Braniff International Airways

Braniff Airways Inc., più conosciuta con il marchio Braniff International Airways, è stata una compagnia aerea^[1] statunitense attiva dal 1930 fino al 1982, soprattutto nel Midwest e del Sud-Ovest degli Stati Uniti, Panama, Sud America e, negli ultimi anni, Asia ed Europa. La società ha cessato le attività il 12 maggio 1982, a causa di vari fattori concomitanti tra i quali i prezzi elevati del carburante, un'eccessiva espansione aziendale e la concorrenza agguerrita innescata dall' Airline Deregulation Act dopo il 1978.

Braniff Airways/Braniff International
Logo
Boeing 747 serie 100.
Stato	Stati Uniti
Forma societaria	incorporated
Fondazione	1930 a Oklahoma City
Fondata da	Thomas Elmer e Paul Braniff
Chiusura	12 maggio 1982 fallimento
Sede principale	Dallas
Settore	Trasporto
Prodotti	compagnia aerea
Dipendenti	10.695 (1981)
Compagnia aerea maggiore
Codice IATA	BN
Codice ICAO	BNF
Indicativo di chiamata	BRANIFF
Primo volo	13 novembre 1930
Ultimo volo	19 maggio 1982
Hub	aeroporto DFW
Frequent flyer	Mileage Plus
Alleanza	Star Alliance
Flotta	71 (nel 1982)
Destinazioni	54 (nel 1982)
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Storia

Paul R. Braniff Inc.

 

Paul Revere Braniff nel 1929.

Fu concepita da Thomas Elmer Braniff e suo fratello pilota Paul per il territorio dell’Oklahoma. L’inventiva dei due fu stimolata dall'attraversamento dell’Atlantico da parte di Charles A. Lindbergh nel maggio 1927. Quattro cittadini acquistarono privatamente un velivolo Stinson “Detroiter” da cinque posti e lo misero a disposizione di chiunque avesse bisogno di spostamenti rapidi.

Nel maggio 1928 l’aerolinea fu registrata legalmente con il sostegno finanziario di due aziende petrolifere. Il primo volo avvenne il 20 giugno da Oklahoma City a Tulsa, una tratta eseguita poi ogni tre giorni. L’anno successivo fu inaugurata una seconda rotta bigiornaliera da Oklahoma City a Wichita Falls, in Texas. A fine anno erano stati trasportati 3000 passeggeri.

Venduta a Universal Air Line Systems nella primavera 1929, la piccola aerolinea fu rinominata Braniff Air Lines Inc. Dal febbraio di quell'anno furono aggiunte le città di San Angelo e Ft. Worth, sempre in Texas. La flotta comprendeva i monoplani ad ala alta Fairchild 71 e Hamilton H-47. Nella seconda metà dell’anno, Universal fu acquistata da Aviation Corp., che l'anno successivo avrebbe dato origine ad American Airways, predecessore dell’attuale American Airlines.

Braniff Airways Inc.

Gli inizi e i primi anni

 

Il pilota R.V. Carleton di fronte ad un Lockheed L-5 "Vega" nel 1931

In maniera indipendente dalla precedente esperienza, Thomas e Paul Braniff costituirono la Braniff Airways il 3 novembre 1930, a Oklahoma City, con il sostegno economico di alcuni finanziatori locali. La zona circostante era caratterizzata da numerosi giacimenti di petrolio, che caratterizzavano la vita economica locale . Il primo volo della nuova compagnia fu effettuato il 13 novembre con un monoplano Lockheed L-5 “Vega” da sei posti lungo la direttrice da Tulsa-Oklahoma City-Wichita Falls. In dicembre la rotta fu estesa a Kansas City e, nel febbraio dell’anno dopo, a Chicago. Il 15 giugno iniziava una tratta diretta per St. Louis.

Il traffico era soddisfacente ma le entrate erano scarse e la trentina di dipendenti rinunciò ad alcuni mesi di salario per sostenere l’impresa, permettendo all'azienda di sopravvivere.

Battendo l’offerta di American Airways, nella primavera 1934 la società ottenne un contratto dall’amministrazione postale federale per volare tra Dallas e Chicago passando da Kansas City. La rotta (designazione federale CAM-9) includeva importanti città sulla direttrice Sud-Nord: Ft. Worth, Oklahoma City, Tulsa, Wichita, Kansas City. Vi fu adibito il Lockheed L-5, autorizzato anche al trasporto di passeggeri. Alla fine dell’anno la base di armamento principale fu spostata nell’aeroporto Love Field di Dallas.

Nel 1935 fu aggiunta la tratta postale Dallas-Amarillo (CAM-15). L’anno successivo si aggiungevano Houston, Brownsville e altre città in tutto il Texas. Nella primavera dello stesso anno furono consegnati i primi Lockheed L-10A “Electra” da 10 posti.

All’inizio del 1936 fu acquistata e integrata la Bowen Airlines, di Ft. Worth, che operava servizi passeggeri su una direttrice Nord-Sud che iniziava a Chicago e terminava all’estremità meridionale del Texas.

Nel giugno 1937 Braniff mise in servizio sulle più importanti rotte dei Douglas DC 2, allestiti per 14 passeggeri. Per l’occasione furono selezionate le prime dieci assistenti di cabina di sesso femminile. In generale, l’azienda avrebbe sempre avuto particolare attenzione per le donne: dagli anni ’50 furono reclutate addette di scalo, addette alle prenotazioni, centraliniste, tecniche di terra, responsabili vendita di zona e supervisori dei servizi ai passeggeri.

 

Uno dei primi Douglas DC 3 dell'aerolinea.

Il passo successivo fu l’acquisto del più avanzato Douglas DC 3 da 21 posti: il primo fu consegnato dai costruttori nel dicembre 1939. Nel 1940 l’intera flotta comprendeva 14 velivoli.^[2]

I primi anni quaranta

Durante la Seconda guerra mondiale l’azienda partecipò allo sforzo bellico mettendo a disposizione del governo alcuni velivoli. Volarono soprattutto tra San Antonio e la base di Allbrook, ubicata nella zona del Canale di Panama. Alla fine del conflitto la flotta si era ridotta di un’unità ma la rete non aveva subito sostanziali variazioni.

Nel 1943 era stata costituita la sussidiaria Aerovias Braniff, che iniziò a volare nella primavera 1945 da Nuevo Laredo verso Victoria e Città del Messico e, da luglio, per Puebla, Vera Cruz fino a Merida. Cessò le attività nell’ottobre 1946 a seguito dell’opposizione del governo messicano.

Nell’agosto 1945 il monopolio di Braniff all’interno del Texas fu intaccato da Essair, di recente costituzione, che iniziò a volare tra Houston e Abilene. All’inizio del 1946 furono consegnati i primi due dei cinque Douglas DC 4 ordinati, convertiti dalla versione militare C-54A/C-54B, inseriti sulle rotte più importanti. Il governo americano, inoltre, premiò lo sforzo bellico della compagnia con la concessione di rotte verso il Messico e la costa occidentale del Sud America fino all’Argentina.

I rapporti con la Douglas furono consolidati da un ordine per sei DC 6 che furono consegnati a partire dalla primavera successiva. Furono anche i primi ad indossare la livrea costituita da bande longitudinali rosse e azzurre.^[3][4]

Braniff International Airways

L'espansione all'estero

Nel giugno 1948 fu adottato il nome commerciale Braniff International Airways e, contemporaneamente, iniziarono i collegamenti con l’America Latina con i DC 4. Erano frutto di una decisione dell’allora presidente Harry Truman che, due anni prima, aveva approvato una lunga rotta per l’Avana, Panama City e Guayaquil. Poco dopo fu raggiunta Lima, la capitale del Perù.

Dal marzo 1949 i quadrimotori potevano avvalersi del decollo assistito JATO (razzi che aumentavano la spinta) negli aeroporti a quote alte o con piste corte.^[5] Nello stesso mese, con l’entrata in linea dei DC 6, la rotta fu estesa da Lima a Rio de Janeiro e fu aggiunto l’aeroporto di La Paz.

Nel maggio dell’anno seguente fu la volta del prolungamento verso Asuncion e, due mesi dopo, Buenos Aires. Nel 1950 la flotta Braniff risultava composta da 28 velivoli.^[6][7]

Alla fine del 1955 fu inaugurato un collegamento da Denver a Miami, grazie ad un accordo con Eastern Air Lines. L’anno dopo, un simile accordo sulla rotta St. Louis-Kansas City-Miami.

 

Imbarco di passeggeri su un CV 340 nell'aeroporto Lindbergh Field di San Diego.

Un grosso impulso all’attività venne dall’acquisto, nel 1952, di Mid-Continent Airlines, che possedeva una rete di 35 scali in 12 stati USA. La flotta includeva un Douglas DC 3 e quattro moderni Convair 240. Il successivo 1° novembre entrava in servizio il primo dei venti Convair 340 ordinati, che permisero alla.compagnia di relegare i DC 3 a ruoli più marginali.^[8]

Un accordo in vigore dal settembre 1953 permetteva di connettere i servizi di United Airlines da Seattle verso Denver e Houston. Un altro, in vigore dal gennaio 1955, consentiva di saldare i servizi di Trans World Airlines dalla costa occidentale dell’Unione verso il Texas^{[non chiaro]}.

Nell'agosto fu inaugurato un collegamento verso New York e Washington tramite un accordo con Eastern Air Lines. Una collaborazione similare fu stabilita nel  luglio 1962 con Pan American per i voli diretti da Chicago per l’Europa (Londra e Francoforte). Tali accordi decaddero con l’inserimento in servizio dei primi aviogetti a lungo raggio. A metà anni ’50 i velivoli della flotta Braniff erano cresciuti a 60.

 

Il logotipo utilizzato negli anni '50.

Nell’agosto 1955 entrarono in servizio un paio di Lockheed L-049 “Constellation”, adibiti ai collegamenti senza scalo tra Dallas e Chicago. Sulla stessa direttrice furono inseriti due Curtiss C-46 in versione trasporto merci che, fino al 1963, andarono ad aggiungersi ad alcuni DC 3.^[9]

 

Lockheed L-049 "Constellation"

Nel febbraio 1956 fu inaugurata una rotta da Dallas a New York che, fino a quel momento, era stata monopolio di American Airlines.

Nel 1956 nella flotta furono immessi due nuovi tipi di velivoli, tra cui il primo dei sette Douglas DC 7C ordinati. Furono immediatamente inseriti sulle. La “famiglia” dei Convair si arricchì con la consegna del primo di sei CV 440 “Metropolitan”.

 

Douglas DC 7C "Seven Seas".

Alla fine del decennio i disaccordi tra Pan American World Airways e la società di navigazione W.R. Grace Co., in merito alla partecipata PANAGRA-Pan American Grace Airways (aerolinea dedicata all’America Latina fin dal 1929), iniziarono a favorire Braniff. La prima considerava come una semplice estensione dei propri servizi verso Sud del continente, lungo la costa pacifica dell’America Centrale, mentre la seconda era più interessata allo sviluppo dell’attività marittima che all’aviazione. Braniff monitorava la situazione e, nel maggio 1957, estese a Bogotà la rete sudamericana.

In quegli anni l’applicazione di nuove tecnologie si fece strada anche nel mondo dell’aviazione. All’inizio del 1958 era già in funzione un sistema elettronico di prenotazione dei voli Braniff.

Aviogetti e turboeliche

 

Un Lockheed L.188 "Electra" in arrivo nell'aeroporto Love Field di Dallas.

Nel giugno 1959 entravano i servizio i primi esemplari dei nove Lockheed L.188 "Electra" ordinati. La scelta di tale velivolo fu motivata da fatto che era ritenuto, con 75 posti a bordo, più remunerativo e di più facile operatività nel breve e medio raggio rispetto ai primi aviogetti che si stavano rendendo disponibili.

 

Un Boeing 707 serie 227 in sosta nell'aeroporto di Austin.

Nel dicembre 1955 furono inoltre ordinati cinque Boeing 707. Si trattava della versione speciale 227, sviluppata ad hoc per Braniff, dotata di avanzati motori in versione 320. Il primo esemplare fu consegnato nel dicembre 1959.

Al quadrigetto fu presto affiancato il Boeing 720, di cui erano stati commissionati tre esemplari, tutti con cabina in classe unica. Nella tarda primavera 1966 entrarono in linea i primi Boeing 707-320C.

A partire dal 1960 Braniff conobbe un rapido sviluppo, mentre la flotta contava 64 aerei; alcuni osservatori avanzarono l'ipotesi che la crescita della compagnia fosse dovuta a influenze politiche nell'amministrazione statunitense.^[10][11][12]

 

Uno dei Douglas DC 8 PANAGRA dopo l'ingresso nella flotta Braniff.

Importante in quel periodo fu l’acquisto di PANAGRA nel 1967, con l'assorbimento della sua rete sudamericana. L’operazione comportò un esborso complessivo di 30 milioni di dollari. Alla rete Braniff venivano aggiunti gli scali di Los Angeles e San Francisco negli USA, Cali in Colombia, Antofagasta e Santiago in Cile. Dopo la fusione, la flotta salì a 78 aeroplani che comprendevano anche i Douglas DC 8 della PANAGRA.

Nel giugno dello stesso anno fu inaugurato il collegamento senza scalo da Houston a Portland e Seattle. Nella seconda parte del 1969 furono avviati nuovi collegamenti diretti per l’estero. Nell’agosto dello stesso anno furono inaugurate rotte dirette tra cinque importanti città  della fascia sud-orientale degli USA, e Honolulu e Hilo nelle Hawaii, evitando scali in città quali Los Angeles e San Francisco. Su queste rotte avrebbe successivamente debuttato il Boeing 747.

Nell’autunno 1961 Braniff stipulò un ordine per sei velivoli da 63 posti posti della BAC-British Aircraft Corporation. Il bigetto iniziò a volare nella primavera 1965 su rotte a medio raggio e media frequentazione per una trentina di destinazioni, rimpiazzando i DC 6 e buona parte dei DC 7 e Convair.

Nel frattempo (1964) erano state prenotati due esemplari del supersonico Boeing SST.

Vi erano inoltre stati alcuni cambiamenti nella proprietà dell’azienda. Nel 1964 tre investitori privati vendettero le loro quote a Great America Corp., che così arrivò a controllare il 58% del pacchetto. Alcuni anni dopo questo sarebbe stato trasferito a LTV-Ling-Temco-Vought Co., un conglomerato che possedeva aziende di vario tipo e di vari settori industriali (acciaio, metalli). Nel 1971 la proprietà sarebbe cambiata di nuovo.

Attività collaterali e sviluppi negli anni '60-70

Nel 1965 Charles Beard si ritirò dalla presidenza e fu sostituito da Harding L. Lawrence, che era anche amministratore delegato, che annunciò l’ordine per i nuovi Boeing 727. Il primo esemplare, in configurazione Quick Change, entrò in servizio nel luglio 1966. Questa versione permetteva di allestire una cabina di 94 posti, oppure da 52 posti e un vano per 10.300 chili di merce. Il trireattore, acquistato in più fasi successive, avrebbe fatto radiare gli ultimi DC 7C rimasti e i modelli L.188, B.707 e B.720, oltre a qualche 111. Alla fine del decennio erano in servizio con Braniff 76 velivoli, tutti aviogetti.

 

Il logotipo adottato alla fine anni '60.

Nello stesso periodo lo studio Jack Tinker and Partners, che si avvalse dell’architetto e designer Alexander Girard rimodulò la livrea e il logo della compagnia, che cambiò stile e colori.

In questo periodo l’azienda iniziò anche a diversificare gli investimenti acquistando alberghi, fornendo addestramento ad equipaggi di altri vettori, offrendo la memoria residua dei primi computer ad altre aziende.

Negli anni ’70 l’attività immobiliare avrebbe conosciuto nuovo impulso, con l’apertura di una struttura ricettiva su un’isola nel Golfo del Messico. Poi una catena di alberghi convenzionati un varie parti del Sud America. L’apice sarebbe stato raggiunto nel 1978 con il “Braniff Place”^[dov'è?], costituito da quattro edifici: la nuova sede, un albergo da 250 stanze, un centro commerciale e uffici disponibili anche ad altre aziende con annessi cortili e un grande giardino; un gemello da 750 stanze era in costruzione a New Orleans. Quindi furono realizzate una simile struttura a Tucson ed un’altra nella Baia di Acapulco.

Dall’estate 1966 al giugno 1973 la società fu impegnata anche in voli per conto del Ministero della Difesa, soprattutto verso le Hawaii e l’Estremo Oriente, per i quali furono utilizzati esclusivamente i Boeing 707. Fino al 1969 furono effettuati anche voli verso Puerto Rico, Canal Zone e Islanda con Boeing 727.

Nel febbraio 1969 il CAB concesse rotte da altre cinque importanti città USA verso gli scali del Sud America già serviti. All’inizio del 1970 Braniff entrò in competizione diretta con American Airlines sulla rotta Dallas-New York, arrivando a aggiudicarsi quasi il 50% dell’utenza.

I primi problemi negli anni '70

 

La rete dei collegamenti nei primi anni '70.

Nell’ottobre del 1970 fu consegnato un Boeing 747; l'acquisto generò preoccupazioni nella dirigenza, dato che sarebbe costato 25.000 dollari al giorno ed avrebbe richiesto un’occupazione di almeno il 40% per essere remunerativo. Entrò in servizio nel gennaio successivo tra Dallas e le Hawaii (circa 7000 chilometri senza scalo). Alla fine della carriera avrebbe accumulato 53000 ore di volo.^[13][14]

Nel 1971 i colori Braniff subirono una nuova modifica, con nuove combinazioni di colori.^[15][16]

 

Il DC 8-62 tinteggiato da Alexander Calder in atterraggio in Colombia.

Nella primavera 1973 fu costituita la finanziaria Braniff International Corp. per controllare il vettore, che già nel 1966 aveva spostato la legale in Nevada, e le varie attività ancillari. In quell'anno furono istituiti altri collegamenti tra le maggiori città del paese.

 

Braniff invogliava la clientela ad utilizzare i propri voli per poi proseguire altrove su velivoli privati. Nella foto un B.727-200 ed un Piper.

L'azienda tentò in quel periodo di controllare l'aumento delle spese; la crescita del costo del carburante dopo la Guerra dello Yom Kippur fu fronteggiata facendo rifornimento in quegli scali dove il costo del cherosene era più conveniente. La velocità di crociera dei velivoli fu abbassata, e furono adottati altri accorgimenti. I turni degli equipaggi furono riprogrammati per abbattere le spese di alloggio e vitto.

Alla fine del 1973 la flotta era stata ridimensionata: B.727 per tutti i voli interni, DC 8 per quelli verso l’America Latina, un unico B.747 per le Hawaii.

Nell’aeroporto^{[non chiaro]} la società aveva investito massicciamente: un’aerostazione di forma circolare con 18 uscite d’imbarco collegata all’edificio principale con i veicoli “Airtrans” prodotti da LTV. Informazioni di volo e prenotazioni completamente computerizzate. Nel 1974 Braniff spostò la base di armamento principale dall'aeroporto Love Field al nuovo Dallas-Ft. Worth (DFW).

 

Il Boeing 727-200 tinteggiato da Alexander Calder in volo con un altro esemplare "doppio colore".

 

Il Boeing 747 "Big Orange" in rullaggio nell'aeroporto Gatwick di Londra.

Nel 1975 alla first lady Betty Ford. In quel momento la rete in America Latina toccava 37 scali.^[17] Nel frattempo si stavano studiando espansioni all’estero, essenzialmente verso l’Europa e il Giappone. Il 1° marzo 1978 fu avviato il collegamento per Londra (aeroporto Gatwick).

All’inizio dell’estate dell’anno seguente la società raggiungeva anche l’Europa continentale: Amsterdam, Bruxelles, Francoforte, Parigi.^[18]

Nel 1978 vi fu un’altra modifica ai colori aziendali. L’anno dopo iniziava la riorganizzazione della flotta con la radiazione dei più vecchi B727 e DC 8, sostituiti da Boeing 747 nuovi di zecca, che iniziarono ad essere impiegati dalle Hawaii a Guam, e successivamente Hong Kong, Seoul e Singapore.

Erano stati anche rinforzati i collegamenti dalla California verso il Messico e l’America Latina, anche se questi ultimi iniziarono ad accumulare perdite.

 

Immagine promozionale diffusa dall'aerolinea.

Per aggirare l’opposizione del governo statunitense all’acquisto di “Concorde”, la società escogitò uno stratagemma: i nove velivoli di Air France e British Airways impiegati dall’Europa verso Washington DC sarebbero proseguiti per l'aeroporto Dallas-Ft. Worth come voli Braniff. Dal 12 gennaio 1979 al 1° maggio 1980 la cogestione funzionò, ma i risultati economici furono inferiori alle aspettative.^[19]

Ultimi anni

Nel 1980 Harding Lawrence lasciò la presidenza a John A. Casey, anche amministratore delegato, che si trovò a fronteggiare l’entrata in vigore della legislazione varata nel 1978 dal presidente Jimmy Carter, che liberalizzava il settore. I vettori tradizionali avevano mano libera nell’apertura di rotte non ancora attive e nell'adozione delle tariffe, mentre quelli arrivati da poco intaccavano il livello medio-basso del mercato.

Nel primo caso Braniff ne aprì quasi una cinquantina, aumentando del 50% la rete, ma molte ebbero una durata effimera. Già dall’anno dopo le perdite iniziarono ad essere significative e crebbero oltre i 100 milioni dollari nel biennio successivo, quando i costi del carburante pesarono in maniera spropositata. I vari stratagemmi adottati non sembravano funzionare al punto tale che alcuni dirigenti dell’azienda avrebbero poi commentato “la dirigenza dell’azienda adottava correttivi e innovazioni che però non funzionavano e lei non ne capiva la ragione…”^[20]

Dall’autunno 1980 furono avviati voli verso il Canada (Montreal e Toronto), ma la crisi economica che negli USA condizionò negativamente la situazione. Nel 1981, dei voli effettuati con Boeing 747 erano rimasti solo quelli per Londra, le Hawaii e tre città del Sud America. Nell’estate l’offerta generale aumentò, ma un lungo sciopero dei controllori di volo ne compromise i risultati. Casey si rivolse allora al presidente di Southwest Airlines, Howard A. Putnam, perché assumesse un incarico di alto livello nella compagnia; egli accettò così la carica di presidente. Tra le misure adottate ci fu l’abolizione della prima classe nei voli interni. Alla fine dell’anno l’azienda non aveva più disponibilità di fondi per far fronte al pagamento di alcuni fornitori.

All’inizio del 1982 la concorrenza di American Airlines e Delta Air Lines era divenuta consistente, e la compagnia decise di vendere gran parte della rete sudamericana a Eastern Airlines, con effetto da metà maggio. A Braniff rimaneva soltanto la rotta per Caracas. Quasi contemporaneamente, il nuovo presidente riuscì ad ottenere dilazioni dei debiti dai maggiori creditori.

Il 12 maggio la compagnia cessò tuttavia le operazioni dopo 54 anni di servizio. La decisione fu rapida e vi fu scarso preavviso, al punto che alcuni passeggeri già a bordo dei voli della compagnia furono obbligati a scendere.

Le attività ancillari, tutte costituite in aziende separate, proseguirono invece regolarmente.

Eredità

All’inizio del 2015 il trust privato che possedeva la proprietà intellettuale di Braniff e alcune altre proprietà residue rilasciò tutto ad un soggetto privato. Questo fondò in Oklahoma una serie di società che avevano il nome Braniff. Questi nomi avevano solo intenti storici, riguardanti gestione dei marchi, protezione dei diritti d’autore e altre proprietà intellettuali. Nel 2017-18 anche altre società che avevano avuto a che fare con la storica aerolinea furono riesumate, sempre per intenti storici e di amministrazione della proprietà intellettuale: Mid-Continent Airlines, PANAGRA e Long and Harman Airlines. All’inizio del 2022 il trust privato riacquistò i diritti su questi marchi.

Flotta

Al momento in cui cessò le operazioni la flotta ammontava a 71 aeromobili così divisi:

• 8 Douglas DC-8-62
• 2 Boeing 747-100/200
• 1 Boeing 747SP
• 60 Boeing 727-200

Flotta storica

La compagnia ha inoltre operato con i seguenti modelli:^[18]

• Boeing 707 - B707-138B, B707-227 & B707-327C
• Boeing 720 - B720-027 & B720-048
• British Aircraft Corporation BAC One-Eleven - serie 203AE. Braniff fu il cliente di lancio per gli Stati Uniti d'America.
• Convair CV-340
• Convair CV-440
• Douglas DC-2
• Douglas C-47/DC-3
• Douglas DC-4
• Douglas DC-6
• Douglas DC-7
• Lockheed L-188 Electra - Unico modello turboelica che ha operato con la compagnia.
• Lockheed Model 10 Electra

Galleria fotografica

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  BAC 111 nei colori dell'epoca di consegna
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  Douglas DC 8 serie 62 colore giallo (ex PANAGRA)
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  Boeing 720 colore celeste
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  Boeing 727 serie 27C colore arancio
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  Boeing 727 serie 227 colore ocra/rosso
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  Boeing 727 serie 227 colore celeste/azzurro
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  Boeing 727 serie 227 colore verde
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  Boeing 727 serie 227 colore marrone
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  Douglas DC 8 serie 62 colore blù elettrico

Incidenti

• 23 dicembre 1936 - Il Lockheed Model 10 Electra, marche NC14905, di proprietà della compagnia, si schiantò a causa del malfunzionamento di un motore mentre effettuava una riattaccata durante un volo di prova (non di linea) in partenza dall'aeroporto di Dallas-Love, Dallas, in Texas; in quell'occasione il pilota cercò di ritornare all'aeroporto ma durante la manovra ne perse il controllo e il velivolo entrò in vite precipitando nei pressi della riva settentrionale del Lago Bachman. I sei occupanti dell'Electra, tutti i dipendenti Braniff, perirono nello schianto e nel conseguente incendio.^[21]
• 26 marzo 1939 – Il Braniff Trip 1, volo operato sulla rotta da Chicago a Brownsville, Texas, precipitò durante il decollo dall'Oklahoma City Municipal Air Terminal, in seguito ridenominato Will Rogers World Airport. Nel primo mattino di quel giorno di marzo il velivolo, un Douglas DC-2 marche NC13727, fu oggetto dell'esplosione del motore di sinistra e, a sua volta, ha causato l'apertura della cappottatura, creando un ostacolo al normale flusso d'aria all'ala compromettendone gravemente la portanza e la stabilità nel volo. Il capitano, Claude Seaton, cercò di mantenere stabile il velivolo decidendo di tornare all'aeroporto per un atterraggio di emergenza, tuttavia il compromesso assetto di volo consentì all'ala di toccare un terrapieno sulla strada che segna il confine occidentale dell'aeroporto, che terminò la corsa cappottandosi. Benché il capitano avesse ordinato di scaricare il combustibile, il contatto tra questo e i motori ancora roventi innescò un incendio dove perirono l'assistente di volo Louise Zarr e sette passeggeri, con l'eccezione di Seaton e del suo primo ufficiale Malcolm Wallace, scampati alla morte pur feriti gravemente.
• 15 maggio 1953 - Un Douglas DC-4 della compagnia, che trasportava 48 passeggeri e i 5 membri dell'equipaggio, non riuscì fermarsi superando il fine pista della RWY 36 dell'aeroporto di Dallas-Love, attraversando Lemmon Avenue e terminando la sua corsa su un terrapieno. Nonostante ci fosse in quel momento un elevato volume di traffico automobilistico, nessuno dei veicoli venne colpito, e dopo l'impatto nessuno a bordo l'aereo rimase gravemente ferito. L'incidente venne attribuito alla scarsa azione frenante esercitata dal carrello d'atterraggio sulla pista resa scivolosa dalla pioggia.^[22]
• 22 agosto 1954 - Il volo Braniff 152, operato con il Douglas C-47 marche N61451, precipitò 16 mi a sud di Mason City, Iowa dopo aver incontrato un wind shear causato da un fronte temporalesco. Nell'incidente perirono 12 dei 19 occupanti.
• 17 luglio 1955 - Il volo Braniff 560, operato con il Convair CV-340-22 marche N3422, precipitò in fase di atterraggio all'aeroporto di Chicago-Midway a causa del disorientamento da parte del pilota durante l'avvicinamento. Nell'impatto perirono 22 delle 43 persone a bordo.
• 3 maggio 1968 - Il volo volo Braniff 352, operato con il Lockheed Model L-188 Electra N9707C, 85 morti, compresi 5 dell'equipaggio, nessun superstite.

Note

1. ^ (EN) Number of Employees Certificated Carriers Year End Data 1981, su rita.dot.gov, DOT. URL consultato il 22 dicembre 2012 (archiviato dall'url originale il 23 ottobre 2015).
2. ^ (EN) Ladd Smith H., AIRWAYS-The History of Commercial Aviation in the United States, New York, Alfred A. Knopf, 1942.
3. ^ (EN) WORLD AVIATION ANNUAL, Washington (D.C.), Aviation Research Institute, 1948.
4. ^ (EN) WORLD AIRLINE RECORD, 1ª ed., Chicago (Illinois), Roadcap & Ass., June 1948.
5. ^ (EN) WORLD AIRLINE RECORD, 2ª ed., Chicago (Illinois), Roadcap & Ass., August 1949.
6. ^ (EN) WORLD AIRLINE RECORD, 3ª ed., Chicago (Illinois), Roadcap & Ass., November 1950.
7. ^ Ladd Smith H., AIRWAYS-The History of Commercial Aviation in the United States, Madison (Wisc.), University of Wisconsin Press, 1950.
8. ^ (EN) WORLD AIRLINE RECORD, 4ª ed., Chicago (Illinois), Roadcap & Ass., August 1952.
9. ^ (EN) WORLD AIRLINE RECORD, 5ª ed., Chicago (Illinois), Roadcap & Ass., 1955.
10. ^ (EN) WORLD AIRLINE RECORD, 6ª ed., Chicago (Illinois), Roadcap & Ass., January 1965.
11. ^ (EN) D.C. Wigton, FROM JENNY TO JET-Pictorial Histories of the world’s great airlines, Los Angeles (CALIFORNIA), Floyd Clymer Publications, 1963.
12. ^ (EN) H. Ladd Smith H., AIRWAYS-The History of Commercial Aviation in the United States, Russell & Russell, 1965.
13. ^ (EN) Lin Morgan, FAT AL, LEADER OF THE PACK, in Flying, March 1993, pp. 76-80.
14. ^ (EN) A. Whitehouse, THE SKY’S THE LIMIT-A history of the U.S. airlines, New York (N.Y.), The Macmillan Co., 1971.
15. ^ (EN) WORLD AIRLINE RECORD, 7ª ed., Chicago (Illinois), Roadcap & Ass., January 1972.
16. ^ (EN) R.E.G. Davies R.E.G., AIRLINES OF THE UNITED STATES SINCE 1914, 1 (1972), 2 (1982)ª ed., Washington (D.C.), Smithsonian Institution Press.
17. ^ (EN) Kenneth Poolman, Braniff International, in Aircraft Illustrated, November 1976, pp. 463-469.
18. (EN) Gunter G. Endres, BRANIFF INTERNATIONAL FLEET LIST, in Air Pictorial, 1978, p. 258.
19. ^ (EN) C. Solberg, CONQUEST OF THE SKIES-A HISTORY OF COMMERCIAL AVIATION IN AMERICA, Boston (MASS.), Little, Brown & Co., 1979.
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Bibliografia

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• B. Shives-B. Thompson, Airlines of North America, Crestline Publishing Co. Inc., Sarasota (Florida), 1984
• G.W. jr. Cearley, Braniff International Airways, Dallas (Texas), 1986
• G.W. jr. Cearley, Braniff International Airways in color, 1993
• J. jr. Smith Myron, The arline encyclopedia 1909-2000, The Scarecrow Press Inc., Lanham (Maryland), 2002, ISBN 0-8108-3790-0
• G. Szurovy, Classic American Airlines, 2nd ed. 2003, Motorbooks Int./MBI Publ. Co., St. Paul (MINN), ISBN 0-7603-1656-2

Voci correlate

• Lista di compagnie aeree defunte degli Stati Uniti

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Collegamenti esterni

• (EN) Braniff, su Enciclopedia Britannica, Encyclopædia Britannica, Inc.  
• (EN) Storia della compagnia, su braniffpages.com (archiviato dall'url originale il 15 dicembre 2018).
• (EN) Braniff International, su braniffinternational.com.
• (EN) Archivio sulla Braniff International, su airtimes.com.
• (EN) Braniff timetables from 1931–61, su timetableimages.com.
• (EN) Braniff timetable and route map, su routemapsonline.com (archiviato dall'url originale il 9 maggio 2015).
• (EN) Encyclopedia of Oklahoma History and Culture - Braniff International, su digital.library.okstate.edu (archiviato dall'url originale il 19 gennaio 2010).

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