Utente:Cicognac/Sandbox/12

Il Logistics Performance Index, detto anche indice LPI (in inglese: LPI index), è una misurazione che quantifica la competitività della logistica a livello internazionale e macroeconomico.

Introduzione all'indice LPI

L'indice LPI è stato creato dalla Banca Mondiale nel 2007 per misurare la competitività delle aziende di un’intera nazione tramite un punteggio. La classifica viene rilasciata ogni due anni e, ai primi posti, solitamente è presente la Germania. Agli ultimi posti, sono presenti svariati paesi africani.

La misurazione è effettuata su sei punti:

Customs: l’efficienza delle dogane e delle operazioni e processo di sdoganamento merci,
Infrastructure: la qualità delle infrastrutture usate per i trasporti e il commercio (strade e autostrade, porti, ferrovie, aeroporti e tecnologia dell’informazione),
Ease of arranging shipments: facilità nel pattuire prezzi di spedizione competitivi,
Quality of logistics services: competenza e qualità dei servizi logistici di spedizione e intermediazione doganale (trucking, forwarding, customs brokerage) offerti/venduti dagli operatori ,
Tracking and tracing: abilità di tracciare e rintracciare (tracking and tracing) le consegne,
Timeliness: la puntualità dell’arrivo della merce spedita nella/entro la finestra temporale preventivata.

I punteggi sono stilati in base a dei sondaggi che coinvolgono gli spedizionieri e vettori internazionali (global freight forwarders and express carriers) che hanno profonda conoscenza dei singoli paesi in cui operano da tempo. I loro dati e misurazioni sono poi combinati con dati quantitativi e oggettivi sulle prestazioni/performance della logistica del paese con cui operano. Pertanto, la misurazione è sia quantitativa che qualitativa e l'aggregazione dei dati in un unico indicatore avviene tramite delle tecniche statistiche standard. A ognuna delle 160 nazioni prese in esame è affidato un punteggio da 0 a 5 con eventuale cifra decimale per ogni criterio, tale per cui si crea un profilo da cui si estrae il voto finale per stilare la classifica.

Nelle tabelle pubblicate nel sito apposito dell'indice LPI gestito dalla Banca Mondiale, sono visibili sia il punteggio finale che tutti i punteggi per ogni criterio, in modo tale da individuare le aree problematiche, le sfide e opportunità per migliorare e infine effettuare paragoni in base a singoli criteri. Siccome questo indice misura e permette di individuare le best practice, secondo la stessa Banca Mondiale è un vero e proprio segnale di riferimento, un "benchmark" o "benchmarking tool". Più il punteggio finale è alto, più il posto in classifica è alto siccome la logistica nazionale permette una conduzione fluida e efficace del business; in altre parole, è dotata di "friendliness" nei confronti dei business e degli utenti. Più il punteggio è basso, più il paese è inefficiente in termini logistici. Queste inefficienze si abbattono sull'attrattiva del paese nel commercio internazionale, nella fluidità delle transazioni di business, nei rischi legati al lievitare dei costi in termini di tempo e denaro nel momento in cui si intraprende il business con loro e nell'aumento dei costi dell'assicurazione sulla merce e/o del tasso di interesse sui soldi prestati dalla banca per finanziare queste transazioni: l'aumento del rischio a causa di un pessimo sistema logistico nazionale si può abbattere in ultimo anche sui costi assicurativi e sul tasso d'interesse.

Le sei edizioni dell'indice LPI sono: 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 e 2018.

Classifica del 2018

La classifica dei paesi in base all'indice LPI più recente risale al 2018 (6° edizione).

Panoramica generale e di alcune maggiori potenze mondiali

Al primo posto, si trova la Germania con 4.20 punti totali, seguita dalla Svezia e dal Belgio.

Gli Stati Uniti sono al 14° posto su 160 con 3.89 punti.

l’Italia è al 19° posto con 3.74 punti: nonostante sia vicina alla cima della classifica, i punteggi evidenziano delle criticità in svariati criteri tale per cui è al di sotto dei paesi europei e paesi come il Giappone, Singapore, Hong Kong e degli Stati Uniti.

L'Australia è una posizione sopra l'Italia, al 18° posto, mentre il Canada è appena sotto l'Italia, al 20° posto.

La Repubblica Popolare Cinese è al 26° posto con 3.61 punti.

L'India è al 44° posto con 3.18 punti.

Il Brasile è al 56° posto con 2.99 punti a poca distanza dal Messico, al 51° posto 3.05 punti.

Il paese arabo con il punteggio più alto sono gli Emirati Arabi Uniti, all'11° posto con 3.96 punti.

Il paese africano più avvantaggiato è il Sudafrica al 33° posto con 3.38 punti.

La Russia è al 75° posto, con 2.81 punti.

I due paesi peggiori della classifica sono Angola e l'Afghanistan, con rispettivamente 2.05 punti e 1.95 punti. In generale, i paesi più in basso alla classifica sono paesi latinoamericani, seguiti ancora più in basso dai paesi africani. Di contro, in cima alla classifica si trovano paesi europei e nordamericani e di grandi potenze asiatiche.

Paesi migliori in base ai singoli criteri

Riguardo ai singoli criteri:

il paese con il sistema doganale migliore è la Germania (4.09) seguita dalla Svezia; quello con il peggiore è Angola, preceduta dal Burundi;

quello con le migliori infrastrutture logistiche (incluse le tecnologie dell'informazione e della comunicazione) è la Germania (4.37) seguita dal Giappone; quello con le peggiori è la Guinea, preceduta da Guinea-Bisseau;

quello con la maggiore capacità di organizzare tratte competitive è il Belgio (3.99) seguito dalla Svezia; quello con la peggiore è il Buthan, preceduto dalla Libia;

quello con il personale più competente in logistica è la Germania (4.31) seguita dal Belgio; quello con il personale meno competente è la Papua-Nuova Guinea, preceduta dall'Iraq;
quello con i migliori sistemi di tracciamento e rintracciamento merce è la Finlandia (4.32) seguita dalla Germania; quello con i peggiori è la Libia, preceduta dall'Afghanistan;
quello con la migliore puntualità delle ricezioni sono il Belgio e la Danimarca (4.41) seguiti dalla Germania; quello con la peggiore è la Guinea, preceduta dall'Eritrea.

La situazione italiana

L'Italia, come appena accennato, al 2018 è al 19° posto con 3.74 punti totali. Da un paragone approfondito con la Germania, al primo posto, e con un paese africano non tra gli ultimissimi posti della classifica come la Costa d'Avorio (è al 50° posto ed è il migliore paese africano insieme al Sudafrica), emergono i seguenti dati:


Paese (2018)	LPI Index	dogane	infrastrutture	competitività spedizioni	competenze	tracking and tracing	puntualità
Germania (1°)	4.20	4.09 (1°)	4.37 (1°)	3.86 (4°)	4.31 (1°)	4.24 (2°)	4.39 (3°)
Italia (19°)	3.74	3,47 (23°)	3.85 (18°)	3.51 (21°)	3.66 (24°)	3.85 (18°)	4.13 (17°)
Costa d'Avorio (50°)	3.08	2.78 (51°)	2.89 (56°)	3.21 (45°)	3.23 (37°)	3.14 (49°)	3.23 (71°)

Alcuni dati storici (2007-2018)

Il podio è strutturato nei seguenti modi, in base allo storico di tutti gli LPI Index dal 2007:

2007: Singapore (4.19), Paesi Bassi (4.18), Germania (4.10)
2010: Germania (4.11), Singapore (4.09), Svezia (4.08)
2012: Singapore (4.13), Hong Kong (4.12), Finlandia (4.05; seguita dalla Germania con 4.03)
2014: Germania (4.12), Paesi Bassi (4.05), Belgio (4.04)
2016: Germania (4.23), Lussemburgo (4.22), Svezia (4.20)
2018: Germania (4.20), Svezia (4.05), Belgio (4.04)

Pertanto, la Germania ha sempre avuto la tendenza a stare nel podio, di cui occupa il primo posto da tre edizioni consecutive; il suo punteggio oscilla nel tempo.

L'Italia ha subito le seguenti oscillazioni nell'LPI Index: 22° posto (3.58, 2007) > 22° posto (3.64, 2010) > 24° posto (3,67, 2012) > 20° posto (3.69, 2014) > 21° posto (3.76, 2016) > 19° posto (3.74). Il trend è quello di un graduale incremento del punteggio totale, a prescindere dalle retrocessioni e dagli avanzamenti di posizione (questi ultimi si sono registrati nelle ultime tre edizioni).

Classifica dei primi 33 paesi in base all'indice LPI totale (2018, 6° edizione)


#	Paese	LPI Index (2018)
1	Germania	4.20
2	Svezia	4.05
3	Belgio	4.04
4	Austria	4.03
5	Giappone	4.03
6	Paesi Bassi	4.02
7	Singapore	4.00
8	Danimarca	3.99
9	Regno Unito	3.99
10	Finlandia	3.97
11	Emirati Arabi Uniti	3.96
12	Hong Kong	3.92
13	Svizzera	3.90
14	Stati Uniti	3.89
15	Nuova Zelanda	3.88
16	Francia	3.84
17	Spagna	3.83
18	Australia	3.75
19	Italia	3.74
20	Canada	3.73
21	Norvegia	3.70
22	Repubblica Ceca	3.68
23	Portogallo	3.64
24	Lussemburgo	3.63
25	Corea del Sud	3.61
26	Repubblica Popolare Cinese	3.61
27	Taiwan	3.60
28	Polonia	3.54
29	Irlanda	3.51
30	Qatar	3.47
31	Ungheria	3.42
32	Thailandia	3.41
33	Sudafrica	3.38

Voci correlate

Collegamenti esterni

https://lpi.worldbank.org/about Presentazione dell'LPI Index su World Bank.org
https://lpi.worldbank.org/international/global Classifica dei 160 paesi secondo l'LPI Index (2018, 6° edizione) su World Bank.org

La poison pill, letteralmente "pillola di veleno" e nota anche come shareholder rights plan, in finanza è una qualunque tecnica di difesa messa in pratica (e/o precalcolata e pianificata in anticipo) da un'azienda per bloccare un'offerta pubblica di acquisto ostile (hostile takeover).

Introduzione

Il fine ultimo di una poison pill (o shareholder rights plan) è impedire o scoraggiare l'acquirente dall'effettuare o finire la mossa tramite una contromossa. In alternativa, se la società desidera essere acquisita, le implementa per scoraggiare il tentativo e aspettare che avvenga di nuovo quando le condizioni per la società target stessa sono migliori, più vantaggiose e redditizie, cioè quando il valore della società target si alza ulteriormente. Il nome stesso, "pillola di veleno", indica la pillola di veleno che le spie usavano per uccidersi pur di non confessare niente al nemico in caso di cattura. La compagnia che si vuole controllare tramite l'acquisto della maggioranza delle azioni (il 51% o più, senza contare i decimali) si chiama "società target". Si ribadisce che l'acquisto è ostile e non è una fusione consensuale tra società. Le poison pill sono utilizzate dal 1982 e, tra i primi studi legali che le hanno implementate e promosse si contano la Wachtell, Lipton, Rosen e la Katz. In quel periodo, venivano effettuate molte acquisizioni ostili tramite una tecnica detta leveraged buyout (LBO). Il primissimo a usare la poison pill è stato l'avvocato Martin Lipton.

Esistono più tipi di poison pill in base a quale precisa strategia si attua. L'evento che le mette in azione automaticamente si chiama "innesco" (trigger).

Tipi di poison pill

Flip-in poison pill e la wolf-pack provision

Le flip-in poison pill sono le più utilizzate e, come tecnica di difesa, utilizzano l'emissione di nuove azioni con uno sconto (discount) sul loro prezzo offerte dalla società target interamente agli azionisti già esistenti della società target. Questi ultimi guadagnano nuove azioni e versano nuovo capitale sociale nella società sottoforma di finanziamento non a debito (cioè finanziamento a equity), ma il risultato finale desiderato è quello di rendere l'acquisto più difficile siccome la società acquirente dovrebbe comprare molte più azioni di prima per arrivare a controllare la società target, cioè comprare azioni per un valore pari al 51% del capitale sociale o più. La proliferazione di nuove azioni si può pensare come un ammasso di schiuma che si gonfia, mentre il suo nome, "flip-in", letteralmente significa "lanciare dentro". Dovendo spendere molto più denaro, viene scoraggiata dal procedere con l'acquisto. L'evento di innesco per metterle in azione è l'acquisto da parte di una società ostile di azioni della società target oltre una certa soglia (threshold) prefissata e che è allarmante e preoccupante, tipicamente dal 20% al 30% di tutte le azioni o poco più. La poison pill dunque, quando è attivata, in più diminuisce la percentuale di azioni detenute dalla società ostile (questo fenomeno in particolare si chiama "diluizione"/dilution). La stessa presenza di una poison pill nello statuto sociale/articoli di associazione, cioè una sorta di "Costituzione" della società, scoraggia le acquisizioni ostili o incoraggia le acquisizioni consenzienti. Pertanto, la poison pill non si innesca le la società ha intrapreso da tempo una trattativa con la società target per eseguire un acquisto non ostile.

Un secondo tipo di strategia flip-in è l'aumento del prezzo delle azioni (solitamente, un raddoppio) nel momento in cui un investitore ne compra oltre una certa soglia di allarme. Questa strategia precisa è stata utilizzata dalla Papa John's Pizza per bloccare l'acquisizione ostile da parte del suo stesso fondatore John Schnatter nel luglio 2018 ed è stata chiamata "wolf-pack provision", con un riferimento a un "branco di lupi".

La società ostile, quando non abbandona l'intento di acquistare la società target, può tentare il blocco (dissolution) della flip-in poison pill in tribunale, ma l'operazione è rischiosa, ha dei costi e potrebbe fallire. Per esempio, la PeopleSoft aveva innescato questa tattica per bloccare l'acquisizione da parte della Oracle Corporation e, quando quest'ultima si è rivolta a un tribunale, è riuscita a bloccare la poison pill.

ESOP???

Flip-over poison pill

Le flip-over poison pill funzionano al contrario delle flip-in poison pill siccome non proteggono la società target dall'interno, ma sferrano un attacco diretto alla società ostile tramite gli azionisti: fanno in modo che coloro che sono già azionisti della società target comprino le azioni della società ostile a un prezzo molto scontato, e.g. con uno sconto del 2X1 (two-for-one). Nel momento in cui la società ostile nota un acquisto in massa di proprie azioni tale per cui i vecchi azionisti perdono sempre di più il controllo nell'assemblea dei soci, essa desiste dal procedere ulteriormente con l'acquisizione. Le flip-over poison pill si possono implementare solo se previste nello statuto sociale e se è stato precalcolato il trigger.

Lobster trap

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People poison pill

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Il White Knight e il White Squire

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Suicide pill

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Voci correlate

Collegamenti esterni

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https://www.investopedia.com/ask/answers/042315/how-can-company-resist-hostile-takeover.asp lista di difese

Dead hand provision, Scorched Earth Policy, Poison Put, Back-End Plan, Chastity Bond, "Just Say No" Defense, pac man, macaroni defense, greenmail

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La logistica è la disciplina che si occupa di descrivere e studiare il trasporto di merce e prodotti da un luogo all'altro nei/entro i tempi previsti, nel modo più efficiente possibile e al minor costo possibile e comprende anche la gestione dei processi di scambio dei dati e informazioni relative al trasporto, siccome esse sono necessarie per fare avvenire il trasporto: si pensi all'invio di una notifica di merce pronta in modo tale che il mezzo di trasporto venga a ritirarla nel luogo indicato per caricarla e spedirla). Secondariamente, comprende anche la gestione dell'immagazzinamento della merce nei magazzini (warehouses) e alcuni elementi di commercio internazionale (export e import) e tecnica doganale, siccome bisogna produrre determinati documenti e effettuare determinati pagamenti per sdoganare la merce, ammesso che siano presenti (e.g. nell'Unione Europea non sono previsti dazi e tariffe doganali da pagare siccome, dentro i suoi confini politici, esiste un'unione doganale). Infine, comprende anche l'individuazione di problematiche nel flusso logistico tale per cui i aumentano costi logistici in termini di tempo e denaro (e.g. dei colli di bottiglia nel flusso logistico): pertanto, contiene anche elementi di ottimizzazione e di problem solving.

Secondo la definizione data dall'Associazione Italiana di Logistica (AILOG), essa è "l'insieme delle attività organizzative, gestionali e strategiche che governano nell'azienda i flussi di materiali e delle relative informazioni dalle origini presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti finiti ai clienti e al servizio post-vendita".

Secondo la definizione data dalla Society Of Logistic Engineers, (SOLE) la logistica è "arte e scienza dell'organizzazione, della progettazione e dell'attività tecnica riguardante i requisiti, la definizione, la fornitura e le risorse necessarie a supportare obiettivi, piani ed operazioni".

La figura professionale in campo logistico è il responsabile della logistica (logistics manager), a cui si affiancano il direttore logistico, l'ingegnere logistico e il supply chain manager (SCM).

Etimologia

Il termine "logistica" deriva dal greco "logikós" (λογικός) che significa "che ha senso logico"^[1], a sua volta derivato da "lógos" (λόγος), "parola/discorso" o "ordine"; per i greci, infatti, i due concetti erano strettamente collegati ed espressi con la stessa parola.

Da lógos deriva anche "logica", cioè lo studio delle argomentazioni ed il modo in cui risultano corrette, quindi tale termine, come si vede, si rifà allo stesso concetto di "ordine".

Storia e evoluzione della logistica

Lo sbarco in Normandia, oltre a essere stato un grande successo militare, è stato anche un grandissimo successo logistico.

Origini militari e generalizzazione del concetto

Le origini della logistica si trovano già nell'antichità e hanno una connotazione prettamente militare. La logistica infatti veniva considerata una branca dell'arte militare che trattava tutte quelle attività volte a inviare agli eserciti e stipare quanto si rendesse necessario per vivere, muoversi e combattere (e.g. cibo e acqua, armi, medicamenti, mezzi di spostamento ecc.) nelle migliori condizioni di efficienza.

Quando Alessandro Magno attraversò il mar Egeo per iniziare la conquista dell'Impero Persiano, nulla avrebbe potuto fare senza un apparato logistico adeguato a supporto dell'immenso esercito che lo seguiva.

Ai tempi dei Romani Gaio Giulio Cesare istituì la figura del logista tra gli ufficiali in servizio nelle sue legioni, in qualità di responsabile degli approvvigionamenti.

Questa identificazione della logistica come attività esclusivamente militare (logistica militare) rimase valida fino alla seconda guerra mondiale, quando la scala globale del conflitto portò a sforzi logistici fino ad allora inimmaginabili (basti pensare all'operazione Overlord in Normandia, avvenuta il 6 giugno 1944).

Evoluzione della logistica dalla metà Novecento

Panoramica del porto di Genova, importante punto di snodo ("hub") logistico in Italia insieme al porto di Gioia Tauro

Solo nel Dopoguerra il concetto militare di logistica cominciò a essere ampliato e venne generalizzato e esteso anche al settore economico e industriale.

Negli anni cinquanta e sessanta, l'accezione di logistica è passata dal mondo militare al mondo della distribuzione delle merci, ma di fatto era limitata alla sola gestione della distribuzione dei prodotti finiti con il focus principale sul trasporto e immagazzinamento, ragion per cui si limitava a essere logistica di distribuzione (o logistica di distributiva).

Le prime timide forme di evoluzione verso la gestione di un insieme strutturato di attività si registrano nel corso degli anni settanta, quando le aziende incominciano a ricercare miglioramenti nell'ambito della distribuzione fisica, dal magazzino di stabilimento al cliente, della merce attraverso opportuni interventi di razionalizzazione volti all'ottimizzazione dei diversi segmenti del ciclo distributivo.

A partire dagli anni ottanta, in seguito all'introduzione nelle aziende in modo sufficientemente pervasivo di nuove logiche e approcci gestionali (e.g. Material Requirements Planning MRP e il Just in time JIT), l'attenzione si sposta repentinamente sulla gestione dei materiali: viene infatti coniata l'espressione "logistica dei materiali" (o gestione dei materiali, in inglese "materials management"), per indicare il governo di tutte le attività volte ad assicurare la corretta acquisizione, movimentazione e gestione dei materiali al fine di garantire il costante e tempestivo rifornimento alla produzione ed agli altri enti utilizzatori.

La fase successiva del percorso evolutivo segna in realtà un radicale cambiamento perché comporta la trasformazione della logistica da insieme di attività operative a sistema inter-funzionale che si pone come mezzo per il raggiungimento di più elevati livelli prestazionali. Emerse infatti il concetto di "logistica integrata", sintetizzato in modo preciso nella definizione proposta dal Council of Logistics Management nel 1986: la logistica integrata rappresenta il processo per mezzo del quale pianificare, attuare e controllare il flusso delle materie prime, dei semilavorati e dei prodotti finiti, e dei relativi flussi di informazioni, dal luogo di origine al luogo di consumo, in modo da renderlo il più possibile efficiente e conforme alle esigenze dei clienti.

La logistica oggi

L'ultimo stadio del processo evolutivo, che conduce alla nascita del concetto di gestione della catena di distribuzione, è caratterizzato dalla presa di coscienza da parte delle aziende che il miglioramento nella gestione dei flussi all'interno della catena logistica non può prescindere dal coinvolgimento degli attori esterni: la logistica assume un ruolo sempre più centrale ed il suo obiettivo diventa sostanzialmente quello di governare tutte le fasi del processo produttivo, anche esterne all'azienda, secondo una visione sistemica. Prima di questo periodo, la logistica aveva un focus solo sui processi logistici interni all'azienda e che riguardavano la sola produzione in azienda dei beni e servizi e non i processi esterni come il rifornimento di materie prime, la spedizione e ritiro di prodotti o la gestione degli scarti della produzione.

In quest'ottica, il concetto di gestione della catena di distribuzione non è più inteso come logistica integrata, ma come un approccio interamente nuovo di management in cui la singola azienda diventa un punto di una rete di entità organizzative che integrano i propri processi di business per fornire prodotti, servizi e informazioni che permettono la produzione e tutte le altre attività di business e, contemporaneamente, creano valore per il consumatore. La logistica, nella misura in cui individua le disfunzioni nella catena di approvvigionamento, produzione e distribuzione, permette sia di risolvere problematiche cruciali per le aziende, sia di abbattere i costi logistici che gravano sui ricavi/fatturato dell'azienda risolvendo tali problematiche o praticando l'esternalizzazione/outsourcing di alcune attività logistiche (e.g. affidare la spedizione internazionale delle merci a una società di spedizioni tramite il contratto di spedizione), fermo restando che l'outsourcing riguarda tanti altri servizi e non solo quelli logistici. Con l'esternalizzazione, non solo si abbattono i costi godendo di servizi offerti da compagnie specializzate con livelli di prezzo differenti e alta qualità, ma l'azienda può concentrarsi sulla sua attività principale, cioè il suo core business.

La logistica oggi ha anche dei contatti con la responsabilità sociale d'impresa (Corporate Social Responsibility, CSR) a causa della maggiore attenzione all'impatto sulla comunità e sull'ecosistema della supply chain. Si pensi, per esempio, all'errore di gestire gli scarti non biodegradabili della produzione in pieno oceano. La logistica ha anche dei collegamenti con la trade finance e l'Investing in Upside (una filosofia di investimento e gestione dei fondi di private equity) siccome le banche e i fondi possono finanziare delle migliorie nella supply chain delle aziende, per esempio nell'aumento della Supply Chain Visibility (SCV). Simili investimenti, se aumentano i profitti dell'azienda e la sua reputazione, ne aumentano il suo valore (l'aumento è ricavabile per esempio osservando come cambia il prezzo delle azioni emesse).

La grande vastità e complessità delle discipline legate alla logistica ha fatto nascere delle figure professionali ad hoc e dei corsi universitari specifici nel campo di economia e ingegneria che introducono la logistica e il know-how base per gestirla al meglio o affrontare la ricerca scientifica sul tema: si pensi al supply chain manager (SCM), all'ingegnere logistico, al direttore logistico e al materials manager.

La logistica oggi è affiancata da sistemi informatici e digitali che permettono una maggiore gestione di tutta la catena logistica. Se non sono usati, i software logistici sono un potenziale investimento per una compagnia che desidera crescere. La logistica affiancata dalle tecnologie smart, dall'Internet of Things (IoT), da internet 4.0 e da simili tecnologie dell'informazione e comunicazione (ICT), si può chiamare "smart logistics" e "supply chain 4.0".

Aree della logistica

Secondo una prima classificazione bipartita (non più tenuta in considerazione dalla logistica integrata ma utile perlomeno per studiare logistica), la logistica si può dividere in due macro-ambiti:

logistica esterna (o logistica degli approvvigionamenti), che riguarda tutti i processi esterni all'azienda (rifornimento di materie prime, componenti, semilavorati e servizi offerti da altre aziende anche in ottica di outsourcing, e.g. realizzare macchinari che producono succo d'arancia ma farli cromare e spalmare di sostanze anti-ruggine da un'altra azienda);
la logistica interna, che riguarda tutti i processi logistici interni all'azienda, tipicamente durante il processo di produzione di beni e servizi e a partire dal picking in magazzino.

La seconda è invece tripartita e basata su tre scansioni temporali cronologiche prendendo come punto di riferimento il processo produttivo:

La logistica di approvvigionamento (esterna all'azienda), riferita all'approvvigionamento delle materie prime (raw materials), componenti e semilavorati prima che inizi il processo produttivo ("a valle" del processo produttivo) e all'ottimizzazione di queste operazioni.
La logistica della filiera produttiva, riferita alla gestione e stoccaggio del materiale, prelievo/picking, imballaggio dei prodotti e immagazzinamento e all'ottimizzazione di queste operazioni.
La logistica di distribuzione, riferita alla distribuzione della merce (a prescindere che sia sfusa o imballata e/o containerizzata) ai clienti finali secondo il modello B2B (business-to-business) o B2C (business-to-consumer) dopo la fine del processo produttivo ("a monte" del processo produttivo). Nel modello B2B, il cliente finale può essere una società in generale o un mercato. In entrambi i modelli, il livello di logistica diventa internazionale se la merce supera i confini domestici e dunque sfocia nell'export e nell'import. La distribuzione si affianca anche alla restituzione della merce se è errata, danneggiata o in garanzia. Questi servizi, in marketing, formano il "prodotto esteso", a cui cioè si affiancano servizi di ricambio, riparazione e di fornitura di informazioni.

Secondo invece la Society of Logistics Engineers (SOLE) la logistica ha sei aree:

la logistica industriale (business logistics), che in un'azienda industriale ha come obiettivo la gestione fisica, informativa ed organizzativa del flusso dei prodotti dalle fonti di approvvigionamento ai clienti finali;
la logistica dei grandi volumi (bulk logistics), che riguarda la gestione e la movimentazione di grandi quantità di materiali sfusi, generalmente materie prime (e.g. petrolio raffinato, carbone, cereali, farina, olio, cotone, tabacco, caffè, cacao, minerali, terre rare e simili commodities);
la logistica di progetto (project logistics), che riguarda la gestione ed il coordinamento delle operazioni di progettazione e realizzazione dei sistemi complessi (quali grandi opere e infrastrutture, centrali elettriche, ecc.)
la logistica di supporto (RAM logistics), che riguarda la gestione di prodotti ad alta tecnologia (linee aeree con aerei ed elicotteri o altri sistemi complessi) per i quali siano essenziali affidabilità, disponibilità e manutenibilità.
la logistica di ritorno/logistica inversa (reverse logistics), che è il processo di pianificazione, implementazione e controllo dell'efficienza delle materie prime, dei semilavorati, dei prodotti finiti e dei correlati flussi informativi dal punto di recupero (o consumo), al punto di origine, con lo scopo di riguadagnare valore da prodotti che hanno esaurito il loro ciclo di vita.
la logistica militare, che è l'ambito in cui storicamente è nato il concetto originale di logistica.

Nell'ambito della gestione d'impresa, quando si parla di logistica si fa riferimento esclusivo alla logistica industriale o, con una dizione più moderna e corretta, alla logistica integrata.

Molte altre suddivisioni derivano, per esempio, dal tipo di prodotto gestito, e.g. logistica nel settore agro-alimentare VS logistica nel settore farmaceutico.

I costi logistici e i modi di spedizione

La logistica ha i suoi costi, che si possono pensare come una parte dei costi di produzione e si possono suddividere per semplificare in cinque ambiti:

i costi delle scorte: sono i soldi da spendere in materie prime, componenti e semilavorati. I costi delle scorte si abbattono selezionando la tariffa più economica, selezionando altre materie prime più economiche o comprando solo l'esatta quantità di materie prime necessaria per produrre i beni volta per volta, per esempio. In caso di shock logistico negativo (negative supply shock), il prezzo delle materie prime e simili si impenna, e.g. se una nazione è la più grande fornitrice di arance intere al mondo e una fitopatologia gli distrugge a sorpresa gran parte degli aranceti, il prezzo di mercato delle arance intere si impenna e chi compra le arance intere deve spendere molto di più o cambiare prodotto, per esempio passare dalla produzione di aranciata a quella di limonata. Le impennate dei prezzi possono anche essere causate da crisi di inflazione.
i costi di immagazzinamento/magazzino: sono i soldi da spendere per tenere i prodotti in un magazzino. I costi di immagazzinamento si abbattono selezionando la tariffa più economica o liberando subito il magazzino. Se è il proprio, per esempio, un venditore può vendere i prodotti con proposte attraenti, come ad esempio un pagamento dilazionato a 30, 60 o 90 giorni molto invitante per i compratori. Una volta effettuata la vendita, se si paga tramite cambiali e simili, si possono scontare/"vendere" tramite girata alla propria banca in modo da avere il denaro subito; il compratore pagherà più avanti nel tempo la banca e non più il venditore. Un fattore che influenza il costo di immagazzinamento è il costo dei tributi da pagare legati al magazzino, che di fatto è un bene immobile. Per esempio, in Italia su tali beni bisogna pagare l'Imposta Municipale Unica (IMU), un costo che ci si accolla o che una terza parte proprietaria/titolare di un magazzino può scaricare sul costo di immagazzinamento. Se il magazzino è preso in affitto, si aggiunge anche il prezzo dell'affitto, che è un costo fisso (varia ma non in base alla quantità/numero di unità di beni prodotti, diversamente dal costo delle scorte, che è un costo variabile).
i costi di trasporto: sono i soldi da spendere nel trasporto dei beni, tipicamente il costo di caricamento merce, il costo di trasporto (o, in contesto di trasporto via mare, il costo di nolo marittimo), il costo di scaricamento merce e tutti i costi di ritardo sorti durante il trasporto. Essi poi includono, in contesto di import e export al di fuori dei confini di un'area di libero scambio, il costo di produzione dei documenti (e.g. certificati sanitari o il certificato d'origine presso la Camera di Commercio locale), dei dazi doganali all'esportazione (IVA inclusa se presente) e eventualmente all'importazione e il costo assicurativo della merce almeno al 110% del suo valore laddove si sceglie una delle Incoterms che la prevedono obbligatoriamente. I costi di trasporto si abbattono selezionando le tariffe migliori oppure controllando/pagando una parte minore della tratta e elaborando tratte brevi e poco tortuose. Il costo di trasporto comunque è determinato anche da fattori molto volatili nel tempo, e.g. il costo del carburante se il mezzo non è elettrico: si pensi ad esempio al prezzo del carburante durante lo shock petrolifero.
i costi del personale logistico: sono i soldi da spendere nella paga del personale addetto alle operazioni e processi logistici, cioè gli operai, gli autisti e i manager. I costi del personale logistico si abbattono assumendo meno personale e sostituendolo con le tecnologie dell'automazione e diminuendo i tempi con l'adozione di software logistici (vedi sotto).
i costi delle attrezzature logistiche: sono i soldi da spendere per comprare e utilizzare le attrezzature logistiche e includono anche i costi di installazione, manutenzione, assicurazione e eventuale riparazione; le attrezzature vanno poi sostituite per cause di forza maggiore nel momento in cui la tecnologia evolve e si deprezzano se si usurano o diventano obsolescenti. Le attrezzature e tecnologie logistiche sono sia tangibili, e.g. scaffali, muletti, bancali, camion e autocisterne, che intangibili, e.g. software logistici detti "warehouse management system" WMS per monitorare i livelli di scorte e migliorare l'efficienza del picking.

I costi logistici si possono ridurre/abbattere, in modo da non erodere i ricavi e aumentare la possibilità di generare profitti, fermo restando che gli investimenti in logistica comportano un costo ma sono fatti per abbattere altri costi e aumentare i profitti in futuro, come un qualunque investimento orientato all'incremento della produttività e/o del valore dell'azienda. I costi, in generale, si scaricano sul valore finale della merce. Un venditore, se affida la logistica esterna all'azienda a terze parti, può capitalizzare sulla conoscenza di lunga data di un fornitore di servizi logistici siccome sa che è affidabile; tra i due, può anche nascere un rapporto di fidelizzazione.

I modi di spedizione della merce, che sono un topic fondamentale in logistica, sono quattro:

Trasporto via rotaia (con ferrovia)
Trasporto via strada (con mezzi gommati: camion, rimorchiatori, autocisterne)
Trasporto via mare (con navi commerciali; le operazioni di caricamento e scaricamento merce sono facilitate dalle chiatte)
Trasporto via aria (con aerei commerciali)

Il trasporto della merce può essere o meno containerizzato se si usa questo particolare mezzo, il container, usato per caricare e raggruppare la merce in modo ordinato e per proteggerla in parte dalle intemperie; in più, siccome possono essere refrigerati, possono impedire il deperimento veloce dei prodotti alimentari. Il trasporto si dice "multimodale/intermodale" se si basa su più modi di trasporto, e.g. una parte della tratta via aria e il resto della tratta via mare. Le Incoterms 2020 sono dei termini standardizzati e usati nel commercio internazionale per spedire la merce e sono dedicate a tutti i modi di trasporto (su 11, ben 4 sono dedicate esclusivamente a un'intera tratta via mare); lo studio di questi standard della Camera Internazionale di Commercio sono uno dei tanti topic fondamentali in logistica delle spedizioni. Il trasporto si dice "consolidato" se in una sola spedizione è inclusa la merce destinata a più destinatari: in tal modo, si effettuano meno viaggi e si abbattono i costi di spedizione in termine di tempo e denaro. Infatti, se due partite di merci sono destinate a due posti diversi ma hanno una larga parte del viaggio in comune, si possono spedire nello stesso mezzo e, terminata la tratta in comune, le due partite vengono divise. Pertanto, parte del viaggio si può effettuare con un solo mezzo.

Gli attori dei processi logistici

Gli attori fondamentali nei processi e operazioni logistiche sono:

il mittente (tipicamente, un venditore che vende in territorio domestico o all'estero. In questo secondo caso, il venditore si dice "esportatore". In altri casi, è un donatore che effettua un dono).
lo spedizioniere (chi architetta il trasporto).
il vettore (chi effettua concretamente il trasporto domestico o internazionale caricando la merce, guidando il mezzo di trasporto, scaricando la merce ecc.).
l'agente del vettore (chi firma i documenti di trasporto rappresentando il vettore, siccome le varie prassi standard della Camera di Commercio Internazionale permettono la firma dei documenti di trasporto e dei suoi emendamenti da parte di un agente del vettore a patto che questa informazione sia esplicitata per iscritto).
i doganieri (sono gli ufficiali o funzionari della dogana che ispezionano i documenti per controllare in primis che siano completi e scritti a regola d'arte. Senza documenti o senza le informazioni necessarie richieste da paese a paese, la merce non può essere svincolata dalla dogana).
il destinatario (tipicamente, un compratore; se riceve merce dall'estero, si dice "importatore". In altri casi, è un donatario che riceve un dono).

A essi, nella gestione del pagamento e di eventuali documenti di trasporto o di altro tipo richiesti per sbloccare un pagamento, si possono aggiungere le banche come intermediarie. Senza la consegna di questi documenti al compratore, anche attraverso delle banche, il compratore non può sdoganare la merce e prenderne possesso se l'operazione spetta a lui; a questo si aggiunge l'impossibilità di procedere al pagamento attraverso le banche in qualità di intermediari e facilitatori.

Note

^ Definizione ed etimologia di "logistique", su cnrtl.fr. URL consultato il 16 dicembre 2011.

Bibliografia

Gianfranco Vignati, Manuale di Logistica, Hoepli, 2002
Claudio Ferrozzi & Shapiro Roy, Dalla logistica al supply chain management, IlSole24Ore, 2001
Giuseppe Confessore, Logistica, in Enciclopedia Treccani "XXI Secolo", 2010
Preclík Vratislav: Průmyslová logistika (Industrial logistics), 359 p., ISBN 80-01-03449-6, First issue Nakladatelství ČVUT v Praze, 2006, pp. 7 - 50, 63 - 73, 75 - 85, 123 - 347, Prague 2006

Voci correlate

Altri progetti

Wikizionario contiene il lemma di dizionario «Cicognac/Sandbox/12»

Collegamenti esterni

AILOG, Associazione Italiana di Logistica e di Supply Chain Management, su ailog.it.
Cicognac/Sandbox/12, in Treccani.it – Enciclopedie on line, Roma, Istituto dell'Enciclopedia Italiana.

Portale Economia

Portale Trasporti

Nota integrativa e accenno al rendiconto finanziario

- - -

http://www.ecostat.unical.it/Pupo/Didattica/Macroeconomia%202015_2016/1_2_cap01_02.pdf siti con info macroeconomiche

...

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130-165; 192-220; 230-258; 640

https://www.investopedia.com/terms/h/hedge-fund-manager.asp hedge fund presentazione

Il costo del debito, il costo dell'equity e il WACC hanno le loro rispettive formule matematiche.

...

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38-925

https://en.wikipedia.org/wiki/Corporate_finance

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Suddivisioni

Le decisioni di Finanza d'impresa di lungo periodo riguardano gli investimenti di lungo periodo e le scelte di quali progetti portare avanti, come finanziare tali progetti (con capitale o debito finanziario: si tratta delle teorie della struttura del capitale), e come e quando tali progetti porteranno benefici all'azienda (come flussi di cassa, dividendi, etc.) e i suoi azionisti.

Le decisioni a breve termine sono chiamate anche gestione della tesoreria e si riferiscono alla gestione dell'equilibrio tra le attività correnti e le passività correnti gestendo la cassa, il magazzino, i termini di pagamento ai clienti e ai fornitori, l'esposizione bancaria a breve e le politiche di finanziamento a breve.

La Finanza di impresa prende decisioni in merito a tre specifiche attività:

Ricorrendo alla Finanza esterna:

reperimento fonti di capitale azionario mediante l'emissione di azioni (da remunerare al costo del capitale proprio)
reperimento fonti di finanziamento sotto forma di debito, mediante sia l'assunzione di debiti che l'emissione di titoli debitori (da remunerare al costo del debito)

Ricorrendo alla Finanza interna:

reinvestimento degli utili all'interno, senza accumularne altri (da remunerare al Costo del capitale proprio)

La finanza aziendale si occupa inoltre della gestione della liquidità, degli strumenti di copertura del rischio (assicurazioni, derivati ecc..), gestione del credito commerciale, valutazione dei rischi, pricing di titoli.

Decisioni di investimento

quantificazione del rendimento e del premio per il rischio richiesto dall'imprenditore, tenendo conto della possibilità di diversificare;
definizione delle variabili esogene di scenario, entro la quale il progetto viene condizionato, e misurazione dell'impatto che queste hanno sulla convenienza dell'investimento.

Bisogna anche vedere le diverse possibilità e flessibilità che esistono dentro un investimento ed esternamente; cioè analizzare le opzioni reali connesse.

esistono modelli per analizzare le opzioni reali che sono utili per completare la decisione di investimento
l'idea principale è di usare la logica delle opzioni ad investimenti (reali), vedere possibilità come opzioni

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Merger & Acquisitions e leveraged buyout LBO

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La responsabilità sociale di impresa (CSR) come azione individuale o imposizione per legge

Come già accennato, nel caso estremo la società in toto non solo si impegna a tutelare i creditori esterni e interni, ma anche la comunità e l'ecosistema, pur non essendoci un rapporto di agency tra la comunità e l'ecosistema e, dall'altro lato, la corporation. Di contro, la visione ampia dei doveri della società e del fine della corporate law non sono solo quelli di massimizzare i profitti senza tenere conto di altro, ma quello di rispettare la comunità e l'ecosistema, ovvero di migliorarli o di non danneggiarli. La tutela della comunità e dell'ecosistema riguarda il vasto campo della corporate social responsibility CSR, che si declina in azioni individuali e in leggi imposte per esempio in materia di limiti all'anidride carbonica (CO₂) emessa dalle attività produttive.

Alcuni casi eclatanti hanno portato le corporation a implementare dei piani di CSR basati su azioni individuali (e.g. investimenti caritatevoli in organizzazioni non-profit o interventi diretti). Alcuni scandali celebri sono il McLibel, lo scandalo Nike, lo scandalo dell'American Apparel e lo spillover della British Petroleum. Queste azioni hanno come target un ambiente all'estero o nel suolo nazionale e una comunità all'estero o nel suolo nazionale (e.g. i poveri del Kenya VS i senzatetto della zona in cui risiede la corporation). La tutela può anche riguardare i lavoratori stessi dell'azienda, tale per cui si tutela il loro welfare.

Altre tutele che riguardano l'information disclosure (e.g. lo statuto societario) e la valutazione aziendale (rating) e della correttezza e completezza dei bilanci (audit) sono dirette a vaste platee di persone (e.g. i potenziali investitori) ma non sono strettamente CSR.

Le azioni di CSR intraprese da una compagnia possono essere presentate in dei report appositi, pubblicati con cadenza regolare. L'organizzazione di queste azioni può essere discussa o delegata a un comitato apposito interno alla corporation e il denaro usato per finanziare queste azioni può anche essere preso da un fondo costituito appositamente.

Come detto in precedenza, alcune azioni di CSR derivano da obblighi imposti e derivanti, per esempio, dalle leggi anti-inquinamento e dalle norme che regolano le certificazioni di prodotti di particolari fasce. Per esempio, specialmente in contesto di export e import (e dunque nel commercio internazionale), impongono dei certificati sanitari, fitosanitari e di fumigazione che attestano le ottime condizioni sanitarie di alimentari, agroalimentari e vegetali (e.g. carni che potrebbero essere avariate o contaminate da virus e batteri, mangimi per animali che potrebbero contenere sostanze pericolose, piante e talee, sementi, legname che va disinfestato tramite fumigazione per non liberare pericolosi parassiti nel paese di esportazione...). Pertanto, sono leggi che tutelano la salute di vaste fasce di consumatori ma non sono azioni spontanee. Anche la produzione di una certificazione halal o kosher per esportare carne nei paesi islamici e in Israele nel rispetto della fede religiosa e delle peculiarità culturali dei consumatori è un'imposizione dei singoli paesi arabi o con maggioranza di popolazione islamica (per esempio, un islamico strettamente praticante non accetta di mangiare carne di animali che non sono stati abbattuti e trattati in un certo modo). La prassi Know Your Customer o Know Your Client (KYC), che impedisce fenomeni come il riciclaggio di denaro o il finanziamento del terrorismo internazionale negli interessi collettivi è invece attuata dagli impiegati delle banche ma accompagna le transazioni economiche delle persone fisiche e giuridiche tramite le banche. - - - - - - - -

Management buyout MBO, employee buyout/workers buyout (partecipazione dei lavoratori all'impresa)

Tuttavia, la differenza tra azionisti e non-azionisti non è necessariamente netta, manicheistica e in bianco e nero: il confine classico tra azionisti e non-azionisti sfuma nel momento in cui i lavoratori comprano le azioni o vengono pagati in azioni. In tal modo, diventano sia lavoratori che azionisti e possono partecipare ai profitti dell'azienda tramite le azioni che hanno comprato e ricevuto e non solo con il loro apporto quotidiano di lavoro e di qualità.

partecipazione di banche, acquisto dei fornitori di servizi di spedizione, partecipazione stato.

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[1] Definizione ed etimologia di "logistique", su cnrtl.fr. URL consultato il 16 dicembre 2011.

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