La rivista, destinata a professionisti e appassionati, è indipendente dalle compagnie ferroviarie e dall'industria: fece scalpore nel 1981 la pubblicazione in copertina di una foto di una locomotiva Re 4/4 IV delle Ferrovie Federali Svizzere non ancora completata[1].
La rivista riscosse un buon successo di pubblico: pubblicata inizialmente come quadrimestrale con una tiratura iniziale di 5.000 copie, si passò in un decennio a 11.000[2]; dal 1989 la periodicità è mensile[1]. Nel 1992 alla SER si affiancò la rivista Eisenbahn-Revue International, destinata principalmente al mercato tedesco[1]; a fine 1994 venne rilevata la rivista austriaca Eisenbahn, ribattezzata l'anno successivo Eisenbahn Österreich, con redazione a Vienna[3]; nel 2006 venne lanciata la rivista in lingua ingleseRailway Update[4], e nel 2009 fu rilevata un'altra rivista austriaca, Schienenverkehr aktuell[5]. Parte dei contenuti sono condivisi tra le riviste[1].
(DE) Dolderbahn, in Schweizerische Bauzeitung, n. 37/1973, Zurigo, Verlags-AG der Akademischen-technischen Vereine, 13 settembre 1973, pp. 891-913. URL consultato il 13 febbraio 2025.
Un comitato d'iniziativa presieduto dal consigliere nazionale di Schöftland Jakob Lüthy-Lüthy ottenne il 29 giugno 1899 da parte delle autorità federali la concessione per una tranvia elettrica a scartamento metrico tra Aarau e Schöftland passando per il Distelberg[4][5], e il 26 maggio 1900 si costituì all'uopo la società Strassenbahn Aarau-Schöftland[6] (AS, dal 1919Aarau-Schöftland-Bahn[7]). I lavori iniziarono il 18 dicembre 1900[5] e la linea entrò in servizio il 6 novembre 1901, con otto coppie di corse giornaliere[8]. Progetti per possibile prolungamento verso l'alta valle della Suhre della linea portarono all'apertura nel 1912 della ferrovia Sursee-Triengen, a scartamento normale e trazione a vapore: fino agli anni Sessanta del XX secolo si succedettero proposte e concessioni per un raccordo tra le due ferrovie, mai concretizzatisi (dal 1924, in loro vece, venne istituita un'autolinea Triengen-Schöftland gestita dall'Autopostale)[9].
L'esempio della Aarau-Schöftland venne seguito anche nella valle della Wyna: nella primavera 1902 venne ottenuta la concessione federale[10] e il 12 novembre di quell'anno si costituì la Wynenthalbahn (WTB), per la costruzione e l'esercizio di una tranvia elettrica a scartamento ridotto tra Aarau e Menziken-Burg[11]. I lavori iniziarono nel 1903[5]; la tratta Aarau-Reinach entrò in servizio il 6 marzo 1904, e un mese dopo la linea fu prolungata sino a Menziken: il servizio prevedeva 20 coppie di treni giornaliere[12]. Il 23 febbraio 1906 la WTB prolungò la propria linea sino al piazzale della stazione di Aarau delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) tramite un sottopasso sulla ferrovia Zurigo-Olten, allacciandosi alla linea della AS; le due tratte furono scollegate nel 1924, anno in cui il capolinea della WTB venne spostato a sud della stazione FFS[13] al fine di migliorare la circolazione stradale[5].
Sino al 1920 le due tratte ebbero un numero di viaggiatori in crescita, che si dimezzò negli anni Trenta a causa della crisi economica (da 1.357.591 viaggiatori nel 1920 a 690.585 nel 1938)[5].
Il 24 giugno 1958 AS e WTB si fusero nella Wynental- und Suhrentalbahn (WSB)[14]. Sin dagli inizi AS e WTB condividevano la direzione[15] e dal 1939 avevano il medesimo direttore[16] nella persona dell'ingegner Paul Diem (1908-1988)[17], che divenne il primo direttore della WSB, carica che mantenne sino al 1973[18]. Sotto la direzione di Diem entrarono in servizio nuovi rotabili[19], e dal 5 novembre 1967 le due tratte vennero finalmente riunite con la costruzione di una variante in galleria[20]. Il numero di viaggiatori riprese a crescere: da circa un milione di passeggeri nel 1940 la ferrovia ne trasportò 2.196.017 nel 1944, oltre tre milioni nel 1955 e nel 1964 si sfiorarono i quattro milioni[5]. Si verificò anche un aumento del traffico merci (da 27.000 tonnellate nel 1905 a 56.000 nel 1920, 70.000 nel 1950 e oltre 105.000 nel 1969)[5].
Altro problema da risolvere era dovuto al fatto che la linea (per motivi di economia nella costruzione) era posta in sede stradale (totalmente tra Aarau e Schöftland e per quattro quinti tra Aarau e Menziken). A partire dal 1945 vennero realizzate le prime tratte in sede propria (Bleien-Teufenthal-Unterkulm e Zetzwil-Leimbach)[21] ed entro il 1971 circa metà della linea era in sede propria[5]. Nel 1985 entrò in servizio una nuova tratta in sede propria a Gränichen[22].
Nel 2002 la tratta Reinach-Menziken venne deviata sulla parallela sede della diramazione Beinwil am See-Beromünster della Seetalbahn, sulla quale le FFS avevano cessato il traffico passeggeri nel 1992 e quello merci nel 2001, ricostruita a scartamento metrico[23].
Nel 2009 venne spostata in sede propria la tratta Muhen-Obermuhen[22]; l'anno successivo la tratta Aarau-Suhr fu deviata sul percorso utilizzato fino al 2007 dalla linea parallela delle FFS, che è stata ricostruita a scartamento ridotto[24].
Nel 2009 è stata introdotta la prima classe sui treni WSB[22]; nello stesso anno cessò nella Suhrental il traffico merci, il quale terminò definitivamente nel 2012 (anno in cui furono trasportate 20.169 tonnellate tra metallo, barbabietole da zucchero e legname, in calo rispetto alle circa 30.000 tonnellate del 1996)[25].
La ferrovia, a scartamento metrico, è lunga 33,891 km, è elettrificata a corrente continua con la tensione di 750 V; la pendenza massima è del 45 per mille, il raggio minimo di curva 45 metri[27]. È interamente a binario unico.
Un convoglio in partenza per Menziken al capolinea di Aarau WSB
La linea parte dalla stazione di Aarau WSB, situata a sud della stazione FFS e ad essa collegata tramite un sottopasso[29]. Originariamente entrambe le tratte partivano dal piazzale della stazione FFS, a nord della stessa.
14 demolita nel 1955
15 ricostruita nel 1924 a 4 motori e riclassificata CFe 4/4, BFe 4/4 dal 1956, BDe 4/4 dal 1962, riclassificata De 4/4 dal 1967, Xe 4/4 dal 1971, rinumerata 115 nel 1978, demolita nel 1980
16 ricostruita nel 1932 a 4 motori e riclassificata CFe 4/4, cassa ricostruita nel 1952 dopo un incidente, riclassificata BFe 4/4 dal 1956, BDe 4/4 dal 1962, rinumerata 116 nel 1978, riclassificata Bse 4/4 nel 1982, ceduta nel 2012, in restauro[32]
Automotrice elettrica
AS
Fe 2/2 1
1901
SWS-BBC
automotrice-bagagliaio, rinumerata 45 nel 1904, De 4/4 dal 1962, demolita nel 1965
(DE) Martin Klauser, Die Wynen- und Suhrentalbahn, Teil 1 (PDF), in Lökeli-Journal, n. 1, Ipsach, Kleinfeld-Verlag, 1997, pp. 17-28. URL consultato il 14 ottobre 2025.
(DE) Martin Klauser, Die Wynen- und Suhrentalbahn, Teil 2 (PDF), in Lökeli-Journal, n. 2, Ipsach, Kleinfeld-Verlag, 1997, pp. 28-36. URL consultato il 14 ottobre 2025.
(DE) Marco Steinbeck, Neue WSB-Linienführung Reinach-Menziken (PDF), in Ysebahn.ch, n. 3, Ipsach, Verein Lökeli-Journal, 2003, pp. 16-17. URL consultato il 14 ottobre 2025.
Il primo progetto di una linea sotto lo Zurichberg per collegare direttamente Zurigo con la valle del fiume Glatt risale al piano d'insieme dei trasporti della regione zurighese redatto dalle FFS in collaborazione con il comune di Zurigo e il cantone nel 1971[1].
A seguito di un referendum tenutosi nel novembre 1981 la popolazione del canton Zurigo accettò la proposta di erogare un finanziamento di 523 milioni di franchi svizzeri per la costruzione di nuove tratte ferroviarie suburbane a Zurigo e dintorni. Tra di esse figuravano:
La tratta, a scartamento normale, è lunga 12,26 km, è elettrificata a corrente alternata monofase con la tensione di 15.000 V alla frequenza di 16,7 Hz; la pendenza massima è del 12 per mille. È interamente a doppio binario[4].
All'apertura il materiale rotabile era composto da locotender a vapore realizzate dalla SLM di Winterthur, da carrozze costruite dalla Schlieren e dalla Waggonfabrik Rastatt e da carri merce costruiti da Schlieren e SIG.
Nel 1942 entrò in servizio un'automotrice Diesel da 300 CV a trasmissione meccanica[5]. Nuove automotrici, con un motore Saurer da 400 CV, si aggiunsero a partire dal 1951[6][7].
In seguito all'elettrificazione entrarono in servizio cinque elettromotrici (immatricolate ABDe 4/4 11÷15) costruite in seguito ad un'ordinazione congiunta con altre ferrovie secondarie elvetiche (GFM, RVT, WM e MO); la GFM cedette un'automotrice identica nel 1984[7]. Nel 1969 fu acquistata una locomotiva elettrica identica alle Re 4/4 II fornite alle FFS in quegli anni[8].
In seguito all'espansione dei servizi della MThB verso la Germania vennero acquistate nel 1994 delle elettromotrici simili alle NPZ delle FFS (immatricolate RBDe 566 631÷634); per la trazione di treni merci le FFS cedettero quattro locomotive Re 4/4 I[9].
(DE) Die Neubaustrecke der Zürcher S-Bahn, in Schweizer Ingenieur und Architekt, n. 48/84, Zurigo, Verlags-AG der Akademischen-technischen Vereine, 22 novembre 1984, pp. 951-972. URL consultato il 24 luglio 2023.
Le Officine Meccaniche Lodigiane furono un'impresa di costruzione di veicoli ferroviari con sede a Lodi, attiva fra il 1908 e gli anni Sessanta del XX secolo.
Fra i protagonisti della nascente industria meccanica italiana, l'azienda curò la fornitura di diversi veicoli per le ferrovie e le reti tranviarie dell'epoca, oltre che la revisione degli stessi. La crisi del secondo dopoguerra e la concorrenza delle più grandi aziende del settore condussero al fallimento di tale azienda.
L'azienda fu fondata nel 1908 da Melchiorre Sordi, imprenditore nato a Lodi nel 1881 e già noto per le sue attività nel settore caseario, Cesare Castellotti e l'ing. Bassano Folli[2] con un prestito di 55.000 lire da parte del Piccolo Credito Sant'Alberto[3].
Già nel 1912 ebbe commissioni per la costruzione e riparazione di carri ferroviari[4].
Entrata in grave crisi finanziaria, nel 1963 la società entrò in concordato preventivo e fu occupata dai dipendenti per quattro giorni[5].
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