Rete tranviaria interurbana di Milano: differenze tra le versioni
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Per '''rete tranviaria interurbana di Milano''' si intende l'insieme di [[tranvia|linee tranviarie]] a carattere [[tram interurbano|interurbano]] che
A differenza di altre province lombarde e piemontesi, la costruzione di questa rete non seguì un piano prestabilito dall'ente provinciale: la sua genesi fu quindi frutto dell'iniziativa privata che richiese le [[concessione ferroviaria|concessioni]] alle Deputazioni provinciali competenti. Per i primi decenni di attività, le linee furono esercite da diverse società fino alla fine degli [[anni 1930|anni trenta]], quando, salvo eccezioni, l'esercizio delle linee interurbane in attività passò all'[[ATM (Milano)|ATM di Milano]].
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Il successo della trazione a vapore favorì la costruzione di nuove linee tranviarie a soddisfazione di una domanda di trasporto che era rimasta latente fino a quel momento. Vi furono numerose inaugurazioni tra la fine degli [[anni 1870|anni settanta]] e il principio degli [[anni 1880|anni ottanta]]: la [[tranvia Milano-Magenta/Castano Primo|tranvia per Magenta e Castano]] fu aperta completamente nel [[marzo]] [[1880]], nello stesso mese fu la volta della [[tranvia Milano-Vimercate|Milano-Vimercate]], seguita nell'agosto del medesimo anno dalla [[tranvia Milano-Pavia|Milano – Pavia]] e dalla [[tranvia Milano-Lodi|Milano – Lodi]]. Nel [[1881]] furono inaugurate la [[tranvia Milano-Desio|linea per Desio e Giussano]] e la [[tranvia Milano-Gallarate|Milano – Gallarate]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 32-40}}</ref>. Anche nelle province limitrofe furono costruite tranvie a vapore e [[provincia di Milano|quella milanese]] accordò concessioni ad alcune di esse, avendo competenza su alcuni dei loro tratti posti all'interno dei suoi confini: nel triennio 1879-1881 furono aperte la Lodi – Treviglio – Bergamo, la [[Monza]] – [[Barzanò]], la [[Villa Fornaci|Fornaci]] – [[Treviglio]], la Saronno – [[Fino Mornasco]] – [[Como]], la Sant'Angelo Lodigiano – Lodi e la Lodi – Crema – Soncino<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 32-41}}</ref>.
Le prime linee tranviarie furono costruite da società anonime<ref>Il termine Società Anonima a quel tempo era utilizzato dal [[Codice del Commercio del 1865|Codice di Commercio]] per indicare una forma societaria simile a quella delle [[società per azioni]].</ref> istituite appositamente grazie al conferimento di capitali provenienti da paesi esteri, principalmente il [[Regno Unito]] e il [[Belgio]]. Nel corso degli [[anni 1880|anni ottanta]], una buona parte di queste tranvie, quelle della zona orientale e meridionale della provincia, furono assorbite dall'italo-belga [[Tramvie Interprovinciali Padane]] (TIP) che formò quello che il Cornolò ha definito ''Impero Pistorius'', dal nome del cavaliere di origini tedesche che propugnò lo sviluppo tranviario fra il milanese, il [[provincia di Lodi|lodigiano]] e il [[Cremasco|cremasco]]. Un altro gruppo tranviario che conobbe una certa rilevanza nel milanese fu l'inglese "The Lombardy Road Railways" che a cavallo dei secoli [[XIX secolo|XIX]] e [[XX secolo|XX]] possedette alcune linee a nord della città, come la Milano - Carate/Giussano, la Monza – Carate Brianza e la Cusano – Cinisello – Monza, e altre nel lodigiano, come la Lodi – Sant'Angelo Lodigiano e la Lodi – Soncino; queste ultime furono poi assorbite dalla TIP nel [[1895]]. Sempre nel corso degli anni ottanta, la SAO ottenne il controllo della rete urbana milanese e delle linee suburbane
=== L'avvento della trazione elettrica ===
Proprio la rete in mano alla [[Società Anonima degli Omnibus]] fu la prima ad essere elettrificata. Tra il [[1893]] e il [[1900]], la [[Edison]], intenzionata ad incrementare la domanda di corrente elettrica, si sostituì progressivamente alla SAO nelle concessioni della rete urbana, provvedendo all'applicazione del nuovo tipo di trazione con tensione a 600 [[volt]] in [[corrente continua]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 76-77}}</ref>. Tra il 1900 e il [[1903]], la società milanese si prese in carico anche le concessioni delle linee suburbane per [[tranvia Milano-Monza|Monza]], [[tranvia Milano-Limbiate|Affori]] e [[tranvia Milano-Abbiategrasso|Corsico]] avviando l'esercizio a trazione elettrica con le medesime caratteristiche della rete urbana<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 77-82}}</ref>.
Il successo del nuovo tipo di trazione e la domanda di trasporto su nuove direttrici, spinse la società elettrica a chiedere il prolungamento di alcune linee e la costruzione di altre: la tranvia per Corsico fu portata fino ad Abbiategrasso ([[1914]]), quella per [[Affori]] giunse prima a [[Varedo]] ([[1915]]) poi a [[Limbiate]] ([[1920]]), mentre
La trazione elettrica
Buona parte delle tranvie interurbane milanesi furono elettrificate nel corso degli [[anni 1920|anni venti]] e [[anni 1930|trenta]] dalla [[Società Trazione Elettrica Lombarda]] (STEL), facente parte del gruppo Edison. La STEL rilevò ''in toto'' le concessioni della capogruppo (30 dicembre [[1919]]), della ''Lombardy'' ([[1924]]) e, nel [[1926]], anche le tranvie ''dell'[[Adda]]'' esercite dalla [[Tramvie Interprovinciali Padane|TIP]], come la [[tranvia Milano-Vimercate|Milano – Vimercate]], la [[tranvia Milano-Vaprio|Milano – Vaprio]] e la [[tranvia Fornaci-Treviglio|Villa Fornaci – Cassano – Treviglio]]. I lavori di elettrificazione seguirono uno schema fisso. Si applicò l'alimentazione con linee aeree a catenaria in corrente continua, con l'adozione della tensione ''bassa'' (a 600 V) per le linee della ''Lombardy'' e di quella ''alta'' (a 1200 V) per le linee dell'Adda, in virtù del traffico pesante preventivato per queste ultime linee. La STEL provvide anche a rimodernare le tranvie, non solo cambiando l'armamento, ma trasferendo la sede su marciatram o su percorsi autonomi da quello stradale, per quanto fosse possibile, in modo da poter aumentare la sicurezza di circolazione dei [[tram]] e di conseguenza la loro velocità. Oltre al Deposito di Varedo ereditato dalla Edison, la STEL ne costruì altri a [[Desio]], a Monza Borgazzi e a [[Gorgonzola]], riconoscibili dalla medesima configurazione con rimessa locomotive, sottostazione elettrica, fabbricato principale a pianta rettangolare e triangolo di ribattimento<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 142-160}}</ref>. Nel [[1922]] la STEL si diede anche alla costruzione di una nuova tranvia a rinforzo della Milano – Monza, la Sesto San Giovanni – San Fruttuoso – Monza, mentre nel [[1931]] decise di sopprimere la linea tra [[Cassano d'Adda|Cassano]] e [[Treviglio]], tramutando la Villa Fornaci – Cassano in una diramazione della Milano – [[Vaprio d'Adda|Vaprio]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 124 e p. 148}}</ref><ref>{{cita libro|Mario|Albertini|Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia|1994|Editrice Turris|Cremona|coautori=Claudio Cerioli|ed=2|p. 94}} ISBN 888563589X.</ref>.
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=== L'esercizio dell'ATM ===
Con il cosidetto ''Atto Rivolta''<ref>Dal nome del Segretario generale comunale di Milano che firmò l'Atto per conto dell'amministrazione</ref> il [[1º luglio]] [[1939]] il Comune di Milano rilevò le concessioni
La municipalizzata milanese, che già eserciva la [[rete tranviaria di Milano|rete urbana]] dal [[1916]], assunse il controllo di quasi tutta la rete interurbana allo scopo razionalizzare il servizio. Nel territorio comunale, infatti, le linee interurbane si sovrapponevano a quelle urbane, inoltre le prime erano esercite da società private in concorrenza tra loro e questo era ritenuto un freno allo sviluppo di tutta la rete dei trasporti pubblici. Si prevedeva che a lungo termine la gestione unificata potesse apportare vantaggi significativi alla collettività, tali da poter coprire le probabili perdite economiche derivanti da quel nuovo tipo di amministrazione<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 186-187}}</ref>.
La [[seconda guerra mondiale]] impedì all'ATM di iniziare il processo di razionalizzazione della rete. Solo negli [[anni 1950|anni cinquanta]] si studiarono i diversi problemi e si approntarono le corrispondenti soluzioni. Le due tranvie a vapore, il cui traffico non giustificava un rimodernamento degli impianti, furono soppresse: nel [[1957]] toccò alla Milano – [[Vittuone]], residuo della tranvia per [[Magenta]] e [[Castano Primo]], mentre l'anno seguente fu la volta della [[Monza]] – [[Trezzo d'Adda|Trezzo]], ultima tratta in esercizio della linea per [[Bergamo]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 256 e p. 258}}</ref>. Per quanto riguarda le tranvie dell'Adda furono evidenti le limitazioni che la struttura, a [[binario ferroviario|binario]] semplice e in sede promiscua nei tratti urbani, poneva nei confronti del volume di passeggeri trasportati e quindi fu studiato un piano che le tramutasse in linee ferroviarie vere e proprie: le [[Linee celeri dell'Adda|linee celeri]]. Per le tranvie della Brianza ([[tranvia Milano-Limbiate|Milano – Limbiate]] e [[tranvia Milano-Desio|Milano – Carate]]) fu approntato un [[linee celeri della Brianza|piano analogo]], che non fu realizzato per mancanza di fondi<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 279-306}}</ref>. Sulla [[tranvia Milano-Monza|Milano – Monza]] si pose il problema della compresenza con la costruenda [[Linea M1 (Metropolitana di Milano)|linea 1 della Metropolitana]] sul tracciato fra [[Porta Venezia (Milano)|Porta Venezia]] e [[Sesto Marelli MM|Sesto Marelli]]. Nel [[1956]], a causa della presenza dei cantieri della metropolitana su Viale Monza, si trasferì il tracciato della tranvia su quello della Milano – Torretta – Sesto, la quale era stata soppressa qualche anno prima, ma non era stata disarmata. La riduzione di traffico provocata sia dallo spostamento sia dall'apertura della Linea 1 ([[1964]]) spinsero l'ATM a chiuderne l'esercizio il [[2 ottobre]] [[1966]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 266-267}}</ref>.
Il [[5 maggio]] [[1968]] fu inaugurata la ''linea celere'' tra [[Cascina Gobba MM|Cascina Gobba]] e [[Gorgonzola MM|Gorgonzola]]. Da quella data i [[tram|convogli tranviari]] della [[tranvia Milano-Vaprio|Milano – Vaprio/Cassano]] furono instradati su quel tratto per poi ritornare sul vecchio tracciato dopo la fermata di Gorgonzola Deposito. Fu quindi soppresso e disarmato il tratto in ''marciatram'' fra la località di [[Cascina Gobba]] e il Deposito tranviario di Gorgonzola. L'ATM decise in seguito di ''metropolitanizzare'' la ''linea celere'' che s'integrava con la [[Linea M2 (Metropolitana di Milano)|Linea 2]] nei pressi del viale Palmanova. Nei progetti iniziali la linea M2 doveva attestarsi presso Cascina Gobba, mentre il resto del tracciato fino a Gorgonzola, e in un futuro successivo a Vaprio e a Bergamo, sarebbe stato servito dai ''convogli bloccati interurbani'' costruiti appositamente dalla municipalizzata milanese per le linee dell'Adda. Tuttavia, la mancanza di fondi per proseguire i lavori dopo la stazione di Gorgonzola e la possibilità di prolungare i convogli metropolitani fino a quello scalo senza avere problemi di circolazione convinsero l'ATM ad unificare le due strutture. Il [[4 dicembre]] [[1972]] i treni della M2 si presero in carico l'intero servizio tra Cascina Gobba e Gorgonzola, mentre i ''bloccati interurbani'' mantennero servizio solo sulla linea tranviaria tra Gorgonzola Deposito e Vaprio d'Adda. Lo stesso giorno fu soppresso il servizio fra Gorgonzola Deposito e Cassano d'Adda; la linea tranviaria fra quest'ultimo comune e [[Villa Fornaci]] fu smantellata l'anno seguente<ref>{{cita|Cornolò (1980)|pp. 317-322}}</ref>.
Nel [[1978]] fu chiusa la Gorgonzola – Vaprio<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 331}}</ref>. Nello stesso periodo l'ATM comunicò la soppressione della [[Desio]] – [[Carate Brianza|Carate]], poi annullata a seguito delle numerose proteste dei comuni serviti dalla linea; tuttavia la tratta fu chiusa definitivamente [[1982|quattro anni dopo]]. Il servizio sulla Milano – [[Vimercate]] fu effettuato finché non fu aperto il tratto Cascina Gobba – [[Cologno Nord MM|Cologno Nord]] della linea M2 nel [[1981]] e fu avviata l'autolinea sostitutiva Cologno – Vimercate.
Delle tranvie non esercite dall'ATM, la [[tranvia Milano-Gallarate|Milano – Gallarate]] nel [[1951]] fu decurtata del tronco dopo [[Legnano]] e poi chiusa nel [[1966]], quando l'[[ANAS]] aveva posto il veto ad un piano di ammodernamento preparato dalla STIE<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 267}}</ref>, mentre la Monza – Cantù fu soppressa dalla STEB nel dicembre [[1952]]<ref>{{cita|Cornolò (1980)|p. 341}}</ref>.
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