De Havilland Canada Dash 7

De Havilland Canada Dash 7
	Dash 7 della Adria Airways nel 1989
Descrizione
Tipo	aereo trasporto regionale
Equipaggio	2
Costruttore	De Havilland Canada
Data primo volo	27 marzo 1975
Data entrata in servizio	3 febbraio 1978
Esemplari	113
Dimensioni e pesi
Lunghezza	24.58 m (80 ft 775 in)
Apertura alare	28,35 m (93 ft 0 in)
Altezza	7,98 m (26 ft 2 in)
Superficie alare	79,90 m² (860 ft²)
Peso a vuoto	12.560 kg (27.690 lb)
Peso max al decollo	20.000 kg (44.000 lb)
Passeggeri	50
Propulsione
Motore	4 turboelica Pratt & Whitney Canada PT6A-50 da 1,120 shp (835 kW) ognuno
Prestazioni
Velocità max	428 km/h (266 mph, 231 kt)
Velocità di salita	1,120 ft/min (6.2 m/s)
Autonomia	1,279 km (690 nm, 795 mi) (con 50 passeggeri e bagagli)
Tangenza	m 6.400 (21.000 ft)
	voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Il De Havilland Canada DHC-7, più conosciuto come Dash 7 è un aereo di linea regionale turboelica con capacità di decollo e atterraggio corti (STOL). Ha volato per la rima volta nel 1975 ed è rimasto in produzione fino al 1988 quando la De Havilland Canada è stata aquisita dalla Boeing e poi rivenduta alla Bombardier, quest'ultima ha poi rivenduto nel 2006 alla Viking Air, un produttore con base a Victoria, la certificazione di omologazione.

Progetto e Sviluppo

Dash 7 del 412° Squadron basto a Lahr, Germania venduto poi in Canada con matricola C-GILE.

Già negli anni '60 la De Havilland Canada era conosciuta in tutto il mondo per le performance dei suoi aerei con capacità di decollo e atterraggio corti (STOL), tuttavia questi aerei erano piccoli e impiegati fuori dalle rotte regionali commerciali che erano servite da aerei turboelica più grandi e più performanti come i Fokker F27, Fairchild F-27, Convair 580, Convair 600 e Hawker Siddeley 748.

I progettisti della De Havilland Canada pensarono di poter competere con gli altri aerei della stessa classe sfruttando le innate capacità STOL degli aerei De Havilland facendoli operare su aeroporti più piccoli e con spazi di manovra ridotti, utilizzando persino piste semi preparate dove gli altri modelli concorrenti avrebbero avuto delle difficoltà. Le prime specifiche del progetto parlavano di un aereo da 40 posti con un'autonomia piuttosto ridotta (circa 200 miglia) che potesse operare da piste di soli 2.000 piedi (610 metri).

Con l'entrata in vigore delle leggi anti rumore durante gli anni '70 il progetto doveva prevedere che l'aereo fosse piuttosto silenzioso, per fare ciò i progettisti disegnarono delle eliche molto più larghe (sovradimensionate) che ruotando più lentamente erano meno rumorose. La maggior parte del rumore prodotto da un elica è generato all'estremità delle pale che ruotano appena sotto la velocità del suono, utilizzando eliche maggiorate non serve che le estremità delle pale raggiungano velocità così alte e la velocità di rotazione può essere ridotta pur non sacrificando la spinta. Il Dash 7 è spesso atterrato con una velocità delle eliche di soli 900 giri/minuto (rpm) e decollato con una velocità di 1.210 giri/min (rpm).

Per altri aspetti il Dash 7 è una versione ingrandita e a quattro motori del DHC-6 Twin Otter: lo schema della struttura è presso che simile, con un elevato allungamento alare (aspect ratio), ala alta e dettagli simili del cockpit e nel profilo del muso.

Le variazioni invece includono l'aggiunta della pressurizzazione della cabina (che richiese di passare ad una fusoliera a sezione circolare), il carrello di atterraggio che si retrae in avanti nelle gondole dei due motori interni e una grande coda con disegno a T per mantenere i piani orizzontali lontani dal getto delle eliche durante il decollo (l'mpennaggio del DHC-6 Twin Otter è a forma cruciforme).

Gli alettoni del Dash 7 hanno dimensioni ridotte per dare più spazio ai flap, l'ala è equipaggiata anche con una serie di spoiler di rollio (spoileron). Gli spoiler di rollio interni lavorano a qualsiasi velocità mentre quelli esterni a velocità inferiori ai 130 nodi per assicurare un maggiore manovrabilità alle basse velocità.

Al momento del touchdown gli spoileron sia interni che esterni si estendono simultaneamente per contrastare la portanza generata dall'ala.

Le ali sn dotati di flap di tipo Fowler per una maggiore manovrabilità alle basse velocità.

Per assicurare spazi ridotti durante gli atterraggi su piste corte o semi preparate i motori sono dotati di inversori di spinta.

Modelli

De Havilland Canada DHC-7 C-GNBX-X

DHC-7-1

Prototipo, due costruiti

DHC-7-100

Produzione con variante di passeggeri con un massimo di 54 (con 43.000 libbre o 20.000 kg di peso al decollo)

DHC-7-101

Produzione con variante passeggeri / merci con un massimo di 50 e una porta di carico davanti a sinistra (con 43.000 libbre o 20.000 kg di peso al decollo)

DHC-7-102

Produzione con variante di passeggeri con un massimo di 54 (con 44.000 libbre o 20.000 kg di peso al decollo)

DHC-7-103

Produzione con variante di passeggeri / merci con un massimo di 50 e una porta di carico davanti a sinistra (con 44.020 libbre o 19,970 kg di peso al decollo)

DHC-7-102

certificato per l'uso nel Regno Unito

DHC-7-103

certificato per l'uso nel Regno Unito

DHC-7-150

Versione migliorata del 1978 con un più alto peso lordo e una maggiore capacità di carburante

DHC-7-150IR

Una serie del 150 modificato nel 1986 per Transport Canada

CC-132

Disegno militare canadese per la Serie 102/103

O-5A ARL-I (Airborne Reconnaissance Low - IMINT)

Convertito dalla California Microwave Incorporated 1991-1992

EO-5B ARL-C (Airborne Reconnaissance Low - COMINT)

Disegno militare Statunitense della serie 102

EO-5C ARL-M (Airborne Reconnaissance Low - multi-sensore)

Convertito dalla California Microwave Incorporated 1996

RC-7B ARL-M (Airborne Reconnaissance Low - multi-sensore)

Riprogetto del EO-5C fatto nel 2004

Specifiche Tecniche

Wingspan	28,35m	93ft
Length	24,58m	80ft 7.7"
Height	7.98m	26ft 2"
Wing Area	79,9m2	860sq.ft
Wing Loading	247kg/m2	50.6 lb./sq.ft
Operating Weight	13.2t	29.000lb.
Maximum Take-Off Weight	19.96t	44.000lb. (47.000lb. for -150 conversion)
Maximum Landing Weight	19.05t	42.000lb.
Maximum Zero Fuel Weight	17.69t	39.000lb.
Maximum Passenger Capacity	54	Tyrolean: 48
Maximum Fuel Capacity (Jet-A)	4.5t	9.926lb. (16.000lb. for -150 conversion)

De Havilland Canada CC-132 Dash 7 (DHC-7), Canada - Air Force

Engines	4 Pratt &&; Whitney PT6A-50
Maximum Take-Off Power	1120 SHP
Maximum Continuous Power	973 SHP
Maximum Climb/Cruise Power	900 SHP

maximum cruising speed	231 KTAS @ 8.000ft
	227 KTAS @ 15.000ft
Maximum Operating Altitude with passengers	20.400ft
Maximum Operating Altitude w/o passengers	25.000ft
Take-Off Distance (FAR25/ISA/sea level)	689m
Landing Distance (STOL/ISA/sea level)	594m

Incidenti

Il de Havilland Canada DHC-7 è stato coinvolto in sei incidenti (e 10 incidenti complessivi) con un totale di 68 decessi.

28 aprile 1982 - un Aerovias Nacionales de Honduras DHC-7-103 è stato dirottato a Le Ceiba-Goloson International Airport in Honduras senza nessun danno fisico ai passeggeri.[1]
9 maggio 1982 - un Alyemda DHC-7-103 si è schiantato in mare vicino all'aeroporto internazionale di Aden nello Yemen, uccidendo 23 persone delle 49 totali a bordo.[2]
23 giugno 1982 - un Henson Airlines DHC-7 è stato dirottato a Staunton-Shenandoah Valley Airport, in Virginia senza danni fisici ai passeggeri.[3]
15 febbraio 1983 - Rio Airways Flight 252 DHC-7-102 è stato dirottato a Nuevo Laredo, in Messico, senza nessun danno fisico ai passeggeri.[4]
6 maggio 1988 - Widerøe Volo 710 DHC-7-102 si è schiantato su una collina in cattive condizioni meteo nei pressi dell'aeroporto di Brønnøysund in Norvegia, riscontrate 36 vittime.[5]
28 novembre 1998 - un DHC7-102 DNK Aviation Leasing si è schiantato dopo aver perso il funzionamento di un motore durante un volo di prova nei pressi di Ashburton, Regno Unito, uccidendo l'equipaggio composto da due persone.[6]
23 luglio 1999 -. Un US Army DHC-7-102 (O-5A) è caduto in montagna vicino a Orito nella provincia di Putumayo in Colombia, uccidendo tutti i passeggeri a bordo, 7 vittime.[7]
7 settembre 1999 - un Skyline (Nigeria) DHC-7-102 è stato danneggiato in seguito a un atterraggio senza carrello a Port Harcourt in Nigeria con 19 persone a bordo (nessuna vittima).[8]
4 settembre 2002 - Asian Spirit Flight 897 DHC-7-102 scivolò fuori pista a Manila Ninoy Aquino International Airport con 49 passeggeri a bordo (nessuna vitttima).[9]
1 maggio 2006 - Trans Air Capitale (una società di charter con sede a Toronto) per una Missione delle Nazioni Unite in Liberia (UNMIL) porta un DHC-7-102 a precipitare a Zwedru in Liberia dopo che il carrello non si è esteso, con 40 passeggeri a bordo ( 37 soldati etiopi), nessuna vittima.[10]

Missioni Speciali

Alcuni Dash-7 che sono stati venduti sono stati utilizzati per diversi scopi. Un ben noto operatore commerciale, Air Greenland, con la sua manciata di DASH-7, ha dimostrato che veniva utile nella gestione dei piccoli aeroporti e poteva essere utilizzato anche se le condizioni climatiche presenti nella regione non erano delle migliori. Le Nazioni Unite hanno anche fatto uso dei DASH-7s. Alcuni DASH-7 sono stati utilizzati da organizzazioni militari e governative. Due sono stati utilizzati dalle Forze Armate canadesi sotto la denominazione di "CC-132"; Erano più o meno i mezzi passeggeri-merci più convenzionali. Un DASH-7-150 è stato messo in servizio come il "DASH-7R" o "DASH-7IR" dal Transport Canada per il "National Aerial Surveillance Program (NASP)", eseguendo un volo di pattugliamento degli oceani o dei Grandi Laghi per eseguire sondaggi sull’ inquinamento, sulle condizioni del ghiaccio, e per la sorveglianza marittima in generale. Questa macchina è infine dotata di una seconda cabina di pilotaggio adibita agli osservatori posizionata nella sommità della fusoliera anteriore; aggiunto anche un radar di bordo laterale con l'antenna posizionata nella carenatura sul lato inferiore sinistro della fusoliera.

L'esercito americano era da tempo un cliente di DHC; utilizzava infatti molti modelli di DHC, come il Buffalo per usi di servizio. Trovò anche il DASH-7 molto interessante. Nei primi anni 1990, il Comando Sud dell'esercito degli Stati Uniti, con il suo campo di competenza in America Latina, ha determinato la necessità di una piattaforma a "basso profilo" per partecipare alle operazioni anti-droga. Il Dash-7 è stata una scelta eccellente per la missione. Accoppiato a una buona resistenza ed a una capacità di carico-trasporto di ottima qualità mostra prestazioni ottimali. Inoltre, sembrava un aereo civile e ha fa relativamente poco rumore, quindi adatto all'esercito per non attirare l’attenzione. Il contratto iniziale per la conversione del DASH-7 in un aereo “intelligente” è stato assegnato alla California Microwave Incorporated nella primavera del 1991 con il primo "Airborne Reconnaissance Low (ARL)". Tre ARLS sono stati forniti al Southcom, con uno di loro ottimizzato per l’ “imaging intelligence “ (IMINT) e gli altri due per i “segnal intelligence” (SIGINT). Alla macchina IMINT è stata data la denominazione di "O-5A" e alle due macchine SIGINT la denominazione di "EO-5B". Per confondere ulteriormente le cose, la denominazione "C-7" è stato originariamente applicata al vecchio DHC Caribou. In ogni caso, con attrezzi di sorveglianza, gli ARLS sono stati dotati di armatura kevlar selettiva e un sistema di contromisure difensivo, includendo anche un’unità di allarme radar e un gruppo avvistatore missili. Gli ARLS sono stati utilizzati nell'intervento ad Haiti nel 1994, durante il mantenimento della pace bosniaca, durante le operazioni anti-droga, e a sostegno delle operazioni di soccorso.

L'ARL ha soddisfatto le esigenze del Southcom molto bene, e così l'esercito ha continuato ad avviare l'acquisizione di versioni più avanzata, nell'estate del 1993, ha progettato il "ARLM (ARL multifunzione)", che fonde le funzioni SIGINT e IMINT dei due tipi di O-5A e 5B EO-, insieme a nuove funzionalità. Il progetto "RC-7B" è stata applicato all’ ARLM, enel 2004, è stato ufficialmente progettato e denominato l’ "EO-5C". I primi due EO-5cs sono stati consegnati nell’ autunno del 1996, e sono stati utilizzati in Corea per osservare le attività militari nord coreane. L'EO-5C portava un equipaggio di un pilota, un copilota e quattro operatori tecnici. I sistemi elettronici sono stati altamente automatizzati per ridurre il carico di lavoro dell'equipaggio. L'EO-5C può essere considerato una sorta di combinazione tra un E-8 "Joint-STARS" e un RC-135 "Rivet Joint". Anche se non ha avuto le capacità di questi ultimi, l'EO-5C era adeguato per le missioni a bassa intensità, ed era molto più conveniente per operare. L’ EO-5C non poteva essere considerato a buon mercato, ma aveva circa lo stesso prezzo di un caccia F-16, e di gran lunga più economico di una Joint-STARS o Rivet Joint. I suoi costi operativi sono stati altrettanto più bassi, circa il 15% di quelli del RC-135. L'EO-5C potrebbe tipicamente operare per 7,5 ore a 250 km, anche se potrebbe essere configurato per i voli di 10 ore.

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