Ferrovia Milano-Bologna
Template:Infobox Linee ferroviarie in Italia La Ferrovia Milano-Bologna è la parte settentrionale del principale asse ferroviario nord-sud della rete ferroviaria italiana.
Storia
Le origini
La linea ferroviaria Milano-Bologna non nacque così come la conosciamo ma risultò dalla fusione di due linee preesistenti costruite in tempi e con scopi diversi; venne costituita mettendo in comunicazione il tratto che collegava Milano a Piacenza con la linea proveniente da Torino che passava per Piacenza e proseguiva per Bologna, Firenze e Roma.
La Lombardia ed il Veneto fino al 1859 erano ancora sotto il dominio dell'Austria; questa concepiva le concessioni per la costruzione di ferrovie non tanto dal punto di vista commerciale quanto nell'ottica di una rete che tenesse unite militarmente oltre che geograficamente le regioni dell’impero. Già nel mese di settembre del 1835 la Camera di Commercio di Venezia aveva chiesto l'autorizzazione a formare una società per la costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria da Venezia a Milano trovando tuttavia molte difficoltà per la concessione del "privilegio".
La prima ferrovia della regione, la Milano-Monza, fu inaugurata nel 1840. La seconda tratta, inaugurata nel 1842, fu il primo passo nella realizzazione del progetto ma l’intera linea Milano-Venezia fu terminata nel 1857. In tale lasso di tempo le linee si moltiplicavano anche nello Stato Sabaudo; nel 1859 quando l’Austria dichiarava guerra al Piemonte le due reti, piemontese e austriaca si erano avvicinate al punto che occorreva solo un ponte sul Ticino per collegare Torino e Milano.
Gli Austriaci furono sconfitti e l’11 luglio 1859 firmarono l’Armistizio di Villafranca; la Lombardia fu annessa al regno di Sardegna mentre il Veneto rimase territorio austriaco. In seguito a ciò la rete ferroviaria lombarda fu separata da quella austriaca [1] e si delineò pertanto una differente definizione dei collegamenti da privilegiare e realizzare. Non piu' quindi in direzione di Venezia ma collegamenti in direzione del centro della penisola e dell'Adriatico. Nel Trattato di Pace di Zurigo, firmato nel 1860 fu compresa anche una convenzione [2]da cui ebbero origine la Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell’Italia Centrale e la Società delle Strade Ferrate dell’Austria meridionale e del Veneto [3] Ambedue presto avviarono la costruzione di nuove linee e il completamento di altre: il 21 luglio1859 era stata inaugurata la Piacenza-Bologna, di 146 km, con il transito su un ponte in legno sul fiume Po e il 14 novembre 1861 il tratto Milano-Piacenza di 68 km.
Nel 1863 una piena del fiume spazzò via le strutture e le linea rimase interrotta per vario tempo. La costruzione di un lungo ponte a travata metallica continua nel 1864 mise fine alla precarietà del collegamento ferroviario.
Piacenza intanto era stata già collegata nel 1860 alla rete piemontese realizzando l'importante dorsale Torino-Bologna-Ancona che venne ultimata nel 1861. (La Porrettana, tra Bologna e Firenze venne ultimata nel 1863).
Nel 1865 le tante piccole società esercenti vennero accorpate in quattro grandi società che ne rilevarono mezzi e linee ma con la stipula di nuove concessioni. La Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell’Italia Centrale venne fusa assieme ad altre linee alpine ed appenniniche diventando la SFAI (Strade Ferrate Alta Italia) con 2092 km di linee in esercizio e 300 km in costruzione o progetto.
Nel 1871 con l'apertura al traffico ferroviario del traforo del Frejus sulla linea, da Piacenza a Bologna, venne instradato il treno postale, denominato La Valigia delle Indie, che settimanalmente collegava Londra e Parigi via Modane e Torino con Ancona e Brindisi dove trovava coincidenza con i piroscafi per l'India via Canale di Suez. Il servizio divenne anche passeggeri a partire dal 1879 e successivamente inoltrò anche vetture letti della CIWL (Compagnie Internationale des Wagon Lits) previo accordo con l'esercente della linea, la SFAI. La velocità commerciale del treno tuttavia rimaneva bassa, circa 40 km/h date le condizioni di armamento della linea e dei ponti.
L'accorpamento e la successiva divisione delle ferrovie della penisola in quattro società, tra cui vi era la SFAI, diede comunque origine a molti più problemi di quanti ne risolvesse; così nel 1885 le ferrovie peninsulari furono divise in Rete Mediterranea che comprendeva le linee ad ovest di Milano, la linea costiera tirrenica e le ferrovie della Calabria e della Basilicata e Rete Adriatica, che ebbe in concessione le linee rimanenti. Tali linee si univano in diverse stazioni: Milano, Pavia, Piacenza, Parma, Pisa, Firenze, Roma, Napoli e Taranto.
La Milano-Bologna, costruita a semplice binario, era divisa così tra le due società, si partiva da Milano con i treni della Mediterranea fino a Piacenza o a Parma arrivando a Bologna con i treni della società Adriatica.
A partire dal 1890 in seguito ad accordi con l'Adriatica, sulla linea venne instradato il treno di lusso Peninsular and Oriental Express da Londra a Brindisi, autorizzato a circolare fino alla velocità di 80 km/h. La linea fu poi raddoppiata iniziando dalla tratta Piacenza-Parma, concessa in comune ad entrambe le società. I lavori iniziati nel 1866 ebbero termine nel 1894.
La parte di itinerario da Milano a Piacenza agli inizi non fu molto utilizzata, se non ad uso prettamente locale, in quanto si preferiva effettuare la relazione ferroviaria diretta tra le "capitali" Torino, Firenze e Roma. Solo a partire dal 1880 ebbe inizio un collegamento diretto giornaliero tra Milano e Roma: il diretto "1". Alla fine del secolo erano in essere una decina di collegamenti diretti da Milano nei due sensi di marcia.
Il 2 luglio 1883, con l'inaugurazione del tratto Parma-Fornovo, aveva inizio la realizzazione del collegamento della linea con la Spezia e il Tirreno, attraverso Pontremoli, completato il 12 luglio 1894.
La linea sotto l'esercizio FS
Alla loro costituzione le Ferrovie dello Stato ereditarono un patrimonio quanto mai eterogeneo di rotabili dalle vecchie società concessionarie. In condizioni ancora più disastrate era l'armamento, anch'esso eterogeneo e in cattive condizioni di manutenzione. La velocità massima raggiungibile sulla linea, e solo da treni di materiale speciale, era di 80 km/h con rallentamenti nell'attraversamento di ponti e punti particolari. Per quanto riguarda la nostra linea si dovette procedere al rifacimento di ponti e viadotti, binari e scambi di stazione, segnalamento e apparecchiature di sicurezza.
Solo a seguito di ciò poterono essere usate a partire dalla metà degli anni '10 le nuove e potenti Pacific italiane, le locomotive a vapore 690 progettate appunto per linee di pianura e veloci che però avevano un peso assiale molto elevato per la rete italiana di allora. L'adeguamento tecnico della linea permise finalmente negli anni venti la loro circolazione a 100 km/h alla testa dei treni più prestigiosi e veloci. Solo nel 1929 la linea risultò adeguata al carico di 20 tonnellate per asse con rallentamento a 20 km/h sul lungo ponte in ferro di Piacenza e fino alla sua sostituzione con quello nuovo. In seguito al potenziamento la velocità commerciale raggiunse la media di 87 km/h.
La Milano-Bologna fu a partire dal 1927 la sede del primo importante esperimento di ripetizione dei segnali in macchina secondo il sistema a boe magnetiche ideato dall' ingegnere Gino Minucciani. Al primo, riuscito, esperimento fece seguito, nel 1928 l'attrezzatura dell'intera linea fino a Bologna per la ripetizione dei segnali a due condizioni: via impedita e via libera con intervento del sistema di frenatura rapida in caso di mancato rispetto da parte del macchinista. Le locomotive del gruppo 690 venne a tale scopo dotate del sistema di sicurezza a bordo.
Alla fine degli anni venti l'esercizio a vapore cominciò a mostrare i suoi limiti, soprattutto in funzione dei costi di esercizio sempre più elevati e dei limiti potenziali del sistema, così venne presa la decisione di elettrificare la linea; venne scelto il sistema a 3000 Volt a corrente continua dato l'ottimo risultato conseguito nelle precedenti esperienze nonostante la Porrettana, Bologna-Firenze, fosse già elettrificata ma a corrente alternata trifase e ciò anche in prospettiva dell'entrata in esercizio della nuova "direttissima" per Firenze.
Gli anni venti furono anche quelli in cui si dovette procedere all'adeguamento del nodo di Bologna dato che il traffico sempre crescente sulla linea diventata ormai asse primario delle rete ferroviaria italiana aveva ormai saturato le capacità ricettive delle stazioni di Bologna.
In seguito all'elettrificazione della linea, nel 1938 il sistema di ripetizione segnali Minucciani venne soppresso perché si ritenne troppo costoso installarlo anche sui locomotori elettrici. Venne invece sperimentata su un tratto di linea attorno al km 110 una apparecchiatura di blocco automatico a conta assi ideata dallo stesso ingegnere Minucciani che pur avendo avuto esito positivo non ebbe seguito a causa delle mutate politiche aziendali di spesa nel periodo che privilegiarono la velocità e la puntualità dei treni, di largo impatto propagandistico più che l'innovazione in dispositivi di sicurezza, di scarso effetto in tal senso.
Nel 1939 l'ETR 212 percorse la tratta Milano-Bologna in soli 77 minuti, mentre nell'orario normale per i treni di linea il viaggio durava 105 minuti.[4]
Le prospettive di sviluppo
Nel 1997 è stato attivato il quadruplicamento del tratto più problematico, ovvero tra le stazioni di Borgolombardo e Melegnano: iniziava subito dopo la Stazione di Milano Rogoredo, proseguiva affianco alla Stazione di Borgolombardo e a qualche decina di metri dalla stazione di San Giuliano Milanese per allontanarsi completamente dalla linea ordinaria, tangendo Melegnano e riconnettendosi un paio di chilometri più avanti con il Bivio Sordio.
Apparentemente poco utile, in quanto lunga solo pochi chilometri e con incroci a raso con la linea ordinaria sia a nord che a sud (che quindi permettono il transito di un treno alla volta, anche in direzioni opposte), permette comunque ai treni a media e lunga percorrenza di poter sorpassare i treni regionali e i treni merci; ciò prima non era possibile in quanto le stazioni di Borgolombardo e di San Giuliano erano semplici fermate, senza scambi o binari deviati.
Anche i treni regionali se ne avvantaggiarono non essendo più penalizzati e costretti a restare fermi per parecchi minuti nella stazione di Melegnano, attendendo di essere sorpassati dai treni a lunga percorrenza e potevano addirittura recuperare un eventuale ritardo.
Nel 2002 iniziarono i lavori per la realizzazione del quadruplicamento AV/AC Milano-Bologna; il 14 dicembre 2008 si è avuta l'apertura all'esercizio commerciale. Il tratto di quadruplicamento già esistente Rogoredo-Melegnano viene utilizzato dopo qualche adattamento.
Il 14 dicembre 2003 vennero aperti i binari 7 e 8 della Stazione di Milano Rogoredo; di conseguenza i treni regionali non devono più incrociare come prima i treni a lunga percorrenza. Nello stesso giorno venne aperta anche la stazione di San Donato Milanese come semplice fermata.
Alle 8.00 del 29 maggio 2005 venne attivata anche l'interconnessione di Melegnano: i treni provenienti dalla linea nuova possono quindi entrare nella linea ordinaria in direzione sud senza più bisogno di fermare i treni con direzione opposta. La nuova interconnessione è lunga circa 4 chilometri e l'innesto sulla linea ordinaria è tra San Zenone e Tavazzano e non più tra Melegnano e San Zenone: il numero di stazioni che, in questo modo, consente di evitare viene portato a cinque. Con la realizzazione di quest'opera il bivio Sordio venne soppresso.
È attualmente (dicembre 2008) in fase di realizzazione la rilocazione della linea nel tratto Marzaglia (a sud del Ponte sul Secchia) - Modena, nel quadro dei lavori della AV/AC Milano-Bologna; il nuovo tracciato consentirà di evitare l'attraversamento di quartieri di Modena densamente popolati.
Percorso, stazioni e fermate
A nord del Po
- Stazione di Milano Centrale: al km
- Stazione di Milano Lambrate: al km
- Stazione di Milano Rogoredo: al km
- Stazione di San Donato Milanese: al km - La stazione è stata aperta da pochi anni e si tratta di un semplice rango di fermata, in quanto alla data di inaugurazione vi era già attiva la linea ad alta velocità nel tratto Rogoredo-Cerro al Lambro dove vengo instradati tutti i treni che non fermano a San Donato.
- Stazione di Borgolombardo: al km - Stazione costruita contemporaneamente alla parallela linea ad alta velocità col semplice rango di fermata.
- Stazione di San Giuliano Milanese: al Km - Stazione di vecchia data, attualmente ha il semplice rango di fermata.
- Stazione di Melegnano: al km - Stazione dotata di tre binari passeggeri e uno merci, anche se vengono utilizzati solo i primi due.
- Stazione di San Zenone al Lambro: al km - La stazione attualmente ha il semplice rango di fermata.
- Stazione di Tavazzano: al km - Stazione dotata di tre binari passanti.
- Stazione di Lodi: al km 182+685 - Stazione dotata di cinque binari, di cui il primo è estremamente importante in quanto l'unico binario dispari della linea Milano-Piacenza dotato di banchina.
- Stazione di Secugnago: al km - Stazione dotata di tre binari passanti.
- Stazione di Casalpusterlengo: al km - Stazione dotata di tre binari, di cui quello di precedenza centrale
- Stazione di Codogno: al km - Stazione dotata di cinque binari, di cui il primo utilizzato da e per Cremona
- Stazione di Santo Stefano Lodigiano: al km - Stazione ridotta al rango di fermata.
A sud del Po
- Stazione di Piacenza: al km 146+823 - Grande snodo ferroviario essenziale per smistare il traffico per le linee principali di Milano, e Torino (con derivazione Genova e altre). È altresì capotronco per la linea di Cremona.
- Stazione di Pontenure: al km 137+995 - La stazione è dotata di due binari di corsa atti al servizio viaggiatori e di due binari di precedenza di cui il dispari è anche atto al servizio viaggiatori mentre il pari -non dotato di marciapiede- non permette tale servizio. Dal punto di vista movimentistico è estremamente importante per trattenere treni merci che devono essere ricoverati allo scalo di Piacenza e che quindi devono tagliare la strada ai treni dispari. È altresì importante per permettere la partenza di treni merci con pochi minuti di scarto rispetto a treni più importanti con la sicurezza di poterli ricoverare per permettere agili precedenze. Questo permette di liberare binari della stazione di Piacenza in momenti per altri versi difficoltosi.
- Stazione di Cadeo: al km 131+864 - Un tempo importante, come Pontenure, per lo "scalettamento" dei treni merci e per trattenerli in attesa di liberazione di binari a Piacenza, questa stazione è stata ridotta a rango di fermata. I binari di precedenza pari e dispari sono stati eliminati, la segnaletica ferroviaria è stata cambiata e non è possibile effettuare precedenze.
- Stazione di Fiorenzuola: al km 125+212 - Dal punto di vista movimentistico simile a quella di Pontenure, la stazione è dotata di tre binari atti al servizio viaggiatori e un binario senza marciapiede. La stazione è però attivissima sotto il profilo commerciale, con uno scalo che riceve e produce un discreto numero di treni merci. Anche il servizio viaggiatori è molto più attivo. Vi si fermano tutti i treni classificati Regionali nonché qualche treno Intercity.
- Stazione di Alseno: al km 118+168 - Un tempo era molto utilizzata per lo "scalettamento" dei treni merci e per trattenerli in attesa di liberazione di binari a Piacenza o alla vicina Fiorenzuola. Anche questa stazione è stata ridotta a rango di fermata. I binari di precedenza pari e dispari sono stati eliminati, la segnaletica ferroviaria è stata cambiata e non è possibile effettuare precedenze.
- Stazione di Fidenza: al km 111+754 - Notevole snodo ferroviario, la stazione oltre che operare sulla linea principale smista i treni da e per La Spezia e Cremona. Un servizio di treno spola la collega con Salsomaggiore Terme. Vi fermano anche alcuni Intercity e due coppie di treni classificati Eurostar. Dotata di 8 binari di cui tre limitati al traffico merci è fondamentale per la gestione del traffico ferroviario per trattenere treni la cui presenza possa generare problemi alle successive stazioni di Castelguelfo (per treni dispari) e -dopo la chiusura di Alseno- quelli per Fiorenzuola (treni pari).
- Stazione di Castelguelfo: al km 102+150 - Stazione dotata di sette binari di cui tre non adatti al servizio viaggiatori la stazione svolge un enorme lavoro sia per il distanziamento e la gestione del traffico ferroviario sia per il ricevimento e la formazione di treni di qualità. Essendo l'interfaccia dell'Interporto di Parma vi arrivano e partono molti treni merci. La stazione fino a qualche anno fa dotata di soli cinque binari ha visto incrementare del 30% la sua dotazione con l'attivazione di altri due binari.
- Stazione di Parma: al km 89+741 - Una delle principali stazioni della linea, anche la stazione di Parma oltre ad operare sulla direttrice principale funge da capotronco verso La Spezia a sud, Brescia a nord.
- Stazione di S. Ilario d'Enza: al km 78+878.
- Stazione di Villa Cadé: al km 72+871 - Un tempo molto utilizzata per effettuare precedenze fra treni merci e viaggiatori, era una stazione che svolgeva un servizio viaggiatori quasi nullo. Anche Villa Cadé veniva utilizzata per trattenere treni merci in attesa della liberazione di binari a Parma (per il senso dei treni pari), Reggio Emilia, a Rubiera e perfino a Modena per i treni dispari. Anche questa stazione è stata ridotta a rango di fermata. I binari di precedenza pari e dispari sono stati eliminati, la segnaletica ferroviaria è stata cambiata e non è possibile effettuare precedenze.
- Stazione di Reggio Emilia: al km 81+435
- Stazione di Rubiera: al km 49+585
- Stazione di Modena: al km 36+932
- Stazione di Castelfranco Emilia: al km 25+008
- Stazione di Samoggia: al km 17+130 - Un tempo era molto utilizzata per effettuare precedenze fra treni di diversa velocità, era una stazione che svolgeva un limitato servizio viaggiatori nonostante la vicinanza con Bologna. Per anni è stata la valvola di sfogo della Linea di Cintura. Essendo abbastanza prossima a Lavino consentiva di far uscire dalla Cintura i treni merci garantendo un luogo dove poi ricoverarli per effettuare precedenze con i numerosissimi treni viaggiatori in partenza da Bologna verso Milano. Anche Samoggia veniva utilizzata per trattenere treni merci in attesa della liberazione di binari in Cintura o allo Scalo di San Donato. Con l'attivazione della tratta da Lavino a Castelfranco Emilia della tratta della futura AV/AC, Samoggia è stata ridotta al rango di fermata per alcuni treni Regionali e sarà interessata, però, dal Servizio Metropolitano Regionale di ormai prossima instaurazione. I binari di precedenza pari e dispari sono stati eliminati, la segnaletica ferroviaria è stata cambiata e non è possibile effettuare precedenze.
- Stazione di Lavino: al km 9+522 - Un tempo fondamentale "Bivio" per lo smistamento del traffico fra Bologna Centrale e la Linea di Cintura anche Lavino ha visto diminuire la sua importanza con l'attivazione della nuova tratta AV/AC. Il binario di precedenza pari è stato smantellato e i binari 3° e 4° in pratica sono stati assorbiti dalla nuova linea. Rimane la possibilità di inviare i treni in Cintura e farli uscire da essa.
- Stazione di Santa Viola: al km 4+158 - fino al 2007 Bivio Santa Viola era uno dei più articolati impianti della linea Milano Bologna. Il nome di Bivio non tragga in inganno in quanto smistava il traffico di linee quali La Porrettana, la Milano-Bologna, la Verona-Bologna e alcuni ingressi e partenza da e per Bologna Ravone. Oggi la Porrettana è stata staccata ed è unita a Bologna con una sua linea indipendente e il vecchio Bivio Santa Viola è salito al rango di stazione.
- Fermata Prati di Caprara: al km - di prossima attivazione, farà parte del Sevizio Metropolitano Regionale e fungerà da interscambio viaggiatori con treni della stessa categoria percorrenti le linee Porrettana, Milano e Verona.
- Stazione di Bologna Centrale: al km 0+000
Note
- ^ Italo Briano, Storia delle Ferrovie in Italia, Vol. I, Cavallotti, Milano,1977. pag. 75
- ^ Raccolta dei Trattati e delle Convenzioni Commerciali in vigore tra l'Italia e gli Stati Stranieri, Tipografia Favale,Torino, 1862. pag. 806
- ^ Annali Universali di Statistica,Economia Pubblica, Legisla. Storia,Viaggi e Commercio.Vol IV, Milano, ottobre 1860, pag. 212
- ^ Alberto Piccinini, In orario, il manifesto, 16 dicembre 2008, p. 12.
Voci correlate
Bibliografia
- Erminio Mascherpa,691 compromesso vincente, Itreni 186-187-188,1997, Editrice ETR, Salò
- Erminio Mascherpa,Ripetizione segnali e vigilanti,Itreni 122-1992, Editrice ETR, Salò
- Giovanni Coletti, Il passaggio delle ferrovie dall'amministrazione privata all'amministrazione pubblica nel 1905, CIFI 1978
Altri progetti
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