Rete tranviaria interurbana di Milano: differenze tra le versioni

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{{Torna a|Trasporti a Milano}}

Per '''rete tranviaria interurbana di Milano''' si intende l'insieme di [[tranvia|linee tranviarie]] a carattere [[tram interurbano|interurbano]] che hanno collegato la città di [[Milano]] alle zone estreme della [[provincia di Milano|sua provincia]] e ad alcune città vicine.

{{trasportoTrasporto pubblico}}

|nome = Rete tranviaria interurbana di Milano

|immagine = 00428-Tram interurbano 46.jpg

|didascalia = Vettura tipo "Desio", serie 44–49, della tranvia Milano-Carate-Giussano, in sosta al capolinea di via Valtellina.

|icona =

|tipo = [[Tram interurbano|rete tranviaria interurbana]]

|nazioni = {{ITA}}

|apertura = [[1876]] <small>(tram a cavalli)</small><br />[[1880]] <small>(tram a vapore)</small>

|ultima estensione =

|linee = 1 in costruzione (+1 in progettazione<ref>{{Cita news| titolo=Approvato il progetto definitivo della tranvia Milano-Limbiate| pubblicazione=Autobus Web| data=2 dicembre 2022| url=https://www.autobusweb.com/approvato-il-progetto-definitivo-della-tranvia-milano-limbiate/| urlarchivio=https://web.archive.org/web/20221209170403/https://www.autobusweb.com/approvato-il-progetto-definitivo-della-tranvia-milano-limbiate/}}</ref>)

|gestore = [[ATM (Milano)|ATM]] <small>(1939-2022)</small>

|gestore2 = [[Società Anonima degli Omnibus|SAO]] <small>(1876-1895)</small><br />[[Edison (azienda)|Edison]] <small>(1895-1919)</small><br />[[Società Trazione Elettrica Lombarda|STEL]] <small>(1919–1939)</small><br />[[Società Anonima del Tramway Milano-Gorgonzola-Vaprio|MGV]] <small>(1880-1882)</small><br />[[Tramways a Vapore Interprovinciali di Milano, Bergamo e Cremona|TIP]] <small>(1881-1931)</small><br />[[Società delle Ferrovie del Ticino|SFT]] <small>(1885-1933)</small><br />[[Società Tramvie Elettriche Briantee|STEB]] <small>(1910-1952)</small><br />[[Società Trazione e Imprese Elettriche|STIE]] <small>(1913-1966)</small>

|città = [[Milano]]

|classificazione =

|mezzi_usati = [[#Vetture tranviarie interurbane|vedi]]

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|libera = Scartamento

|liberadescr = {{M|1445|ul=mm}}

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|liberadescr1 = {{M|600|ul=V}} cc<br />{{M|1200|ul=V}} cc <small>(Linee dell'Adda)</small><br />{{M|1350|ul=V}} cc <small>(Linea per Cantù)</small>

|note =

|tracciato = Milano tranvie interurbane (1931).png

|didascalia_tracciato = La rete all'inizio del 1931

}}

PerLa '''rete tranviaria interurbana di Milano''' siin intendeun primo momento è stata l'insieme di [[tranvia|linee tranviarie]] a carattere [[tram interurbano|interurbano]] che in passato hanno collegato la città di [[Milano]] alle zone estreme della [[provincia di Milano|sua provincia]] e ad alcune città vicine.

Dal [[2023]] è in corso la costruzione della nuova [[Tranvia Milano-Seregno]] che porterà alla riapertura della rete.

A differenza di altre province lombarde e piemontesi, la costruzione di questa rete non seguì un piano prestabilito dall'ente provinciale: la sua genesi fu quindi frutto dell'iniziativa privata che richiese le [[concessione ferroviaria|concessioni]] alle Deputazioni provinciali competenti. Per i primi decenni di attività, le linee furono esercite da diverse società fino alla fine degli [[anni 1930|anni trenta]], quando, salvo eccezioni, l'esercizio delle linee interurbane in attività passò all'[[ATM (Milano)|ATM di Milano]].

Dopo una serie di dismissioni avvenute fra gli [[anni 1960|anni sessanta]] e il principio degli [[anni 1980|anni ottanta]], dell'anticaper retelungo interurbanatempo sopravvivonorimasero oggiin ([[2009]])funzione solo due linee: la [[tranvia Milano-Desio|Milano-Desio]], –chiusa Desionel 2011 in attesa che iniziassero i lavori di costruzione della [[tranvia Milano-Seregno|nuova linea per Seregno]], e la [[tranviaTranvia Milano-Limbiate|Milano – -Limbiate]], soppressa nel 2022 in attesa che si svolgano lavori di manutenzione straordinaria o di ricostruzione.

Nel [[2023]] sono partiti i lavori per la costruzione della nuova [[Tranvia Milano-Seregno]].

== Struttura della rete ==

===Vecchia Rete===

Tranvie costruite dalla [[Società Anonima degli Omnibus]] (SAO), poi esercite dalla [[Edison]], quindi dalla [[Società Trazione Elettrica Lombarda]] (STEL) e infine dall'[[ATM (Milano)|ATM]]:

* [[tranvia Milano-Monza|Milano – -Monza]] (1876-1966);

* [[tranvia Milano-Corsico-Abbiategrasso|Milano – -Corsico – -Abbiategrasso]]:

** [[Milano]] – -[[Corsico]] (1884-1914 e 1956-1966);

** Milano – -[[Abbiategrasso]] (1914-1956);

* [[tranvia Milano-Limbiate|Milano – -Affori – -Limbiate]]:

** Milano – -[[Affori]] (1882-1915);

** Milano – -[[Varedo]] (1915-1920);

** Milano – -[[Limbiate]] (1920, ancora in esercizio-2022).

Linee delle [[TramvieTramways a Vapore Interprovinciali Padanedi Milano, Bergamo e Cremona]] (TIP), poi gestite dalla STEL e da ATM:

* [[tranvia Milano-Vimercate|Milano – -Vimercate]] (1880-19821981);

* [[tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|Milano – -Gorgonzola – -Vaprio]]:

** Milano – -[[Vaprio d'Adda|Vaprio]] (1878-19721968);

** [[Gorgonzola (Italia)|Gorgonzola]] – -Vaprio (19721968-1978);

* [[tranvia Fornaci-Treviglio-Caravaggio|Villa Fornaci – -Cassano – -Treviglio – -Caravaggio]]:

** Fornaci – -[[Treviglio]] (1880-18821883 e 1917-1931);

** Fornaci – -[[Caravaggio]] (18821883-1917);

** Milano – -Villa Fornaci – -[[Cassano d'Adda]] (1931-1972).

Altre tranvie:

* [[tranvia Milano-Lodi|Milano – -Lodi]] (1880-19371931), esercita dalla TIP;

* [[tranvia Milano-Binasco-Pavia|Milano – -Binasco-Pavia]] (1880-1936), esercita dalla Società per le Ferrovie del Ticino (SFT) e poi dalla società esercente la Milano-Magenta-Castano (MMC);

* [[tranvia Milano-Magenta/Castano Primo|Milano – -Magenta – -Castano]] (1878-1957), esercita dalla MMC, poi da ATM;

* [[tranvia Milano-Gallarate|Milano – -Legnano – -Gallarate]], esercita dalla società ''TramvieSocietà Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di MilanoRoma, RomaMilano e Bologna'' (TFEMRBTFE) e poi dalla [[STIE]]:

** Milano – -[[Gallarate]] (1880-1951);

** Milano – -[[Legnano]] (1951-1966);

* [[tranvia Milano-Saronno-Tradate|Milano – -Saronno – -Tradate]], gestita dalla TFEMRBTFE e poi dalle [[Gruppo FNM|Ferrovie Nord Milano]] (FNM):

** Milano – -[[Tradate]] (1877-1915);

** Milano – -[[Saronno]] (1915-1925);

* [[tranvia Milano-DesioCarate/Giussano|Milano – -Carate/Giussano]]:

** Milano – -[[Seregno]] – -[[Giussano]] (1881-1958);

** Milano – -Seregno – -[[Carate Brianza|Carate]] (1886-1982);

** Milano – -[[Desio]] (1982, ancora in esercizio-2011).

La città di Milano è inoltre dotata di una [[rete tranviaria di Milano|rete tranviaria urbana]].

Sul territorio provinciale erano presenti altre linee tranviarie, non collegate direttamente a Milano. [[Monza]] possedeva una rete interurbana autonoma, formata da linee che la collegavano in tempiperiodi diversi la collegarono a [[Cusano Milanino]], [[Carate Brianza|Carate]], [[Trezzo sull'Adda]] e [[Bergamo]], [[Cantù]] e [[Oggiono]]. [[Lodi]] era collegataservita ada Bergamolinee etranviarie a Soncinoprovenienti da corrispondenti[[tranvia lineeLodi-Treviglio-Bergamo|Bergamo]] tranviariee da [[tranvia Lodi-Crema-Soncino|Soncino]], esercite dalla TIP. Infine presso [[Sant'Angelo Lodigiano]] s'incrociavano tre tranvie: [[Tranvia Melegnano-Sant'Angelo Lodigiano|una proveniente da [[Melegnano]], derivazione della Milano – Lodi, [[Tranvia Pavia-Sant'Angelo Lodigiano|una che collegava la cittadina a Pavia]], dove si diramava dalla stazione della Milano – Pavia, e [[Tranvia Lodi-Sant'Angelo Lodigiano|una diretta a [[Lodi]].

===Nuova Rete===

== Cenni storiciStoria ==

=== Le prime richieste ===

Nella seconda metà degli [[anni 1860|anni sessanta]] del [[XIX secolo]] furono presentati due progetti per la costruzione di una tranvia a cavalli che utilizzasse la linea di circonvallazione di [[Milano]]. IIl primo fu avanzato nel [[1865]] presso il [[Ministero dei Lavorilavori Pubblicipubblici]] da Leopoldo Rivolta il quale ottenne la [[concessione ferroviaria|concessione]] per la sua costruzione dopo qualche mese. L'opposizione della [[Società per le Ferrovie dell'Alta Italia]] (SFAI) ad un allacciamento della tranvia presso la costruenda [[stazione di Milano Porta Genova|stazione di Porta Ticinese]] impedì l'avvio dei lavori con conseguente decadenza della concessione. Il secondo progetto fu proposto al consiglio provinciale milanese dal [[Belgio|belga]] Filippo De Hault, nel [[1869]]. I lavori non furono avviati, probabilmente a seguito di alcuni intoppi burocratici, e il consiglio provinciale decise di revocargli la concessione nel [[1876]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 22}}.</ref>. Nel [[1870]] gli Ingegneri Campiglio e Bianchi presentarono domanda per la costruzione di una tranvia a vapore da porsi sulla strada ordinaria tra Milano e [[Saronno]], ma la richiesta fu rigettata senza giungere al Consiglio Provinciale<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 30}}.</ref>.

Il [[26 gennaio]] [[1871]] il consiglio provinciale accordò al signor Angelo Luè la concessione di una tranvia a cavalli tra [[Monza]] e Milano. In quel periodo la distinzione di termini tra [[tranvia]] e [[ferrovia]] non era stata codificata, per cui il progetto di Luè fu considerato alla stregua di una linea ferroviaria qualsiasi, da sottoporsi quindi alle strette normative del tempo come la Leggelegge 8 Luglioluglio 1860, n. 4241, e la Leggelegge 20 marzo 1865, n. 2248. La presenza della [[ferrovia Milano-Monza|ferrovia Milano – Monza]], esercita dalla SFAI, permise a questa società ferroviaria di opporsi alla costruzione di una linea concorrente, sebbene posta sopra su una strada ordinaria già esistente. Il Consiglio di Stato, nella seduta del 3 giugno [[1874]], sancì il concetto che le tranvie a cavalli o ''ippovie'' non dovevano essere comprese nell'insieme delle strade ferrate contemplate dall'articolo 5 della L. n.legge 2248 del /1865<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 22-23}}.</ref>. La sentenza permise di riprendere la procedura riguardante la concessione di Luè. Questi, però, non procedette alla costituzione della società che avviasse i lavori per cui decadde dalla concessione. La [[Società Anonima degli Omnibus]] (SAO) ripresentò la domanda, ottenendo la concessione dall'ente provinciale il [[15 febbraio]] [[1876]]. Passata l'ennesima opposizione della SFAI al progetto, la tranvia Milano-Monza fu inaugurata l'[[8 luglio]] dello stesso anno<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 23}}.</ref>.

=== L'epoca del vapore ===

Il [[24 giugno]] dell'[[1877|anno seguente]] fu la volta del tronco [[Milano]] – -[[Saronno]] della [[tranvia Milano-Saronno-Tradate|Milano – -Tradate]], anch'esso esercito con trazione [[Equus caballus|equina]], a cui fece seguito l'apertura della Saronno – -Tradate nel febbraio [[1878]]. La lunghezza della linea, più di trentacinque chilometri, rese evidente la poca convenienza della trazione animale su quelle distanze, per cui fu avviata la sperimentazione dell'esercizio con [[locomotive a vapore]] adatte all'uso stradale. I risultati della sperimentazione furono positivi e l'esercizio con il [[motore a vapore|vapore]] fu aperto tra il giugno e l'agosto del 1878<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 30-31}}.</ref>. La società che aveva ottenuto la concessione per la costruzione della [[tranvia Milano-Vaprio|tranvia Milano – Gorgonzola – -Vaprio]], beneficiò dei risultati di questa sperimentazione e decise di applicare la nuova trazione fin dall'apertura della linea, avvenuta il [[28 gennaio]] 1878<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 31-32}}.</ref>.

Il successo della trazione a vapore favorì la costruzione di nuove linee tranviarie a soddisfazione di una domanda di trasporto che era rimasta latente fino a quel momento. Vi furono numerose inaugurazioni tra la fine degli [[anni 1870|anni settanta]] e il principio degli [[anni 1880|anni ottanta]]: la [[tranvia Milano-Magenta/Castano Primo|tranvia per Magenta e Castano]] fu aperta completamente nel [[marzo]] [[1880]], nello stesso mese fu la volta della [[tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]], seguita nell'agosto del medesimo anno dalla [[tranvia Milano-Pavia|Milano – -Pavia]] e dalla [[tranvia Milano-Lodi|Milano – -Lodi]]. Nel [[1881]] furono inaugurate la [[tranvia Milano-Desio|linea per Desio e Giussano]] e la [[tranvia Milano-Gallarate|Milano – -Gallarate]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 32-40}}.</ref>. Anche nelle province limitrofe furono costruite tranvie a vapore e [[provincia di Milano|quella milanese]] accordò concessioni ad alcune di esse, avendo competenza su alcuni dei loro tratti posti all'interno dei suoi confini: nel triennio 1879-1881 furono aperte la Lodi –[[tranvia Lodi-Treviglio – -Bergamo|Lodi-Treviglio-Bergamo]], la [[Monza]]Tranvia – [[Monza-Barzanò-Oggiono|Monza-Barzanò]], la [[Villatranvia Fornaci-Treviglio-Caravaggio|Fornaci]] – [[-Treviglio]], la Saronno – [[FinoTranvia Mornasco]] – [[Como-Fino-Saronno|Como-Fino-Saronno]], la [[tranvia Lodi-Sant'Angelo Lodigiano|Sant'Angelo – Lodigiano-Lodi]] e la Lodi –[[tranvia Lodi-Crema – -Soncino|Lodi-Crema-Soncino]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 32-41}}.</ref>. Ben presto, nel [[dialetto milanese|milanese]] i tram a vapore furono chiamati ''[[gamba de legn']]'' ("gamba di legno").

Le prime linee tranviarie furono costruite da società anonime<ref>Il termine Società Anonima a quel tempo era utilizzato dal [[Codice del Commercio del 1865|Codice di Commercio]] per indicare una forma societaria simile a quella delle [[società per azioni]].</ref> istituite appositamente grazie al conferimento di capitali provenienti da paesi esteri, principalmente il [[Regno Unito]] e il [[Belgio]]. Nel corso degli [[anni 1880|anni ottanta]], una buona parte di queste tranvie, quelle della zona orientale e meridionale della provincia, furono assorbite dall'italo-belga [[TramvieTramways a Vapore Interprovinciali Padanedi Milano, Bergamo e Cremona]] (TIP) che formò quello che il Cornolò ha definito ''Impero Pistorius'', dal nomecognome deldi [[Ferdinando Pistorius]], cavaliere di origini tedesche che propugnò lo sviluppo tranviario fra il milanese, il [[provincia di Lodi|lodigiano]] e il [[Cremasco|cremasco]]. Un altro gruppo tranviario che conobbe una certa rilevanza nel milanese fu l'inglese "The Lombardy Road Railways" che a cavallo dei secoli [[XIX secolo|XIX]] e [[XX secolo|XX]] possedette alcune linee a nord della città, come la Milano - Carate/Giussano, la Monza – -Carate Brianza e la Cusano –[[tranvia Cusano-Cinisello – -Monza|Cusano-Cinisello-Monza]], e altre nel lodigiano, come la Lodi – -Sant'Angelo Lodigiano e la Lodi – -Soncino; queste ultime furono poi assorbite dalla TIP nel [[1895]]. Sempre nel corso degli anni ottanta, la SAO ottenne il controllo della rete urbana milanese e delle linee suburbane. In questo senso alla Milano – -Monza si aggiunsero la [[tranvia Milano-Limbiate|Milano – -Affori]], aperta nel [[1882]], e la [[tranvia Milano-Corsico-Abbiategrasso|Milano – -Corsico]], istituita nel [[1884]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 33-44}}.</ref>, tutte a trazione animale.

=== L'avvento della trazione elettrica ===

Proprio la rete in mano alla [[Società Anonima degli Omnibus]] fu la prima ad essere elettrificata. Tra il [[1893]] e il [[1900]], la [[Edison]], intenzionata ad incrementare la domanda di corrente elettrica, si sostituì progressivamente alla SAO nelle concessioni della rete urbana, provvedendo all'applicazione del nuovo tipo di trazione con tensione a 600 [[volt]] in [[corrente continua]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 76-77}}.</ref>. Tra il 1900 e il [[1903]], la società milanese si prese in carico anche le concessioni delle linee suburbane per [[tranvia Milano-Monza|Monza]], [[tranvia Milano-Limbiate|Affori]] e [[tranvia Milano-Corsico-Abbiategrasso|Corsico]] avviando l'esercizio a trazione elettrica con le medesime caratteristiche della rete urbana<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 77-82}}.</ref>.

Il successo del nuovo tipo di trazione e la domanda di trasporto su nuove direttrici, spinse la società elettrica a chiedere il prolungamento di alcune linee e la costruzione di altre: la tranvia per Corsico fu portata fino ad Abbiategrasso ([[1914]]), quella per [[Affori]] giunse prima a [[Varedo]] ([[1915]]) poi a [[Limbiate]] ([[1920]]), mentre la tranvia Milano-Monza fu potenziata affiancandole la Milano – Torretta – [[Tranvia Milano-Cinisello Balsamo|Milano-Cinisello]] e la suacon diramazione Torretta – -[[Sesto San Giovanni|Sesto]] ([[1913]])<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 81-83}}.</ref>.

La trazione elettrica iniziò ad estendersi anche ad altre tranvie milanesi. Nel [[1909]] a Monza fu costituita la [[Società Tranvie Elettriche Briantee]] (STEB) che costruì la [[tranviaTranvia Monza-Meda-Cantù|Monza – -Meda – -Cantù]] tra il [[1910]] e il [[1912]]. Per questa linea fu adottata l'[[alta tensione]], sulla base dell'esperienza maturata in questo campo dalla [[Società Elettrica Bresciana]] (SEB) per la [[rete tranviaria extraurbana di Brescia|sua rete]] e quindi fu elettrificata a 1350 volt in corrente continua<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 100-101}}.</ref>. La [[STIE|Società Anonima Trazione & Imprese Elettriche]] (STIE) nel [[1913]] rilevò la concessione della [[tranvia Milano-Gallarate|Milano – -Gallarate]] dalla compagnia esercente, la [[Belgio|belga]] ''Tramvie e Ferrovie Economiche di Milano, Roma e Bologna'', e provvide alla sua elettrificazione, applicando una tensione da 750 volt in corrente continua<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 101-103}}.</ref>.

Buona parte delle tranvie interurbane milanesi furono elettrificate nel corso degli [[anni 1920|anni venti]] e [[anni 1930|trenta]] dalla [[Società Trazione Elettrica Lombarda]] (STEL), facente parte del gruppo Edison. La STEL rilevò ''in toto'' le concessioni della capogruppo (30 dicembre [[1919]]), della ''Lombardy'' ([[1924]]) e, nel [[1926]], anche le [[tranvie ''dell'[[Adda]]'' esercite dalla [[Tramvie Interprovinciali Padane|TIP]], come la [[tranvia Milano-Vimercate|Milano – -Vimercate]], la [[tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|Milano – -Vaprio]] e la [[tranvia Fornaci-Treviglio|Villa Fornaci – -Cassano – -Treviglio]]. I lavori di elettrificazione seguirono uno schema fisso. Si applicò l'alimentazione con linee aeree a catenaria in corrente continua, con l'adozione della tensione ''bassa'' (a 600 V) per le linee della ''Lombardy'' e di quella ''alta'' (a 1200 V) per le [[Tranvie dell'Adda|linee dell'Adda]], in virtù del traffico pesante preventivato per queste ultime linee. La STEL provvide anche a rimodernare le tranvie, non solo cambiando l'armamento, ma trasferendo la sede su marciatram o su percorsi autonomi da quello stradale, per quanto fosse possibile, in modo da poter aumentare la sicurezza di circolazione dei [[tram]] e di conseguenza la loro velocità. Oltre al Deposito di Varedo ereditato dalla Edison, la STEL ne costruì altri a [[Desio]], a Monza Borgazzi e a [[Gorgonzola (Italia)|Gorgonzola]], riconoscibili dalla medesima configurazione con rimessa locomotive, sottostazione elettrica, fabbricato principale a pianta rettangolare e triangolo di ribattimento<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 142-160}}.</ref>. Nel [[1922]] la STEL si diede anche alla costruzione di una nuova tranvia a rinforzo della Milano – -Monza, la Sesto San Giovanni – -San Fruttuoso – -Monza, mentre nel [[1931]] decise di sopprimere la linea tra [[Cassano d'Adda|Cassano]] e [[Treviglio]], tramutando la Villa Fornaci – -Cassano in una diramazione della Milano – [[Tranvia Milano-Vaprio d'Adda|Milano-Vaprio]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 124 e p. 148}}.</ref><ref>{{cita libro|Mario|Albertini|Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia|1994|Editrice Turris|Cremona|coautoriautore2=Claudio Cerioli|ed=2|p. =94|isbn=88-85635-89-X}} ISBN 888563589X.</ref>.

Le altre interurbane rimasero a trazione a vapore fino alla loro chiusura. In particolare, le linee TIP che non furono rilevate dalla STEL furono soppresse nel [[1931]] ([[tranvia LodiMilano-Crema-SoncinoLodi|Milano-Lodi]] –con Crema[[Tranvia –Melegnano-Sant'Angelo Lodigiano|diramazione Soncinoper Sant'Angelo]]) e nel [[1937]] ([[tranvia Milano-Lodi-Crema-Soncino|Milano – Lodi-Soncino]])<ref>{{cita|CornolòFonte: ''[http://emeroteca.braidense.it/eva/sfoglia_articolo.php?IDTestata=91&CodScheda=185&CodVolume=2010&CodFascicolo=10125&CodArticolo=199271 Cessazione servizio dei tram]'', in ''Archivio Storico Lodigiano'', giugno 1931, (1980)|p. 125}}99</ref>, mentre la [[tranvia Milano-Pavia|Milano – -Pavia]] fu dapprima rilevata dalla società esercente la [[tranvia Milano-Magenta/Castano Primo|Milano – -Magenta – -Castano]] ([[1933]]) e poi chiusa da questa società nel [[marzo]] [[1936]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 121}}.</ref>. La [[tranvia Milano-Saronno-Tradate|Milano – -Saronno – -Tradate]], decurtata del tronco oltre Saronno nel [[1915]] fu chiusa dieci anni dopo dalle [[Ferrovie Nord Milano]] che l'avevano rilevata nel lontano [[1889]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 114}}.</ref>. Due tranvie a vapore furono acquisite dall'[[ATM (Milano)|ATM]] e ''sopravvissero'' al [[Seconda guerra mondiale|conflitto mondiale]] nonostante fossero prive di un qualche progetto di sviluppo che considerasse anche l'eventuale elettrificazione: la linea Milano-Magenta-Castano e la [[tranvia Monza-Trezzo-Bergamo|Monza – -Trezzo – -Bergamo]]. Su quest'ultima linea dal [[1932]] furono impiegate [[automotrice|automotrici]] ad accumulatori che si affiancarono alle [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 138}}.</ref>.

=== L'esercizio dell'ATM ===

Con il cosidettocosiddetto ''Atto Rivolta''<ref>Dal nome del Segretario generale comunale di Milano che firmò l'Atto per conto dell'amministrazione</ref> il [[1º luglio]] [[1939]] il Comune di Milano rilevò le concessioni della [[tranvia Milano-Magenta/Castano Primo|Milano – -Magenta – -Castano]], della [[tranvia Monza-Trezzo-Bergamo|Monza – -Trezzo – -Bergamo]] e di tutte le [[tranvia|linee tranviarie]] interurbane della [[Società Trazione Elettrica Lombarda|STEL]], oltre a diverse [[autobus|linee automobilistiche]], mentre nello stesso giorno il loro esercizio passava alla municipalizzata [[ATM (Milano)|ATM]]. Il [[Regio Decreto]] 7 dicembre 1939, n. 2111, sancì definitivamente il passaggio. Le interurbane della [[STIE]] e della [[Società Tranvie Elettriche Briantee|STEB]] rimaneserorimasero escluse dall'accordo, perché le due società non si ritennero soddisfatte dalle offerte dell'ATM<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 186-190}}.</ref>.

La municipalizzata milanese, che già eserciva la [[rete tranviaria di Milano|rete urbana]] dal [[1916]], assunse il controllo di quasi tutta la rete interurbana allo scopo di razionalizzare il servizio. Nel territorio comunale, infatti, le linee interurbane si sovrapponevano a quelle urbane, inoltre le prime erano esercite da società private in concorrenza tra loro e questociò era ritenuto un freno allo sviluppo di tutta la rete dei trasporti pubblici. Si prevedevaritenne che a lungo termine launa gestione unificata potesse apportare vantaggi significativi alla collettività nel lungo termine, tali da poter coprire le probabili perdite economiche derivanti da quel nuovo tipo di amministrazione<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 186-187}}.</ref>.

La [[seconda guerra mondiale]] impedì all'ATM di iniziare il processo di razionalizzazione della rete. Solo negli [[anni 1950|anni cinquanta]] si studiaronoanalizzò ila diversisituazione, problemiapprontando edelle sisoluzioni approntaronoai leproblemi corrispondenti soluzionirilevati. Le due tranvie a vapore, il cui traffico non giustificava un rimodernamento degli impianti, furono soppresse: nel [[1957]] toccò alla Milano – -[[Vittuone]], residuo della tranvia per [[Magenta (Italia)|Magenta]] e [[Castano Primo]], mentre l'anno seguente fu la volta della [[Monza]] – -[[Trezzo d'Adda|Trezzo]], ultima tratta in esercizio della linea per [[Bergamo]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 256 e p. 258}}.</ref>. Per quanto riguarda le [[tranvie dell'Adda]] furono evidenti le limitazioni che la struttura, a [[binario ferroviario|binario]] semplice e in sede promiscua nei tratti urbani, poneva nei confronti del volume di passeggeri trasportati e quindi fu studiatoavviato un piano che le tramutasse in linee ferroviarie vere e proprie: le [[Linee celeri dell'Adda|linee celeri]]. Per le tranvie della Brianza ([[tranvia Milano-Limbiate|Milano – -Limbiate]] e [[tranvia Milano-Desio|Milano – -Carate]]) fu approntato un [[linee celeri della Brianza|pianoprogetto analogo]], che non fu realizzato per mancanza di fondi<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 279-306}}.</ref>. Sulla [[tranvia Milano-Monza|Milano – -Monza]] si pose il problema della compresenza con la costruenda [[Linea M1 (Metropolitanametropolitana di Milano)|linea 1 della Metropolitana]] sul tracciato fra [[Porta Venezia (Milano)|Porta Venezia]] e [[Sesto Marelli MM|Sesto Marelli]]. Nel [[1956]], a causa della presenza dei cantieri della metropolitana su Viale Monza, si trasferì il tracciato della tranvia su quello della Milano – -Torretta – -Sesto, la quale era stata soppressa qualche anno prima, ma non era stata disarmata. La riduzione di traffico provocata sia dallo spostamento sia dall'apertura della Linea 1 ([[1964]]) spinsero l'ATM a chiuderne l'esercizio il [[2 ottobre]] [[1966]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 266-267}}.</ref>.

Il [[5 maggio]] [[1968]] fu inaugurata la ''linea celere'' tra [[Cascina Gobba MM|Cascina Gobba]] e [[Gorgonzola MM(metropolitana di Milano)|Gorgonzola]]. Da quella data i [[tram|convogli tranviari]] della [[tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio|Milano – -Vaprio/Cassano]] furono instradati su quel tratto per poi ritornare sul vecchio tracciato dopo la fermata di Gorgonzola Deposito. Fu quindi soppresso e disarmato il tratto inpromiscuo ''marciatram''lungo la [[Strada statale 11 Padana Superiore|statale 11 Padana Superiore]], fra la località di [[Cascina Gobba]] e il Deposito tranviario di Gorgonzola. L'ATM decise in seguito di ''metropolitanizzare''trasformare lain linea metropolitana questo abbozzo di ''linea celere'' che s'integravainnestava confin ladall'origine alla [[Linea M2 (Metropolitanametropolitana di Milano)|Linealinea 2M2]] nei pressi deldi vialeViale Palmanova. Nei progetti iniziali la linea M2 dovevaavrebbe dovuto attestarsi presso Cascina Gobba, mentre il resto del tracciato fino a Gorgonzola, e in un futuromomento successivo a VaprioTrezzo e a Bergamo, sarebbe stato servito daida ''convogli bloccati interurbanisuburbani'' costruiti appositamente dalla municipalizzata milanese per le linee dell'Adda. Tuttavia, lal'ATM decise di unificare le due strutture a causa della mancanza di fondi pernecessari a proseguire i lavori dopo la stazione di Gorgonzola, eunita laalla possibilità di prolungare ile corse dei convogli metropolitanidella metropolitana fino a quello scalo senza avere problemi di circolazione convinsero l'ATM ad unificare le due strutture. Il [[4 dicembre]] [[1972]] i treni della M2 si presero in carico l'intero servizio tra Cascina Gobba e Gorgonzola, mentre i ''bloccati interurbani'' mantennero il servizio solo sulla linea tranviariatranvia tra Gorgonzola Deposito e Vaprio d'Adda. Lo stesso giorno fu soppresso il servizio fra Gorgonzola Deposito e Cassano d'Adda; la linea tranviaria fra quest'ultimo comune e [[Villa Fornaci]] fu smantellata l'anno seguente<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 317-322}}.</ref>.

Nel [[1978]] fu chiusa la Gorgonzola – -Vaprio<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 331}}.</ref>. Nello stesso periodo l'ATM comunicò la soppressione della [[Desio]] – -[[Carate Brianza|Carate]], poi annullata a seguito delle numerose proteste deidegli comuni serviti dalla lineaabitanti; tuttavia la tratta fu chiusa definitivamente [[1982|quattro anni dopo]]. Il servizio sulla Milano – -[[Vimercate]] fu effettuatomantenuto finché non fu aperto il tratto Cascina Gobba – -[[Cologno Nord MM|Cologno Nord]] della linea M2 nel [[1981]] e fu avviata contestualmente l'autolinea sostitutiva Cologno – -Vimercate.

Delle tranvie non esercite dall'ATM, la [[tranvia Milano-Gallarate|Milano – -Gallarate]] nel [[1951]] fu decurtata del tronco dopo [[Legnano]] e poi chiusa nel [[1966]], quando l'[[ANAS]] aveva postopose il veto ad un piano di ammodernamento preparato dalla STIE<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 267}}.</ref>, mentre la Monza – -Cantù fu soppressa dalla STEB nel dicembre [[1952]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 341}}.</ref>.

=== Il XXI secolo ===

Ad oggi ([[2009]]) sopravvivono due tranvie interurbane: la Milano – Desio e la Milano – Limbiate. Dopo essere state decurtate dei tratti urbani nel [[1999]], per la prima è stato avanzato un progetto di ammodernamento che intende tramutarla in [[metrotranvia]], prolungando il tracciato fino a [[Seregno]].

La Milano-Desio e la Milano-Limbiate subirono l'eliminazione dei tratti urbani nel [[1999]], incluso il capolinea comune di Via Valtellina, a causa del prolungamento della [[Linea M3 (metropolitana di Milano)|linea M3]]; in seguito ATM sospese il servizio serale e festivo. I capolinea furono attestati rispettivamente in via Vincenzo da Seregno ad [[Affori]], per la Milano-Limbiate, e a Niguarda, per la Milano-Desio.

Il 1º ottobre 2011, il servizio fu soppresso su quest'ultima, in attesa di una completa ricostruzione come [[metrotranvia]]. Sulla linea per Limbiate, il servizio fu sospeso nel maggio dell'anno seguente, perché l'[[Ufficio speciale trasporti a impianti fissi|USTIF]] revocò il nulla osta per motivi di sicurezza<ref>{{cita web| url=http://www.atm.it/it/ViaggiaConNoi/InfoTraffico/Pagine/LineaMilano-Limbiateservizioeffettuatoconautobus.aspx| titolo=Linea Milano-Limbiate: servizio effettuato con autobus| data=11 maggio 2012| autore=ATM Milano| accesso=12 maggio 2012| urlarchivio=https://web.archive.org/web/20120807162433/http://www.atm.it/it/ViaggiaConNoi/InfoTraffico/Pagine/LineaMilano-Limbiateservizioeffettuatoconautobus.aspx| dataarchivio=7 agosto 2012| urlmorto=no}}</ref><ref>USTIF, Lettera dell'11 maggio 2012 Protocollo n.1542/FA. Revoca del nulla osta all'esercizio pubblico.</ref>. L'esercizio tranviario fu riattivato il 22 ottobre dello stesso anno una volta effettuate verifiche tecniche sull'intero impianto<ref>{{cita web| data=18 ottobre 2012| autore=ATM Milano| url=http://www.atm.it/it/ViaggiaConNoi/InfoTraffico/Pagine/LINEAMILANO-LIMBIATERIATTIVAZIONEDELSERVZIOTRANVIARIO.aspx| titolo=Linea Milano-Limbiate. Riattivazione del servizio a partire dal 22/10| accesso=20 ottobre 2012| urlarchivio=https://web.archive.org/web/20121111141158/http://www.atm.it/it/ViaggiaConNoi/InfoTraffico/Pagine/LINEAMILANO-LIMBIATERIATTIVAZIONEDELSERVZIOTRANVIARIO.aspx| dataarchivio=11 novembre 2012| urlmorto=no}}</ref>.

Il progetto di ammodernamento della linea per Desio prevede il prolungamento fino alla [[stazione di Seregno]], il doppio binario fino a [[Cascina Calderara]], il trasferimento in sede riservata al centro della strada provinciale Vecchia Valassina e tre modifiche del tracciato presso Cusano Milanino, Desio e Seregno<ref>{{Cita web|url=https://www.milanocittastato.it/rinasci-milano/metrotranvia-milano-desio-seregno-nel-2021-via-ai-lavori-le-25-fermate-del-progetto/|titolo=METROTRANVIA MILANO-DESIO-SEREGNO: nel 2021 via ai lavori. Le 25 fermate del progetto|autore=#Xmilanocittastato|sito=Milano Città Stato|data=21 settembre 2020|lingua=it|accesso=17 gennaio 2021}}</ref>.

Un progetto analogo è stato proposto per la Milano-Limbiate, in questo caso senza modifiche di tracciato o prolungamenti; si prevede comunque la fornitura di nuove vetture<ref>{{Cita web|url=https://blog.urbanfile.org/2019/08/25/milano-trasporti-dal-2021-i-nuovo-tram-bidirezionali/|titolo=Milano {{!}}Trasporti: dal 2021 i nuovo tram bidirezionali|autore=Roberto Arsuffi|sito=Urbanfile Blog|data=25 agosto 2019|lingua=it|accesso=17 gennaio 2021}}</ref>, il trasferimento dei binari al centro della strada provinciale Comasina e un'analoga riqualificazione della suddetta strada<ref>{{Cita web|url=https://www.milanotoday.it/eventi/tranvia-milano-limbiate-vi-sveliamo-il-progetto-per-la-riqualifica-2019.html|titolo=Tranvia Milano-Limbiate: “Vi sveliamo il progetto per la riqualifica”|sito=MilanoToday|lingua=it|accesso=17 gennaio 2021}}</ref>. Quest’ultimo progetto ha visto l’opposizione dei comuni di Senago e di Varedo<ref>{{Cita web|url=https://www.ilcittadinomb.it/stories/Cronaca/metrotranvia-milano-limbiate-senago-e-varedo-di-traverso-lavori-a-rischio_1337184_11/|titolo=Metrotranvia Milano-Limbiate: Senago e Varedo di traverso, lavori a rischio|lingua=it|accesso=17 gennaio 2021}}</ref>.

Nell'estate del 2017, il servizio tranviario sulla linea per Limbiate fu nuovamente sospeso per effettuare adeguamenti alle normative USTIF. Si applicarono specchi agli incroci più sensibili alla viabilità e ai passi carrabili, segnali ottico-acustici presso alcuni incroci sprovvisti di semaforo e fu adeguata la segnaletica orizzontale. A seguito di questi interventi, il servizio fu ripristinato l'11 settembre 2017, ma ristretto alle fasce mattutina e serale dei giorni feriali. Nelle restanti ore delle giornate feriali e nei festivi, il servizio rimase coperto da quello dell'autolinea 165 Milano-Limbiate<ref>{{Cita web| url=https://www.ilgiorno.it/cronaca/metrotranvia-milano-limbiate-1.3384767| titolo=Metrotranvia Milano-Limbiate, riprende il servizio regolare|autore=Il Giorno|sito=Il Giorno| data=8 settembre 2017|lingua=it|accesso=17 gennaio 2021}}</ref>. Il 30 settembre 2022 ATM soppresse il servizio tranviario anche per il resto della giornata, sostituendolo completamente con le corse dell'autolinea 165<ref>{{cita web| url=https://www.atm.it/it/ViaggiaConNoi/InfoTraffico/Pagine/Milano-Limbiatetramsostituitidabus.aspx| titolo=Milano-Limbiate: tram sostituiti da bus| accesso=30 settembre 2022| dataarchivio=30 settembre 2022| urlarchivio=https://web.archive.org/web/20220930175640/https://www.atm.it/it/ViaggiaConNoi/InfoTraffico/Pagine/Milano-Limbiatetramsostituitidabus.aspx| urlmorto=sì}}</ref>.

Nell'aprile 2023 sono cominciati i lavori di costruzione della nuova [[tranvia Milano-Seregno]]<ref name="presentazioneprogetto">{{cita web|url=https://www.cittametropolitana.mi.it/export/sites/default/infrastrutture/metrotranvia/documenti/MTV_compressed.pdf|sito=www.cittametropolitana.mi.it|titolo=Metrotranvia Milano Parco Nord-Seregno}}</ref>.

== Note ==

{{<references|2}}/>

== Bibliografia ==

* {{cita libro| |autore = Giovanni Cornolò| |titolo = Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980| |città = Parma| |editore = Ermanno Albertelli Editore| |anno = 1980 |isbn=no |sbn = SBL0312057 |cid = Cornolò (1980)}} {{NoISBN}}

* {{cita libro |autore = Paolo Zanin, Davide Mastrovito |titolo = Le tranvie interurbane della Edison : (1900-1919) |città = Firenze |editore = Phasar Edizioni |anno = 2022 |isbn = 978-88-63587-53-1 |sbn = PCM0033309 |cid = Zanin, Mastrovito (2022) }}

== Voci correlate ==

* [[Trasporti dellain Lombardia]]

* [[Elenco di lineeLinee tranviarie italiane]]

* [[Rete tranviaria di Milano]]

== Altri progetti ==

{{trasporto pubblico}}

{{interprogetto}}

{{Trasporti a Milano}}

{{Depositi ATM Milano}}

{{Reti tranviarie in Italia}}

{{portale|Milano|trasporti}}

[[Categoria:Tranvie dismesse innella Italiacittà metropolitana di Milano|Milano]]

[[Categoria:Provincia di Milano]]