TGV

Il TGV, in francese Train à Grande Vitesse (treno a grande velocità), è un convoglio automotrice a trazione elettrica di concezione francese, messo a punto dalla SNCF in collaborazione con Alstom. È stato messo in circolazione commerciale per la prima volta fra Parigi e Lione nel settembre 1981, sfruttando il primo troncone della nuova linea costruita fra Saint-Florentin e Sathonay-Camp, vicino a Lione.

TGV è un marchio depositato appartenente alla SNCF.

Il TGV francese ha festeggiato il suo primo miliardo di viaggiatori trasportati, dall'inaugurazione del primo servizio nel settembre 1981, il 28 novembre 2003. Il secondo miliardo è atteso per il 2010.

Tecnologia

Concezione

La particolarità del TGV è di essere constitué d'une rame automotrice articulée, composée de « caisses » reposant sur des bogies intermédiaires communs à deux caisses adjacentes, sauf les motrices d'extrémité dotées de deux bogies. Cette disposition présente plusieurs avantages,

per il consumo energetico, cette disposition ayant permis d'abaisser le centre de gravité de la rame et le maître-couple.
per il confort, aucun voyageur ne se retrouvant assis au niveau des essieux,
per la sicurezza, la rame articulée résistant mieux en cas de déraillement qu'un train classique qui a tendance à se désarticuler ;

L'inconvénient majeur réside dans l'impossibilité de dissocier facilement la rame, d'où la nécessité d'installations de levage capables de soulever une rame entière dans les ateliers d'entretien. Les rames peuvent être jumelées pour moduler la capacité offerte.

Roulant sur des essieux ferroviaires classiques, le TGV est parfaitement compatible avec les installations existantes, si ce n'est que son utilisation nécessite l'électrification de la ligne.

Motorizzazione

TGV Atlantique in direzione di Parigi su linea classica adeguata (Mouthiers sur Boëme, Charente, Francia)

I primi TGV funzionano con l'aiuto di macchine a corrente continua alimentate da redresseurs réversibles.

Alla fine degli anni 1980, lo sviluppo dell'électronique de puissance permet de substituer la machine synchrone à la machine à courant continu. Ces machines sont d'abord alimentées à l'aide d'onduleurs de courant à thyristor GTO (1988), puis par des onduleurs à IGBT.

L'utilisation de moteurs synchrones présentait plusieurs avantages :

Moteur plus simple et plus léger à puissance égale:
- TGV PSE : 12 moteurs à courant continu de 535 kW pour 1560 kg,
- TGV A : 8 moteurs de 1100 kW pour 1450 kg),
Puissance au démarrage élevée (1150 kW/moteur pour TGV A)
Absence de collecteurs donc pas de problèmes de commutation.
Moins connu, une machine synchrone est capable de produire de l'énergie réactive avec un réglage approprié (le facteur de puissance d'une rame TGV PSE est toujours inférieur à 0,8 alors que le facteur de puissance d'une rame TGV A est toujours supérieur à 0,95).

Néanmoins, la machine synchrone est plus coûteuse et nécessite plus d'entretien que la machine asynchrone. Cette dernière, alimentée à l'aide d'un onduleur de tension à IGBT, va suppanter la machine synchrone dès le milieu des années 1990 dans quasiment tous les domaines de la traction. Ce type de motorisation est installé sur les motrices du TGV Nord et de l'Eurostar.

Circuiti elettrici di comando

Il TGV-A ha inaugurato la gestione de la rame par ordinateurs reliés en réseau.
Battezzato TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device) è composto da 18 elemento (computer).

Le evoluzioni del TGV

La SNCF sfrutta un parco di circa 400 convogli TGV :

TGV Sud-Est
TGV Atlantique
TGV Réseau
TGV TMST (Transmanche o Eurostar)
TGV Duplex

Il parco dei convogli TGV
Tipo	Anni di costruzione	Numero di convogli costruiti	Potenza	Osservazioni
TGV PSE bicorrente	1978 - 1985	101	6400 kW	il convoglio 38 è stato cancellato dopo l'incidente di Voiron
TGV PSE tricorrente	1978 - 1988	8	6400 kW	più un nuovo convoglio proveniente da uno bicorrente trasformato
TGV postale bicorrente	1978 - 1985	2	6400 kW	(più un semi-convoglio)
TGV Atlantique bicorrente	1988 - 1992	105	8800 kW	-
TGV réseau bicorrente	1993 - 1996	49	8800 kW	il treno numero 502 è stato cancellato dopo l'incidente di Bierne
TGV réseau tricorrente	1993 - 1996	30	8800 kW	-
TGV TMST tricorrente (Eurostar)	1993 - 1994	38	12200 kW	(SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7)
TGV PBA tricorrente (Thalys)	1996	10	8800 kW	-
TGV PBKA quadricorrente (Thalys)	1996-1997	17	8800 kW	(SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2)
TGV Duplex	1996 - 1998	30	8800 kW	-
TGV Duplex	2001 - 2002	12	8800 kW	-
TGV POS tricorrente	2004 - ?	15	9600 kW	-

Gli incidenti più gravi

Sulle linee ad alta velocità

14 dicembre 1992, il TGV 920 Annecy-Paris, assuré par la rame 56, déraille à 270 km/h au passage dans la gare de Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cause matériel : blocage des roues d'un bogie par suite de la défaillance d'un composant électronique ; le bogie défaillant dérailla en franchissant les aiguillages à l'entrée de la gare ; aucun blessé dans le train, 25 personnes qui attendaient un autre TGV sur le quai sont légèrement blessées par des projections de ballast.
21 dicembre 1993, il TGV 7150 Valenciennes-Paris, assuré par la rame 511, déraille à 300 km/h à hauteur d'Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; la motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l'axe de la voie ; cause voie : affaissement de la plate-forme au droit d'une ancienne galerie datant de la Première Guerre mondiale, non détectée ; sur les 200 passagers, un seul fut légèrement blessé.
5 giugno 2000, l'Eurostar 9047 Parigi-Londra, assuré par la rame 3101/2 appartenant à la SNCB, deraglia a 250 km/h presso la biforcazione di Croisilles (Pas-de-Calais), vicino ad Arras ; quatre bogies (su 24) sont sortis des rails ; sur les 501 passagers, une dizaine furent légèrement commotionnés ; cause matériel : une bielle de réaction du bogie moteur arrière de la motrice de tête retrouvée détachée serait à l'origine de l'accident.

Sulle linee tradizionali

31 dicembre 1983, una bomba esplode nel TGV Marsiglia-Parigi all'altezza di Tain-l'Hermitage ; due morti (attentato attribuito a Carlos).
28 settembre 1988, il TGV 736 Grenoble-Parigi urta a 105 km/h un trasporto ecezzionnale stradale, che trasporta un trasformatore elettrico di 100 tonnellate, bloccato su un passaggio a livello a Voiron (Isère) ; la DDE (Direction départementale de l'Équipement) n'avait pas autorisé le convoi exceptionnel à passer sur ce passage à niveau ; le choc fut très violent à cause de la masse du poids-lourd ; deux morts (le conducteur du TGV et un voyageur), 25 blessés légers parmi les voyageurs. Le TGV transportait 300 personnes. La rame 70, baptisée « Melun » fut détruite, à l'exception de la motrice 23140, qui sert actuellement de motrice de réserve pour les rames PSE bicourant.
31 ottobre 2001, le TGV 8515 Paris-Irùn, assuré par la rame 363, déraille à Saubusse (Landes) entre Dax et Bayonne à 130 km/h ; les 10 voitures ont déraillé et la motrice arrière 24125 s'est couchée sur la voie ; cause voie : rail cassé ; sur les 422 passagers, six furent blessés légèrement.
30 gennaio 2003, le TGV Dunkerque-Paris heurte à 106 km/h un poids lourd bloqué sur le passage à niveau d'Esquelbecq ; gros dégâts sur la motrice mais seul un essieu a déraillé ; aucun blessé parmi les voyageurs, le conducteur du TGV est légèrement blessé. Pourtant, des efforts avaient été faits depuis le premier accident de ce type pour essayer de supprimer tous les passages à niveau des voies empruntées par le TGV. C'est notamment le cas pour le TGV Atlantique circulant sur ligne classique entre Tours et Bordeaux via Poitiers et Angoulême.
25 settembre 1997 , le TGV 7119 Paris-Dunkerque, assuré par la rame 502, percuta à 130 km/h une goudronneuse de 70 tonnes immobilisée sur un passage à niveau à Bierne (Nord). Il y eut 7 blessés. La motrice 28004 fut radiée.
4 gennaio 1991 , suite à une défaillance des freins, la rame 360, vide, se mit en marche au dépôt de Châtillon. La rame fut dirigée sur une voie inoccupée et vint s'encastrer à 60 km/h dans une rampe de chargement de voitures de la gare de Paris-Vaugirard. La motrice 24119 fut détruite et les voitures 1 et 2 gravement endommagées. Il n'y eut aucune victime et la rame fut reconstruite.

Nuove linee

Questo treno sfrutta delle linee appositamente costruite (le linee ad alta velocità) a velocità nell'ordine dei 300 km/h. I raggi di curvatura delle linee sono adattati (superiori o uguali a 4000 m), come la segnaletica (è una segnaletica di bordo) che autorizza attualmente 320 km/h sulle linee più moderne (TGV Méditerrannée) protette con reti per evitare scontri con animali e prive di passaggi a livello.

Il record mondiale di velocità ferroviaria del 18 maggio 1990 (515,3 km/h), effettuato senza conseguenze per l'infrastruttura, ha dimostrato che queste linee sono capai di supportare velocità ben maggiori delle attuali. I principali ostacoli alla progressione delle velocità commerciali sono oggi :

il frenaggio, che diventa problematico a partire dai 350 km/h per l'energia da dissipare;
la resistenza aerodinamica, proporzionale al quadrato della velocità, che ha un'incidenza sul consumo energetico;
il rumore che aumenta con la velocità e che è oggetto di sempre più severe regolamentazioni;
e in minore misura il captaggio della corrente e il contatto binario-ruota.

Il TGV può poi percorrere anche le linee tradizionali alla loro velocità consentita, fino a 220 km/h secondo il tracciato e la segnaletica.

Città servite

I collegamenti TGV sfruttano le nuove linee su parte del loro percorso e continuano sulla rete tradizionale per distanze anche lunghe, comprese quelle di paesi vicini. Per lo più si tratta di collegamenti radiali che partono da Parigi o vi arrivano. I TGV collegano più di 100 stazioni in Francia, di cui otto nell'Île-de-France e più di trenta all'estero.

Gli assi più importanti, Parigi-Lione, Parigi-Marsiglia, Parigi-Lilla, Parigi-Nantes, etc., hanno orari cadenzati.

Collegamenti nazionali

Collegamenti radiali :
- TGV Sud-Est : da Parigi-Gare de Lyon a Lione-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché-TGV, Lione-Part-Dieu ; alcuni servizi continuano fino a Saint-Étienne-Châteaucreux.
- TGV Alpes : da Parigi-Gare de Lyon :
  - a Grenoble via Lione-Saint-Exupéry TGV;
  - a Annecy via Culoz o Chambéry, Aix-les-Bains ;
  - a Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moutiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
  - a Modane via Chambéry, Saint-Jean de Maurienne ;
  - a Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
  - a Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains ;
- TGV Méditerranée da Parigi-Gare de Lyon a :
  - Marsiglia-Saint-Charles su linea ad alta velocità, via Lione-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignone-TGV e Aix-en-Provence-TGV ; alcuni servizi continuano fino a Nizza via Tolone e Cannes, e anche fino a Ventimiglia (Italia) via Monaco ;
  - Nîmes su linea ad alta velocità poi Montpellier su linea classica ; alcuni servizi continuano fino a Perpignano (sempre su linea classica) via Sète, Agde, Béziers e Narbonne ;
- TGV Atlantique da Parigi-Gare Montparnasse collega :
  - Tours (stazione di Saint-Pierre-des-Corps) ad alta velocità, via Massy-TGV e Vendôme ; poi su linea classica adattata :
    - Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne e Bordeaux ;
    - La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l'École, Niort, Surgères ;
    - Toulouse, via Bordeaux, Agen e Montauban ;
    - Hendaye e Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz e Saint-Jean-de-Luz ;
    - Tarbes, via Dax, Orthez, Pau e Lourdes ;
  - Le Mans ad alta velocità ; poi su linea classica adattata :
    - Rennes, via Laval e Vitré ; alcuni sono prolungati fino a Brest via Saint-Brieuc e Lannion, e fino a Quimper via Vannes e Lorient ;
    - Nantes, via Angers ; alcuni sono prolungati fino a Le Croisic ;
      - Dal 2000 al 2004, alcuni TGV Atlantique sono prolungati da Nantes a Les Sables-d'Olonne, su una linea non elettrificata, guidati da locomotive diesel CC72000
- TGV Nord da Parigi-Nord, collega
  - Lille (stazioni di Lille-Europe e Lille-Flandres) ; alcuni servizi continuano verso Tourcoing via Croix-Wasquehal e Roubaix et verso Boulogne via Calais-Frethun e Calais-Ville ;
  - Arras ad alta velocità ; poi su linea classica :
    - Lens, Béthune, Hazebrouck e Dunkerque ;
    - Douai e Valenciennes ;

Collegamenti trasversali :
- impernniati sull'Interconnessione est di Parigi collegando le stazioni di Roissy-Charles-de-Gaulle e Marne-la-Vallée-Chessy) :
  - Bruxelles-Perpignano e Bruxelles-Tolosa via Lilla, Lione, Montpellier ;
  - Bruxelles-Nizza via Lilla, Lione, Marsiglia ;
- transitanti per Massy-TGV :
  - Marsiglia-Nantes e Marsiglia-Brest, via Lione-Part-Dieu e Le Mans ;
- transitanti per Massy-Palaiseau :
  - Marsiglia-Lione-Le Havre via Versailles, Mantes e Rouen ;
- imperniati sull'Interconnessione est di Parigi e transitanti per Massy-TGV :
  - Lilla-Hendaye e Lilla-Tolosa via Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Angoulême e Bordeaux;
  - Bruxelles-Bordeaux via Lilla, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers e Angoulême ;
  - Lilla-Nantes e Lilla-Rennes via Le Mans ;
- altri collegamenti trasversali :
  - Marsiglia-Tolosa, via Montpellier ;
  - Lione-Marsiglia ;
  - Metz-Nizza, via Digione, Mâcon e Lione ;
  - Strasburgo-Marsiglia, via Mulhouse, Besançon, Lione ;
  - Montpellier-Ginevra via Lione-Part-Dieu ;
  - Nizza-Ginevra via Lione-Part-Dieu ;
  - Bordeaux-Digione, via Tolosa, Montpellier e Lione-Part-Dieu.

Collegamenti internazionali

Questi collegamenti sono assicurati dalla SNCF nel contesto dei partenariati internazionali per i quali sono state create strutture apposite sotto forma di GEIE.

Thalys : Francia - Belgio - Olanda - Germania

In partenza da Parigi-Nord Thalys collega :

Bruxelles-Midi ;
Colonia via Liegi, Aquisgrana ;
Amsterdam via Anversa, Rotterdam, L'Aia, Schiphol ;
Ostenda, via Gand e Bruges ;
la dorsale vaallona (Mons, Charleroi, Namur, Liegi).

In partenza da Bruxelles-Midi :

Roissy e Marne-la-Vallée ;
Marsiglia e le Alpi (Bourg Saint Maurice) stagionalmente.

Eurostar : Francia - Belgio - Gran Bretagna

Servizi concernenti il tunnel sotto la Manica e le nuove linee verso Parigi e Bruxelles (in Gran Bretagna è aperta da poco una nuova tratta da Folkestone a Londra) :

In partenza da Londra-Waterloo collegamento (via Ashford, Calais-Frethun, Lilla-Europe) :

Paris-Gare du Nord ;
Bruxelles-Midi ;
Alpi (Bourg Saint Maurice) in servizio stagionale;
Avignone (un andata e ritorno quindicinale in Luglio e Agosto).

Lyria : Francia - Svizzera

Lyria è una filiale comune della SNCF e delle Ferrovie Federali Svizzere, che gestisce i collegamenti in partenza da Parigi-Gare de Lyon verso :

Ginevra via Mâcon-Loché-TGV e Bellegarde ;
Berna e Zurigo, via Digione, Frasne, Pontarlier e Neuchâtel ;
Losanna, via Digione, Mouchard, Frasne e Vallorbe ;
Briga-Glis via Losanna, Montreux, Aigle, Martigny, Sion e Sierre (Lyria delle nevi).

Artesia : Francia - Italia

Artesia è una filiale comune della SNCF e di Trenitalia, che gestisce i collegamenti in partenza da Parigi-Gare de Lyon verso:

Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma via Chambéry e Modane.

In progetto o costruzione

Manutenzione

L'insieme del parco TGV, per le operazioni di manutenzione ordinaria, ha richiesto l'organizzazione di atelier situati in prossimitá delle stazioni principali della linea. Perció la tratta del TGV Paris-Sud-Est sono attorniete dagli ateliers di Villeneuve-Saint-Georges e Paris Conflans, quella del TGV Atlantico dall'atelier di Châtillon e quella del TGV Nord dagli atelier di Landy a Saint-Denis.

L'Est della Francia ha conosciuto nel passato un fenomeno di importante traffico ferroviario commerciale (olio e ferro in particolare) che oggi é fortemente diminuito. Gli insediamenti industriali della SNCF sono in parte rimasti, e cosí un importante atelier legato ai TGV, dedicato alle grandi revisioni periodiche, si trova a Bischheim, nei pressi di Strasburgo, cittá che non é servita da una nuova linea. I treni diretti là utilizzano le linee classiche tra Parigi e Strasburgo, vuoti e di notte, quando gli altri treni non circolano.

Attività

Il TGV ha trasportato nel 2004, 85 milioni di passeggeri su tratte nazionali in Francia. Questo traffico è in crescita del 4 %, cioè 3 milioni di passeggeri in più rispetto all'anno precedente. La cifra di affari corrispondente è di 3 miliardi di Euro, in progressione del 7,3 %.

Alla fine del 2004, la sua fetta di mercato (in rapporto all'aereo) è del 68 % sulla linea Parigi-Marsiglia, e del 66 % sulla Parigi-Bordeaux.

Ci sono 1 000 macchinisti fra cui una donna sui 17 000 della SNCF.

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