Utente:Kagemusha!/Sandbox

James Lithgow
Nascita	Port Glasgow, Scozia, 27 gennaio 1883
Morte	Langbank, 23 febbraio 1952
Cause della morte	Infarto
Religione	Presbiterianesimo
Dati militari
Paese servito	Regno Unito
Forza armata	British Army
Arma	Royal Garrison Artillery
Unità	Clyde Royal Garrison Artillery
Anni di servizio	1914-1938
Grado	Colonnello
Guerre	Prima guerra mondiale
Decorazioni	Cavaliere di gran croce dell'Ordine dell'Impero Britannico; Membro dell'Ordine del Bagno; Ordine di Orange-Nassau; Military Cross; Territorial Decoration;
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Sir James Lithgow, I baronetto, GBE, CB, MC, TD (27 gennaio 1883 – 23 febbrao 1952) fu un industriale scozzese che svolse un ruolo di primo piano nel ristrutturare la cantieristica navale britannica e le acciaierie negli anni 30 del XX secolo, in aggiunta a svolgere importanti ruoli nella formulazione dell'ordine pubblico e nella supervisione della produzione nel periodo di guerra.

Infanzia

James nacque a Port Glasgow, in Scozia, figlio di William Todd Lithgow e nello stesso anno la famiglia si spostò a Langbank. Il padre era un socio della Russell & Co. e James fu educato insieme al fratello Henry, inizialmente in privato a casa e poi alla Glasgow Academy, prima che i due divenissero apprendisti nell'industria navale. La salute di William peggiorò nel 1907 e i due figli divennero suoi soci. William morì l'anno seguente e i due figli, che erano molto vicini, presero il controllo della società.

Costruzioni navali

I fratelli svilupparono la società con James in un ruolo più ampio nella Clyde Shipbuilders' Association, dove incontrò Andrew Rae Duncan. I fratelli si accordarono che in caso di guerra James si sarebbe arruolato, mentre Henry si sarebbe occupato del cantiere. James quindi si unì alla Royal Garrison Artillery, inizialmente nella Volunteer Force, e alla creazione della Territorial Force divenne un tenente della Clyde Royal Garrison Artillery. Durante la prima guerra mondiale James servì in una batteria di obici sul fronte occidentale e ricevette la Military Cross, fu promosso tenente colonnello e ricevette la Territorial Decoration. James comunque fu amareggiato dal suo servizio militare, credendo che sarebbe stato più utile allo sforzo bellico lavorando al cantiere. Nel maggio 1917 Sir Eric Campbell Geddes lo nominò direttore della produzione mercantile con la responsabilità di assicurare che si raggiungessero gli obiettivi di produzione. Questa fu la prima mossa di James nella vita pubblica e politica del paese e gli presentò uomini come Lord Pirrie e Lord Weir. Mentre svolgeva questo ruolo ricevette il rango di tenente colonnello ad interim e fu distaccato al corpo dei Royal Engineers.

James si riunì con Henry nel 1919, quando ristrutturarono la ragione sociale di Russell & Co. trasformandola in una società a responsabilità limitata, la Lithgows Ltd. Si imbarcarono poi in un rapido processo di acquisizione ed espansione, adottando l'integrazione verticale e portando la compagniaad occuparsi di estrazione del carbone e di acciaierie. James comunque era sempre più occupato negli affari pubblici, dopo essere stato eletto Deputy Lieutenant del Renfrewshire nel 1919, e diventando il presidente della Shipbuilding Employers' Federation l'anno seguente. James rinnovò i suoi contatti con Lord Weir, che aveva avuto lo stesso ruolo. Nel 1922 divenne il presidente della National Confederation of Employers' Organisations. Nello stesso anno divenne il vicepresidente della National Confederation e il rappresentate britannico all'Organizzazione Internazionale del Lavoro di Ginevra tra il 1922 e il 1927, ruolo che lo connettè a Horace Wilson. James fu quindi, nel 1923, creato baronetto da Stanley Baldwin nella lista degli onori per il compleanno del re per questo ruolo internazionale ricoperto. I due fratelli Lithgow nello stesso anno comprarono l'officina meccanica di Rankine and Blackmore. James aveva mantenuto il suo ruolo territoriale, diventando comandante della brigata costiera del Clyde della Royal Garrison Artillery ed essendo promosso tenente colonnello confermato nel 1924. negli anni successivi fu considerato colonnello onorario delle unità successive, la brigata pesante Clyde della Royal Artillery, poi rinominata 416° reggimento costiero (Clyde).

Questa era l'era del Clyde 'rosso' e i due fratelli avevano visioni forti sulla cantieristica e sull'industria in generale. James tra i due era l'oratore e fu sempre netto nella sua critica del sindacalismo. James credeva nel controllo rigoroso di costi e paghe tramite il miglioramento continuo di automazione e tecnologia, insieme ad unefficiente utilizzo della manodopera. Credeva anche che c'era una sovracapacità produttiva nel settore e che le chiusure e i licenziamenti sarebbero stati inevitabili. Il sindacalismo era da lui visto come naturalmente opposto alle sue idee, ma sosteneva che un'industria razionale avrebbe garantito posti di lavoro sostenibili e garantito potenziale di crescita.

Attraverso Duncan, James arrivò al governatore della Bank of England Montagu Norman per sottoscrivere uno schema di razzionalizzazione per l'industria navale. Nel 1930 fu creata la National Shipbuilders Securities (NSS - actually NS Security) con James Lithgow come membro e architetto dello schema per ridurre la capacità dei cantieri. Allo stesso momento divenne presidente della Federation of British Industry e membro dello Scottish National Development Council. Negli anni 30 il NSS comprò e chiuse un terzo dei cantieri. William Beardmore and Company era in debito di una considerevole somma con la Bank of England e il suo cantiere di Dalmuir fu il primo a chiudere, con la liquidazione usata per ripagare il debito. Lithgow fu l'architetto della liquidazione e nel 1934 ricevette la ricompensa di poter comprare alcune proprieta di Beardmore dalla Bank of England per un prezzo di favore, prendendo controllo delleloro proprietà nelle ferriere e nelle acciaierie. Fu proprio da Beardmore che James avvistò il giovane ingegnere Ian MacGregor che guidò una gru lui stesso per due settimane per spezzare uno sciopero. James gli accelerò la carriera e MacGregor sarebbe poi diventato un'importante figura industriale.

Acciaio

James ora indirizzò il suo zelo razionalizzatore all'industria dell'acciaio. I Lithgow erano proprietari di James Dunlop & Co. e aprirono le negoziazioni con John Craig per unire le loro attività con il suo gruppo Colville. L'unione fu finalizzata nel 1931. Nel 1934 la Bank of England aiutò i Lithgow a comprare la Steel Company of Scotland per 672975 £ (30,46 milioni al 2003). Nel 1936 i fratelli vendettero la compagnia a Colville per 951750 £ {42,54 milioni aa 2003) e donarno il profitto alla Chiesa di Scozia.

Nuovamente, i contatti con Norman e Duncan nel 1935 permisero ai Lithgow di comprare la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company che era invischiata nell'insolvenza della Anchor Line.

Vita pubblica

James e il fratello credevano nella loro responsabilità di dover investire in Scozia e furono attivi nell'attrarre l'industria e nutrendo lo sviluppo della regione. L'intressamento di Henry nella gestione giornaliera dei cantieri permise a James di avere un ruolo più pubblico (rimase ufficiale della Territorial Army fino al pensionamento, nel 1938). Nel 1940, appena prima dello scoppio delle ostilità della seconda guerra mondiale, Winston Churchill chiamò James a Londra, nuovamente come controllore della produzione mercantile e delle riparazioni navali e come Lord Commissioner dell'Ammiragliato. Ebbe brevemente anche la responsabilità della produzione di carri armati e lavorò con Harold Macmillan nel comitato sulla capacità industriale del consiglio della produzione. Servì come presidente della Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland dal 1929 al 1931. Dal 1943 al 1945 fu presidente della Iron and Steel Federation, mentre continò a lavorare con Beardmore e Fairfield. Nel 1943 divenne il Vice Lieutenant del Renfrewshire. Nella lista degli onori del primo dell'anno 1945 fu reso Cavaliere di Gran Croce dell'Ordine dell'Impero Britannico (GBE) e nella lista degli onori per il compleanno del re nel 1947 fu nominato Compagno dell'Ordine del Bagno (CB). Fu investito anche dell'Ordine di Orange-Nassau olandese.


Onorificenza	Anno	Nazione
Military Cross	1914-1918	Regno Unito
Territorial Decoration	1914-1918	Regno Unito
Cavaliere di Gran Croce dell'Ordine dell'Impero Britannico	1945	Regno Unito
Compagno dell'Ordine del Bagno	1947	Regno Unito
Ordine di Orange-Nassau		Paesi Bassi

Vita privata

James era molto vicino al fratello Henry e si divertivano entrambi a cacciare le pernici e i cervi insieme nella tenuta di famiglia a Ormsary, nell'Argyll. Entrambi furono cresciuti fortemente presbiteriani e James era molto devoto. I due fratelli vissero con la madre a Drums, parte di Langbank, fino a quando James sposò la figlia di armatore Gwendolyn Amy Harrison nel 1924. La coppia comprò una casa vicina sempre a Langbank e un'altra casa per intrattenere ospiti a Ormsary. La coppia ebbe due figlie, Margaret e Ann, e un figlio, William, che poì ereditò il titolo di baronetto.

Il colpo della morte di Henry nel 1948 colpì duramente James. La ricostruzione postbellica portava pesanti richieste alle aziende per rimpiazzare le navi perse nella guerra in un clima di scarsità di materiali. Quattro mesi dopo la morte di Henry, James suffrì una trombosi e un infarto e non si riprese mai del tutto. Morì a Langbank e fu inumato a Ormsary. La sua ricchezza alla morte era di 436961 £ (7,95 millioni di sterline del 2003)

Archivi

Le collezioni di archivi su Sir James Lithgow sono conservate presso gli archivi dell'Università di Glasgow (GUAS) e della National Library of Scotland.

Arma

Arma di Sir James Lithgow, I baronetto
	Cimiero Una lontra su una roccia Scudo Di nero, troncato in scaglione argento, tre stelle di secondo in capo, onde azzurre con nave di primo con vele ammainate di primo e bandiere di rosso in punta. Motto Per Mare Per Terras

Note

Bibliografia

Reid, J. M. (1964). James Lithgow - Master of Work. Londra: Hutchinson.
Slaven, A. (2006) "Lithgow family (per. c.1870–1952)", Oxford Dictionary of National Biography, Oxford University Press, ed. online. Consultato il 16 febbraio 2008.

Baronetti
Nuovo titolo	Baronetto (di Ormsary) 1925–1952	Succeduto da William Lithgow

William Todd Lithgow (1854–1908) fu un progettista navale scozzese che diventò il solo proprietario di una società di costruzioni navali estremamente di successo. Per buona parte del XX secolo il suo nome fu Lithgows, dato che fu ulteriormente svillupata dai figli James (1883–1952) e Henry Lithgow (1886–1948) e dal nipote William Lithgow (nato nel 1934). Nel 1950 era la più grande azienda privata di cantieristica navale del mondo.

Biografia

William Lithgow iniziò la sua vita lavorativa come apprendista tracciatore navale a Port Glasgow, sul fiume Clyde, quando questo era la più importante area per la cantieristica navale britannica.

Entrambi i parenti di Lithgow morirono prima che compisse 17 anni. Il padre vendeva filato di cotone e gli lasciò 1000 £ da investire nelle costruzioni navali. Nel 1874 divenne socio di Joseph Russell (c. 1834 – 1917), costruttore d'esperienza e socio di maggioranza della nuova Russell & Co. Anderson Rodger (c. 1843 – 1909) era il terzo socio. Il grosso dei loro affari fu la costruzione di grosse navi a vela in ferro per il trasporto lento a lungo raggio. Lithgow era il capo tracciatore-progettista e il suo lavoro fu fondamentale nella strategia di standardizzare la forma degli scafi e i componenti, per aumentare l'efficienza e il profitto del cantiere.

Mentre la società si espandeva in quella che sarebbe diventata la futura base, il Kingston Yard, Lithgow divenne sempre più ricco. Nel 1879 sposò Agnes Birkmyre, di una prominente famiglia locale di produttori di cordame e costruttori navali. Nel 1883 si trasferirono da Port Glasgow in una nuova grande casa, Drums, poche miglia più a monte, a Langbank. James nacque quell'anno e Henry nel 1886.

Le vendite erano aiutate dal fatto che la Russell & Co. si facesse carico di una porzione dell'investimento degli armatori nelle loro navi, e furono anche la prima compagnia britannica a costruire su specifiche. Dopo la costruzione di 34 navi, per un totale di più di 70000 t in un anno, Lithgow e i suoi soci vinsero nel 1890 il premio Nastro Blu per la maggiore produzione.

Anche se gli anni 80 del XIX secolo furono una decade operosa e piena di successi per Russell & Co., iniziarono però tensioni tra Lithgow e Rodger, che portarono alla dissoluzione della società. A Lithgow rimase il nome originale e il Kingston Yard. Russell, che aveva un'ottima opinione del collega più giovane, si offrì in aiuto ma Lithgow era ora l'unico proprietario dell'azienda.

Gli anni 90 videro un allontanamento dalla prima generazione di navi a vela verso piroscafi da carico e infatti l'ultima nave a vela del cantiere fu varata nel 1894. L'azienda continuò ad ingrandirsi e a prosperare e Lithgow consolidò la posizione della famiglia tramite investimenti in azioni e trasferendo denaro ai suoi figli. James iniziò come apprendista nel 1901, l'anno seguente Lithgow comprò una tenuta a Ormsary, nell'Argyll, e Henry iniziò il suo apprendistato nel 1905.

William Lithgow soffrì di una seria crisi di salute nel 1907 che portò Joseph Russell a tornare a lavorare per aiutare la nuova generazione di Lithgow, dato che la società portava ancora il suo nome. Lithgow morì nel 1908, avendo trasformato le iniziali 1000 £ in più di due milioni. La pubblicazione del suo testamento riportava la dicitura "costruttore di navi milionario", che portò al commento della stampa sull'enorme valore della sua azienda, ancora chiamata Russell & Company. Il nome fu cambiato solo nel 1918, quando la società divenne Lithgows Limited.

Navi

Russell & Co.'s best-known ship, Falls of Clyde, was one of their earlier vessels, built in 1878 as part of a series named after Scottish waterfalls for the Falls Line. A four-masted "British medium clipper", solidly built with "iron Z-bar frames and double riveted iron plate", it was highly rated by the insurers, Lloyd's of London. Its maiden voyage was to Karachi, and many more of its early voyages were between different parts of the British Empire. The Falls Line also had Russell & Co. build ships named after the waterfalls at Bruar, Dee, Afton, Foyers, Earn, Garry, Halladale and, lastly, the Falls of Ettrick which was launched in 1894.

In 1891 the Kingston Yard saw the launch of one of the first five-masted ships in the world, Maria Rickmers, and in 1901 Lithgow built what was the "largest four-masted vessel afloat" at the time. This was an oil carrier ordered by the Anglo-American Oil Company: Brilliant.

The city of Dundee has an online collection of photographs of four- and three-masted ships built by Russell & Co. and photographed in Dundee docks in the late 19th century. Looking through these archives and also exploring a database of Clyde-built ships gives a glimpse of the extent of Russell & Co.'s enterprise, and the number of companies who bought their ships.

Note

Bibliografia

Moss, Michael S. "William Todd Lithgow - Founder of a Fortune," Scottish Historical Review, April 1983, Vol. 62#1 pp 47–72
Slaven, Anthony The Lithgow Family in the Oxford Dictionary of National Biography
Walker, Fred M. The Song of the Clyde: A History of Clyde Shipbuilding (1984)
Walker, Fred.M. Joseph Russell in the Newsletter of the Royal Institution of Naval Architects (Oct 2005)

Collegamenti esterni

L'Akashi (明石) fu un incrociatore protetto classe Suma della marina imperiale giapponese, gemello del Suma. Il nome Akashi viene dell'antico nome di una porzione della costa vicino a Kobe, nella prefettura di Hyōgo.

Contesto

L'Akashi fu progettato e costruito all'arsenale navale di Yokosuka, come parte di un programma della marina nipponica per troncare la dipendenza dalle potenze straniere per il progetto e la costruzione di nuove navi da guerra, utilizzando progetti e materiali totalmente giapponesi. La costruzione durò 4 anni, dal 1892 al 1896. La chiglia fu posata il 6 agosto 1894, varato il 18 dicembre 1897 e completato il 30 marzo 1899. Anche se armato meno e con protezione più leggera di molti incrociatori contemporanei, la piccola taglia facilitò la costruzione della nave e la sua elevata velocità lo resero utile in molte azioni militari. Come la maggior parte dei progetti giapponesi del periodo, però, si dimostrò poco stabile e marina, a causa del baricentro troppo alto.

Progetto

Il progetto dell'Akashi fu basato su un doppio scafo in acciaio con ponte corazzato al di sotto protetto da paratie stagne trasversali. La corazzatura era del tipo Harvey, presente solo nelle parti essenziali, come attorno alle caldaie, alle polveriere e ai macchinari, con uno spessore di 25 mm sul ponte.

La batteria principale consisteva in due cannoni a fuoco rapido da 152/40, uno sul castello di pua e uno a poppa. Questi cannoni avevano una gittata fino a 9100 m con una velocità di tiro nominale di 5,7 colpi al minuto. L'armamento secondario consisteva in sei cannoni a fuoco rapido da 120 mm montati su estrusioni del ponte superiore. i cannoni secondari avevano una gittata paragonabile a quella di ll'armamento principale e una velocità di tiro di 12 colpi al minuto. Erano presenti anche dieci cannoni Hotchkiss da 47 mm, con una gittata massima di 6000 m e una velocità di tiro di 20 colpi al minuto. Erano posizionati quattro sul ponte superiore, due sul castello di prora, due sul cassero, uno a prua e uno a poppa. Quattro cannoni Nordenfelt da 25 mm erano originariamente a bordo ma furono poi rimpiazzati da 4 mitragliatrici Maxim da 7,62 mm. Due tubi lanciasiluri da 356 mm erano montati sul ponte.

L'impianto propulsivo consisteva in due motori a vapore a triplice espansione verticale con 9 caldaie montate in due locali separati da una paratia stagna.

I problemi di stabilità del Suma furono scoperti prima del completamento dell'Akashi e fu quindi possibile modificarlo durante la costruzione per avere un bordo libero maggiore a mezza nave, più volume coperto a prua e senza coffe di combattimento per abbassare ulteriormente il baricento.

Servizio

Primi anni

Dopo essere entrato in servizio nel marzo 1899, l'Akashi ebbe svariati problemi meccanici e dovette tornare all'arsenale di Yokosuka per riparazioni nell'ottobre dello stesso anno e nel gennaio seguente. Ulteriori riparazioni furono effetuate nel maggio 1900 all'arsenale di Kure e in luglio nell'arsenale di Sasebo.

Il primo incarico oltremare fu tra il luglio e il novembre 1900, in supporto alle forze di sbarco giapponesi che occuparono la città portuale di Tiensin durante la rivolta dei Boxer, come parte del contributo giapponese all'alleanza delle otto nazioni.

Immediatamente al suo ritorno ricevette riparazioni alle caldaie a Kure. Dall'aprile all'ottobre 1901 l'Akashi fu mandata nel sud della Cina e poi nuovamente al raddobbo a Kure. Dal febbraio 1902 l'Akashi fu nuovamente di stanza in Cina ma dovette di nuovo abbreviare la missione quando si scoprì che tre delle caldaia non potevano tenere la pressione e non poteva quindi raggiungere i 14 nodi di velocità. Nel maggio successivo tornò in Cina, dovendo poi tornare in Giappone a giugno. Nell'agosto 1902 l'Akashi fu reputata non più in grado di servire in prima linea e fu trasferita alla flotta di riserva. Non volendo rassegnarsi alla non riuscita della nave, il comando generale della marina imperiale giapponese ordinò che l'Akashi fosse completamente rimodernato nel marzo 1903 presso l'arsenale di Kure e poi fu mandata come nave scuola per l'accademia imperiale del genio navale in crociera sulle coste di Cina e Corea, fermandosi a Fuzhou, Shanghai, Yantai, Inchon, Busan e Wonsan, e tornando a Sasebo nel settembre1903. Nell'ottobre e novembre 1903 l'Akashi fu capace di partecipare alle manovre di combattimento con gli altri incrociatori della flotta. L'Akashi fu allora assegnata come scorta della posacavi che stava posando il primo cavo telegrafico tra Sasebo e Incheon tra l'8 e il 17 gennaio 1904. Durante le prove in mare svolte nel gennaio 1904 l'Akashi raggiunse la velocità massima di 19,5 nodi.

Guerra russo-giapponese

L'Akashi era di base nel distretto di guardia di Chinkai, in Corea, all'inizio della guerra russo-giapponese e immediatamente fu mandata in mare a sud est della penisola di Corea come staffetta telegrafica. Prese parte alla battaglia della baia di Chemulpo, facendo parte della linea di battaglia dietro all'incrociatoreTakachiho e assistendo all'affondamento dell'incrociatore russo Varyag e della cannoniera Korietz. Durante la battaglia un proiettile del Varyag gli passò tra i fumaioli.

In aprile e maggio l'Akashi scortò trasporti che portavano la Seconda Armata giapponese in Manciuria e scortò anche squadre di cacciatorpediniere dal Giappone alla prima linea. Il 15 maggio assistette al salvataggio dei sopravvissuti delle corazzate Hatsuse e Yashima dopo che queste avevano colpito mine davanti a Port Arthur. Prese poi parte al blocco della base navale russa durante la battaglia di Port Arthur.

On 16 May, Akashi, with the cruiser Akitsushima and Chiyoda, bombarded Russian troops and buildings from the Bohai Gulf. The operation was cancelled due to dense fog on 17 May, in which the gunboats Ōshima and Akagi collided, causing Ōshima to sink.

On 7 June, Akashi, together with Suma and the gunboats Uji, and a detachment of destroyers entered the Gulf of Bohai to support the landings of elements of the Japanese Second Army, and later bombarded Russian shore installations and a railway line along the coast of Manchuria.

On 10 August, during the Battle of the Yellow Sea, Akashi did not participate in the first phase of the battle as she arrived too late. However, she did participate in the pursuit of the fleeing Russian cruisers Askold and Novik, but was unable to prevent the escape of the Russian ships.

On 10 December, Akashi struck a naval mine while patrolling off of Port Arthur. The explosion blew a large hole in her bow, flooding several compartments, and creating a strong list to starboard. Because of the ice on the upper deck and darkness at night, the rescue attempt was difficult, but the crew was able to stabilize the ship, and accompanied by the cruisers Itsukushima and Hashidate, reached Dalian for repairs.

During the Battle of Tsushima on 27 May 1905, Akashi was under the 4th Combat Detachment headed by Rear Admiral Uryu Sotokichi and consisting of the Akashi, Naniwa, Takachiho, and Suma. On the discovery of the Russian fleet, the 4th Detachment attacked Russian transports and the cruisers Oleg, Aurora, Vladimir Monomakh and Dmitrii Donskoi, and sinking the already damaged battleship Knyaz Suvorov and repair ship Kamchatka. During the battle, Akashi took five rounds, which knocked her smokestack overboard, killed three crewmen and injured seven more. The following morning, Akashi was initially delayed due to repair work, but joined in the search for the remaining Russian vessels, assisting in the sinking of the armored cruisers Dmitrii Donskoi and Svetlana. She returned with the captured Russian destroyer Biedovy to Sasebo on 30 May.

After the battle, on 14 June, "Akashi" returned to Takeshiki Guard District to start patrols of the Korea Strait. She was overhauled at Kure Naval Arsenal from 4–29 July. On 10 October, Akashi intercepted the German-flagged steamer, M Struve (1582 tons), which was attempting to smuggle a cargo of rice, salt, bread and flour to Vladivostok. The steamer was sent with a prize crew to Sasebo.

Akashi arrived in Yokohama to participate in a naval review celebrating the Japanese victory on 23 October 1905.

Prima guerra mondiale

From 1908–1909, future Prime Minister of Japan Suzuki Kantarō served as captain of Akashi. In 1912, Akashi was re-boilered, with her nine horizontal locomotive-style boilers replaced with nine Niclausse boilers.

In World War I, Akashi was part of the IJN 2nd Fleet in combat against the Imperial German Navy at the Battle of Tsingtao. In 1916, she was assigned to patrol the sea lanes from Borneo to the Malacca Straits and eastern Indian Ocean against German commerce raiders, as part of Japan's contribution to the Allied war effort under the Anglo-Japanese Alliance, and was based at Singapore.

Rear-Admiral Kōzō Satō commanded the 2nd Special Squadron with Akashi as flagship with the 10th and 11th Destroyer Units (eight destroyers) based at Malta from 13 April 1917. He was reinforced by the 15th Destroyer Unit with four more destroyers from 1 June 1917 to carry out on direct escort duties for Allied troop transports in the Mediterranean. After being relieved by the cruiser Izumo, Akashi returned to Japanese home waters, where she spent the remainder of the war.

After the end of the war, Akashi was re-designated as a 2nd class coastal defense vessel from 1 September 1921. She was removed from the navy list on 1 April 1928. Deemed obsolete, she was expended as a target for dive bombers south of Izu Ōshima on 3 August 1930.

The main mast of Akashi is preserved at the Japan Maritime Self Defense Academy at Etajima, Hiroshima.

Note

Bibliografia

Chesneau, Roger (1979). Conway's All the World's Fighting Ships, 1860–1905. Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-133-5.
Evans, David C.; Peattie, Mark R. (1997). Kaigun: Strategy, Tactics, and Technology in the Imperial Japanese Navy, 1887–1941. Annapolis: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-192-7.
Howarth, Stephen (1983). The Fighting Ships of the Rising Sun: The Drama of the Imperial Japanese Navy, 1895–1945. Atheneum. ISBN 0-689-11402-8.
Jane, Fred T. (1904). The Imperial Japanese Navy. Thacker, Spink & Co.
Jentsura, Hansgeorg (1976). Warships of the Imperial Japanese Navy, 1869–1945. Annapolis: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-893-X.
Roberts, John (ed). (1983). Warships of the world from 1860 to 1905 – Volume 2': United States, Japan and Russia. Bernard & Graefe Verlag, Koblenz. ISBN 3-7637-5403-2.
Schencking, J. Charles (2005). Making Waves: Politics, Propaganda, And The Emergence Of The Imperial Japanese Navy, 1868–1922. Stanford University Press. ISBN 0-8047-4977-9.

Collegamenti esterni

Nishida, Hiroshi. "Materials of IJN". Imperial Japanese Navy.