Utente:ArTrix/Sandbox

Volo Aeroflot 821
	L'aereomobile coinvolto 3 mesi prima dell'incidente.
Data	14 settembre 2008
Ora	5:10
Tipo	Errore del pilota, perdita di orientamento
Luogo	Perm
Stato	Russia
Coordinate	57°58′17″N 56°12′54″E
Tipo di aeromobile	Boeing 737-500
Operatore	Aeroflot-Nord
Numero di registrazione	VP-BKO
Partenza	Aeroporto di Mosca-Šeremet'evo
Destinazione	Aeroporto di Perm'
Passeggeri	82
Equipaggio	6
Vittime	88
Feriti	0
Sopravvissuti	0
Mappa di localizzazione
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Il volo Aeroflot-Nord 821 era un collegamente aereo tra Mosca e la città di Perm' operato da Aeroflot-Nord e Aeroflot. Il giorno 14 settembre 2008 alle ore 5:10 (UTC+06) si schiantò vicino all'aeroporto di Perm' uccidendo tutti gli 82 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio. Ad oggi è il peggiore incidente che ha coinvolto un Boeing 737-500, superando l'incidente del volo Asiana Airlines 733 del 1993.

La causa principale è da attribuirsi alla perdita di orientamento di entrambi i piloti provocata dalla loro inesperienza con l'orizzonte artificiale di fabbricazione Occidentale. Ulteriori concause sono state la mancanza di un adeguato riposo, la scarsa conoscenza delle tecniche di crew resource management e l'assunzione di alcool da parte del capitano. Come conseguenza del disastro aereo la compagnia Aeroflot-Nord è stata rinominata in Nordavia.

Il disastro

Il Boeing 737-500, codice di registrazione VP-BKO, era un aeromobile appartenente ad Aeroflot-Nord, sussidiaria di Aeroflot, e stava effettuando il volo Aeroflot SU821 ^[2] dall'Aeroporto di Mosca-Šeremet'evo a Perm' (Russia) quando si schiantò contro una linea ferroviaria a sudovest di Perm alle ore 5:10 del 13 settembre 2018^[3]^[4]^[5]^[6]^[7] Al momento dell'incidente c'era una leggera pioggia.^[8]

Un'intervista rilasciata da un controllore del traffico aereo riporta che l'equipaggio non seguisse le indicazioni; infatti dopo aver effettuato un go around, nonostante i piloti avessero ripetuto le istruzioni ricevute e non avessero dichiarato nessuna emergenza a bordo, l'aereo si è diretto ad est invece che ad ovest. ^[9] Il contatto radio venne perso alle 5:10 e pochi minuti dopo l'aereo si schiantò nella vicinanze di Perm.

Aeroflot-Nord ha dichiarato che: "Il Boeing 737 trasportava 82 passeggeri, compresi 7 bambini, e 6 membri dell'equipaggio... Tutti i passeggeri sono rimasti uccisi. Le comunicazioni e il contatto radar con l'aereo si sono interrotte all'altezza di 1100m, mentre era in fase di atterraggio. ^[10] L'aeromobile è stato ritrovato completamente distrutto e in fiamme entro i confini della città di Perm."

E' stato riferito che entrambi i motori abbiano preso fuoco ad un altitudine di 1000m. Alcuni testimoni oculari hanno riferito che l'aereo era in fiamme prima dello schianto, e ha impattato con il suolo con un angolo di 30-40 gradi. ^[4] Tuttavia, le nuvole basse (a 240m) devono aver permesso di vedere l'aereo soltante per pochi secondi, di conseguenza questa testimonianza non è stata presa in considerazione dall'indagine sull'incidente.

Il rapporto finale ha dichiarato che "dopo la virata di base, sulla rotta di avvicinamento per l'atteraggio all'altezza di 600m con l'autopilota disinserito, l'aereomobile ha incominciato a salire fino a 1300m, ha rollato di 360° ed ha impattato con il terreno."^[11]

Storia dell'aereomobile

L'aereo coinvolto nell'incidente era stato in origine acquistato da Braathens, ma non operò mai con questa compagnia e fu rapidamente venduto alla China Southwest Airlines, la cui sussidiaria Xiamen Airlines operò da settembre 1992 al marzo 1993 A seguito della fusione di China Southwest Airlines venne operato da Air China fino al 2008 quando venne venduto a Pinewatch Limited. Infine Aeroflot-Nord lo utlizzò in leasing.^[1]^[12]

Indagine

Vista del sito dell'incidente e del memoriale.

Entrambi i registratori di volo sono stati ritrovati e

Russia's Air Accident Investigation Commission of the Interstate Aviation Committee led the investigation, with US assistance from the National Transportation Safety Board, the Federal Aviation Authority, and Boeing.^[13] As the aircraft was registered in Bermuda, that government was represented by the UK's Air Accident Investigation Branch, with two senior inspectors sent to participate under the Memorandum of Agreement. The AAIB team had representatives from the Bermudian Department of Civil Aviation as advisors.^[14] The engines were made in France, so that state was represented by the Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile (BEA).^[15]

According to the data in flight recorders, the engines did not catch fire and continued working until the impact. The latest official reports are published in Russian on the Air Accident Investigation Commission website. An English translation of the final report is available at the United Kingdom Air Accidents Investigation Branch website; the AAIB states that it is not an official English translation.^[11]

The final investigation report stated the following reasons for the crash:^[11]^[16]^[17]^[18]

The immediate cause of the accident was the loss of spatial orientation by the crew and chiefly by the Captain who was piloting the aircraft during the landing phase. The plane banked left, overturned and went into a rapid descent. The loss of spatial orientation occurred in the night, while flying in the clouds, with autopilot and autothrottle switched off. Poor CRM and insufficient training for using the Western type of attitude indicators contributed to the accident. The pilots had previously flown Tupolev Tu-134 and Antonov An-24 with a different type of attitude indicator (where the bank angle is shown by the movements of an aircraft symbol, and the indicator's background does not turn left or right).
Inadequate practices by Aeroflot-Nord in managing and operating the Boeing 737 aircraft.
The aircraft had been flown for a long time with a throttle problem. The pilots had a higher workload because they had to operate the throttle levers for the left and right engines independently.
Forensic examination found an unspecified amount of alcohol in the captain's tissue.^[19] He also did not have adequate rest before the flight.^{[senza fonte]}

Controversie legali

On 1 October 2008, the mother of a 27-year-old female passenger who died in the accident sued Aeroflot and Moskva Insurance Company for 7.7 million rubles (approximately US$300,000) in punitive damages.^[20]

ATC communications before the crash

A recording of the conversation between ATC and Flight 821 was published online. According to the final investigation report, the pilot was 'mildly intoxicated', and this can be heard in the audio.

Irek Birbov, the air traffic controller on duty at the time of the incident, said that on final approach the aircraft was too far right of the localizer. He advised the pilot to change heading. Furthermore, instead of descending to land, the plane then went up.

The controller requested Flight 821 to check the altitude: "According to my data, you are climbing. Confirm current altitude 900 meters." The aircraft should have been at an altitude of 600 m at that time to descend further 300 m. The pilot replied "Roger, we are descending" and initiated a climb to about 1200 m, at which point he could no longer catch the glideslope. The controller instructed the pilot to turn right and go around. The pilot acknowledged but failed to comply. Instead, he turned left and asked to continue his approach. The controller asked whether everything was all right with the crew; the pilots confirmed that it was.

The controller then insisted on a go-around, instructing them to switch to another ATC frequency. The pilots, however, never contacted the other ATC and started to descend quickly. When they were at about 600 m, the controller radioed the plane to maintain 600 m. In response, the pilots' final radio transmission was "Aaa (expletive)!" A moment later the controller saw an explosion.^[21]

Equipaggio

According to early claims of Aeroflot-Nord representatives, the crew was described as very experienced and one of the best in the company. Captain Rodion Medvedev had a flight record of 3689 hours while First Officer Rustam Allaberdin had 8713. Later it was revealed that Medvedev's flight record as a captain was 452 hours and that Allaberdin's experience of Boeing 737's piloting was just 219 hours. For the most part of their careers Medvedev and Allaberdin were piloting Tu-134 and An-24 respectively. Gennady Kurzenkov, head of the State Aviation Inspection Service, stated that the flight crew submitted falsified documents to the airline showing that they had passed preflight courses.^[22]^[23]^[24]