Wikipedia

Italia (dirigibile)

dirigibile semirigido italiano
Versione del 10 ago 2018 alle 11:51 di Csicolo (discussione | contributi) (Ho precisato la posizione di Balbo relativamente al rifiuto degli aerei nella fase di preparazione. Ho integrato la composizione dell'equipaggio e degli altri membri della spedizione, il ruolo della Reale Società Geografica Italiana e della stampa di Milano. Sono elementi di contesto necessari per comprendere ciò che accadde nello sviluppo della spedizione e in particolare nella fase dei soccorsi.)
Questa voce o sezione sull'argomento aviazione non cita le fonti necessarie o quelle presenti sono insufficienti.
Puoi migliorare questa voce aggiungendo citazioni da fonti attendibili secondo le linee guida sull'uso delle fonti. Segui i suggerimenti del progetto di riferimento.

L'Italia fu un dirigibile semirigido italiano progettato dall'ufficiale della Regia Aeronautica Umberto Nobile, varato nell'aprile 1928 e comandato dallo stesso Nobile in una serie di voli artici successivi a quello compiuto sempre dal Nobile con il dirigibile Norge.

Italia
Il dirigibile Italia durante l'attracco a Stolp, in Pomerania, una delle tappe intermedie nel viaggio verso il Polo Nord.
Descrizione
TipoTrasporto passeggeri
Equipaggio13
ProgettistaUmberto Nobile
Data primo volo15 aprile 1928
Voli3
Destino finaledistrutto per un incidente il 25 maggio 1928
Dimensioni e pesi
Strutturadirigibile semirigido
Lunghezza105,4
Diametro19,4
Volume18500
Gasidrogeno
Passeggeri2 giornalisti e 3 scienziati
Propulsione
Motore3 motori Maybach da 250 CV Errore in {{M}}: parametro 1 non è un numero valido.) ciascuno
Prestazioni
Velocità max115
voci di dirigibili presenti su Wikipedia

Il 25 maggio dello stesso anno, dopo aver raggiunto il Polo nord in una spedizione scientifica, l'Italia precipitò sul pack, perdendo sui ghiacci polari la navicella di comando con a bordo i 10 uomini dell'equipaggio, mentre altri 6 rimasero intrappolati all'interno dell'involucro che andò disperso con il suo carico umano. Dei sei uomini e del dirigibile non si seppe più nulla.

Storia

Il dirigibile Italia e la spedizione

La spedizione del dirigibile "Italia" rappresentò, nelle intenzioni del suo ideatore e promotore il Generale del genio aeronautico Umberto Nobile, il seguito naturale della trasvolata del Norge. Questa trasvolata aveva dimostrato l'efficacia del dirigibile come mezzo di esplorazione, ma dal punto di vista scientifico e cartografico non aveva portato molti risultati: restavano infatti 4 milioni Errore in {{M}}: parametro 1 non è un numero valido. inesplorati nelle regioni artiche. Umberto Nobile iniziò a pensare ad una nuova spedizione non appena il Norge terminò la sua trasvolata in Alaska, ben prima che emergessero le rivalità tra il dirigibilista italiano e l'esploratore norvegese Roald Amundsen sui rispettivi meriti per la trasvolata del Norge.

Nobile pensava di utilizzare un nuovo dirigibile semirigido, l'N-5, con capacità di gas tre volte superiore rispetto a quella del Norge, ma non riuscì a ottenere i fondi per il suo completamento: il governo italiano, e in particolare il Segretario di Stato per la Regia Aeronautica Italo Balbo, erano infatti contrari a nuovi investimenti nel settore dei dirigibili militari dal quale Umberto Nobile dipendeva in qualità di generale del genio aeronautico, preferendo dedicarli al settore delle aerodine.

Dopo le insistenze di Nobile, si raggiunse un compromesso: la spedizione sarebbe stata realizzata sotto l'egida e la gestione amministrativa della Reale Società Geografica Italiana con il concorso della Regia Aeronautica che avrebbe messo a disposizione il dirigibile N-4, l'utilizzo dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma, il comandante e capo della spedizione Umberto Nobile e parte dell'equipaggio tecnico per il funzionamento dell'aeronave.

Per le spese correnti, il Generale riuscì ad ottenere fondi offerti da alcuni industriali, in particolare della stampa, e da privati della città di Milano riuniti in un Comitato finanziatore: infatti il pubblico italiano aveva accolto con favore la spedizione e appoggi arrivavano anche dal Vaticano, tanto che l'equipaggio fu accolto in udienza da Papa Pio XI prima della partenza della spedizione. Nobile ottenne anche il sostegno della Regia Marina Militare che mise a disposizione parte dell'equipaggio per la navigazione del dirigibile (ufficiali di rotta e radiotelegrafisti), l'intero sistema di comunicazioni radiotelegrafiche e la nave appoggio con l'intero equipaggio della Città di Milano, una vecchia nave posacavi[1] il cui comando venne affidato al Capitano di Fregata Giuseppe Romagna Manoja. Il Generale aveva anche richiesto che due idrovolanti stazionassero presso la Baia del Re per le emergenze, ma Italo Balbo rifiutò questa concessione poiché riteneva inadatti gli idrovolanti italiani ai voli polari; egli suggerì a Nobile di rivolgersi ai Paesi artici per organizzare gli eventuali soccorsi, ma ciò non fu fatto. Venne comunque assegnato un piccolo distaccamento di alpini.

 
Quattro componenti della spedizione di Umberto Nobile (da sin.): il navigatore Adalberto Mariano, il cap. Nobile, il comandante della nave appoggio Città di Milano, Giuseppe Romagna e l'altro navigatore Filippo Zappi. Foto del maggio 1928 a bordo della nave Città di Milano

Pur mantenendo la stessa struttura del precedente dirigibile (telaio a traliccio da poppa a prua a formare una sorta di chiglia per l'involucro, gondola di comando solidale con la travatura reticolare del telaio e 3 motori a eliche spingenti, 2 montati a coppia a metà lunghezza e uno verso la coda), l'N-4 presentava una capacità di sollevamento superiore e altre migliorie introdotte dall'esperienza del Norge. Nobile, nonostante le difficoltà per il reperimento dei fondi, poté infatti contare su materiali più adatti ordinati appositamente per la nuova aeronave, mentre per il Norge aveva dovuto fare affidamento sui materiali già disponibili presso lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Roma.

L'N-4 presentava inoltre una copertura in stoffa gommata rinforzata rispetto al Norge, e il telaio a traliccio presentava un doppio rivestimento per proteggere il metallo dai "proiettili di ghiaccio" che avevano afflitto la precedente aeronave durante il volo artico. I proiettili di ghiaccio altro non erano che piccoli agglomerati di neve e ghiaccio che si formavano sulla copertura del dirigibile e, quando se ne distaccavano, venivano accelerati dal flusso delle eliche. Inoltre era stata prevista una cupola d'osservazione ed una speciale catena di palle di bronzo del peso di circa Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. che poteva essere utilizzata come ancora. Nobile infatti sperava di poter fermare il dirigibile in posizione sopra il polo e far scendere due esploratori tramite un verricello.

Il corpo della spedizione

Umberto Nobile formò il gruppo degli uomini che avrebbe svolto diverse funzioni nella spedizione da lui diretta. Essi furono messi sotto contratto dalla Reale Società Geografica secondo diverse funzioni.

Oltre a Nobile come capo della spedizione e comandante dell'aeronave, furono assunti 12 membri dell'equipaggio per la navigazione e per il funzionamento del dirigibile:

  • i Capitani di corvetta Adalberto Mariano e Filippo Zappi;
  • il Tenente di vascello Alfredo Viglieri;
  • i tecnici dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma, l'ing. Felice Trojani, il capotecnico Natale Cecioni, il capo operaio Vincenzo Pomella, l'attrezzatore Renato Alessandrini, i motoristi Ettore Arduino, Calisto Ciocca, Attilio Caratti;
  • I radiotelegrafisti sottufficiali della Regia Marina Militare Giuseppe Biagi ed Ettore Pedretti.

All'equipaggio si aggiunsero 3 membri per le osservazioni scientifiche e 2 giornalisti.

Nobile aveva ottenuto la collaborazione di istituti scientifici italiani e stranieri, che avevano fornito la strumentazione necessaria: il materiale, benché appositamente alleggerito, arrivò a pesare 300 kg.

Il programma di ricerche copriva geografia, geofisica, gravimetria, meteorologia, oceanografia, studio del magnetismo terrestre e della propagazione delle onde elettromagnetiche. Inoltre vennero condotti studi sulle Diatomee della baia del Re. La morte di Malmgren e Pontremoli, la perdita degli strumenti e di parte della documentazione non consentì di valorizzare i risultati ottenuti. Vennero comunque verificati il principio secondo cui la ionizzazione dell'atmosfera decresce al crescere dell'aria e la sterilità dell'aria nelle regioni polari. La permanenza presso la Tenda Rossa offrì la possibilità di studiare la deriva dei ghiacci.

Partecipavano così alla spedizione gli scienziati:

Prima della partenza, il Comitato finanziatore di Milano aveva ottenuto da Nobile e, quindi, dalla Reale Società Geografica di organizzare un piano di comunicazione che, attraverso l'utilizzo dello speciale sistema di radiotelegrafia della spedizione, avrebbe consentito di sfruttare a fini giornalistici le notizie della spedizione; a tale scopo erano stati stipulati diversi contratti di esclusiva con le principali Agenzie di stampa mondiali.

In questo piano rientrava la presenza dei giornalisti:

  • Cesco Tomaselli del Corriere della Sera
  • Ugo Lago del Popolo d'Italia.

Diversi membri della spedizione del Norge si ritrovarono per la spedizione dell'Italia: Ettore Arduino, Attilo Caratti, Natale Cecioni, Vincenzo Pomella, Renato Alessandrini e il meteorologo svedese Finn Malmgren avevano partecipato alla trasvolata del Norge. Anche Felice Trojani, pur non avendo fatto parte di quell'equipaggio, aveva dato il suo contributo alla precedente spedizione: l'hangar a cielo aperto era infatti un suo progetto. Veterana del precedente volo era anche la fox terrier Titina, inseparabile mascotte di Nobile.

Voli artici

 
L'Italia atterrato a Stolp

L'Italia partì da Baggio (Milano) il 15 aprile 1928 all'1:55. A bordo vi erano 13 membri dell'equipaggio, 2 giornalisti e 3 scienziati. Il dirigibile giunse alla baia del Re il 6 maggio, dopo due tappe a Stolp in Pomerania e a Vadsø in Norvegia. La fermata di dieci giorni a Stolp fu necessaria per effettuare delle riparazioni per danni da grandine alle superfici di controllo.

Il progetto di Nobile era effettuare 5 voli esplorativi, con partenza e rientro dalla base presso la baia del Re (Ny-Ålesund) nelle Isole Svalbard, in modo da riuscire a coprire diverse aree dell'Artico.

Il primo volo – 11 maggio 1928

Il primo volo si concluse dopo sole 8 ore, a causa dei problemi per la formazione del ghiaccio sui timoni e delle avverse condizioni meteorologiche.

Il secondo volo – 15 maggio 1928

Il secondo volo durò circa 3 giorni e furono percorsi Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido.. L'esplorazione si mosse verso Nord-Est sorvolando le isole settentrionali della Terra di Francesco Giuseppe arrivando fino a lambire la Terra del Nord (o Severnaja Zemlja, allora chiamata Terra di Nicola II). In totale vennero esplorati Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. di regioni sconosciute. Vennero compiuti rilievi cartografici su queste regioni, dimostrata l'inesistenza della Terra di Gillis ed effettuate rilevazioni sulla Terra del Nord–Est in cui venne evidenziata l'assenza di ghiacciai. Inoltre venne provato lo scandaglio acustico di tipo Behm per misurare le profondità marine. Fu anche rettificata la posizione dell'Isola Grossa.

Il terzo volo e l'incidente – 23/25 maggio 1928

L'obiettivo del terzo volo era di raggiungere il Polo Nord, dove sarebbero dovuti sbarcare alcuni esploratori per effettuare misurazioni sulla banchisa muniti di una tenda e di razioni. Il volo iniziò alle 4:28 del 23 maggio; a bordo erano presenti 16 persone più Titina.

Cronologia degli eventi:

  • 0:24 (24 maggio): L'Italia raggiunge il polo. Il volo, durato 19 ore e 52 minuti fu tranquillo ed agevolato in questa fase da possenti venti di coda. A causa del tempo in peggioramento non fu però possibile lasciare una squadra sul posto. Il raggiungimento del polo rappresentò anche un momento di festeggiamenti. Tra gli alalà al generale Nobile furono lanciati sul polo una bandiera italiana, il gonfalone della città di Milano, una croce lignea donata da papa Pio XI, il medaglione della Madonna del Fuoco di Forlì e inoltrati i messaggi radio al Papa, al Re e al Duce, mentre in sottofondo un grammofono suonava Giovinezza e Le Campane di San Giusto. La croce donata dal Papa era in realtà destinata a essere piantata sul pack, ma nell'impossibilità di fermarsi l'equipaggio la lanciò sui ghiacci insieme alla bandiera e al gonfalone.
  • 2:20: Inizia la fase di rientro. I venti di coda, che avevano agevolato l'andata, ora creavano gravi problemi. Nobile calcolò una possibile durata del rientro, stimandola in quaranta ore; l'idea del comandante prevedeva di seguire una rotta attraverso il Polo e di raggiungere la baia di Mackenzie. Il meteorologo della spedizione Finn Malmgren, prevedendo incessanti venti a prua, sconsigliò questa rotta e consigliò di ritornare indietro verso la Baia dei Re. Malmgren era certo di trovare lungo la strada una zona di venti più calmi, ma le sue previsioni erano errate: dopo 24 ore di burrasca a prua e nebbia impenetrabile, l'Italia era ancora a metà del percorso. Strati di ghiaccio iniziarono a formarsi sulle eliche, che sparavano le durissime schegge contro l'involucro. Pur forzando i motori e raddoppiando il consumo di combustibile la velocità rimaneva bassa. Nobile era ormai certo di essere a un passo dalla catastrofe.
  • 7:30 (25 maggio): Il marconista Biagi invia un messaggio: "Se non rispondo è perché ho problemi seri". Nobile stimò la posizione dell'aeromobile a 250 miglia nord-est dall'isola di Moffin. La sua stima era totalmente sbagliata: l'Italia si trovava a quasi 600 miglia da là.
  • 9:25 (25 maggio): Il timone di quota, appesantito dal ghiaccio, si bloccò in posizione di discesa. L'Italia era fortemente appruato e a soli 300 m dal suolo. A questo punto Nobile diede ordine di fermare i motori; l'aeronave poté così risalire oltre i 950 metri di quota, sopra la perturbazione nuvolosa, esponendo l'involucro alla luce diretta del sole per 30 minuti. Questo causò l'espansione del gas, che venne compensata dalle valvole automatiche.
  • 9:55: Dopo che Cecioni ebbe esaminato il meccanismo dei timoni, giungendo alla conclusione che il blocco era dovuto alla formazione di ghiaccio, vennero riavviati due dei tre motori. L'aeronave venne riportata alla quota di 300 metri, apparentemente senza danni. Dalle misurazioni apparve che il vento era diminuito, cosicché non era necessario mettere in marcia il terzo motore. L'Italia riuscì a raggiungere una velocità di 45 km/h.
  • 10:30: La coda della nave si abbassò improvvisamente di 8 gradi. Nobile ordinò l'avanti tutta, con gli alettoni alla massima elevazione, ma la perdita di quota appariva inarrestabile. L'urto era inevitabile. Al fine di ridurne le conseguenze Nobile diede ordine di fermare i motori (per evitare un incendio nell'urto) e di mollare la catena-zavorra di 400 kg a prua. Cecioni non riuscì però a sciogliere o tagliare la cima che tratteneva la catena.
  • 10:33: Prima la poppa del dirigibile e poi la gondola di comando del dirigibile urtarono la superficie ghiacciata. La gondola si sfasciò nell'impatto, mentre l'involucro del dirigibile resistette. Nello schianto furono sbalzati a terra dieci uomini: tra questi Vincenzo Pomella, che decedette poco dopo per emorragia interna (al momento dell'impatto i nove superstiti si trovavano nella gondola di comando, mentre Pomella nella gondola del motore di coda). I restanti sei membri dell'equipaggio rimasero intrappolati nell'involucro del dirigibile, il quale, alleggerito, lentamente riprese quota e scomparve alla vista. Tra gli uomini ancora a bordo, Ettore Arduino, dalla passerella del motore sinistro, con notevole presenza di spirito, provò a lanciare agli uomini a terra quanto possibile mentre il dirigibile si allontanava. Nell'impatto della gondola di comando si erano sparse sul pack provviste, parte del materiale (tra cui la tenda) e i rifornimenti che erano stati preparati per gli esploratori che si sarebbero dovuti fermare al polo: tutto ciò consentì agli uomini a terra di sopravvivere fino all'arrivo dei soccorsi.

L'involucro del dirigibile con i 6 uomini ancora a bordo non fu mai ritrovato. La posizione dell'impatto era prossima ad 81° 14' latitudine nord, 28° 14' longitudine est, a circa 100 km dalle Svalbard. I ghiacci alla deriva portarono i nove sopravvissuti verso le isole Foyn e Broch. Sulla sorte dell'Italia e dei sei uomini rimasti a bordo vi sono due ipotesi: in genere si ritiene che si inabissò nel Mare di Barents; Biagi, Trojani e gli altri superstiti riferirono però, circa mezz'ora dopo l'incidente, di una colonna di fumo all'orizzonte, segno che il dirigibile poteva essere precipitato e aver preso fuoco (o forse il fumo era un'ultima segnalazione degli altri membri dell'equipaggio). Comunque Umberto Nobile riteneva che questa colonna di fumo, per dimensioni e distanza a cui pareva trovarsi, fosse più probabilmente dovuta a uno dei serbatoi di carburante del dirigibile, distaccatosi ed incendiatosi.

Possibili cause

Le cause dell'incidente restano tutt'oggi dibattute. I motivi principali furono ovviamente il clima artico e la decisione di tornare alla base, andando così verso la tempesta in peggioramento. È significativo il fatto che questa scelta spinse il meteorologo della spedizione Finn Malmgren quasi sull'orlo del suicidio. Un altro aspetto da considerare tra le possibili cause dell'incidente è la decisione di lasciare risalire il dirigibile sopra lo strato delle nubi, cosa che provocò il riscaldamento dell'involucro, l'espansione dell'idrogeno e il conseguente aumento della pressione, che fece scattare le valvole automatiche liberarando il gas. Rientrando in mezzo alle nubi, dopo la riaccensione dei motori, e trovandosi nuovamente ad una temperatura più bassa, l'aeronave iniziò a perdere quota, forse per aver perso troppo gas, oppure perché le valvole automatiche si bloccarono nella posizione aperta per il ghiaccio.

Al suo rientro in Italia, Umberto Nobile fu accusato di imperizia e additato come l'unica causa della sciagura. Interessante, a questo proposito, fu la critica mossagli da Hugo Eckener: secondo il capitano di Zeppelin tedesco, Nobile non avrebbe mai dovuto far risalire l'Italia sopra le nuvole. Tuttavia, sia Nobile che Trojani e i sopravvissuti al disastro, durante la permanenza sul pack e successivamente, cercarono una spiegazione tecnica logica. Ne trovarono oltre 11, ma nessuna di esse sembrava plausibile e poté essere mai dimostrata.[2] Molto probabile, più della dilatazione dell'idrogeno, che data la grande massa era difficile da riscaldare nel breve tempo di permanenza sopra le nubi, poteva risultare il cedimento strutturale dell'involucro, che prima della partenza, all'interno dell'hangar, era stato sottoposto alla rimozione della neve caduta, con attrezzi poco adatti e scarponi chiodati.

Equipaggio e membri della spedizione

La mascotte della spedizione, Titina, fox terrier del generale Nobile, sopravvisse all'incidente e venne portata in salvo con lo stesso Nobile sul Fokker di Lundborg il 23 giugno.

La Tenda Rossa e le operazioni di soccorso

I sopravvissuti sul pack furono, nel dramma, fortunati. Sulla tenda, progettata per 4 persone e destinata alla eventuale discesa e breve permanenza sul pack, realizzata sulla base dell'esperienza delle precedenti esplorazioni polari, venne tracciato un reticolo di colore rosso con l'anilina destinata alle rilevazioni altimetriche. Infatti per misurare la quota del dirigibile, l'equipaggio utilizzava il tempo di caduta di fiale di fucsina, una anilina dall'intenso colore rosso: si lanciava la fiala e se ne cronometrava il tempo di caduta, il momento dell'impatto era ben visibile sul ghiaccio, proprio grazie al vivace colore; la luce continua dell'estate artica fece però svanire il colore in pochi giorni, ma l'appellativo di Tenda Rossa era ormai cristallizzato nelle memorie. Tra i materiali recuperati vi era anche la radio Ondina 33 che venne subito approntata da Biagi, anche se ci vollero giorni prima che l'SOS venisse intercettato. Tra i superstiti, gli unici feriti furono Nobile, che subì fratture a una gamba e a un braccio, Cecioni, che ebbe una gamba fratturata, e Malmgren, che riportò una ferita a una spalla.

Per il salvataggio dei sopravvissuti si mobilitarono piloti ed esploratori provenienti da Francia, Finlandia, Norvegia, Svezia e URSS, ma gli sforzi internazionali, poco coordinati tra loro, furono rallentati (se non ostacolati) dall'inerzia della nave appoggio della spedizione Città di Milano e dalla scarsa premura del governo italiano nel ritrovare i possibili superstiti. A causa del mancato coordinamento ci vollero 49 giorni prima che tutti i superstiti dell'Italia e alcuni dei soccorritori che non erano riusciti a far ritorno alle loro basi venissero salvati. Nove soccorritori perirono nelle loro ricerche, e tra questi anche il famoso Roald Amundsen, disperso con il suo idrovolante Latham nel corso delle operazioni.

Soccorritori

  • Finlandia:
    • Aereo monomotore Turku (messo a disposizione nella prima metà di giugno).
  • Francia:
  • Italia:
    • Nave appoggio Città di Milano. Gli Alpini al comando di Gennaro Sora e i membri del SUCAI (associazione universitaria legata al CAI) perlustrarono le coste settentrionali delle Svalbard.
    • Idrovolante Savoia-Marchetti S.55, pilotato da Umberto Maddalena. L'idrovolante raggiunse la Baia del Re il 18 giugno. Pur essendo stata autorizzato dal governo italiano, la spedizione di Maddalena venne finanziata da privati raccolti intorno all'Autoclub di Milano. Fu Maddalena il primo ad individuare i superstiti sul pack.
    • Idrovolante Dornier Wal Marina II pilotato da Pier Luigi Penzo. L'idrovolante raggiunse la Baia del Re intorno al 20 giugno.
  • Norvegia:
    • Le baleniere norvegesi Hobby e Braganza (Quest'ultima noleggiata dall'Italia) perlustrarono la zona a nord delle Svalbard. Dalla Braganza si mossero i membri del SUCAI Matteoda e Albertini, accompagnati da Tandberg e Nois per perlustrare la zona settentrionale della Svalbard. Secondo un'altra fonte la Hobby, nave per la caccia alle foche, partecipò solo alle operazioni ricerca di Amundsen
  • Svezia:
  • URSS:

Cronologia delle operazioni di soccorso

  • 25 maggio 1928: il dirigibile urta la banchisa. Essendo Biagi seduto sulla radio al momento dell'impatto, essa viene sbalzata insieme a lui, venendo salvata. Biagi quindi costruisce un'antenna ed inizia a lanciare messaggi di SOS. I superstiti non riescono subito a stabilire un contatto radio, un po' per le cattive condizioni meteo, ma soprattutto per la negligenza della nave appoggio Città di Milano, che non mantiene la sorveglianza radio continuando invece a trasmettere traffico di routine e i servizi giornalistici sull'accaduto.
  • 29 maggio: il secondo radiotelegrafista della spedizione, Ettore Pedretti, a bordo della Città di Milano intercetta un frammento di messaggio, che ritiene possa essere di Biagi. Non viene creduto, e a bordo della nave il Capitano Romagna ritiene che dell'Italia non vi siano superstiti.
Finn Malmgrem abbatte un orso polare che si era avvicinato all'accampamento.
  • 30 maggio: la deriva del pack porta i naufraghi in visibilità di un'isola. Il comandante Mariano e Zappi sono convinti di poterla raggiungere a piedi e Nobile non riesce a dissuaderli. Malmgren si unisce a loro, e perirà nell'impresa.
  • 3 giugno: un radioamatore sovietico, Nikolaj Schmidt della provincia di Arcangelo, raccoglie l'SOS lanciato dai superstiti del dirigibile e ritrasmette l'appello in Italia, che viene raccolto dalla stazione radio della Regia Marina San Paolo di Roma.
  • 5 giugno: un pilota norvegese effettua il primo volo in cerca del dirigibile. Nelle settimane a seguire piloti norvegesi, svedesi, finlandesi, sovietici e italiani effettueranno voli di ricerca, soccorso e rifornimento.
  • 8 giugno: viene stabilito il contatto radio tra i superstiti sul ghiaccio e la Città di Milano. Le operazioni di ricerca continuano.
  • 12 giugno: partenza del rompighiaccio sovietico Malyghin da Arcangelo.
  • 15-16 giugno: Malmgren collassa per assideramento, e dice agli altri di lasciarlo indietro. Il suo corpo non verrà mai ritrovato.
  • 16 giugno: partenza del rompighiaccio sovietico Krassin da Leningrado. Comandante Karl Eggi. A bordo, a capo della squadra di soccorso, c'è il professor Rudol'f Lazarevič Samojlovič.
  • 18 giugno: arrivo del Savoia-Marchetti S.55 di Maddalena alla Baia del Re.
Partenza da Trömso del Latham 47 con a bordo Amundsen e Dietrichson. Il tentativo si tramuta in un disastro: scompaiono in mare Amundsen, Dietrichson e gli altri 4 uomini dell'equipaggio.
Il Capitano degli Alpini Gennaro Sora (forse in disaccordo con il capitano Romagna della Città di Milano) e gli esploratori Varming e Van Dogen organizzano una spedizione con slitte per cercare di ritrovare Malmgren, Mariano e Zappi. Varming è costretto a fermarsi in un rifugio a causa di una oftalmia. Sora e Van Dogen verranno recuperati stremati il 14 luglio dagli idrovolanti svedesi.
  • 19 giugno: primo volo di Maddalena in cerca dei superstiti.
  • 20 giugno: il pilota italiano Maddalena, sul suo idrovolante localizza i superstiti. Più precisamente i sopravvissuti scorgono l'aereo e lanciano il segnale radio convenuto per essere localizzati. Maddalena sgancia anche rifornimenti. La maggior parte di essi saranno però inutilizzabili, sfasciandosi al suolo.
  • 22 giugno: i due idrovolanti italiani ed i due svedesi lanciano ulteriori rifornimenti, stavolta con successo.
  • 23 giugno: il pilota svedese Lundborg riesce ad atterrare e recupera Nobile. In seguito vi furono molte polemiche per il fatto che il comandante, che avrebbe dovuto salvarsi per ultimo, fu messo in salvo per primo. Tale decisione venne presa da Nobile perché l'altro ferito, Cecioni, era molto più pesante e il suo imbarco avrebbe richiesto che sbarcasse il copilota di Lundborg (Schyberg) ma è pur vero che le ferite riportate da Nobile non lo ponevano in pericolo di vita. Appena sbarcato Nobile alla baia del Re, Lundborg ripartì da solo per andare a recuperare Cecioni. Al secondo viaggio l'aereo ha un incidente nell'atterraggio e il pilota è intrappolato sulla banchisa assieme ai superstiti dell'Italia. Le operazioni sono sospese in attesa dell'arrivo di un aereo più leggero in grado di atterrare sul ghiaccio.
I superstiti utilizzarono il biplano cappottato come riparo per la tenda, che venne quindi spostata.
  • 3 luglio: il rompighiaccio Krassin subisce un danno alle eliche a nord delle Svalbard. Umberto nobile telegrafa a Samoilovich pregandolo di non abbandonare le ricerche.
  • 6 luglio: il de Havilland Moth di Schyberg recupera Lundborg, ma non si arrischia ad effettuare altri atterraggi per recuperare gli altri superstiti. Il ghiaccio si stava infatti indebolendo.
  • 10 luglio: il trimotore Junkers del Krassin, pilotato da Boris Chuckhnovsky, avvista il gruppo Mariano, ma è costretto dalla nebbia ad atterrare presso le Sette Isole. Il velivolo resta ivi bloccato.
  • 12 luglio: il rompighiaccio sovietico Krassin raccoglie all'alba Mariano e Zappi. Alle 20:00 delle stesso giorno avvista la Tenda Rossa e poco dopo inizia il recupero dei superstiti. Nel frattempo gli svedesi, sollecitati da Nobile, avevano approntato un altro aereo, un Klemm-Daimler, per atterrare sul pack. Pilota Eickmann.
  • 14 luglio: i soccorritori Sora e Van Dongen, ormai stremati, sono recuperati dall'isola di Foyn dagli idrovolanti svedesi.
Nei giorni successivi sempre dal Krassin viene recuperato l'equipaggio dello Junkers, che nel frattempo era stato raggiunto dalla spedizione della baleniera Braganza.
  • 31 agosto: la nave Brodd recupera nel Mare di Barents uno dei galleggianti dell'aereo di Amundsen: compreso l'equipaggio del Latham, saranno 9 i soccorritori periti nella ricerca dell'Italia e del suo equipaggio.

Umberto Nobile non riuscirà a far proseguire le ricerche del dirigibile Italia, poiché Italo Balbo aveva ordinato il cessare delle operazioni facendo rientrare gli idrovolanti italiani. Il Braganza e il Krassin effettuarono delle ricerche tra agosto e settembre. Le ultime operazioni del 1929 terminarono il 22 settembre quando Samoilovich ricevette da Mosca l'ordine di rientrare.

Le operazioni di ricerca italiane del 1929: la "spedizione Albertini"

Questa sezione sull'argomento aviazione è solo un abbozzo. Contribuisci a migliorarla secondo le convenzioni di Wikipedia. Segui i suggerimenti del progetto di riferimento.

Abbandonate le operazioni di ricerca ufficiali del 1928, un anno dopo la sciagura una nuova spedizione fu attrezzata per cercare traccia dei dispersi dell'Italia.

La nuova spedizione comandata dall'ingegner Gianni Albertini partì da Milano il 30 aprile del 1929[5] con il finanziamento privato dei senatori Silvio Crespi, Senatore Borletti, Giuseppe Bevione e del commendator Francesco Luigi Merli; ebbe inoltre l'approvazione del Duce e finanziamenti del Partito Fascista, oltre che un contributo economico privato di papa Pio XI.

Memorabilia

Dal Dirigibile Italia e alla spedizione di Nobile del 1928 prende il nome la Base artica Dirigibile Italia, stazione di ricerca italiana situata a Ny-Ålesund.

Cimeli ed opere

In alcuni musei in Italia e in Europa sono conservati diversi cimeli e opere a ricordo della spedizione:

  • Presso il Museo nazionale della scienza e della tecnologia di Milano è conservata la Tenda Rossa.
  • Presso il Museo tecnico navale della Spezia è conservata la radio Ondina 33.
  • Presso il Museo dell'Artico e dell'Antartico di San Pietroburgo sono conservati numerosi resti del dirigibile.
  • Presso il Museo dell'aeronautica Gianni Caproni di Trento è conservata la pelliccia dell'orso polare ucciso da Finn Malmgrem.
  • Presso il Museo delle esplorazioni polari Fram di Oslo è presente un'ampia esposizione permanente con 76 foto relative all'ultimo volo dell'Italia a cura del Norwegian Polar Institute.
  • Presso il Santuario della Madonna del Divino Amore a Roma è conservato il quadro ex voto per grazia ricevuta con la cuffia della radio usata nel Polo Nord del marconista Biagi, la cui iscrizione situata sotto il quadro recita: «Cuffia prodigiosa del radiotelegrafista Biagi che per grazia della Madonna del Divino Amore salvò da terribile morte i naufraghi caduti sui ghiacci del polo dal dirigibile della disgraziata spedizione Nobile».
  • Presso lo Spitsbergen Airship Museum di Longyearbyen alle Svalbard, è conservata documentazione e materiale d'epoca relativo alle 3 spedizioni polari intraprese in dirigibile, quella del dirigibile America (Wellman Chicago Record Herald Polar Expedition) nel 1907-1909, del dirigibile Norge (Amundsen-Ellsworth-Nobile Transpolar Flight) nel 1926 e del dirigibile Italia nel 1928, nonché relativa alle spedizioni di soccorso nella Terra di Nord-Est, nelle Isole Svalbard. Memorabilia importanti per comprendere perché venne salvato per primo Umberto Nobile sono: il documento che elenca i costi della spedizione (quasi tutti pagati da privati: 1,4 milioni di lire per i materiali, 1,9 milioni per il personale e 500 000 lire per l'assicurazione); la lettera del 19 marzo, Anno VI, a Sua Eminenza il Cavalier Benito Mussolini, nella quale si chiede rispettosamente di intervenire sul Consorzio Assicurazioni Aeronautico per abbassare il costo della polizza, giudicato esorbitante; e il telegramma inviato da Nobile il 25 giugno, un giorno dopo essere stato salvato, nel quale chiede che le sue due assicurazioni vengano estese anche alle operazioni di salvataggio dei compagni - che non compirà mai - e presenta denuncia dei suoi infortuni, alla quale seguirà «rapporto medico» (solo nell'ultima riga annuncia che invierà «appena possibile» un rapporto sull'incidente).[6]
  • Presso il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle è presente una ricostruzione 1:1 della navicella di comando del dirigibile Italia[7]. Sono inoltre presenti numerosi cimeli e riproduzioni in scala affidati al museo dai superstiti, oltre alla cagnetta Titina impagliata. Annesso al museo, il Centro di Documentazione "Umberto Nobile" conserva altri cimeli delle spedizioni polari, la biblioteca personale e gli archivi di Nobile.
  • Presso il museo dedicato a Umberto Nobile nel suo paese natale a Lauro sono conservati gli indumenti dei sopravvissuti e alcuni oggetti della spedizione.
  • Presso le Isole Svalbard è presente un monumento dedicato alla spedizione costruito nel 1963 in Italia a cura dall'associazione aeronautica di Adro (BS) e trasportato successivamente a Ny-Ålesund (luogo da dove ebbe inizio la terza spedizione verso il Polo nord). Il 31 maggio 2009 fu inaugurato ad Adro l'unico monumento presente in Italia, voluto dalla stessa associazione.
  • In una delle sale adiacenti i camminamenti di ronda della Basilica della Santa Casa di Loreto è contenuta l'effige della Vergine che Umberto Nobile avrebbe stretto a sé nel momento della caduta: il cimelio fu donato alla cattedrale marchigiana dallo stesso Nobile in onore della Madonna lauretana, protettrice degli aviatori.

Citazioni cinematografiche

  • Nel 1969 uscì il film La tenda rossa di Michail Konstantinovič Kalatozov, che ricostruisce le vicende dell'incidente e dei successivi soccorsi in modo abbastanza fedele, salvo qualche licenza narrativa.
  • Nel film L'uomo dei cinque palloni di Marco Ferreri, il protagonista gonfia un pallone a forma di dirigibile, con il nome Italia ben visibile, fino a farlo scoppiare.
  • Nel film Fantozzi di Luciano Salce vengono citati Umberto Nobile e la cagnetta Titina in una scena comica in cui il protagonista si perde tra i ghiacci in una pista da sci. La citazione contiene tuttavia un errore, perché Fantozzi si rivolge al "marconista Zappi", mentre Zappi era il navigatore. Il marconista era Giuseppe Biagi.

Note

  1. ^ Giorgio Giorgerini e Augusto Nani, Almanacco storico delle navi militari italiane, Roma, Ufficio Storico della Marina Miltare, 1996.
  2. ^ si veda: La coda di Minosse, ISBN 978-88-425-3104-3.
  3. ^ 1928 tragedia al polo - L’inviato scomparso. URL consultato il 26 febbraio 2018.
  4. ^ (EN) The "Jupiter" and Nobile's Rescuers, in Flight, 26 luglio 1928, p. 632. URL consultato il 22 luglio 2012.
  5. ^ La spedizione Albertini è partita, in La Stampa, 1º maggio 1929, p. 3. URL consultato il 14 dicembre 2014.
  6. ^ Fonte: La Stampa, 25.05.2014, "Salvate Nobile: lo ordina l'assicurazione".
  7. ^ http://www.aeronautica.difesa.it/museoVdV/PublishingImages/16%20Velo%20Schneider%2000b.jpg.

Bibliografia

  • Umberto Nobile, La tenda rossa. Memorie di neve e di fuoco, ISBN 88-04-51093-5
  • Umberto Nobile, Ali sul Polo. Storia della conquista aerea dell'Artide, ISBN 88-425-2811-0
  • Wilbur Cross, Disastro al Polo. La tragica spedizione di Nobile al Polo Nord con il dirigibile Italia, ISBN 88-502-0403-5, ISBN 88-7972-445-2
  • Fred Goldberg, Drama on the Arctic - S.O.S. Italia. The Search for Nobile and Amundsen, A Diary of Postal History
  • Davide Giudici, Col "Krassin" alla Tenda Rossa, Milano, Moneta, 1928.
  • Felice Trojani, La coda di Minosse, ISBN 978-88-425-3104-3
  • Felice Trojani, L'ultimo volo, ISBN 978-88-425-4095-3
  • Alfredo Viglieri, 48 giorni sul "pack", A.Mondadori Milano, 1929

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autoritàVIAF (EN) 294230341 · LCCN (EN) n79148303 · GND (DE) 4656671-5 · BNE (ES) XX269009 (data) · BNF (FR) cb144129357 (data) · J9U (EN, HE) 987007576393405171
  Portale Artide
Estratto da "https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Italia_(dirigibile)&oldid=99040612"