Fiat Nuova 500
Template:Trasporti La Fiat 500, amichevolmente detta cinquino, è senza dubbio fra le automobili italiane più famose, anche se gli eventi e le circostanze che hanno portato all'ideazione di questo modello sono molto meno conosciuti.
Introduzione storica
Parrà strano, ma tutto ebbe inizio da un'idea di Benito Mussolini. Nel 1930, il Duce aveva convocato il senatore del Regno d'Italia Giovanni Agnelli per informarlo della "inderogabile necessità" di motorizzare gli Italiani con una vettura economica che non superasse il costo di 5.000 Lire.
Un'idea di grande impatto propagandistico che, non appena eletto primo ministro, Hitler si affrettò a copiare convocando Ferdinand Porsche ed intimandogli di realizzare un'automobile dal costo non superiore ai 1.000 marchi; quella che sarebbe divenuta famosa con il nome di "Maggiolino".
La 500 mai nata
Preoccupato per il difficile incarico, cui avrebbe volentieri rinunciato, Agnelli rimise la questione ai progettisti dell'ufficio tecnico della Fiat che si divisero in due opposte correnti di pensiero. La prima riteneva possibile raggiungere lo scopo con tecnologie e schemi già utilizzati dalla Fiat, risparmiando all'osso su dotazioni e materiali. La seconda, valutando che l'azienda torinese non fosse in grado di fornire un prodotto adeguato in tempi brevi, proponeva di affidare il progetto a Oreste Lardone, un estroso tecnico che all'Itala aveva già realizzato un interessante prototipo di piccola vettura economica.
All'inizio la scelta della direzione aziendale Fiat fu di procedere con entrambe le ipotesi di lavoro: incaricò l'ufficio tecnico di procedere alla progettazione del modello con standard aziendali e, contemporaneamente, assunse Oreste Lardone, assegnandogli il difficile compito ed un piccolo gruppo di tecnici ed operai.
A Lardone non pare vero di poter disporre delle potenzialità FIAT per attuare le proprie idee che, del resto, sono semplici e chiare: la nuova automobile dovrà disporre di quattro posti e sarà mossa da un motore bicilindrico di 500 cc raffreddato ad aria e dotato di trazione anteriore.
È l'estate del 1931 quando il prototipo della "500 - tutto avanti" è pronto per la sua prima uscita con a bordo il collaudatore, il progettista ed il senatore Agnelli, impaziente di verificare il prodotto e telegrafare la buona notizia a Mussolini. L'antesignana del "Cinquino" esce dal Lingotto e percorre tranquillamente alcuni chilometri, ma sulla salita del Cavoretto, un incendio propagatosi dal motore costrinse gli occupanti a saltare lestamente a terra. L'incidente era probabilmente dovuto ad una banale fuoriuscita di carburante , ma il senatore ordinò che fossero bandite per sempre le automobili a trazione anteriore dalla FIAT, mentre Lardone venne immediatamente licenziato.
La progettazione della piccola vettura proseguì senza entusiamo fino all'ottobre 1932, quando un'improvvisa visita del Duce allo stabilimento (24 ottobre 1932) rammentò ad Agnelli l'impegno assunto.
Il vero motivo dell'improvvisa carenza d'idee consisteva nel fatto che i "mostri sacri" dell'ufficio progetti Fiat (Antonio Fessia e Tranquillo Zerbi) avevano ormai maturato la convinzione che l'idea giusta fosse quella "proibita" di Lardone e, probabilmente, non si sentivano di procedere ad un progetto palesemente sbagliato solo per assecondare le strampalate fobie del Senatore.
É lo stesso Fessia che affida l'incarico a Dante Giacosa, un giovane ingegnere già suo assistente nella progettazione della "Balilla", consapevole che è l'uomo adatto per fare ciò che la dirigenza si aspetta.
La 500 "Topolino"
Giacosa prende le redini del progetto e dopo mesi di febbrili disegni e calcoli ne esce una copia in dimensioni ridotte della "Balilla".
Ma la dirigenza Fiat è soddisfatta di tanto rispetto della tradizione e autorizza la realizzazione dei prototipi.
La montagna aveva partorito il "topolino".
Il 15 giugno 1936 viene messa in vendita la FIAT 500 A, poi soprannominata "Topolino". Una vetturetta modesta per tecnica e prestazioni, il cui prezzo era di 8.900 lire: venti volte lo stipendio medio di un operaio specializzato e ben oltre le preventivate 5.000 lire. Per la cronaca, nel 1936 Porsche aveva già realizzati i prototipi definitivi della "Maggiolino" che veniva messa in "prevendita" alla cifra di 990 Marchi, ovvero cinque volte lo stipendio di un operaio specializzato.
Tuttavia, la "Topolino" riuscirà ad ottenere un discreto successo, anche grazie alla "fame" di automobili degli Italiani. Infatti, nell'Italia del 1936 circolano solamente 222.000 automezzi per oltre 42 milioni di abitanti. Circa un veicolo ogni 200 persone. Un rapporto dieci volte inferiore a quello della Francia e quaranta volte inferiore a quello degli Stati Uniti nello stesso anno.
La produzione della "500-Topolino" continuò anche nel dopoguerra.
Nel 1945, alla morte del senatore Agnelli, Antonio Fessia aveva creduto di poter imprimere alla FIAT una svolta di nuova tecnologia, proponendo una vettura con schema "tutto avanti", ma non sorretto dalle decisioni dei vertici aziendali si dimette ed approda alla Lancia dove, finalmente, può dare corpo alle sue idee e progettare quei capolavori di tecnica che portano il nome di "Flavia" e "Fulvia".
Il "Professore", come veniva chiamato Antonio Fessia, creò un patrimonio sperimentale enorme che in pochi anni portò alla Lancia un primato tecnologico ed un prestigio internazionale che, nella storia dell'automobile moderna, solamente Alfa Romeo e Citroën sono riuscite a conquistare. Dopo la morte di Fessia (1967), la Lancia verrà ceduta alla Fiat insieme a quel capitale tecnologico che permetterà alla casa torinese di produrre modelli competitivi con la produzione europea.
La Nuova 500
Nel primo dopoguerra la FIAT era governata da Vittorio Valletta, cui era affidato il compito di motorizzare la nuova Italia repubblicana; ma se negli anni '30 il progetto "Topolino" era stato scarsamente innovativo, negli anni '50 era sicuramente superato.
La diminuzione delle vendite ed il basso numero di vetture esportate, contribuì a far comprendere alla dirigenza aziendale la necessità di costruire una vettura più moderna ed economica.
Valletta, quindi, incarica Dante Giacosa di realizzare la nuova vettura. Purtroppo l'azienda disponeva di uno "know-how" veramente modesto, sia per i motivi già detti, sia per i bombardamenti che l'avevano pesantemente colpita. Inoltre, occorre considerare che tecnici del calibro di Faccioli, Zerbi e Fessia erano ormai un lontano ricordo.
Ed è proprio in queste difficoltà che Giacosa si rivela essere è l'uomo giusto nel posto ed al momento giusti. Forse non è un grande innovatore, ma Giacosa è un uomo fortemente pragmatico, una buona massaia che riesce a preparare una cena gradevole con gli avanzi trovati nella credenza.
L'idea attorno alla quale lavorare arriva inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco alla Deutsche-Fiat di Weinsberg che, nel 1953, invia alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino , motorizzata con un propulsore due tempi . Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.
Giacosa esamina il progetto di Bauhof e boccia immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però, gli piace e lo schema tecnico è perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vengono allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, inizia la progettazione del nuovo motore.
I tempi necessari per la progettazione e la messa in produzione del nuovo propulsore sono però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere un nuovo modello sul mercato. Pertanto, Giacosa decide di realizzare una 500 dalla carrozzeria "gonfiata" per poter contenere il vecchio motore della "Topolino". Nasce così la "600" un ibrido tra passato e futuro, che la Fiat mette in vendita nel 1955 ottenendo un immediato successo.
L'azienda è accontentata, le catene di montaggio funzionano a pieno ritmo e, finalmente, Giacosa può dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".
Vengono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a cammes in testa e ad alberi a cammes nel basamento con punterie ad aste e bilanceri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.
La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilanceri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13 CV. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500.
La prima serie
La vettura viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957 con il nome di Nuova 500 per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione "C" e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima è di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600.
L'allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l'azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall'ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c'è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L'aria esterna può essere introdotta nell'abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (in seguito saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immetere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l'aria di raffreddamento forzata del motore. Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera.
Secondo l'usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L'aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d'aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all'anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti. Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti.
La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c'è), deviatore a levetta trasparente per le frecce. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell'olio (rosse). Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l'aria, cioè l'arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli optional disponibili sono tre: sbrinatore del parabrezza, alette parasole in plastica, pneumatici con il fianco bianco.
L'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa.
Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. Nel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, ma non basta. Si pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. Il primo viene rivisto nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h.
Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi a soli quattro mesi dal lancio, la Fiat propone ben due nuove versioni: la Nuova 500 economica e la Nuova 500 normale, presentate al salone di Torino. La prima serie esce di produzione. L'economica è in sostanza identica alla prima serie però adotta il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli come i fermi dei deflettori, il prezzo viene abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta ancora a 490.000 lire ma oltre al motore s'abbellisce del nuovo allestimento. Con atto di grande umiltà la Fiat rimborsa con un assegno di 25.000 lire tutti gli acquirenti della prima serie e in alternativa offre l'aggiornamento gratuito all'economica. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.
La 500 economica
Presentata nel novembre del 1957 al salone di Torino è quasi identica alla prima serie ma monta il motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli rivisti, tra cui il fermo di apertura per i deflettori. Raggiunge i 90 km/h. Il prezzo viene abbassato a 465.000.
La 500 normale
Presentata nel novembre 1957 in contemporanea alla versione economica, al salone di Torino, è il modello con cui la Fiat intende rilanciare la 500 e accattivare con la sua simpatia i gusti degli italiani.
Monta il motore da 15 CV e raggiunge i 90 km/h. La dotazione di serie è ora più ricca e offre fari anteriori con cornici cromate, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe cromate copricerchi, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il fermo d'apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo, al posto del deviatore per le frecce a centro plancia viene messa la relativa spia. Compare la scritta Nuova 500 sul cofano posteriore. Il prezzo è fissato ancora alle 490.000 lire della prima serie ma l'allestimento è ora più completo.
Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni '60 con la versione D. La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. C'è chi l'acquista perché non può permettersi altro, e c'è chi la compra perché può permettersi tutto.
La 500 sport
Viene presentata nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite delle altre versioni grazie al ritorno d'immagine ottenuto negli ambienti sportivi con campionati monomarca e partecipazioni a importanti gare della sua categoria.
Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La sport si riconosce subito per il tetto in metallo rigido, senza capotte, percorso da nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorre l'intera fiancata all'altezza della linea di cintura e cerchi rossi, e fanalini posteriori di forma diversa. Il motore vede aumentare la cilindrata che passa da 479 cc a 499,5 cc, nuovo albero a cammes in acciaio con diversa fasatura, condotti di aspirazione lucidati, molle delle valvole rinforzate, rapporto di compressione aumentato; monta carburatore Weber 26 IMB2 con getto principale e tubo di Venturi di diametri lievemente maggiori. La potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte. Questo motore sarà in seguito adottato, un po' rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire.
Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata.
Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport è subito vittoriosa in molte gare, tra cui la famosa 12 ore di Hockenheim del 1958 dove si classifica ai primi quattro posti nella categoria fino a 500 cc, e accresce l'interesse del pubblico verso l'intera gamma come sperato dall'azienda.
La 500 trasformabile e la 500 tetto apribile
Nel 1959 la 500 viene omologata per quattro posti e presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli che sostituiscono rispettivamente l'economica e la normale: la Nuova 500 trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile. Appaiono il sedile posteriore ben imbottito e la capotte piccola, sopra i soli posti anteriori, al posto della lunga che scendeva fino al cofano e incorporava il lunotto in vinile. Ora il tetto è in buona parte in lamiera e integra il lunotto in vetro. La novità riguarda solo la versione normale, che da questo momento si chiama Nuova 500 tetto apribile; la versione economica mantiene la capotte lunga e l'omologazione per due soli posti, e da questo momento si chiama Nuova 500 trasformabile. Anche la Sport viene modificata e al modello a tetto rigido si affianca quello a tetto apribile.
Nel pavimento (il pianale) sotto i sedili anteriori vengono ricavati due pozzetti per offrire più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori. Il retrotreno viene irrobustito. Il motore è rivisto e la potenza sale a 16,5 CV, la velocità massima supera i 90 km/h.
Anche i prezzi cambiano: la trasformabile è offerta a 395.000 lire, la tetto apribile a 435.000 lire.
Nell'ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della strada. La fanaleria assume fari sporgenti, le prese d'aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi fanalini posteriori somigliano a quelli della 600.
La 500 giardiniera e la 500 commerciale
Il 1960 è un anno ricco di novità per l'intera gamma e vede la nascita prima della giardiniera e poi della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema è serio perché l'ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la 500 giardiniera.
In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il convogliatore dell'aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d'aria è sostituita da due prese d'aria a colonna incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 CV e la vettura raggiunge i 95 km/h.
La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch'esse a vento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c'è il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangolari e scorrevoli. I fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capotte molto allungata. Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 600. Lo schienale del sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo vano di carico, inizialmente non piano per via dell'angolo residuo; in seguito fu reso del tutto piano grazie alla più sottile imbottitura adottata per lo schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in più).
La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell'epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire.
Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale. Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature.
In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l'Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.
La 500 D
Nell'autunno del 1960, poco dopo la giardiniera, viene presentata una versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituisce tutti i modelli precedenti, compresa la sport. La sigla "D" appare come prosieguo della nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla versione "C". Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto è unificato nella nuova versione D.
Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglie le ultime innovazioni del 1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cc della 500 sport, ingentilito nell'erogazione e nella potenza massima per erogare 17,5 CV a 4400 giri al minuto anziché i 21 CV originali. È omologata per quattro persone. L'allestimento di serie si arricchisce di qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla plancia, fanalini posteriori con basetta in alluminio di maggior spessore, levette di comando del motorino di avviamento e dell'aria con impugnatura in plastica rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. Come optional sono ancora disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima raggiunge i 95 km/h, come la giardiniera.
Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in produzione fino al 1965.
La 500 F
Nel 1965 viene presentata la Nuova 500 F, erede della "D", destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. È anche l'inizio dell'era della plastica al posto del metallo.
Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i baffi separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottano di serie i fianchi bianchi e sono montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un grosso gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l'impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi.
Nell'ottobre 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione "L" che l'affiancherà. Scompare la scritta "Nuova 500" sul cofano posteriore e appare una targhetta "Fiat 500", il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano dall'alluminio alla pastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta bianca superiore e tornano monocolore.
La 500 L
Nasce nel 1968 la versione lussuosa che affiancherà la 500 F, la Nuova 500 L. Le differenze sono solo estetiche ma importanti. La più evidente è l'ercolino, formato da elementi tubolari di metallo cromato che integrano e rinforzano i paraurti per limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante i parcheggi.
Cambiano anche le coppe copricerchi e di serie vengono offerti pneumatici radiali anziché a tele incrociate, appaiono profili di metallo lucido attorno alle guarnizioni dei vetri, le gronde sono rivestite in simil metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat è di nuovo disegno romboidale, la targa anteriore è avvitata al paraurti e non più alla calandra, la scritta identificativa "Nuova 500" del cofano posteriore (ormai priva di senso vista la longevità del modello) viene sostituita con una targhetta identificativa "Fiat 500 L" disposta su due righe. L'interno è più curato, il pavimento è rivestito di moquette e la plancia è in plastica nera. Il cruscotto è del tutto nuovo, di forma rettangolare allungata somiglia a quello montato sulla Fiat 850, il tachimetro è lungo e stretto, appare l'indicatore del livello della benzina, il volante ha le due razze in metallo traforato, il pulsante del clacson cambia forma, i sedili hanno il rivestimento in similpelle, oltre al vano portaoggetto sotto la plancia vengono montate due tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del cambio c'è un piccolo vano portaoggetti ricavato sul tunnel, il pomello del cambio è anatomico. Sono disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso corallo. Il prezzo è fissato in 525.000 lire.
La 500 R
Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l'ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In contemporanea è presentata anche la Fiat 126. La lettera "R" sta per rinnovata.
Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione, e riprende i canoni delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però è quello della 126 prima serie, depotenziato. Scompaiono quindi i dettagli cromati tranne i paraurti che però perdono l'ercolino e tornano a lama, i cerchi sono in metallo senza coppe e somigliano a quelli della 126, scompare la mascherina e appare sul frontale il fregio a rombi unificato, l'avvisatore acustico, che era alloggiato dietro la mascherina nelle precedenti versioni, finisce sotto il frontale, il cruscotto e il volante tornano simili a quelli visti sulla "F" ma sono in plastica nera anziché grigio-bianca, scompare l'interruttore dell'illuminazione quadro che ora si accende assieme alle luci di posizione, quindi gli interruttori sono adesso soltanto due anziché tre, il pomello del cambio è a pallina, lo schienale del sedile posteriore torna a non essere ribaltabile.
Il motore è quello della 126 prima serie, la cilindrata passa quindi a 594 cc ma erogazione e potenza massima sono diverse perché ingentilito per un uso più adatto al minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche il cambio è di derivazione 126 però non adotta i sincronizzatori ma solo dei facilitatori d'innesto di stile motociclistico. I semiassi vengono irrobustiti. La velocità massima raggiunge ora la fatidica soglia dei 100 km/h.
Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla versione "L" erano di serie.
La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell'Autobianchi e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. Esce di produzione il 1° agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957; l'ultimo esemplare costruito porta il numero di telaio 5231518. Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono circa 3.678.000.
Versioni speciali
Naturalmente non bisogna dimenticare le "speciali", ovvero le versioni costruite in piccola serie, destinate alla nascente categoria delle "automobiliste", oppure ad esaudire una richiesta elitaria e, fino ad allora, inimmaginabile: la seconda macchina. Vi furono anche le versioni America modificate nella fanaleria e nella carrozzeria per adattarsi alle normative del codice stradale americano.
Vi è da considerare, poi, che l'essenzialità del prodotto richiedeva minime spese di manutenzione. Diceva Henry Ford che "in un'automobile, tutto quello che non c'è non si può rompere" e, da questo punto di vista, il "Cinquino" era un'auto quasi indistruttibile. Ottiene anche discreti risultati di vendita all'estero dove la Fiat vende la vettura a prezzi strabilianti. Allo stesso prezzo, in Germania si poteva acquistare una motocicletta, in Francia neppure quella.
Menzione speciale meritano infine le versioni sportive allestite dai preparatori, in particolare Abarth e Giannini entrate subito nel mito e vittoriose in molte competizioni. Il primo tipo di Fiat 500 elaborata Abarth venne presentata nel settembre del 1957 al salone di Torino. Le auto di questo tipo erano Fiat 500 elaborate usando i pezzi speciali costruiti dalla Abarth. Nel febbraio del 1958, una di esse fu usata per stabilire dei record di velocità sull'autodromo di Monza. La macchina girò senza sosta per 7 giorni, alla velocità media di 108 km/h.
Nel 1963 fu presentata la 595 Abarth, prodotta fino alla fine del 1971. L'Abarth riceveva dalla FIAT le auto incomplete, montava su di esse i pezzi speciali cruscotto (con strumentazione composta da contachilometri, contagiri, indicatore livello benzina, indicatore temperatura olio), volante a 3 razze, carburatore doppio corpo Solex C 28 PBJ montato su apposito alloggiamento di alluminio, coppa olio in alluminio ecc.ecc.
Una volta così assemblate le vendeva attraverso i suoi concessionari. Della 595 furono realizzate due serie: la prima (dal '63 al '65) aveva la carrozzeria della FIAT Nuova 500 D; la seconda (dal '65 al '71) aveva la carrozzeria della 500 F.
Nel 1964 venne invece presentata la Fiat Abarth 595 SS con una velocità massima portata a 130 km/h. Nello stesso anno vennero presentate anche la Fiat Abarth 695 e Fiat Abarth 695 SS, entrambe con una cilindrata totale di 689 cm3 e con una velocità massima rispettivamente di 130 km/h e 140 km/h.
Il massimo concorrente dell'Abarth per la personalizzazione della piccola di casa FIAT ,fu senza dubbio il carrozziere romano Giannini con le seguenti versioni:
- Giannini 500 TV (1966),
- Giannini 500 TV SPECIAL (1966),
- Giannini 590 GT (1966),
- Giannini 500 GT SPECIAL (1966).
Accanto alle versioni più sportive ci furono altre versioni meno note al grande pubblico e che costituiscono oggi, come al momento della loro presentazione, vere rarità, sia a causa del loro prezzo troppo elitario (contraddizione all'epoca eccessiva per un'auto nata come popolare), sia per la scarsa volontà, da parte di varie aziende automobilistiche e carrozzieri professionisti, di investire in un modello che garantiva un basso margine di miglioramento a causa sia della forte caratterizzazione del volume interno, sia del notevole vincolo del telaio, che poco spazio lasciava alle caratterizzazioni estetiche e meccaniche. Tuttavia l'elenco delle versioni speciali è di tutto rispetto: la Vignale, la Francis Lombardi My Car, la Jolly Ghia, la Moretti Mini Maxi, la Frua spider. Ci furono persino prototipi realizzati da Bertone, Pininfarina, Allemano, Savio, Boano ecc. Infine bisogna ricordare anche l'unica versione estera , prodotta su licenza Fiat, dell'austriaca Steyr-Puch.
Da segnalare, tra le varie versioni speciali elencate in precedenza, un'eccezione sulla base delle vendite: la Fiat 500 MYCAR del carrozziere vercellese Francis Lombardi (detta Maggiolina). Anch'essa prodotta con la formula del telaio incompleto, vantava prima dell'uscita del modello L, dotazioni sicuramente accattivanti e alcune delle quali mai adottate dai successivi due modelli di serie: cruscotto in plastica nera, volante e pomello cambio in legno, vetri posteriori apribili a compasso, fascioni sottoporta in acciaio inox, calandra bombata con griglia in zama cromata, anelli ruota in acciaio. Sebbene le versioni prodotte fossero state solo tre (tetto rigido, trasformabile e cabriolet) e il numero di esemplari esiguo, ottennero un discreto successo di vendita a causa della loro disponibilità quasi immediata rispetto ai tempi di consegna della casa torinese e a causa dell'abitabilità notevolmente migliorata grazie alla particolare forma del tetto. Infatti è il tetto della versione tetto rigido l'elemento più innovativo, con due nervature trasversali e un piccolo spoiler che conferivano all'insieme della vettura sportività e ricercatezza.
Cronologia
| versione | modifiche | dal | al |
|---|---|---|---|
| I serie | luglio 1957 | settembre 1957 | |
| I serie revisionata | interni | settembre 1957 | novembre 1957 |
| II serie economica | meccanica | novembre 1957 | marzo 1958 |
| II serie normale | carrozzeria interni meccanica | novembre 1957 | marzo 1958 |
| II serie normale America | carrozzeria | dicembre 1957 | marzo 1958 |
| III serie economica | interni meccanica | marzo 1958 | luglio 1958 |
| III serie normale | interni meccanica | marzo 1958 | luglio 1958 |
| III serie normale America | carrozzeria | marzo 1958 | luglio 1958 |
| Sport I serie tetto rigido | carrozzeria interni meccanica | giugno 1958 | marzo 1959 |
| Sport I serie trasformabile | carrozzeria interni meccanica | giugno 1958 | marzo 1959 |
| Sport I serie trasformabile America | carrozzeria interni meccanica | giugno 1958 | marzo 1959 |
| IV serie economica | interni meccanica | luglio 1958 | marzo 1959 |
| IV serie normale | interni meccanica | luglio 1958 | marzo 1959 |
| IV serie normale America | carrozzeria | luglio 1958 | marzo 1959 |
| V serie trasformabile | carrozzeria interni meccanica | marzo 1959 | marzo 1959 |
| V serie tetto apribile | carrozzeria interni meccanica | marzo 1959 | marzo 1959 |
| V serie tetto apribile America | carrozzeria interni meccanica | marzo 1959 | marzo 1959 |
| V serie trasformabile America | carrozzeria | marzo 1959 | marzo 1959 |
| V serie tetto apribile America | carrozzeria | marzo 1959 | marzo 1959 |
| VI serie trasformabile | carrozzeria interni | marzo 1959 | luglio 1959 |
| VI serie tetto apribile | interni | marzo 1959 | luglio 1959 |
| VI serie trasformabile America | carrozzeria | marzo 1959 | luglio 1959 |
| VI serie tetto apribile America | carrozzeria | marzo 1959 | luglio 1959 |
| VII serie trasformabile | carrozzeria | luglio 1959 | luglio 1959 |
| VII serie tetto apribile | carrozzeria | luglio 1959 | ottobre 1959 |
| VII serie trasformabile rinnovata | interni | luglio 1959 | ottobre 1959 |
| VII serie trasformabile America | carrozzeria | luglio 1959 | novembre 1959 |
| VII serie tetto apribile America | carrozzeria | luglio 1959 | novembre 1959 |
| VII serie tetto apribile luxus (Germania) | carrozzeria | settembre 1959 | novembre 1959 |
| VIII serie trasformabile | carrozzeria | ottobre 1959 | novembre 1959 |
| VIII serie tetto apribile | carrozzeria | ottobre 1959 | novembre 1959 |
| Sport II serie tetto rigido | carrozzeria interni meccanica | marzo 1959 | marzo 1959 |
| Sport II serie tetto apribile | carrozzeria interni meccanica | marzo 1959 | marzo 1959 |
| Sport II serie tetto apribile America | carrozzeria | marzo 1959 | marzo 1959 |
| Sport III serie tetto rigido | interni | marzo 1959 | luglio 1959 |
| Sport III serie tetto apribile | interni | marzo 1959 | luglio 1959 |
| Sport III serie trasformabile | interni | marzo 1959 | luglio 1959 |
| Sport III serie trasformabile e tetto apribile America | carrozzeria | marzo 1959 | luglio 1959 |
| Sport IV serie tetto rigido | carrozzeria | luglio 1959 | ottobre 1959 |
| Sport IV serie trasformabile e tetto apribile | carrozzeria | luglio 1959 | ottobre 1959 |
| Sport IV serie trasformabile e tetto apribile America | carrozzeria | luglio 1959 | novembre 1959 |
| Sport V serie tetto rigido | carrozzeria | ottobre 1959 | novembre 1959 |
| Sport V serie trasformabile e tetto apribile | carrozzeria | ottobre 1959 | novembre 1959 |
| IX serie trasformabile | carrozzeria interni | novembre 1959 | ottobre 1960 |
| IX serie trasformabile | carrozzeria | marzo 1960 | novembre 1960 |
| IX serie trasformabile tetto apribile | carrozzeria interni | novembre 1959 | ottobre 1960 |
| IX serie trasformabile America | carrozzeria | novembre 1959 | ottobre 1960 |
| IX serie tetto apribile America | carrozzeria | novembre 1959 | ottobre 1960 |
| X serie trasformabile | meccanica | ottobre 1960 | marzo 1961 |
| X serie trasformabile America | carrozzeria interni meccanica | ottobre 1960 | marzo 1961 |
| Sport VI serie tetto rigido | carrozzeria interni meccanica | novembre 1959 | ottobre 1960 |
| Sport VI serie trasformabile e tetto apribile | carrozzeria interni meccanica | novembre 1959 | ottobre 1960 |
| Sport VI serie trasformabile e tetto apribile America | carrozzeria | novembre 1959 | ottobre 1960 |
| D I serie | carrozzeria interni meccanica | ottobre 1960 | novembre 1961 |
| D II serie | carrozzeria interni | novembre 1961 | luglio 1962 |
| D II serie America | carrozzeria | novembre 1961 | luglio 1962 |
| D III serie | interni | luglio 1962 | febbraio 1963 |
| D III serie America | carrozzeria | luglio 1962 | febbraio 1963 |
| D VI serie | interni | febbraio 1963 | gennaio 1964 |
| D VI serie America | carrozzeria | febbraio 1963 | gennaio 1964 |
| D V serie | meccanica | gennaio 1964 | settembre 1964 |
| D V serie America | carrozzeria | gennaio 1964 | settembre 1964 |
| D VI serie | carrozzeria | settembre 1964 | marzo 1965 |
| F I serie | carrozzeria interni meccanica | marzo 1965 | aprile 1965 |
| F II serie | carrozzeria | aprile 1965 | luglio 1965 |
| F III serie | interni | luglio 1965 | novembre 1965 |
| F IV serie | carrozzeria | novembre 1965 | marzo 1966 |
| F V serie | carrozzeria | marzo 1966 | agosto 1968 |
| F VI serie | interni | agosto 1968 | ottobre 1968 |
| F VII serie | carrozzeria interni | ottobre 1968 | febbraio 1970 |
| F VIII serie | carrozzeria | febbraio 1970 | luglio 1970 |
| F IX serie | interni | luglio 1970 | novembre 1972 |
| L I serie | carrozzeria interni meccanica | agosto 1968 | febbraio 1970 |
| L II serie | carrozzeria | febbraio 1970 | novembre 1970 |
| L III serie | interni | novembre 1970 | novembre 1972 |
| R | carrozzeria interni meccanica | novembre 1972 | agosto 1975 |
| versione | modifiche | dal | al |
|---|---|---|---|
| Sport Zagato gran turismo | prototipo | novembre 1957 | novembre 1957 |
| R Special | prototipo | aprile 1974 | aprile 1974 |
Caratteristiche tecniche
500 "Topolino"
Prodotta dal 1936 al 1955
La Topolino viene costruita in tre serie distinte:
- la prima serie (poi denominata Tipo A) dal giugno 1936 al giugno 1948
- la seconda serie, tipo B, dal giugno 1948 al febbraio 1949
- la terza ed ultima serie, tipo C, dal marzo 1949 al gennaio 1955
- Mentre la tipo A viene prodotta esclusivamente nella versione a 2 posti (con tetto chiuso oppure apribile) per le successive B e C vennero approntate anche le versioni "station wagon" (o giardinetta come si definivano all'epoca)
Motore: 4 cilindri a 4 tempi, rapporto compressione 6,45
Cilindrata 569 cc
Potenza 13CV
Nuova 500 I serie
Prodotta da luglio 1957 a settembre 1957, prezzo di lancio 490.000 lire.
Cilindrata 479 cc
Alesaggio 66 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 6,55:1
Potenza massima 13,5 CV a 4000 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 680 kg
Velocità massima 85 km/h
500 economica e 500 normale
Prodotta da novembre 1957 a marzo 1959, prezzi di lancio 465.000 lire e 490.000 lire.
Cilindrata 479 cc
Alesaggio 66 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 6,55:1
Potenza massima 15 CV a 4000 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 680 kg
Velocità massima circa 90 km/h
500 sport
Prezzo di lancio 560.000 lire.
Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 8,6:1
Potenza massima 21,5 CV a 4600 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 720 kg
Velocità massima oltre 105 km/h
500 trasformabile e 500 tetto apribile
Prodotta da marzo 1959 a ottobre 1960, prezzi di lancio 395.000 lire e 435.000 lire.
Cilindrata 479 cc
Alesaggio 66 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7:1
Potenza massima 16,5 CV a 4200 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 780 kg
Velocità massima 90 km/h
500D
Prodotta dal 1960 al 1965, prezzo di lancio 450.000 lire.
Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 17,5 CV a 4000 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 820 kg
Velocità massima 95 km/h
500 Giardiniera
Prodotta dal 1960 al 1977, prezzo di lancio 565.000 lire.
Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 21 CV SAE a 4000 rpm
Altezza 1354 mm
Lunghezza 3182 mm
Larghezza 1323 mm
Peso a pieno carico 875 kg
Velocità massima oltre 95 km/h
500F
Prodotta dal 1965 al 1972, prezzo di lancio 475.000 lire.
Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 18 CV a 4600 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 840 kg
Velocità massima oltre 95 km/h
500L
Prodotta dal 1968 al 1972, prezzo di lancio 525.000 lire.
Cilindrata 499,5 cc
Alesaggio 67,4 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,1:1
Potenza massima 18 CV a 4600 rpm
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 840 kg
Velocità massima oltre 95 km/h
500R
Prodotta dal 1972 al 1975, prezzo di lancio 660.000 lire.
Cilindrata 594 cc
Alesaggio 73,5 mm
Corsa 70 mm
Rapporto di compressione 7,5:1
Potenza massima 18 CV
Altezza 1325 mm
Lunghezza 2970 mm
Larghezza 1320 mm
Peso a pieno carico 840 kg
Velocità massima 100 km/h
Colori
| codice | nome | colore | dal | al |
|---|---|---|---|---|
| 102 | rosso corallo | settembre 1968 | maggio 1972 | |
| 115 | rosso medio | ottobre 1960 | agosto 1971 | |
| 135 | rosso corallo | dicembre 1957 | ottobre 1960 | |
| 165 | rosso corallo scuro | novembre 1971 | agosto 1975 | |
| 208 | giallo Positano | settembre 1968 | novembre 1972 | |
| 214 | avorio chiaro | marzo 1958 | gennaio 1963 | |
| 233 | bianco | marzo 1963 | agosto 1975 | |
| 234 | avorio antico | agosto 1968 | settembre 1973 | |
| 235 | avorio | ottobre 1957 | marzo 1958 | |
| 243 | bianco aurora | febbraio 1970 | agosto 1971 | |
| 246 | giallo tufo | novembre 1974 | agosto 1975 | |
| 247 | giallo Agip | |||
| 252 | avorio scuro (Ferrero) | ottobre 1960 | novembre 1962 | |
| 263 | verde chiaro | 1962 | 1965 | |
| 276 | giallo Tahiti | novembre 1971 | agosto 1975 | |
| 287 | giallo Pechino | dicembre 1973 | novembre 1974 | |
| 294 | arancione (Italgas) | agosto 1964 | agosto 1971 | |
| 315 | verde scuro | gennaio 1961 | dicembre 1961 | |
| 362 | verde chiaro | luglio 1957 | dicembre 1957 | |
| 363 | verde chiaro | ottobre 1960 | marzo 1963 | |
| 372 | verde chiaro | dicembre 1957 | 1963 | |
| 383 | verde oasi | marzo 1963 | settembre 1964 | |
| 403 | celeste medio | marzo 1958 | 1963 | |
| 413 | azzurro pervinca | settembre 1961 | marzo 1963 | |
| 415 | azzurro chiaro | novembre 1971 | aprile 1974 | |
| 419 | blu turchese | settembre 1968 | agosto 1971 | |
| 429 | blu chiaro | luglio 1957 | dicembre 1957 | |
| 433 | azzurro acquamarina | novembre 1963 | settembre 1968 | |
| 449 | blu medio | gennaio 1959 | ottobre 1960 | |
| 453 | blu medio | novembre 1963 | giugno 1968 | |
| 456 | blu scuro | ottobre 1957 | agosto 1975 | |
| 461 | celeste chiaro | luglio 1957 | ottobre 1957 | |
| 463 | turchese farfalla | aprile 1974 | agosto 1975 | |
| 469 | blu medio | ottobre 1960 | 1963 | |
| 472 | celeste crociera | ottobre 1957 | marzo 1958 | |
| 485 | blu medio | settembre 1961 | marzo 1963 | |
| 486 | blu chiaro marino | marzo 1963 | settembre 1964 | |
| 491 | azzurro | 1968 | ||
| 495 | grigio | luglio 1957 | settembre 1957 | |
| 498 | blu oriente | febbraio 1970 | agosto 1971 | |
| 583 | beige sabbia | novembre 1963 | settembre 1973 | |
| 600 | nero | settembre 1970 | agosto 1975 | |
| 601 | nero | settembre 1968 | agosto 1971 | |
| 604 | grigio garda | febbraio 1970 | agosto 1971 | |
| 615 | grigio chiaro | agosto 1960 | agosto 1964 | |
| 624 | grigio medio | settembre 1968 | marzo 1970 | |
| 634 | grigio scuro | marzo 1963 | gennaio 1964 | |
| 653 | grigio medio | novembre 1963 | settembre 1968 | |
| 672 | grigio chiaro latte | ottobre 1957 | ottobre 1960 | |
| 697 | grigio cenere | gennaio 1963 | agosto 1964 | |
| 793 | marrone testa di moro | marzo 1970 | settembre 1971 |
Bibliografia
- (IT) Abarth 595 695, di Elvio Deganello e Renato Donati, ed. Giorgio Nada, 2002 ISBN 8879112872
- (FR) Album Fiat 500, di J.J. de Galkowsky, ed. EPA Edition ISBN 285120470X
- (FR) Autopassion Hors Serie, ed. Auto collection n. 22
- (EN) Fiat & Abarth 500-600, di Malcolm Bobbit, ed. Veloce Publishing Plc ISBN 1-903706-69-6
- (IT) Fiat 500, ed. Giorgio Nada, 2002 ISBN 88-7911-069-1
- (IT) Fiat 500 (genio di un'epoca), di Ugo Castagnotto e Anna Maria Quarona, ed. Lindau, 1992 ISBN 8871800397
- (IT) Fiat 500 - guida al restauro, di Marcello Lo Vetere e Italo Grossi, ed. Giorgio Nada, 2003 ISBN 8879112090
- (EN) Fiat 500 Gold Portfolio 1936-1972, di RM Clarke, ed. Brooklands ISBN 1855202468
- (IT) I miei 40 anni alla Fiat, di Dante Giacosa
- (IT) Io Franco Giannini, di Franco Giannini
- (IT) La 500, di Romano Strizioli, ed. Bacchetta
- (IT) La Fiat 500 - Storia di un mito, di Stefano Parenti, ed. Polo Books ISBN 88-87577-26-9
- (IT) La Fiat Nuova 500, di Enzo Altorio, ed. Automitica, 2005 ISBN 8886304005
- (FR) La Fiat 500 de mon père, di Lauvrey - Le Fay, ed. E.T.A.I. 1998 ISBN 2726881785
- (IT) Le Giannini, di Enzo Altorio, ed. Automitica
- (IT) Progetti alla Fiat prima del computer, di Dante Giacosa, ed. Automobilia ISBN 88-85880-00-2
- (FR) Revue Tecnique Automobile 500, D, F, L, ed. E.T.A.I.
- (DE) Schrader Motor Chronik Fiat 500 600 1936, ed. Schrader Verlag, 1969 ISBN 3922617263
Curiosità
- Il 15 settembre 2007 sarà lanciata sul mercato la nuova Fiat 500.
- Nel 2005 una 500 R del 1973 ha persorso l'intera distanza di 16.000 chilometri tra Bari e Pechino, Cina. Guidata da Danilo Elia e Fabrizio Bonserio, la piccola 500 ha attraversato mezza Europa, la steppa del Kazakistan, la taiga della Siberia fino a Vladivostok, Russia, per poi essere imbarcata per Pechino. Del viaggio è stato pubblicato il libro La Bizzarra Impresa - in Fiat 500 da Bari a Pechino, ISBN 88-7480-088-6.
- Nel 2000 due 500 hanno compiuto un coast to coast negli Stati Uniti d'America, percorrendo 6mila chilometri.
- Nel 1999 le stesse 500 hanno affrontato un viaggio di 5mila chilometri attraverso gran parte dell'Europa.
- Una Fiat 500 è l'automobile di Lupin III.
- Secondo la prestigiosa rivista inglese Top Gear, la Fiat 500 è l'auto più sexy del mondo.
- Uno dei protagonisti del film d'animazione Cars è una Fiat 500 del 1959 di nome Luigi, appassionata di gare automobilistiche e tifosa della Ferrari.
Voci correlate
Collegamenti esterni
- Fiat 500 club Italia
- Fiat 500 blog
- Fiat 500 Europa club
- Fiat 500 my love
- La mia 500
- (IT) (FR) Fiat Nuova 500
- (IT) (EN) Il sito della futura Fiat 500 che vedrà la luce nel 2007
- (IT) Il viaggio da Bari a Pechino
