaio allo scopo di ridurre i costi di manutenzione dovute alla sostituzione delle traverse in rovere[4].
Avendo il medesimo concessionario in comune rispetto alla tranvia Bergamo-Soncino il materiale di quest'ultima era spesso impiegato sulla ferrovia della Valle Seriana, per cui le locomotive furono dotate di un terzo respingente e di attacchi tranviari[5].
Dopo la prima guerra mondiale la FVS manifestò l'intenzione di abbandonare l'esercizio della tranvia: nel 1921, a seguito dell'opposizione alla chiusura da parte delle amministrazioni locali e dell'opinione pubblica, l'impresa decise di donare impianti e materiale rotabile alle province di Bergamo e Cremona. Per garantirne l'esercizio, le due amministrazioni stipularono una convenzione provvisoria con la tranvia della val Cavallina (TVC) e con la Bergamo-Trescore-Sarnico (BTS). La nuova convenzione durò dal 1º agosto al 31 dicembre 1921 e vide il trasferimento del materiale rotabile dalla stazione di Bergamo FVS a quella in comune alle due linee tranviarie[6].
Dopo la seconda guerra mondiale, accantonata l'ipotesi della completa elettrificazione fino a Clusone, i mezzi diesel sostituirono progressivamente le vaporiere: il 10 giugno 1947 arrivarono alla FVS tre automotrici tipo ALn 56 Breda, provenienti dalle FS e che furono classificate nella serie AD 5601-5603, e due rimorchiate, sempre ALn 56 ex-FS demotorizzate, le quali furono classificate come R6001 e R6002. Nel dicembre alle automotrici si aggiunge la AD 5604, una macchina analoga alle precedenti, ma di nuova costruzione. Tutti i nuovi mezzi ricevettero la livrea FVS rosso cupo per la parte bassa della cassa e avorio per la fascia dei finestrini.
Per le manovre e la trazione dei treni vennero inoltre acquistate due locomotive costruite dalla Greco di Reggio Emilia su licenza Deutz del modello V 36. Alla chiusura della linea le stesse furono cedute alla Ferrovia Suzzara-Ferrara[7].
Note
^Poco probabile il ripristino delle ferrovie delle valli, in Italmodel Ferrovie, n. 221, gennaio 1978, p. 876.
^Notizia su I Treni Oggi, n. 23, ottobre 1982, p. 7.
^ Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia; Luigi Martinelli, Treni & Tramvie della bergamasca, 2ª ed., Clusone, Ferrari Editrice, 2005, ISBN88-89428-10-4., p. 120.
^ Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, 2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994. ISBN 888563589X, p. 104.
^Alessandro Albè, Le locomotive V 36 in Italia, in Tutto Treno, n. 25, ottobre 1990, pp. 38-41.
Bibliografia
Giulio Leopardi, Carlo Ferruggia; Luigi Martinelli, Treni & Tramvie della bergamasca, 2ª ed., Clusone, Ferrari Editrice, 2005, ISBN88-89428-10-4.
Marco Cacozza, Le ferrovie delle valli bergamasche, in Tutto treno & storia, n. 31, aprile 2014, pp. 10-15.
Italia
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