Automotrice FS ALn 668

Le automotrici ALn 668 sono un gruppo di veicoli ferroviari leggeri costruiti tra il 1956 e il 1983 per le Ferrovie dello Stato e per diverse ferrovie in concessione italiane. Tipi derivati da esse sono stati costruiti per aziende ferroviarie di altre nazioni. La maggior parte delle ALn 668 presta ancora servizio.

Automotrice FS ALn 668 serie 1400
Automotrice
File:ALn 668 gruppo 1400 Pergola livrea FS 1994.jpg Automotrici ALn 668.1472 e 1474 in livrea unificata, in sosta nella stazione di Pergola nel 1994.
Anni di progettazione	1954-1956
Anni di costruzione	1956-1963
Quantità prodotta	80
Costruttore	FIAT – Sezione Materiale Ferroviario
ALn 668.1401-1480
Dimensioni	lunghezza: 22.110 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.625 mm (3.565 mm sulle 1401-1403).
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.150 mm
Passo dei carrelli	2.300 mm
Massa aderente	17.200 kg
Massa vuoto	32.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm (910 mm sulle 1401-1403).
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione monodisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,67
Potenza continuativa	2 x 110 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel sovralimentati FIAT 203 S
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124-126

Automotrice FS ALn 668 serie 2400
Automotrice
File:FS ALn 668 serie 2400.jpg Automotrici ALn 668.2408 e 2412 in livrea unificata, in sosta nella stazione di Vercelli nel 1992.
Anni di costruzione	1959-1964
Quantità prodotta	40
Costruttore	Breda
ALn 668.2401-2440
Dimensioni	lunghezza: 22.110 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.550 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.150 mm
Passo dei carrelli	2.500 mm
Massa aderente	18.000 kg
Massa vuoto	32.000 kg
Rodiggio	2'B'; (1A)(A1) sulle 2439-2440 fino al 1969.
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	cambio epicicloidale Wilson a 4 marce.
Rapporto di trasmissione	2,67
Potenza continuativa	2 x 100 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel sovralimentati BRIF D 140 S6H
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124, 127

Automotrice FS ALn 668 serie 1500
Automotrice
File:Automotrice ALn 668 serie 1500.jpg Automotrice ALn 668.1573 in livrea unificata, in corsa presso Miradolo Terme nel 1991.
Anni di costruzione	1965-1967
Quantità prodotta	75
Costruttore	FIAT – Sezione Materiale Ferroviario, Breda
ALn 668.1501-1575
Dimensioni	lunghezza: 22.110 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.625 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.150 mm
Passo dei carrelli	2.300 mm
Massa aderente	17.200 kg
Massa vuoto	34.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione monodisco e cambio epicicloidale Wilson a 4 marce.
Rapporto di trasmissione	2,67
Potenza continuativa	2 x 115 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel aspirati FIAT 221 H
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124, 126

Automotrice FS ALn 668 serie 1600
Automotrice
Anni di costruzione	1970-1971
Quantità prodotta	33
Costruttore	FIAT – Sezione Materiale Ferroviario, Breda Pistoiesi
ALn 668.1601-1633
Dimensioni	lunghezza: 22.110 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.698 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.150 mm
Passo dei carrelli	2.300 mm
Massa aderente	18.000 kg
Massa vuoto	34.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione monodisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,67
Potenza continuativa	2 x 115 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel aspirati FIAT 221 H
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124, 126

Automotrice FS ALn 668 serie 1700
Automotrice
Automotrice ALn 668.1713 in livrea XMPR, in arrivo a Rovigo nel 2007.
Anni di costruzione	1971-1972
Quantità prodotta	20
Costruttore	Breda Pistoiesi
ALn 668.1701-1720
Dimensioni	lunghezza: 22.110 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.698 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.150 mm
Passo dei carrelli	2.300 mm
Massa aderente	18.400 kg
Massa vuoto	36.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione monodisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,67
Potenza continuativa	2 x 115 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel aspirati IVECO 8217.12
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124, 126

Automotrice FS ALn 668 serie 1800
Automotrice
Automotrice ALn 668 in livrea XMPR, in sosta nella stazione di Torre Annunziata Centrale nel 2006.
Anni di costruzione	1971-1973
Quantità prodotta	85
Costruttore	FIAT – Sezione Materiale Ferroviario
ALn 668.1801-1885
Dimensioni	lunghezza: 22.110 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.698 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.150 mm
Passo dei carrelli	2.450 mm
Massa aderente	18.000 kg
Massa vuoto	35.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione monodisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,67
Potenza continuativa	2 x 115 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel aspirati IVECO 8217.12
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124, 126-127

Automotrice FS ALn 668 serie 1900 e 1000
Automotrice
File:Stazione Spinazzola.jpg Automotrici ALn 668.1065, 1095 e 1918 in livrea unificata, in sosta nella stazione di Spinazzola nel 1995.
Anni di costruzione	1975-1976 (serie 1900) 1976-1979 (serie 1000)
Quantità prodotta	42 (serie 1900) 120 (serie 1000)
Costruttore	FIAT Ferroviaria Savigliano, Omeca
ALn 668.1901-1942 ALn 668.1000-1120
Dimensioni	lunghezza: 23.540 mm; larghezza: 2.878 mm; altezza: 3.698 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 12 di 1ª classe, 56 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.940 mm
Passo dei carrelli	2.450 mm
Massa aderente	19.000 kg
Massa vuoto	37.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione bidisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,39
Potenza continuativa	2 x 147 kW, taratura elevata in seguito a 170 kW.
Velocità massima omologata	130 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel sovralimentati IVECO 8217.32
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124-125, 127

Automotrice FS ALn 668 serie 1200
Automotrice
Automotrice ALn 668.1224 in livrea XMPR, in sosta nella stazione di Rovigo nel 2011.
Anni di costruzione	1979-1980
Quantità prodotta	60
Costruttore	FIAT Ferroviaria Savigliano, Omeca
ALn 668.1201-1260
Dimensioni	lunghezza: 23.540 mm; larghezza: 2.878 mm; altezza: 3.698 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.940 mm
Passo dei carrelli	2.450 mm
Massa aderente	19.000 kg
Massa vuoto	37.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione monodisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,67
Potenza continuativa	2 x 120 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel aspirati IVECO 8217.12
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124-125

Automotrice FS ALn 668 serie 3000 e 3100
Automotrice
Automotrici ALn 668.3211 e 3221 in livrea XMPR, in uscita dalla stazione di San Zeno-Folzano nel 2011.
Anni di costruzione	1980-1981 (serie 3000) 1980-1983 (serie 3100)
Quantità prodotta	40 (serie 3000) 150 (serie 3100)
Costruttore	FIAT Ferroviaria Savigliano, Omeca
ALn 668.3001-3040 ALn 668.3101-3250
Dimensioni	lunghezza: 23.540 mm; larghezza: 2.878 mm; altezza: 3.698 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.940 mm
Passo dei carrelli	2.450 mm
Massa aderente	19.300 kg
Massa vuoto	37.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione bidisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,39
Potenza continuativa	2 x 147 kW (serie 3000), 2 x 147 kW (3101-3210), 2 x 170 kW (dalla 3211), taratura portata in seguito a 170 kW per tutte.
Velocità massima omologata	130 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel sovralimentati IVECO 8217.32
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124-125, 127-128

Automotrice FS ALn 668 serie 3300
Automotrice
Automotrice ALn 668.3318 in livrea XMPR, in sosta nella stazione di Pescina nel 2009.
Anni di costruzione	1982-1983
Quantità prodotta	40
Costruttore	FIAT Ferroviaria Savigliano
ALn 668.3301-3340
Dimensioni	lunghezza: 23.540 mm; larghezza: 2.878 mm; altezza: 3.698 mm.
Capacità	68 posti a sedere: 8 di 1ª classe, 60 di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.940 mm
Passo dei carrelli	2.450 mm
Massa aderente	19.300 kg
Massa vuoto	37.000 kg
Rodiggio	(1A)(A1)
Diametro ruote motrici	920 mm
Tipo di trasmissione	giunto idraulico, frizione bidisco e cambio meccanico FIAT a 5 marce.
Rapporto di trasmissione	2,64
Potenza continuativa	2 x 170 kW
Velocità massima omologata	110 km/h
Alimentazione	gasolio
Autonomia	circa 600 km
Tipo di motore	2 motori Diesel sovralimentati IVECO 8217.32
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 124, 128

Rimorchiata FS Ln 664 serie 1400
Automotrice
Rimorchiata pilota Ln 664.1414 in livrea XMPR, in sosta nella stazione di Milano Greco Pirelli nel 2011.
Anni di progettazione	1954-1956
Anni di costruzione	1957 (1401-1404), 1959 (1405-1432)
Quantità prodotta	32
Costruttore	FIAT – Sezione Materiale Ferroviario, FIAT – Azienda OM
Ln 664.1401-1404 (ex Ln 68.1401-1404) Ln 664.1405-1432
Dimensioni	lunghezza: 17.700 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.625 mm (3.565 mm sulle 1401-1404).
Capacità	64 posti a sedere di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	10.900 mm
Passo dei carrelli	2.300 mm
Massa vuoto	20.000 kg
Rodiggio	2'2'
Diametro ruote motrici	920 mm (910 mm sulle 1401-1404).
Velocità massima omologata	110 km/h
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 125, 128

Rimorchiata FS Ln 882 serie 1500
Automotrice
Anni di costruzione	1965-1966
Quantità prodotta	23
Costruttore	FIAT – Sezione Materiale Ferroviario
Ln 882.1501-1523
Dimensioni	lunghezza: 22.100 mm; larghezza: 2.900 mm; altezza: 3.625 mm.
Capacità	82 posti a sedere di 2ª classe.
Scartamento	1.435 mm
Interperno	15.150 mm
Passo dei carrelli	2.300 mm
Massa vuoto	26.000 kg
Rodiggio	2'2'
Diametro ruote motrici	920 mm
Velocità massima omologata	110 km/h
Dati tratti da: Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 125, 128

La ALn 668 è considerata l'automotrice standard delle FS^[1] ed è del tutto analoga alla ALn 663 che, pur mantenendo la stessa meccanica, ha ricevuto una classificazione diversa esclusivamente per il nuovo arredamento interno che riduce da 68 a 63 il numero dei posti a sedere.^[2]

La nascita del progetto

Per reintegrare il parco di automotrici termiche delle FS, uno dei più importanti d'Europa e in gran parte distrutto alla fine della seconda guerra mondiale, furono introdotte automotrici di vario tipo, tutte più aggiornate delle precedenti ormai tecnicamente superate^[3].

La caratteristica essenziale dei nuovi rotabili era la disposizione del motore di trazione sotto il pavimento, in modo da lasciare il massimo spazio disponibile per viaggiatori e servizi, tecnica con cui l'ingegneria ferroviaria italiana fece scuola in tutto il mondo, tanto che all'inizio degli anni cinquanta l'impiego del motore a cilindri orizzontali veniva spesso presentato dalle più autorevoli riviste ferroviarie internazionali come «soluzione italiana»^[3].

Le innovazioni introdotte, frutto dell'attività di ricerca svolta nel lungo periodo in cui la produzione era ferma a causa della guerra, erano così importanti e così differenziate tra i vari costruttori da creare non poche difficoltà sia nella formazione del personale che nella manutenzione dei mezzi e soprattutto nel reperimento dei pezzi di ricambio^[3].

Le automotrici RALn 60, costruite per la modernizzazione del servizio viaggiatori sulle linee siciliane a scartamento ridotto delle FS^[4], fin dal gennaio del 1950 avevano rappresentato il banco di prova e le capostipiti della lunga serie di automotrici FIAT che sarebbero state costruite dal dopoguerra fino alla prima metà degli anni novanta, seguite già pochi anni dopo dalle ALn 64 che ne rappresentarono la naturale evoluzione rivelandosi di grande affidabilità^[5].

Anche se il comportamento delle nuove automotrici era globalmente soddisfacente gli indici di disponibilità e di regolarità e i costi di manutenzione erano ancora molto lontani dagli obiettivi ritenuti raggiungibili dal Servizio Materiale e Trazione FS, che da lungo tempo aspirava alla realizzazione di un'automotrice standard italiana^[6].

Facendo tesoro delle esperienze già acquisite, nel 1954 venne dunque avviato il progetto di una nuova automotrice standardizzata per la quale le FS stabilirono con chiarezza gli obiettivi fondamentali: elevata affidabilità, facilità di condotta e di apprendimento, manutenzione e riparazione ben programmabili, costi complessivi contenuti e definirono prestazioni relativamente modeste, visto il genere di servizi che le automotrici Diesel erano chiamate a svolgere in una rete dove era prevista l'elettrificazione di tutte le linee principali^[6].

Le uniche condizioni vincolanti imposte ai costruttori erano che l'automotrice fosse bimotore, che la massa aderente non fosse inferiore al 50% di quella totale, che i motori fossero sistemati sotto il pavimento e che superassero la prova UIC delle 100 ore^[7][6].

I costruttori di materiale ferroviario in grado di soddisfare la richiesta del Servizio Materiale e Trazione erano all'epoca Breda, OM e FIAT: la Breda, impegnata nella realizzazione delle automotrici TEE rispose soltanto nel 1959; l'OM, intenta alla riedizione delle ALn 772 e alla preparazione delle ALn 773 disertò l'offerta, ma venne successivamente coinvolta dalla FIAT nella costruzione dei rimorchi e delle versioni estere dell'ALn 668^[8]; la FIAT, sebbene presa da varie produzioni (tra cui le ALn 64 a cremagliera per la Paola-Cosenza) rispose prontamente all'appello FS, anche perché con il proprio potenziale industriale era l'unica azienda in grado di operare senza condizionamenti dovuti a licenze o consulenze estere^[6][9]. A questo vantaggio la FIAT aggiungeva la possibilità di utilizzare motori Diesel derivati dalla produzione in grandissima serie degli autocarri, scelta che si dimostrò determinante per il futuro successo delle ALn 668 dando luogo a una notevole economia nel costo iniziale, assicurando la massima affidabilità e un efficiente servizio assistenziale con elevata disponibilità di ricambi^[6].

I prototipi

 

Le livree adottate delle ALn 668:
(1) livrea originale castano-isabella dei prototipi ALn 668.1401-1402 e delle rimorchiate Ln 68.1401-1404;
(2) livrea originale verde lichene-giallo coloniale delle automotrici ALn 668.1404-1470 e della serie 2400;
(3) livrea unificata grigio azzurro e beige pergamena adottata dal 1963 (simile al prototipo ALn 668.1403);
(4) livrea XMPR.

A seguito delle richieste FS nel corso del 1954 iniziò dunque il progetto del modello FIAT 094 comprendente le tre unità prototipo^[10] che pochi anni dopo avrebbero assunto la classificazione ALn 668.1401-1403, adottando una filosofia che si rivelerà vincente fin dalle prime corse di prova^[9].

Dalla progettazione di questi primi mezzi si sarebbe sviluppata una generazione di automotrici standard che avrebbe dovuto rappresentare nelle intenzioni del committente un componente tipo del parco rotabile destinato al compito poco appariscente, ma fondamentale, di sostituire sulle relazioni locali non elettrificate la trazione a vapore e le automotrici più vecchie e provate dalla guerra^[11].

La meccanica

Dopo l'esperienza delle grosse automotrici a motore unico ALn 990 e ALn 880 la progettazione dei nuovi rotabili riprese l'impostazione bimotore dei vecchi tipi anteguerra come le ALn 56, ma con la nuova impostazione esplicitamente richiesta dalle FS con i motori e le parti meccaniche sistemate nel sottocassa invece che a bordo dei carrelli^[6].

Agli aspetti positivi di tale impostazione – gruppi di trazione indipendenti con motori Diesel derivati dagli autocarri che permettevano di contenere il costo del corpo trainante, due sale motrici che davano maggiore aderenza, i ricambi che risultavano economici e di facile reperibilità – si contrappose subito il fatto che il motore FIAT 203 impiegato sugli autocarri pesanti non aveva una versione orizzontale adatta al montaggio sotto il pavimento, rendendo necessaria una sua derivazione speciale per l'impiego ferroviario^[6]. Tuttavia la maggior parte dei suoi componenti – in particolare quelli soggetti a usura e a sostituzioni periodiche – rimanevano comuni alla grande serie mantenendo sostanzialmente inalterati i vantaggi economici e funzionali per il motore e per i ricambi^[6].

Una seconda questione riguardava la potenza, in quanto a quel tempo si riteneva, erroneamente^[12], che il servizio stradale fosse molto più leggero di quello ferroviario e che risultasse quindi opportuna una drastica riduzione della potenza di taratura passando dal primo al secondo tipo di impiego^[6]. Seguendo questa logica il motore 203 in versione ferroviaria venne dunque sovralimentato con una turbosoffiante VT 150 della Brown Boveri per mantenere il livello di potenza che sviluppava nella versione stradale^[6].

Anche gli organi di trasmissione erano sovradimensionati, ma per tutt'altro motivo: si trovava infatti in produzione una trasmissione meccanica con cambio sincronizzato a cinque velocità e ponte posteriore con inversore di marcia che aveva già dato ottimi risultati con le automotrici RALn 60 e ALn 64 equipaggiate con il motore orizzontale tipo 700, ragione per cui si decise di adottarla, nonostante il dimensionamento fosse esuberante di almeno il 40% per la coppia sviluppata dal nuovo motore 203, per risparmiare le spese di un nuovo attrezzamento^[6].

D'altra parte il criterio del dimensionamento ridondante era di uso corrente per tutti i componenti critici per la funzionalità delle automotrici, come radiatori, compressori e batterie, la cui sistemazione era particolarmente curata riguardo all'accessibilità e alla facilità di sostituzione^[6].

Un'altra caratteristica non marginale per il successo delle ALn 668 fu l'eliminazione delle carenature del sottocassa, introdotta per la prima volta su queste automotrici per facilitare le ispezioni e migliorare allo stesso tempo la ventilazione dei diversi organi durante la marcia^[13].

I carrelli, di tipo assolutamente convenzionale con sospensione primaria a molle elicoidali e guidaboccole prismatici e sospensione secondaria con molle a balestra bipartite, rappresentavano per quell'epoca una soluzione assolutamente normale^[6].

Come si può osservare anche nella scelta dei carrelli, strettamente imparentati con quelli dell'ALn 64, la filosofia fondamentale del progetto ALn 668 prevedeva l'adozione dei migliori componenti già disponibili e collaudati, scelta che mantenendosi inalterata nel corso degli anni fu la maggior ragione del successo di questo veicolo ferroviario^[14].

In sostanza per l'ALn 668 nel 1954 si sono scelti e adattati i migliori componenti presenti sul mercato, in particolare il motore più diffuso e affidabile, il cambio di velocità più collaudato e, anche se convenzionale, il carrello più moderno a disposizione^[14].

I comandi

Dopo l'adozione dell'acceleratore elettropneumatico sulle ALn 64, entrate in servizio sulla Paola-Cosenza nel 1955, sui prototipi delle ALn 668 se ne abbandonò definitivamente l'azionamento a pedale, integrando tutti i comandi in un unico combinatore a due movimenti: trasversale per la selezione delle marce e longitudinale per frizione e acceleratore, che caratterizzò poi tutti i banchi di manovra delle automotrici FIAT, risolvendo così radicalmente il problema della facilità di manovra e superando la vecchia pericolosa situazione che richiedeva al guidatore il coordinamento di mani e piedi durante il cambio delle marce^[15].

Il banco di manovra consente di condurre con estrema facilità una coppia di automotrici da un'unica postazione, riunendo su di sé tutti i comandi e le segnalazioni relative ai motori delle unità accoppiate^[16].

La carrozzeria

Per restare nei limiti di prezzo convenuti con le FS fu necessario recuperare la generosità di dimensionamento della parte meccanica con sostanziali economie di carrozzeria che, pur soddisfacendo di strettissima misura le richieste del capitolato, costrinsero a scendere a un livello di eleganza e comodità appena accettabile, sotto alcuni aspetti al limite della povertà^[17].

L'ambiente interno era piuttosto depresso soprattutto a causa delle economiche ma antiestetiche bagagliere trasversali; la forma delle testate risultava spiacevole per la presenza delle porte di intercomunicazione che consentivano solo un timidissimo accenno di linea aerodinamica; davvero poco attraente era infine l'aspetto estetico del convoglio in cui automotrici di ventidue metri si accoppiavano con rimorchiate di circa quattro metri più corte^[17].

La cassa era suddivisa nei seguenti ambienti: cabina di guida anteriore, bagagliaio con posto per il capotreno, scompartimento di prima classe a otto posti, scompartimento di seconda classe a venti posti, vestibolo con porte d'accesso e ritirata, scompartimento di seconda classe a quaranta posti, cabina di guida posteriore^[18].

L'arredamento interno era caratterizzato da un modulo di 1.600 mm tra gli schienali dei sedili, molto spartani e sprovvisti di poggiatesta; il riscaldamento era assicurato da tubi alettati posti lungo le pareti e percorsi dall'acqua di raffreddamento dei motori; l'illuminazione era realizzata con lampadine a incandescenza^[18].

Il debutto

La validità del prodotto risultò evidente già dalle prime corse di prova: la semplicità di condotta, la facilità di ispezione, l'impossibilità di false manovre e l'assenza di guasti determinarono un consenso immediato e unanime, testimoniato dalle espressioni di apprezzamento che il Direttore Generale delle FS, ingegner Saverio Rissone, volle indirizzare con procedura del tutto inconsueta al vertice dell'azienda costruttrice^[17].

La vera conferma del successo si ebbe dopo qualche mese di esercizio assolutamente regolare, quando si dovette riconoscere che queste automotrici, a differenza dei gruppi che le avevano precedute, erano immuni da quelle difficoltà che caratterizzano il primo periodo di servizio e di fronte alle ottime qualità funzionali dimostrate sul campo passavano quasi inosservate le insoddisfacenti soluzioni di arredamento e carrozzeria, alle quali era d'altronde facile porre rimedio visto che il sovradimensionamento della motorizzazione lasciava ampi margini per un discreto aumento della massa complessiva^[17].

Le serie

Le ALn 668 immatricolate dalle FS sono suddivise in dodici serie^[19]:

• serie 1400: ALn 668.1401-1480, costruite tra il 1956 e il 1963 con i rimorchi Ln 664.1401-1432;
• serie 2400: ALn 668.2401-2440, costruite tra il 1959 e il 1964;
• serie 1500: ALn 668.1501-1575, costruite tra il 1965 e il 1967 con i rimorchi Ln 882.1501-1523;
• serie 1600: ALn 668.1601-1633, costruite tra il 1970 e il 1971;
• serie 1700: ALn 668.1701-1720, costruite tra il 1971 e il 1972;
• serie 1800: ALn 668.1801-1885, costruite tra il 1971 e il 1973;
• serie 1900: ALn 668.1901-1942, costruite tra il 1975 e il 1976;
• serie 1000: ALn 668.1001-1120, costruite tra il 1976 e il 1979;
• serie 1200: ALn 668.1201-1260, costruite tra il 1979 e il 1980;
• serie 3000: ALn 668.3001-3040, costruite tra il 1980 e il 1981;
• serie 3100: ALn 668.3101-3250, costruite tra il 1980 e il 1983;
• serie 3300: ALn 668.1601-1633, costruite tra il 1982 e il 1983.

L'evoluzione del progetto prevedeva la realizzazione di due ulteriori serie per complessive 120 unità: la serie 3400, comprendente le ALn 668.3401-3416, e la serie 3500, comprendente le ALn 668.3501-3604, che, pur mantenendo la stessa meccanica delle ALn 668, entrarono in servizio rispettivamente come ALn 663 serie 1000 e 1100 a motivo del nuovo arredamento interno che riduceva a 63 il numero dei posti a sedere^[2].

Un caso a parte costituisce l'automotrice prototipo ALn 668.1999, costruita nel 1968 e mai entrata a far parte del parco FS, che costituì il banco di prova per importanti innovazioni introdotte sulle ALn 668 a partire dal nuovo carrello adottato dalla serie 1800 che, dopo ulteriori perfezionamenti, divenne il carrello standard di tutti i rotabili successivi dalle carrozze TEE agli ETR 500^[20][21].

La sigla ALn 668, in accordo con le regole di classificazione dei rotabili in uso presso le Ferrovie dello Stato, indica un'automotrice (A), leggera (L), a motore Diesel (n – che sta per nafta, com'era chiamato un tempo il gasolio), con 68 posti a sedere e comando multiplo (come indica la duplicazione della cifra delle decine)^[19].

Per le quattro cifre del numero di serie, di cui la prima indica di norma la casa costruttrice e le restanti il numero progressivo, furono necessari diversi adattamenti^[19]:

• alcune unità costruite dalla Breda di Milano (25 della serie 1500) e dalla Breda Pistoiesi (15 della serie 1600 e 20 della serie 1700) furono infatti comprese nella numerazione FIAT, caratterizzata dalla cifra iniziale 1, perché di questa casa erano i principali organi meccanici – eccetto il cambio delle 1500 – e soprattutto il motore che fu considerato parte predominante;
• dopo la serie 1900, per evitare di invadere la numerazione assegnata alla Breda caratterizzata dalla cifra iniziale 2, si decise di ripartire dalla serie 1000 che, essendo di 120 unità, fu seguita dalla serie 1200;
• non essendo possibile usare la serie 1300 perché con le 120 unità previste inizialmente avrebbe invaso la già esistente 1400, si passò direttamente alla 3000, la cui cifra iniziale 3 sarebbe stata di pertinenza della OM, senza però creare problemi perché questa casa costruttrice aveva già abbandonato la produzione ferroviaria;
• volendo poi differenziare le prime 40 unità della serie 3000 equipaggiate col comando in doppia trazione dalle successive 80 equipaggiate per la tripla trazione, fu creata per queste ultime la serie 3100, che crebbe successivamente fino a 150 unità divenendo la serie più numerosa del gruppo ALn 668.

Serie 1400

 

Due ALn 668 della serie 1400, restaurate e ridipinte nella livrea originale verde lichene-giallo coloniale delle 1404-1470, riprese nella Stazione di Paratico-Sarnico il 22 giugno 2008 in occasione di un treno speciale.

La serie 1400, prima della famiglia ALn 668, fu prodotta dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario in 80 unità comprendenti^[22]:

• i prototipi ALn 668.1401-1403, costruiti rispettivamente nel 1956, 1957 e 1958;
• la sotto-serie ALn 668.1404-1470, costruita tra il 1958 e il 1960;
• la sotto-serie ALn 668.1471-1480, costruita nel 1963.

Il prezzo d'acquisto, nel 1964, fu di 65 milioni di lire per le automotrici ALn 668 e di 40 milioni di lire per i rimorchi Ln 882^[23].

Se la differenza tra i prototipi e la prima sotto-serie era costituita unicamente dallo spostamento della presa d'aria di alimentazione dei motori dal tetto alla fiancata^[24], la seconda sotto-serie comportò una modifica più sostanziosa, consistente nell'adozione delle porte di intercomunicazione a doppio battente con il vano per i mantici realizzato all'interno della cabina di guida come per le serie successive^[25].

Il mantice di intercomunicazione, non previsto inizialmente sulle unità 1401-1470, fu aggiunto negli anni '60 in occasione delle revisioni generali, assieme al rinforzo generale della struttura, all'aggiunta degli aeratori nei comparti viaggiatori e all'adozione della nuova livrea unificata^[26].

Per questa prima serie fu adottato il motore Diesel a sei cilindri a iniezione diretta FIAT 203 S sovralimentato con la turbosoffiante Brown Boveri VTx 150 (cilindrata 10,676 dm³, potenza nominale UIC 125 kW, potenza di taratura FS 110 kW)^[27], che derivava dal robusto tipo FIAT 203, adottato per l'autocarro FIAT 682 N e, fino ai primi anni Sessanta, montato anche su centinaia di autobus.^[28][29].

I due motori di trazione erano sistemati longitudinalmente sull'asse di mezzeria nella parte centrale del sottocassa. La trasmissione del moto alla sala motrice di ciascun carrello avveniva per mezzo dei seguenti organi^[30]:

• giunto idraulico e frizione a secco, integrati nel gruppo motore;
• albero di trasmissione tra frizione e cambio;
• cambio di velocità a cinque marce;
• albero di trasmissione tra cambio e ponte;
• ponte riduttore con invertitore di marcia.

Il giunto idraulico o "volano fluido", strettamente derivato da quello che equipaggiava le automotrici RALn 60 e ALn 990, consentiva la trasmissione della coppia motrice agevolando e rendendo più dolce l'avviamento, preservando al contempo la frizione da un eccessivo logoramento^[30].

La frizione del tipo monodisco a secco era posta immediatamente a valle del giunto idraulico e interveniva all'atto del cambio delle marce^[30].

Il cambio era lo stesso progettato nel 1949 per le automotrici RALn 60, decisamente sovradimensionato per le esigenze delle 1400, ma proprio questa caratteristica, unita ai perfezionamenti tecnologici intervenuti nel corso degli anni, gli consentì di essere impiegato anche con le successive serie equipaggiate con motori di maggior potenza a partire dal 1975^[30].
Si trattava di un cambio meccanico a cinque rapporti con ingranaggi sempre in presa e sincronizzazione delle marce per mezzo di manicotti scorrevoli con innesto a denti, azionati da forcelle a comando elettropneumatico^[30].

Il ponte riduttore, sistemato sull'asse interno di ciascun carrello cosicché il rodiggio risultava (1A)(A1), era costituito da un complesso di ingranaggi cilindrici e conici e da un manicotto scorrevole, che permettevano di ottenere la marcia bidirezionale^[30].

La velocità massima di queste automotrici è di 110 km/h^[31].

Del parco FS sono funzionanti quattro unità: la 1401, la 1452, la 1462 e la 1478. Le prime due sono state restaurate e riportate nella livrea originaria giallo coloniale e verde bottiglia dal deposito di Fabriano rispettivamente nel maggio 2007^[32] e nel maggio 2008 e trasferite a Lecco^[33][34]; nel 2010 risultavano assegnate al parco storico di Milano Smistamento. Le altre due sono impiegate sulle linee valdostane^[35].

Tra il 1959 e il 1962 furono realizzate per le ferrovie in concessione piccoli lotti corrispondenti alla serie 1400, comprendenti:

• 10 automotrici e 7 rimorchiate pilota per la Canavesana, immatricolate SATTI ALn 668 D1-D10 e Ln 664 R1-R7 nel 1962;
• 6 automotrici e 6 rimorchiate pilota per la Ferrovia Suzzara-Ferrara, immatricolate FSF ALn 668.05-10 e Ln 664.25-29 tra il 1959 e il 1962;
• 2 automotrici per la ferrovia Parma-Suzzara della Società Veneta, immatricolate SV ADn 601-602 nel 1962;

tutte con rapporto di trasmissione ridotto e velocità massima di 88-90 km/h^[36][37].

Alcune automotrici della serie sono presenti nei parchi rotabili di alcune società ferroviarie regionali o in concessione. In particolare, la Ferrovie Emilia Romagna (FER), possiede la serie 05-09 ex FSF, di cui il primo modello da alcuni anni è stato restaurato e riportato nella livrea originaria già citata, e la serie ADn 601-602 ex SV/FPS. Nel parco della MetroCampania NordEst si trovano la 103, la 113 e la 118, di origine FABN, mentre in quello del GTT sono presenti quelle immatricolate nella serie D1-D10 ereditate dalla SATTI. Le Ad 121-130 delle Ferrovie del Sud Est (FSE) sono invece complessi binati derivati dalla ricostruzione di dieci automotrici di questa serie.

Serie 2400

File:FS ALn 668 serie 2400.jpg

Automotrice ALn 668 serie 2400

La serie 2400, pressoché contemporanea alle due sotto-serie 1400 della FIAT, fu prodotta dalla Breda di Milano in 40 unità comprendenti^[38]:

• la sotto-serie ALn 668.2401-2430, costruita tra il 1959 e il 1960;
• la sotto-serie ALn 668.2431-2440, costruita nel 1963.

L'arredamento interno, più datato di quello FIAT già abbastanza dimesso, creava un ambiente piuttosto deprimente appesantito dalle bagagliere trasversali dipinte in verde bottiglia, che venne migliorato solo leggermente nella seconda sotto-serie con l'adozione delle bagagliere longitudinali; come per le analoghe FIAT, la modifica più sostanziosa introdotta con la seconda sotto-serie fu l'adozione delle porte di intercomunicazione a doppio battente con il vano per i mantici realizzato all'interno della cabina di guida come per le serie successive^[39].

Il mantice di intercomunicazione, non previsto inizialmente sulle unità della prima sotto-serie, fu aggiunto in occasione delle revisioni generali, che si protrassero fino all'inizio degli anni '70, congiuntamente all'adozione della nuova livrea unificata bianca e blu in sostituzione di quella originale giallo coloniale e verde lichene^[40].

Per la serie 2400 fu adottato il motore Diesel a sei cilindri Breda-Isotta Fraschini D 140 S6H sovralimentato con la turbosoffiante Holset (cilindrata 10,179 dm³, potenza di taratura FS 10 kW)^[41][42].

I due motori di trazione erano posti affiancati sotto il pavimento dal lato opposto al bagagliaio e agivano su un unico cambio in modo da ottenere la completa aderenza sul carrello posteriore (rodiggio 2'B')^[41] La trasmissione del moto alle sale motrici del carrello posteriore avveniva per mezzo dei seguenti organi^[41]:

• giunto idraulico e dispositivo a ruota libera a valle di ciascun motore;
• cambio epicicloidale Wilson a quattro marce;
• invertitore di marcia, praticamente incorporato con il cambio;
• ponte primario sulla sala interna;
• ponte secondario sulla sala esterna, collegato al primario con un albero di rinvio.

L'adozione della ruota libera tra il cambio e i giunti idraulici tipo GR45 permetteva di non sovraccaricare i motori per le inevitabili leggere differenze di velocità tra gli stessi e consentiva la marcia con un solo motore in caso di avaria^[43].

Il cambio era il tipo Wilson a ingranaggi epicicloidali a quattro velocità con comando elettropneumatico, di fabbricazione della stessa Breda (tipo self-chan 11") su licenza Self Changing Gears (SCG), simile a quello montato successivamente sulla serie 1500^[43][42].

La velocità massima di queste automotrici era di 110 km/h^[31].

Le ALn 668.2439 e 2440, ultime della serie, furono costruite con lo stesso rodiggio (1A)(A1) delle FIAT per evitare lo slittamento di entrambe le sale motrici in caso di cattiva aderenza^[44]. Tuttavia questa modifica sperimentale fu abolita dopo soli cinque anni in occasione della ricostruzione della 2439, che andò a urtare violentemente una locomotiva a vapore 640 nella stazione di San Sebastiano Po, sulla Chivasso-Asti, uscendone semidistrutta^[44]. Poco più tardi fu trasformata con il rodiggio 2'B' anche la 2440, unificando definitivamente l'intera serie 2400 (presumibilmente facendo ricorso alle scorte)^[44][42].

Se, come detto, l'arredamento interno lasciava a piuttosto desiderare, il carrello era di concezione decisamente più moderna di quello FIAT: infatti, eliminate le balestre e le semplici molle elicoidali, la Breda preferì adottare sia per la sospensione primaria che per la secondaria molle elicoidali miste in acciaio e gomma tipo Eligo, simili a quelle montate sui treni TEE ALn 442-448, in cui l'elica d'acciaio porta la maggior parte del carico e la gomma provvede allo smorzamento^[40][42]. Sfortunatamente, a differenza delle citate TEE, queste automotrici erano destinate a linee secondarie con armamento scadente, su cui il carrello adottato, congiuntamente con alcune caratteristiche del veicolo e del binario, portava in certe condizioni al manifestarsi di fenomeni di «galoppo» e «sussulto», fastidiosi per i viaggiatori e deleteri per la meccanica, che non furono mai del tutto eliminati nonostante l'aggiunta su tutte le molle di ammortizzatori idraulici per smorzare le oscillazioni^[40].

Anche queste unità erano atte al comando multiplo con un'unità gemella e avevano la possibilità di trainare i rimorchi Ln 664 FIAT, di cui potevano comandare le porte e l'accensione dei fanali e delle luci, ricevendo dagli stessi le segnalazioni della carica batterie e della caldaietta Webasto per il riscaldamento dell'ambiente; detta possibilità rimase però teorica perché l'uso del rimorchio, non essendo in grado di pilotare l'automotrice, avrebbe compromesso la reversibilità del convoglio^[45].

Le 2400 rimasero una serie senza seguito anche perché, nonostante vantassero una maggior originalità di soluzioni rispetto alla coetanea serie FIAT 1400, erano caratterizzate da un peggiore comfort di marcia e da una certa delicatezza, specialmente nei motori, fonti di numerose noie durante i primi anni di servizio^[46].

Dopo un breve stazionamento a Bologna delle prime 14 unità, le ALn 668.2400 furono assegnate ai depositi locomotive di Novara e Asti, svolgendo tutta la loro carriera sulle linee secondarie del Piemonte centrale e nord-orientale^[47][48]. Con l'eccezione dell'ALn 668.2406, rimasta danneggiata in modo irreparabile da un incendio e demolita nel 1984^[49], le 2400 prestarono servizio regolare fino all'inizio dell'orario estivo del 1994, con il quale fu avviato il loro progressivo accantonamento sistematico, che procedette man mano che si resero disponibili ed efficienti le ALn 668.1500 di altri depositi destinate a sostituirle^[50][48].

La Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT), che gestiva la linea Brescia-Iseo-Edolo, nel 1960 acquistò quattro motrici simili alle 2400 Breda, ma dotate di motori tarati a 125 kW e di un rapporto al ponte più corto, tale da permettere una velocità massima di 80 km/h^[51]. Le motrici erano prive di intercomunicante a soffietto il quale fu sostituito da semplice passaggio di servizio a cancelletto. Tali unità furono immatricolate nella serie An 68.111-114, poi riclassificate nel 1977 come ALn 68.111-114^[52]. Due unità furono messe fuori servizio nel 1983 e accantonate nel 1988; le altre due nello stesso anno furono accoppiate permanentemente e rimasero in servizio fino al 1992^[53].

Serie 1500

 

La ALn 668.1502 in livrea unificata nel Deposito Locomotive di Catania

La serie 1500 fu prodotta in 75 unità così suddivise^[22]:

• ALn 668.1501-1550, costruite dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario tra il 1965 e il 1967;
• ALn 668.1551-1575, costruite dalla Breda di Milano tra il 1965 e il 1966.

Gli ottimi risultati raggiunti con le ALn 668.1400 della FIAT e 2400 della Breda, portarono infatti le FS ad affidare agli stessi costruttori la realizzazione di una terza serie, con l'obiettivo di ottenere dalla loro collaborazione un veicolo ancora migliore dei precedenti, da replicare in ulteriori lotti oltre al centinaio di unità ordinate nel 1964 (75 automotrici ALn 668 e 23 rimorchi pilota Ln 882)^[54].
Tuttavia il contributo della Breda si limitò alla realizzazione di sole 25 automotrici e alla fornitura del cambio Wilson per tutta la serie, che in seguito non fu replicata^[54].

Le ALn 668.1500 rappresentarono un primo processo di revisione della automotrice, pur mantenendone praticamente invariato l’aspetto esteriore salvo l'adozione del terzo faro di profondità e delle vistose marmitte sul tetto, tipiche di tutte le ALn 668 dotate di motori aspirati^[55].

Il motore FIAT 203 S venne sostituito con il più prestante modello FIAT 221 H, sempre a sei cilindri ma ad aspirazione naturale (cilindrata 12,883 dm³, potenza nominale UIC 136 kW, potenza di taratura FS 115 kW)^[27]. Inoltre, il cambio passò dal tipo FIAT a cinque marce al tipo epicicloidale Wilson a quattro marce di fabbricazione Breda (tipo c 235) su licenza SGC^[55].

L'adozione del cambio Wilson a soli quattro rapporti rese meno elastica la marcia di questa serie di automotrici rispetto alle successive, che monteranno fino a fine produzione, per oltre un ventennio, il più affidabile cambio meccanico FIAT a cinque rapporti^[56].
Col passare degli anni, infatti, il cambio Wilson delle ALn 668.1500 richiese una sempre maggiore manutenzione e mostrò segni di degrado che furono certamente causati, oltre dalle che sue caratteristiche, dalla necessità di trainare i pesanti rimorchi Ln 882; ciononostante la bontà del progetto permise alle automotrici di lavorare per circa una quarantina d'anni^[57].

Gli accantonamenti cominciarono a diventare più frequenti a partire dal 2000 e gli ultimi servizi regolari furono effettuati dalle automotrici dei depositi locomotive di Alessandria e Cremona nella prima metà del 2007^[58].

Della serie 1500 sono state destinate al parco storico le automotrici ALn 668.1501 e 1510 e la rimorchiata pilota Ln 882.1505, accantonate nel deposito di Bologna Centrale in attesa di riparazione^[58].

ALn 668.1999

Il prototipo ALn 668.1999 fu costruito dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario nel 1968^[20].

Esso rappresentò un importante banco di prova per le modifiche e i miglioramenti che furono introdotti in maniera sistematica a partire dalla serie 1800, ordinata nel 1970^[59]. L’impiego sempre più numeroso e costante di questo gruppo di automotrici spinse infatti, verso la fine degli anni sessanta, a rivederne alcune caratteristiche di comfort, resistenza e semplicità costruttiva, intervenendo in particolare sulla struttura del telaio, sull'isolamento termo-acustico, sui carrelli e sull'aspetto esteriore^[20][60][61].

• Il telaio fu irrobustito aumentando la resistenza alla compressione a Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido., secondo le più recenti disposizioni dell'Union Internationale des Chemins de fer (UIC), modifica che fu poi adottata a partire dalla serie 1800 nel 1971^[20].
• Fu migliorato l'isolamento termo-acustico del pavimento grazie a un aumento del 150% della densità della lana di vetro, modifica che fu subito introdotta sulla serie 1600 nel 1970^[20].
• Rispetto al carrello venne sperimentato il tipo 7170 con molle ad elica a sospensione trasversale^[62], che fu il prototipo di quelli più moderni adottati a partire dalla serie 1800 nel 1971, le cui ulteriori evoluzioni avrebbero presentato successivamente un’applicabilità ben al di là delle previsioni iniziali, andando a equipaggiare le carrozze TEE (carrelli F 71), Eurofima (carrelli Y 270 S), UIC-X (carrelli F 75), l'ETR 400, le locomotive D.345, D.445 ed E.633, fino agli ETR 500^[60][59].
• La ALn 668.1999 anticipò anche la soluzione, poi adottata nel 1975 sulla serie 1900, comprendente i finestrini avvolgenti che seguono l'andamento della cassa tra testata e fiancata e il completo inglobamento dell'intercomunicante nella testata con l'eliminazione dello spiovente del tetto. Fu così ulteriormente penalizzata la già scarsa aerodinamicità del veicolo, ma esso assunse un aspetto più attraente e aggressivo, facendo sì che la 1999 risultasse, a detta di molti, la più bella ALn 668 mai costruita^[61].

L'ALn 668.1999 fu equipaggiata con due motori 221 HS da 158 kW, versione sovralimentata del 221 H che equipaggiava le serie 1500 e 1600^[31], cambio manuale a 5 marce, freni a ceppi agenti solo sul lato interno del carrello, potenza installata di 316 kW e velocità massima 130 km/h^[63].

Il mancato acquisto dell'ALn 668.1999, e soprattutto il notevole ritardo con cui furono recepite le modifiche estetiche, adottate ben sette anni dopo sulla serie 1900, misero in luce una volta di più l'atteggiamento delle FS verso questo gruppo di veicoli destinati alle linee secondarie: se da un lato esse mostravano una cauta apertura verso le innovazioni meccaniche, dall'altro opponevano una netta chiusura, motivata evidentemente da ragioni economiche, verso l'estetica e gli arredamenti interni^[61].

L'automotrice non fu immatricolata nel parco FS^[61]: la classificazione temporanea ALn 668.1999 le fu assegnata tra il 1968 e il 1970 durante un ciclo di prove per lo sviluppo preliminare del sistema ad assetto variabile, al termine delle quali essa fu ricondizionata e venduta assieme a una seconda unità, fatta costruire appositamente, alla Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF), dove le due macchine assunsero la numerazione ALn 668.11 e ALn 668.12^[63].

Nel 2010 era in servizio solo più l'ALn 668.11: l'ALn 668.12 era infatti stata radiata perché coinvolta in un incidente il 5 marzo 2008.

Serie 1600

La serie 1600 fu prodotta in 33 unità così suddivise^[22]:

• ALn 668.1601-1619, costruite dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario nel 1970;
• ALn 668.1620-1633, costruite dalla Breda Pistoiesi tra il 1970 e il 1971.

Praticamente identica alla precedente serie 1500, vide il ritorno del cambio meccanico FIAT a cinque marce a comando elettropneumatico che equipaggiava le 1400 e che sarà impiegato su tutte le serie successive^[30]. Inoltre, a partire dalla serie 1600 cessò definitivamente la costruzione dei rimorchi pilota Ln 664 e Ln 882^[64].

Nel febbraio 2004 le automotrici 1619, 1627 e 1631 sono state acquistate da FER e accantonate da questa nel giugno 2010^[65].

Delle automotrici ancora in esercizio, le unità 1615 e 1616 sono state inserite nel 2010 all'interno del parco dei rotabili storici di Trenitalia. Assegnate alla Direzione Regionale Sicilia, sono state prese in carico dal deposito locomotive di Palermo ed affidate all'Associazione TRENO DOC della stessa città per i lavori di restauro estetico e per l'effettuazione di treni storici^[66].

Serie 1700

 

L'ALn 668.1706 nella stazione di Santhià nell'aprile 2006.

La serie 1700 fu prodotta in 20 unità numerate ALn 668.1701-1720, costruite dalla Breda Pistoiesi tra il 1971 e il 1972^[22].

Su questa serie fu adottato il nuovo motore Diesel ad aspirazione naturale, derivato dagli autocarri, IVECO 8217/12^[67] (cilindrata 13,798 dm³, potenza nominale UIC 166 kW, potenza di taratura FS 115 kW), che equipaggerà con le sue varianti tutte le serie successive^[27]. Il suddetto motore, che poteva contare su una maggior cilindrata e potenza nominale rispetto al predecessore 221 H, continuò tuttavia a essere tarato a 115 kW come il precedente^[68].

Inoltre grazie a questa nuova motorizzazione veniva finalmente sostituito l’azionamento meccanico dei ventilatori dei radiatori con il comando idrostatico di progettazione FIAT, che si inserisce solo al momento opportuno con una regolazione di velocità controllata termostaticamente^[69] (fornito dalla ditta svizzera Behr).

Serie 1800

 

Automotrice ALn 668.1846 che effettua un treno regionale sulla Parma-Piadena-Brescia il 2 maggio 2008.

La serie 1800 fu prodotta in 85 unità numerate ALn 668.1801-1885, costruite dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario tra il 1971 e il 1983^[70].

La serie 1800 prevedeva in origine 87 unità, ma le ultime due furono costruite come serie 1900 con la numerazione ALn 668.1941-11942^[71]

Le novità della serie 1800 sono identificabili con l’adozione del carrello di terza generazione FIAT con telaio a doppio collo di cigno^[62] e del pavimento in lamiera grecata in un solo pezzo, modifiche che derivarono direttamente dai test effettuati sul prototipo ALn 668.1999^[59].

L'adozione del pavimento integrale in lamiera grecata, già sperimentato sull'ALn 668.1999 in sostituzione di quello a "a pezzi" adottato in precedenza, fece sì che anche questo componente contribuisse alla rigidezza longitudinale della cassa, permettendo di aumentare ulteriormente la resistenza alla compressione portandola ai Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. richiesti dalla versione più aggiornata delle norme UIC^[68].

Sulla base di questo modello sono state costruite alcune automotrici in uso su ferrovie regionali o concesse. La serie 668.001-002 della FER è composta da modelli tratti da questa serie e costruiti nel 1972 su richiesta della SV che l'ha impiegata sulla linea Bologna–Portomaggiore. Immatricolata inizialmente nella serie ADn 603-604, è poi passata alla Gestione Commissariale Governativa delle Ferrovie Venete - Ferrovia Bologna Portomaggiore (FBP) e quindi alla società emiliano-romagnola. La FER possiede anche la ALn 668.1009, costruita nel 1971 per le Ferrovie Padane (FP) su modello di questa serie. Per quanto riguarda il GTT, le 668 della serie M001-M007, costruite nel 1972, si basano sulla 1800. Tra il 2006 e il 2008, cinque automotrici sono state rimotorizzate e immatricolate nella serie 900^[72].

Serie 1900-1000

Serie 1900

File:Altamura staz ferr FS.jpg

L'ALn 668.1912 in coda a un treno di automotrici nella stazione di Altamura il 13 maggio 1995.

La serie 1900, ordinata nel 1973^[73], fu prodotta in 42 unità così suddivise^[38]:

• ALn 668.1901-1919, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano nel 1975;
• ALn 668.1921-1940, consegnate dalla Omeca nel 1976;
• ALn 668.1920, 1941 e 1942, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano nel 1976.

Le 1900, previste in origine in 40 unità, furono in realtà realizzate in 43 esemplari: le 1941-1942 furono infatti costruite al posto delle ultime due unità della serie 1800, mentre la 1920 originale fu inviata negli Stati Uniti nella primavera del 1976 per una campagna promozionale e acquisita da una compagnia ferroviaria messicana, per cui fu sostituita da una nuova automotrice con lo stesso numero progressivo^[71].

La serie 1900, con l'introduzione di circa il 60% di nuovi disegni rispetto alla serie precedente, costituisce l'inizio di una nuova generazione di ALn 668, mantenendo allo stesso tempo la continuità con l'impostazione generale del progetto^[74]. Con essa furono infatti introdotte le modifiche sperimentate sul prototipo ALn 668.1999, che riguardavano in particolare l'adozione del modulo dei sedili di 1.680 mm rispetto ai 1.600 mm delle serie precedenti, finestrini di maggiori dimensioni con tendine di stoffa e testate con vetri frontali avvolgenti prive dello spiovente anteriore, che incorporavano completamente i mantici di intercomunicazione^[73].

Per migliorare l'incarrozzamento dei viaggiatori furono adottati due vestiboli simmetrici provvisti di porte a libro a tre ante, posizionati a tre quarti della cassa, anziché il classico vestibolo unico centrale^[62], soluzione che, unitamente all'incremento del modulo dei sedili, determinò l’allungamento della cassa da 22.110 a 23.540 mm e un incremento della massa di circa 2.000 kg^[73].
Con l'adozione del doppio vestibolo e la conseguente riorganizzazione degli ambienti interni venne portato a 12 il numero dei posti di 1ª classe, mantenendo la capacità totale di 68 posti a sedere^[18].

Per la motorizzazione di questa serie si passò al propulsore IVECO 8217.32 (cilindrata 13,798 dm³, potenza nominale UIC 206 kW, potenza di taratura FS 147 kW)^[27], versione sovralimentata dell'8217.12 dotata di turbosoffiante Holset e di alcune migliorie, che consentì di portare la velocità massima dell’automotrice a 130 km/h^[73].

Per la maggiore potenza del motore fu inoltre necessario il diametro del giunto idraulico da 450 a 500 mm e adottare una frizione bidisco in sostituzione della precedente monodisco, entrambe del tipo a secco^[30][73].

La potenza di taratura dei motori fu inizialmente limitata a 147 kW^[27][73] in quanto si pensava che con un valore maggiore sarebbero sorti problemi di raffreddamento, soprattutto su linee con forti pendenze e frequenti gallerie^[75]. Dopo i risultati positivi di una serie di prove eseguite a partire dal settembre 1978 con le ALn 668.1000 e 3000 del deposito locomotive di Cuneo sulle impegnative rampe e lunghe gallerie della Cuneo-Ventimiglia, ripetute l'estate seguente con le ALn 668.3100 del deposito locomotive di Benevento in una zona a clima decisamente più torrido, fu deciso di modificare progressivamente a 170 kW la taratura dei motori delle serie 1000, 1900, 3000 e 3100 già in esercizio ed eseguirla in fabbrica per le unità di nuova costruzione a partire dall'ALn 668.3211^[75][76].

Serie 1000

 

La ALn 668.1061 in sosta su un binario tronco.

 

Una ALn 668 serie 1000 (a sinistra) e una serie 1700 (a destra). La 1000 è di produzione Fiat Ferroviaria, la destra è di Breda. Si notino le differenze sull'imperiale, sulla fanaleria e sui cristalli.

La serie 1000, ordinata nel 1975^[73], fu prodotta in 120 unità così suddivise^[77]:

• ALn 668.1001-1037, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano tra il 1976 e il 1977;
• ALn 668.1038-1057, consegnate dalla Omeca tra il 1976 e il 1977;
• ALn 668.1058-1120, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano tra il 1977 e il 1979.

La serie 1000 differisce dalla 1900 unicamente per la sostituzione del consueto rubinetto del freno Westinghouse con il tipo Oerlikon autoregolante, che fu montato anche sulle 1920, 1941 e 1942, per le citate ragioni cronologiche^[78].

La potenza di taratura dei motori fu inizialmente limitata a 147 kW come per la serie 1900^[31], ma dopo i risultati positivi delle prove eseguite sulle ALn 668.1000 e 3000 del deposito di Cuneo e sulle ALn 668.3100 del deposito di Benevento tra il 1978 e il 1979, fu deciso di elevarla a 170 kW a cura dei depositi locomotive^[75][76].

Con la ricostruzione della Limone-Breil-Ventimiglia, riaperta all'esercizio nel settembre 1979, le automotrici ALn 668 del deposito di Cuneo iniziarono a spingersi fino a Nizza, percorrendo la rete francese su cui è di norma la guida ad agente unico^[79], condotte da personale SNCF a partire dalla stazione di Breil-sur-Roya^[80].
Facendo seguito alle vigorose proteste dei macchinisti francesi che non trovarono sulle ALn 668 FS le apparecchiature di sicurezza necessarie per la marcia ad agente unico, fu deciso di applicare a cura del deposito di Cuneo il cosiddetto dispositivo dell'«uomo morto» VACMA (Veille Automatique avec Contrôle du Mantien de l'Appui) e il sistema di ripetizione dei segnali in macchina prescritti dalla regolamentazione SNCF^[80].
Il materiale occorrente fu fornito dalla SNCF e montato sulle ALn 668.1112, 115, 1117, 1118, 1119 e 1120^[81], che furono contraddistinte con scritta rosa «VACMA R.S.» vicino alle porte delle cabine di guida^[80]. La ALn 668.1120 così equipaggiata effettuò con esito positivo la corsa di prova sulla ferrovia litoranea tra Ventimiglia e Nizza nel febbraio 1980, seguita in breve tempo dalle altre cinque automotrici, tanto che il deposito di Cuneo ricevette diversi attestati di plauso dai tecnici francesi per aver permesso il sollecito ripristino del servizio internazionale diretto tra le stazioni di Torino Porta Nuova e Nice-Ville^[80].

Le derivate per le ferrovie in concessione

Alcune automotrici di queste serie sono state acquistate da alcune società in regime concessorio. Ad oggi, la FER possiede la serie 1010-1013, formata da modelli costruiti nel 1976 e nel 1977 per conto della FP^[82], la serie 013-018, costruita tra il 1978 e il 1979 per la FSF, e i modelli 003-004, costruiti nel 1979 per la SV che li aveva inizialmente immatricolati come ADn 607-608 per impiegarli sulla Bologna–Portomaggiore. La Società Veneta acquistò nel 1980 anche le automotrici ora di Sistemi Territoriali (ST) ed immatricolate come 68.605, 606, 609 e 610. Su modello della serie 1900, infine, le FSE possiedono le Ad 31-45, costruite nel 1978, mentre le 668.121 e 122, impiegate da LeNord sulla Brescia – Edolo, sono state costruite nel 1981 per conto della SNFT.

Serie 1200-3000, 3100-3300

Serie 1200

 

Una coppia di ALn 668 serie 1200 in comando multiplo.

 

La marcatura frontale dell'ALn 668.R1222.

La serie 1200, ordinata nel 1977^[83], fu prodotta in 60 unità così suddivise^[77]:

• ALn 668.1201-1240, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano tra il 1979 e il 1980;
• ALn 668.1241-1260, consegnate dall'Omeca nel 1980.

Dopo le 162 automotrici a due vestiboli delle serie 1900 e 1000, con la serie 1200 si ritenne opportuno ritornare alla soluzione a vestibolo centrale^[62], pur mantenendo la cassa allungata introdotta a partire della serie 1900^[83].
Le ragioni principali del ritorno al vestibolo unico furono il miglioramento dell'accesso per la manutenzione degli organi disposti nel sottocassa^[84] e la semplificazione costruttiva^[18], ma si colse l'opportunità anche per migliorare la capacità di incarrozzamento dei viaggiatori, realizzando il nuovo vestibolo con una superficie pari alla somma di quelli delle due serie precedenti^[83].
La conseguente risistemazione degli ambienti interni comportò il ritorno definitivo a 8 posti di 1ª classe, che non furono più sistemati accanto al bagagliaio come nelle serie precedenti, ma sul lato opposto in un modulo adiacente alla cabina di guida posteriore, in modo che i viaggiatori della classe superiore non fossero disturbati dall'andirivieni del capotreno, il cui posto era situato nel bagagliaio^[18].

Con la serie 1200 si ritornò al motore aspirato IVECO 8217.12 che, per compensare la massa maggiorata di circa 1.000 kg rispetto alla serie 1700, fu tarato dalle FS a 120 invece che a 115 kW, mantenendo la velocità massima di 110 km/h^[85][31].
Il ricorso alla motorizzazione meno potente permise inoltre di mantenere il giunto idraulico e la frizione monodisco adottati fino alla serie 1800^[30][86].

L'ALn 668.1207, consegnata nel settembre 1979, fu costruita a titolo sperimentale con le fiancate in acciaio inossidabile, che le conferirono un aspetto particolare per l'assenza della verniciatura^[87], caratteristica che perse ricevendo la pellicolatura in livrea XMPR nel deposito di Treviso^[88]. L'esperimento, perfettamente riuscito come dimostrarono i controlli effettuati in occasione di un rientro nello stabilimento FIAT di Savigliano nel novembre 1981, non ebbe però seguito^[83][87].

Nel 2001 fu deciso di dotare dell'impianto di condizionamento dell'aria tutte le automotrici della serie 1200, senza però potenziare i motori^[89].
In seguito quattro di queste unità (le 1208, 1222, 1223 e 1238) furono modificate in sede di RG (Revisione Generale) ricevendo il motore sovralimentato IVECO 8217.32 tarato a 170 kW, in modo da aumentarne le prestazioni^[89].
Queste automotrici potevano viaggiare in comando multiplo soltanto accoppiate tra loro e per distinguerle dal resto della serie 1200 si decise di marcarle con la lettera "R" prima del numero progressivo e con l'aggiunta di una fascia rosso-bianca sulle testate, posta al di sopra di quella antinfortunistica rossa tra i fanali^[89].

Serie 3000

 

Automotrice ALn 668.3034 in sosta nella stazione di Ragusa nel gennaio 2010.

La serie 3000 fu ordinata nel 1978 in 120 unità, ma volendo distinguere i primi 40 esemplari dai successivi, per i quali si decise nel 1980 l'adozione del comando multiplo in tripla trazione, le restanti 80 unità andarono a costituire il primo scaglione della nuova serie 3100^[19][83].

Le 40 unità della serie 3000 furono suddivise come segue^[38]:

• ALn 668.3001-3020, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano nel 1980;
• ALn 668.3021-3040, consegnate dall'Omeca tra il 1980 e il 1981.

Le ALn 668 della serie 3000 differivano da quelle della 1200 unicamente per il ritorno al motore sovralimentato IVECO 8217.32 con il giunto idraulico di diametro maggiorato e la frizione bidisco a secco delle serie 1900 e 1000, richiesti dalla maggiore coppia sviluppata^[30][86].

La potenza di taratura dei motori fu inizialmente limitata a 147 kW come per le serie 1900 e 1000^[31], ma dopo i risultati positivi delle prove eseguite sulle ALn 668.1000 e 3000 del deposito di Cuneo e sulle ALn 668.3100 del deposito di Benevento tra il 1978 e il 1979, fu deciso di elevarla a 170 kW a cura dei depositi locomotive^[75][76].

Serie 3100

 

L'automotrice ALn 668.3207 in coda a un convoglio in doppia trazione a comando multiplo in sosta nella stazione di Carbonia Serbariu nel dicembre 2011.

 

Il banco di manovra delle ALn 668, estremamente compatto.

La serie 3100 fu prodotta in 150 unità suddivise in tre successivi scaglioni di cui il primo, costituito dagli ultimi 80 esemplari previsti inizialmente nella serie 3000^[19][83], fu così suddiviso^[90]:

• ALn 668.3101-3130, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano tra il 1980 e il 1982;
• ALn 668.3131-3180, consegnate dall'Omeca tra il 1981 e il 1982.

Alcuni avanzi di spesa delle FS consentirono poi il finanziamento di altri tre scaglioni^[19] comprendenti le seguenti unità^[90]:

• ALn 668.3181-3205, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano tra il 1980 e il 1981;
• ALn 668.3206-3210, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano nel 1981;
• ALn 668.3211-3250, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano tra il 1982 e il 1983.

I primi 80 esemplari della serie 3100 differivano dalla 3000, come già detto, unicamente per l'introduzione del comando multiplo in tripla trazione^[91], mantenendo in particolare la taratura dei motori a 147 kW, successivamente portata a 170 kW a cura dei depositi locomotive, come avvenne per le serie precedenti 1900, 1000 e 3000^[75][76].

A partire dalla ALn 668.3181 – la prima del secondo scaglione – la potenza di taratura fu elevata a 170 kW direttamente in fabbrica^[75][76] e fu introdotto il pavimento integrale in acciaio inossidabile per evitare l'insorgere di fenomeni di ossidazione e semplificare la manutenzione della cassa^[20][83].

L'esigenza del comando multiplo di tre automotrici nacque dall'aumento delle composizioni dei treni affidati alle ALn 668; la sua introduzione fu resa possibile dall'ammorbidimento dei sindacati, inizialmente sfavorevoli nel timore di riflessi negativi sull'impiego del personale di macchina^[83].
La sua adozione, a causa dell'estrema compattezza del banco di manovra esistente, costrinse a sistemare i comandi e le indicazioni della terza macchina, in una posizione piuttosto scomoda, su due pannelli posti sul montante sinistro dell'intercomunicante^[92], inconveniente che fu risolto solo sulle ALn 663 con la riprogettazione del banco di manovra^[16].

Serie 3300

 

Automotrice ALn 668.3318 in sosta nella stazione di Pescina nell'agosto 2009.

La serie 3300, ricavata dalla 3100 con una variante d'ordine del 1981^[83], fu prodotta in 40 unità numerate ALn 668.3301-3340, consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano tra il 1982 e il 1983^[93].

La nascita della serie 3300 fu determinata dalle esigenze del deposito locomotive di Sulmona, le cui macchine dovevano operare su linee caratterizzate da un profilo difficile con pendenze fino al 35‰, su cui le pur ottime ALn 668.1200, costrette a una velocità di impostazione di 35 km/h sui tratti più acclivi, non avevano apportato sostanziali passi avanti sui tempi di percorrenza delle serie precedenti^[94][95].
Per superare questa limitazione si pensò a una macchina con motori sovralimentati, più idonei alle quote altimetriche raggiunte di quelli aspirati, e un rapporto di trasmissione più adatto alle caratteristiche delle linee, ipotizzando inizialmente di trasformare tutte le ALn 668.1900 adottando in sede di RG (Revisione Generale) un rapporto più corto e ritarandone i motori, come già programmato, a 170 kW^[94][95].
Giudicando l'intervento troppo oneroso fu tuttavia preferito modificare in sede di costruzione quaranta macchine inizialmente ordinate nella serie 3100, dotandole di un rapporto "da montagna"^[91] e limitandone e la velocità massima a 120 km/h^[94][95].

Le ALn 668.3300 furono subito assegnate al deposito di Sulmona, dove si installarono stabilmente per le loro prestazioni particolari, indispensabili per le linee della difficile dorsale appenninica^[96][97]. Esse sono impiegate principalmente sulla linea Terni–L'Aquila e sulle linee afferenti al nodo di Sulmona, caratterizzate da pendenze elevate (fino al 35‰)^[98].

Le derivate per le ferrovie in concessione

Diverse ferrovie regionali e concesse presentano automotrici costruite sulla base di queste serie. La FER possiede alcuni modelli costruiti secondo la 3000: la serie 1014-1015, costruita nel 1983 per le FP, la serie 2463-2466, acquistate nel 1980 dall'ACT Reggio Emilia e la serie 611-613, ex ADn 661-663, composta da elementi costruiti nel 1981 per conto della SV ed impiegati da questa sulla Bologna–Portomaggiore. Sempre della serie 3000, la MetroCampania Nord Est possiede le 668.19-113, ex FABN, costruite tra il 1981 e il 1982 e ora rinumerate nella serie 005-009. Nel parco rotabili del GTT si trovano le ALn 668.D11-D12, di provenienza SATTI, costruite nel 1979 e nel 1980 sulla base della 1200.

Le ALn 668.124-126 del parco rotabili LeNord sono delle automotrici della serie 3100 acquistate nel 1983 dalla SNFT^[99].

Materiale LeNord

  Lo stesso argomento in dettaglio: Automotrice FS ALn 663.

Le serie 130 e 140 delle ALn 668 del parco rotabili LeNord sono composte da automotrici ALn 663 dotate di 68 posti. Per tale motivo e per decisione della SNFT, acquirente della prima serie nel 1987, esse sono state immatricolate come 668.

Rimorchiate

Proseguendo secondo le consuetudini dei precedenti gruppi di automotrici vennero costruiti anche due tipi di rimorchi denominati Ln 664 e Ln 882, appartenenti rispettivamente alle serie 1400 e 1500^[100].
I risultati degli Ln 664 e Ln 882 non furono però entusiasmanti, causando in particolare limitazioni nei servizi caratterizzati da molte fermate (spunti più lenti e ripercussioni negative su motori e frizioni sottoposti a sforzi maggiori), che portarono le FS alla decisione di non costruire più rimorchi per le serie successive^[64] e di limitare l'impiego di quelli esistenti sulle linee ad andamento pianeggiante o con poche livellette^[101].

Rimorchiate serie 1400

 

La rimorchiata pilota Ln 664.1414 in livrea XMPR a Milano Greco Pirelli nel settembre 2011.

 

L'ossatura della cassa nuda di una rimorchiata pilota Ln 664.

Le rimorchiate della serie 1400 furono costruite complessivamente in trentadue unità, comprendenti^[93]:

• i prototipi Ln 68.1401-1404, consegnati dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario nel 1957;
• le unità di serie Ln 664.1405-1432, consegnati dalla FIAT Azienda OM – Stabilimento di Milano^[102] nel 1959.

Le prime quattro rimorchiate della serie 1400 furono le Ln 68.1401-1404, costruite dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario assieme alle tre automotrici prototipo ALn 668.1401-1403^[103]. Erano rimorchi con 68 posti a sedere di sola seconda classe con sistemazione interna e arredamenti analoghi a quelli delle corrispondenti automotrici, ma privi di cabine di guida e bagagliaio, con conseguente lunghezza ridotta a 17.700 mm e massa a vuoto di sole 20 tonnellate^[104]. Come per le automotrici prototipo, la cassa era più bassa di Errore in {{M}}: parametro 2 non è un numero valido. rispetto a quella dei successivi veicoli della serie 1400^[31].
La minor lunghezza di quasi cinque metri rispetto alla motrice fu determinata, come avvenne anche per i rimorchi delle ALn 773, dalla scelta di non gravare la motrice con il traino di una massa eccessiva e dalla considerazione che 68 posti a sedere fossero più che sufficienti, ma purtroppo questo determinò una sproporzione fra i due mezzi che, a detta degli stessi progettisti, peggiorava ulteriormente l'aspetto già dimesso del complesso^[103].
La mancanza della cabina di guida evidenziava inoltre il ruolo di rinforzo poco più che occasionale delle Ln 68, fortemente diverso da quello delle rimorchiate pilota o semipilota delle ALn 880, ALn 990 e ALn 773, che le costringeva a starsene in coda o inquadrate tra due automotrici^[103].

Resisi conto dell'inconveniente, i tecnici della FIAT e delle FS corsero subito ai ripari e contemporaneamente alle automotrici di serie furono realizzate dall'OM di Milano^[8] altre 28 rimorchiate classificate Ln 664.1401-1432 che, oltre a recepire le modifiche introdotte sulle automotrici di serie, furono dotate di un'unica cabina di guida sistemata sul lato anteriore sinistro ed equipaggiate per il comando di una o due automotrici, analogamente alle rimorchiate pilota Ln 664.3500 delle ALn 773^[103][104].
La realizzazione della cabina di guida comportò la perdita di quattro posti a sedere, determinando la nuova classificazione Ln 664, dove il 64 rappresentava il numero dei posti a sedere e il doppio 6 l'attitudine al telecomando delle unità motrici^[103][105].

Nel 1964, in occasione della prima riparazione ciclica, anche le quattro rimorchiate Ln 68.1401-1404 furono dotate della cabina di guida e riclassificate come rimorchiate pilota Ln 664.1401-1404^[103][104].

Le Ln 664.1400 subirono durante la loro carriera le stesse modifiche apportate alle automotrici della stessa serie – in particolare l'applicazione dei mantici d'intercomunicazione, dei vetri frontali corazzati e della nuova livrea unificata – ma non rimasero legate esclusivamente con loro: essendo infatti in grado di pilotare tutte le serie con cambio meccanico FIAT e comando multiplo in doppia trazione (escluse quindi le serie 2400, 1500, 3100 e 3300)^[106], furono impiegate anche con le 1800, le 1900, le 1000 e le 1200^[104].

Nel 1992 la necessità di realizzare composizioni con tre automotrici 3100 e una rimorchiata comandate da un unico banco di manovra, richiese la modifica dei circuiti elettrici di quattro rimorchiate pilota del deposito di Roma San Lorenzo per permetterne la ricarica delle batterie, facendo perder loro la possibilità di utilizzare la cabina di guida e costringendole a viaggiare intercalate^[106][104]. Tuttavia, cessata dopo pochi anni questa necessità, esse furono ripristinate nelle condizioni originali^[104].

Nel 1994 la serie delle rimorchiate 1400 fu portata a trentatré unità con l'aggiuntala della Ln 664.1433, ottenuta dalla trasformazione della Ln 664.3519, nata per essere accoppiata con le automotrici ALn 773^{[104][107][108]}.

Dal 2003, in occasione della Riparazione Generale, le rimorchiate ricevettero nuovi arredi (sedili, bagagliere, rivestimenti e tendine) che resero l'ambiente identico a quello delle ALn 668 rinnovate^[104].

Nel 2008 le Ln 664 risultavano ancora in servizio concentrate nei depositi di Lecco e Bologna Centrale, con l'eccezione di cinque unità in cattive condizioni o gravemente danneggiate per incidenti^[104].

Rimorchiate serie 1500

Le rimorchiate della serie 1500 furono prodotte in ventitré esemplari numerati Ln 882.1501-1523, costruiti dalla FIAT – Sezione Materiale Ferroviario tra il 1965 e il 1966 contemporaneamente alle automotrici della stessa serie^[93][103].

Le rimorchiate pilota Ln 882 furono gli ultimi veicoli di questo tipo costruiti per le automotrici Diesel FS^[109]. Diversamente dal precedente gruppo Ln 664, vennero realizzate con la cassa della stessa lunghezza delle unità motrici, ma con una sola cabina di guida e prive del bagagliaio il cui spazio fu utilizzato per elevare la capacità a 82 posti, tutti di seconda classe^[64][109].

La lunghezza e la non indifferente massa di 26 tonnellate fecero affibbiare a questi veicoli il soprannome di «rimorchioni» che rendeva bene l'idea delle soggezioni causate alle automotrici che ne avevano in carico il traino^[109].

Le rimorchiate Ln 882 furono assegnate inizialmente ai depositi locomotive di Asti, Cremona e Pavia dove svolsero la maggior parte della loro carriera accoppiate con una sola motrice, tranne ad Asti sulle cui linee collinari furono spesso usate intercalate tra due automotrici^[93][110]. Con la chiusura degli impianti di Asti e e Pavia nel 1997, furono assegnate anche al deposito di Novara^[110].

Le rimorchiate Ln 882, accoppiabili solamente con le ALn 668 della serie 1500, cominciarono a essere accantonate con esse a partire dal 2000 e furono ritirate definitivamente dal servizio nella prima metà del 2007^[58].
La rimorchiata pilota Ln 882.1505, destinata al parco storico con le automotrici ALn 668.1501 e 1510, è stata accantonata nel deposito di Bologna Centrale in attesa di riparazione^[58].

Prototipi e unità sperimentali

Nell'ambito del programma di preservazione delle unità storiche, nel 2007 e nel 2008, sono state restaurate e messe in ordine di marcia presso il DL di Fabriano la ALn 668.1401, primo prototipo costruito della intera serie FIAT, e la 668.1452. Ricolorate nella storica livrea Giallo coloniale e Verde Lichene, le due automotrici, dopo anni di accantonamento, sono entrate a far parte del parco rotabili storici delle FS e assegnate al Deposito Locomotive di Milano Smistamento.

Tra il 1968 e il 1970 l'automotrice FIAT ALn 668.1999 fu utilizzata sulla linea Bra-Ceva per una serie di corse mirate alla sperimentazione di un simulatore di assetto concettualmente uguale a quello destinato ad equipaggiare l'elettromotrice FIAT Y 0160, progenitrice della famiglia di elettrotreni ad assetto variabile ETR 400, ETR 450, ETR 480 e successivi. L'automotrice in questione fu equipaggiata con uno speciale sedile inclinabile lateralmente per simulare la variazione di assetto del veicolo, con cui vennero studiate le accelerazioni trasversali subite dai viaggiatori affrontando le curve a velocità più elevate di quelle normalmente consentite^[111]. Al termine delle prove la ALn 668.1999 fu venduta dalla FIAT alla Ferrovia Suzzara-Ferrara, dove fu immatricolata ALn 668.11, assieme all'unità gemella ALn 668.12 espressamente costruita^[20].

Un'automotrice della serie 1200 venne costruita sperimentalmente con cassa in acciaio inossidabile ma rimase un esemplare unico. Si trattava dell'unità 1207 in forza al deposito locomotive di Treviso, dove è assegnata tuttora tutta la serie 1200. Con l'avvento della livrea XMPR, tale unità non è più riconoscibile se non dalla marcatura, avendo le pellicole ricoperto la parte di cassa realizzata in acciaio inox.

Serie speciali costruite per ferrovie estere

Il progetto 668 ha dato luogo alla fornitura di automotrici o complessi binati per varie ferrovie estere tra cui 100 unità, classificate da 1267 in poi, per le Ferrovie statali della Svezia e complessi binati per le Ferrovie Turche.

Galleria Fotografica

•  
  ALn 668 nella stazione di Trento
•  
  ALn 668 e rimorchiata Ln 664 in livrea Trenord
• Una ALn 668 nella stazione di Foggia
  Una ALn 668 nella stazione di Foggia
•  
  Interni revampizzati di una ALn 668
•  
  Interni revampizzati di una ALn668
•  
  Freno d'Emergenza di una ALn 668
•  
  Passaggio intercomunicante tra due ALn 668 serie 1200
•  
  Postazione dell'eventuale secondo agente, in una ALn 668

Note

1. ^ Di Majo, Racca, ALn 668, p. 103.
2. Cervigni, Panoramica, pp. 22-23.
3. Di Majo, Racca, ALn 668, pp. 104-105.
4. ^ Domenico Molino, Miniautomotrici per la Sicilia, in I treni, 28 (2007), n, 294, pp. 15-20.
5. ^ Garzaro, Nascimbene,FS-Italia, pp. 7-15.
6. Di Majo, Racca, ALn 668, p. 105.
7. ^ La scheda (Fiche) 203 dell'Union Internationale des Chemins de fer (UIC) stabilisce come potenza nominale di un motore Diesel quella che può essere sostenuta senza danni e usure rilevabili durante un funzionamento ininterrotto di cento ore, in cui per almeno un'ora deve funzionare con un sovraccarico del 10% con un consumo specifico che non deve superare il 5% del consumo medio rilevato alla potenza nominale.
8. L'OM, pur mantenendo il proprio marchio di fabbrica era entrata a far parte della FIAT – Divisione Materiale Ferrotranviario nel 1951. Cf Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 10.
9. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 10.
10. ^ FIAT, Automotrici, p. 7.
11. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 8-10.
12. ^ Più avanti ci si accorse che alcune avarie sistematiche verificatesi sui primi motori orizzontali per applicazione ferroviaria, frettolosamente attribuite a un eccesso di carico, erano invece causate da un'insufficiente messa a punto di alcuni particolari. Cf Di Majo, Racca, ALn 668, p. 105.
13. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 12-13.
14. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 13.
15. ^ Santanera, I treni, p. 85.
16. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 24-25. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "ALn 668/24-25" è stato definito più volte con contenuti diversi
17. Di Majo, Racca, Un successo, p. 107.
18. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 20-24. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "ALn 668/20-24" è stato definito più volte con contenuti diversi
19. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 16.
20. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 17.
21. ^ Nascimbene, La maturità (I), pp. 30-32.
22. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 126.
23. ^ Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968, p. 384.
24. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 38.
25. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 24.
26. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 42.
27. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 29-33.
28. ^ Nascimbene, I prototipi, p. 26
29. ^ Preferito al più moderno tipo FIAT 700 montato sulle automotrici RALn 60 per i citati motidi di economicità d'acquisto e di manutenzione. Cf Domenico Molino, Miniautomotrici per la Sicilia, in I treni, 28 (2007), n, 294, p. 18.
30. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 33-36.
31. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, tabella pp. 124-125.
32. ^ Attualità d'epoca, in I treni, 28 (2007), n. 294, p. 11.
33. ^ Attualità d'epoca, in I treni, 29 (2008), n. 306, p. 11.
34. ^ Di Iorio, Le "quattordici", p. 19.
35. ^ News, in Tutto treno, 23 (2010), n. 239, p. 11.
36. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 96.
37. ^ Di Iorio, Le "quattordici", p. 14.
38. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 127.
39. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 51.
40. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 52.
41. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 52-54.
42. Mingari, Originalità, p. 20.
43. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 53.
44. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 54.
45. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 51-52.
46. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 55.
47. ^ Mingari, Originalità, p. 22.
48. Di Iorio, Le "quindici" (II), p. 22.
49. ^ Mingari, Originalità, pp. 20-22.
50. ^ Di Iorio, Commiato, pp. 14-15.
51. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 94, 96.
52. ^ Mario Bicchierai, Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni, in Mondo ferroviario, vol. 67, gennaio 1992, pp. 38-40.
53. ^ Club Fermodellistico Bresciano, Elenco materiale motore ferrovia Brescia - Iseo - Edolo (1907 - 2000), su cfb-brescia.org. URL consultato il 09-04-2011.
54. Di Iorio, Le "quindici" (I), pp. 22-23.
55. Di Iorio, Le "quindici" (I), p. 23.
56. ^ Di Iorio, Le "quindici" (I), pp. 24-26.
57. ^ Di Iorio, Le "quindici" (I), p. 26.
58. Di Iorio, Le "quindici" (II), p. 25.
59. Nascimbene, La maturità (I), pp. 30-31.
60. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 26-27.
61. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 18.
62. Mingari, Dalla littorina, p. 22.
63. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 96, 98.
64. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 50. Errore nelle note: Tag <ref> non valido; il nome "ALn 668/50" è stato definito più volte con contenuti diversi
65. ^ Stefano Paolini, Info FER - Ferrovie del gruppo, su smf.photorail.com. URL consultato l'8 maggio 2012.
66. ^ Mario Silvestri, ALn668.1615 e 1616 a Palermo, in Treno DOC, 29 dicembre 2010. URL consultato l'8 maggio 2012.
67. ^ In realtà la prima automotrice equipaggiata con il motore 8217/12 fu la ALn 668.1801, consegnata dalla FIAT nel febbraio 1971, precedendo di cinque mesi la ALn 668.1701, consegnata dalla Breda nel luglio dello stesso anno. Cf Nascimbene, La maturità (I), p. 30 e Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 126.
68. Nascimbene, La maturità (I), p. 31.
69. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 39.
70. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 126-127.
71. Nascimbene, La maturità (I), pp. 33-34.
72. ^ In particolare sono la ex M001, la M003, la M005, la M006 e la M007, reimmatricolate rispettivamente come 901, 903, 905, 906 e 907. La M002 e M004 risultano accantonate. Cfr. Template:Cita web en
73. Nascimbene, La maturità (I), pp. 32-33.
74. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 36.
75. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 43.
76. Nascimbene, La maturità (II), p. 32.
77. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 125.
78. ^ Nascimbene, La maturità (I), p. 34.
79. ^ I treni che percorrono la tratta in territorio francese della Cuneo-Ventimiglia, soggetta alla regolamentazione FS, sono condotti da personale italiano.
80. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 43-44.
81. ^ Nascimbene, La maturità (II), p. 34.
82. ^ Di questa serie, le automotrici 1010 e 1011 hanno la particolare fiancata cannellata.
83. Nascimbene, La maturità (I), pp. 34-36.
84. ^ Di Iorio, Le "quattordici", p. 13.
85. ^ Garzaro, Nascimbene, FS.Italia, Tabella 1 a p. 31.
86. Garzaro, Nascimbene, FS.Italia, Tabella 3 a p. 40.
87. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 45-46.
88. ^ Nascimbene, La maturità (III), p. 40.
89. Nascimbene, La maturità (II), pp. 39-40.
90. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 127-128.
91. Mingari, Dalla littorina, p. 23.
92. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 46.
93. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 128.
94. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 82.
95. Nascimbene, La maturità (I), p. 38.
96. ^ Nascimbene, La maturità (III)", pp. 29-30.
97. ^ Nascimbene, La maturità (III)", tabelle alle pp. 31, 32, 40.
98. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 79-83.
99. ^ In origine, questa serie SNFT si componeva di quattro elementi: l'unità 123 è stata radiata nel 1997 a seguito di incidente.
100. ^ Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, pp. 48-50.
101. ^ Molino, "Seiseiotto", p. 25
102. ^ FIAT, Materiale, p. 7.
103. Garzaro, Nascimbene, FS-Italia, p. 48.
104. Di Iorio, Le "quattordici", p. 15.
105. ^ Molino, "Seiseiotto", p. 11
106. Di Iorio, Commiato, p. 15.
107. ^ Di Iorio, Commiato, p. 16.
108. ^ Di Iorio, Le "quindici" (II), p. 25.
109. Di Iorio, Le "quindici" (I), p. 27.
110. Di Iorio, Le "quindici" (II), p. 23.
111. ^ Romano Panagin, La vera storia del Pendolino, in La tecnica professionale, n. s. 12 (2005), n. 12, pp. 7-15

Bibliografia

Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia Template:Bibliografia

Voci correlate

• Automotrice FS ALn 64
• Automotrice FS RALn 60
• Automotrice FS ALn 663
• Franco Di Majo

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

•   Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su automotrici FS ALn 668

Collegamenti esterni

• Foto, video, allegati, testi e informazioni sul sito dedicato all'ALn 668

  Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti