Wikipedia

Volo Air France 447

Incidente aereo
Versione del 8 lug 2012 alle 04:46 di TjBot (discussione | contributi) (r2.7.2) (Bot: Aggiungo io:Flugo Air France 447)

L'incidente del volo Air France 447, con un bilancio di 228 vittime, fu un disastro aereo occorso ad un volo di linea intercontinentale in servizio dall'aeroporto Galeão di Rio de Janeiro, Brasile, all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, Francia[3]. Lunedì 1º giugno 2009 alle ore 02.14 UTC, l'aeromobile che effettuava il volo, un Airbus A330-200 della compagnia aerea Air France, registrato F-GZCP (primo volo del 25 febbraio 2005[4]), precipitò nell'oceano Atlantico causando la morte dei 216 passeggeri e 12 membri dell'equipaggio a bordo (3 piloti)[5][6]. La zona dell'oceano in cui si verificò l'incidente era situata a circa metà strada tra l'Africa e l'America Meridionale[7][8].

Volo Air France 447
L'Airbus A330-200 F-GZCP dell'Air France a Parigi nel marzo 2007.
Tipo di eventoDa accertare.
Probabile malfunzionamento della strumentazione ed errore del pilota
Data1º giugno 2009 (16 anni)
Ora02.14 UTC
LuogoOceano Atlantico[1]
StatoBrasile (bandiera) Brasile
Coordinate3°30′00″N 30°30′00″W
Numero di voloAF447
Tipo di aeromobileAirbus A330-203
OperatoreAir France
Numero di registrazioneF-GZCP (cn 660)
PartenzaAeroporto di Rio de Janeiro-Galeão
DestinazioneAeroporto di Parigi-Charles de Gaulle
Passeggeri216
Equipaggio12
Vittime228[1]
Feriti0
Sopravvissuti0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Oceano Atlantico
Volo Air France 447
Dati estratti dal rapporto BEA del 30 luglio 2011[2]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Nella mattinata del 2 giugno venne data la notizia del ritrovamento di alcuni resti, che poi si rivelarono non appartenenti all'aereo scomparso, ma probabilmente dei rottami in legno di una nave, rendendo il caso un vero e proprio giallo[9]. Nel corso delle prime operazioni di ricerca nessun superstite fu ritrovato; vennero recuperati 51 corpi e alcuni rottami galleggianti. La prima fase delle ricerche si concluse il 27 giugno 2009[10], vi furono successivamente nuove fasi di ricerche nel corso dei due anni successivi.

Le indagini, durate tre anni, dal giugno 2009 al giugno 2012, furono inizialmente ostacolate dalla mancanza di testimonianze oculari e di tracce radar attendibili, oltre che dalla difficoltà a recuperare i resti del velivolo e le scatole nere, individuate e recuperate dal fondo dell'oceano due anni dopo l'incidente, nel maggio 2011[1][11][12].

Le relazioni preliminari ed intermedie del BEA[13], hanno rivelato che l'aereo si è schiantato a seguito di uno stallo aerodinamico, e che pochi minuti prima dell'impatto, i tubi di Pitot avevano iniziato a fornire delle indicazioni di velocità errate a causa della formazione di ghiaccio che ne avrebbe causato il congelamento, l'otturazione ed il conseguente malfunzionamento[14][15]. L'ostruzione del tubo di Pitot era già stata responsabile in passato dell'incidente del Volo Birgenair 301 nel 1996[16]. Inoltre i rapporti del BEA[17] hanno indicato che i piloti non erano stati addestrati a pilotare l'aereo "in modalità manuale o di riconoscere tempestivamente e rispondere ad un malfunzionamento del sensore di velocità ad alta quota", e che questo non era un requisito di formazione standard al momento dell'incidente.

La relazione finale delle indagini sull'incidente è stata rilasciata dal BEA in una conferenza stampa a Le Bourget il 5 luglio 2012[18][19] ed ha indicato in errori dei piloti e guasti tenici le cause principali dell' incidente[20][21][22]: incoerenza tra le misure della velocità riportate dagli strumenti a seguito dell' ostruzione dei tubi di Pitot da parte di cristalli di ghiaccio che hanno causato la disattivazione del pilota automatico; interventi inappropriati da parte dei piloti che hanno portato ad uno stallo, ed infine, mancata comprensione della situazione di stallo sempre da parte dei piloti, che se prontamente identificata avrebbe invece reso possibile il recupero da essa[23].

Paul-Louis Arslanian, capo del BEA, lo ha descritto come il peggior incidente nella storia dell'aviazione francese[24], il più catastrofico incidente aereo di linea commerciale nel mondo verificatosi dal momento dello schianto del volo 587 dell'American Airlines a New York nel 2001[25]. È stato inoltre il primo incidente mortale su un aereo di linea Airbus A330 in servizio passeggeri, che è uno fra i più sicuri velivoli al mondo; nessun altro aereo passeggeri dell'era moderna era mai scomparso in modo così repentino, senza avere nemmeno il tempo di lanciare un Mayday[26]. L'opinione pubblica in Brasile, Francia e Germania seguì attentamente il caso del Volo AF 447, perché la maggior parte dei passeggeri a bordo del velivolo provenivano da quelle nazioni[27].

Il volo e la dinamica dell'incidente

 
Il piano di volo[28]

Il velivolo Airbus A330-200 aveva effettuato il suo primo volo il 25 febbraio 2005[29][30]. Il 17 agosto 2006 era stato coinvolto in una collisione a terra con l'Airbus A321-211 F-GTAM nell'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, nella quale aveva subito solo lievi danni[31]. L'ultimo controllo tecnico non aveva rivelato problemi, mentre l'ultima revisione risaliva al precedente 16 aprile[32]. Fra il 5 maggio ed il 31 maggio 2009 l'aereo aveva effettuato 24 voli da e verso Parigi, per diverse destinazioni in tutto il mondo[33]. Al momento dell'incidente, il velivolo aveva totalizzato 18 870 ore di volo. L'equipaggio vantava grande esperienza di volo.

L'aereo lasciò Rio de Janeiro il 31 maggio alle 19:03 ora locale (22:03 UTC) con arrivo previsto all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi il 1º giugno alle 11:10 ora locale (09:10 UTC)[1].

L'ultimo contatto in fonia con l'aereo avvenne alle 01:33 UTC, quando si trovava a 565 km dalla costa nord-orientale del Brasile, in corrispondenza del waypoint INTOL. In quell'occasione l'equipaggio riportò che il velivolo era a circa 50 minuti dallo spazio aereo del Senegal e che il volo si stava svolgendo in modo normale, ad una altitudine di 10 760 m e ad una velocità di 840 km/h. L'Airbus però iniziò poco dopo ad affrontare una violenta turbolenza atmosferica, causata da una forte tempesta sull'oceano.

Alle 02:10 UTC un messaggio automatico ACARS segnalò che il pilota automatico era stato disinserito. Un altro messaggio al medesimo orario, indicava che l'aereo si trovava nella posizione 2°59'N 30°35'W. L'ultimo contatto avvenne quattro ore dopo il decollo, alle 02:14 UTC, quando in meno di 5 minuti vennero ricevuti ben 24 messaggi ACARS[34][35], segnalanti vari guasti elettrici ed una perdita di pressurizzazione in cabina di pilotaggio tra le 02:10 UTC e le 02:14 UTC. L'ultimo messaggio, alle 02:14 UTC, indicava che l'aereo stava scendendo ad un rateo troppo elevato[36][37][38]. I messaggi, inviati dal sistema di manutenzione a bordo, vennero resi pubblici il 4 giugno 2009[39].

I 24 messaggi ACARS

 
I passeggeri del volo AF 447 successivo a quello scomparso chiedono informazioni sull'accaduto al bancone di Air France nell'aeroporto Galeão di Rio de Janeiro.
 
Il Colonnello Jorge Amaral parla delle ricerche del volo AF 447.
 
Recife: 8 giugno 2009, il capitano Tabosa mostra la mappa con la localizzazione dei resti dell'Airbus A330-203.
 
I parenti dei passeggeri del volo AF 447 arrivano a Recife.
 
Conferenza stampa sulle ricerche del volo AF 447 con i giornalisti provenienti da tutto il mondo.
 
L'Airbus A330-200 F-GZCP dell'Air France decolla dall' aeroporto Narita di Tokyo nel febbraio 2009, quattro mesi prima dell'incidente.

Anche se non ufficialmente confermato[40] i messaggi ACARS ricevuti sono[41]:

Messaggi ACARS
Orario Codice Interpretazione
22:45 FAILURE LAV CONF Malfunzionamento toilette
02:10 WARNING AUTO FLT AP OFF Disconnessione del pilota automatico
02:10 WARNING AUTO FLT Sconosciuto
02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW Il sistema Fly-by-wire passa dalla modalità normale (Normal Law) allo status di emergenza (Alternate Law), disattivando molti sistemi di sicurezza per il volo
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING AUTO FLT A/THR OFF Il controllo motori passa nella modalità manuale
02:10 WARNING NAV TCAS FAULT Il sistema anticollisione (TCAS) va in errore e si disattiva
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT Il messaggio indica il superamento della soglia di massimo carico del timone
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 FAILURE EFCS2 1 Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:10 FAILURE EFCS1 X2 Altri problemi all'Electronic Flight Control System
02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) calcolano dati contrastanti e non trovano un "punto di accordo"
02:12 FAILURE ISIS 1 Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.
02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3 Altri problemi ai sistemi dell'analisi di volo (IR1,IR3) e al Fly-by-wire
02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT Il computer primario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT Il computer secondario va in errore e si disattiva (probabilmente a causa degli errori dell'analisi di volo)
02:14 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:14 FAILURE AFS Il sistema automatico di volo (Automatic Flight System) si disattiva
02:14 WARNING ADVISORY Questo messaggio può indicare una discesa troppo rapida o una depressurizzazione dell'aereo, anche se non si può escludere che il messaggio sia falsato dagli errori della strumentazione

Pochi mesi dopo l'incidente, l'EASA emise una direttiva che intimava la sostituzione per tutti gli Airbus di 2 dei 3 tubi di Pitot, a causa della possibile formazione di ghiaccio e alla loro scarsa resistenza a condizioni meteo avverse[42]. I messaggi ACARS avevano evidenziato numerosi errori alla strumentazione di volo e il messaggio NAV ADR DISAGREE indicava che i vari sistemi che elaborano i dati dei tubi di Pitot erano in disaccordo, fatto che aveva causato la disattivazione di tutti i sistemi automatici, in quanto l'avionica non era più in possesso di dati sicuri per l'impostazione del volo. Dopo la disattivazione contemporanea di tutti i sistemi, la guida dell'aereo passò sotto il completo controllo del pilota, che però (come indicano i dati ACARS) non possedeva nessuna informazione (o possedeva informazioni errate) su velocità e posizione rispetto all'orizzonte.

L'errore del timone del messaggio ACARS trasmesso alle 02:10 potrebbe essere dovuto a una brusca manovra dei piloti causata dai dati errati di velocità e posizione.

La cronologia del volo

(Dati estratti dal rapporto BEA n°3[43])

  • 22:03:00 L'aereo decolla.
  • 22:33:15 L'equipaggio informa il controllore ATLANTICO di aver passato il punto INTOL e annuncia i tempi stimati di arrivo: SALPU alle 01:48, ORARO alle 02:00. L'equipaggio trasmette il codice SELCAL e il test risulta eseguito con successo.
  • 01:35:46 Il controllore chiede all'equipaggio di mantenere FL350 e di fornire l’orario stimato per il punto TASIL.
  • 01:55:00 Il capitano sveglia il co-pilota PF, e dice “prendi tu il mio posto”.
  • 01:59:32 Il capitano partecipa al briefing tra i co-piloti, durante il quale uno dei due dice “Quella piccola turbolenza che avete appena visto, dovremmo trovarcene una simile davanti, siamo in mezzo alle nuvole ma purtroppo non possiamo salire molto perché la temperatura sta calando più in fretta del previsto”.
  • 02:01:46 Il capitano lascia la cabina di pilotaggio. L’aereo arriva sul punto ORARO, vola a livello 350 a mach 0,82 con un pitch di 2,5 gradi, peso e bilanciamento dell’aereo sono 205 e 29% rispettivamente. "Autopilota 2" e auto-spinta sono inseriti.
  • 02:06:04 Il co-pilota PF chiama gli assistenti di volo, dicendo “tra due minuti dovremmo entrare in un’area dove balleremo più di adesso, fate attenzione”, e aggiunge “vi chiamo appena ne siamo fuori”.
  • 02:08:07 Il co-pilota PNF dice “forse puoi andare un po' a sinistra”. L’aereo inizia una leggera deviazione a sinistra, 12 gradi rispetto alla rotta prestabilita. Aumenta la turbolenza e l'equipaggio decide di ridurre la velocità a mach 0,8.
  • 02:10:05 Si disinseriscono autopilota e auto-spinta, il co-pilota PF dice “Ho i comandi”. L'aereo inizia a rollare a destra e il co-pilota PNF cabra a sinistra. Suona due volte l'allarme di stallo. Le registrazioni mostrano una caduta di velocità repentina da 275 a 60 nodi sul display di sinistra (quello di destra non viene registrato sulle scatole nere), che pochi istanti dopo compare anche sull'ISIS. Autopilota e auto-spinta restano disinseriti fino a fine volo. L'angolo di attacco dell'aereo aumenta oltre i 10 gradi e l'aereo inizia a salire. Il co-pilota PF inizia una cabrata e una serie di rotazioni a destra e sinistra. La velocità verticale, che era arrivata a 142 km/h, passa a 34 km/h, e il rollio oscilla tra i 12 e 10 gradi. La velocità sul display di sinistra arriva a 215 nodi (mach 0,69). L'aereo è a 37 500 piedi e ha un angolo di attacco di 4 gradi.
  • 02:10:50 Il co-pilota PF richiama il capitano in cabina di pilotaggio.
  • 02:10:51 Suona l'allarme di stallo. Le manette sono posizionate su “TO/GA detent” e il co-pilota PF rimane in cabrata. L'angolo di attacco, a 6 gradi al momento dell’allarme di stallo, va aumentando. Il trimmer dello stabilizzatore orizzontale passa da 3 a 13 gradi in alto in un minuto e resta così fino a fine volo.
  • 02:11:06 La velocità sull'ISIS sale rapidamente a 185 nodi, coerente con quella del display sinistro. Il co-pilota PF continua a cabrare. L’aereo arriva a 38 000 piedi, con pitch e angolo di attacco entrambi a 16 gradi. L’incoerenza tra display di sinistra e ISIS dura meno di un minuto.
  • 02:11:40 Il Capitano rientra in cabina di pilotaggio. Nei secondi successivi tutti i dati di velocità registrati diventano errati e si spegne l’allarme di stallo. L'altitudine è di 35 000 piedi, l’angolo di attacco oltre i 40 gradi e la velocità verticale in discesa è di 205 km/h. Il pitch dell’aereo è inferiore ai 15 gradi e gli N1 dei motori sono al 100%. Le oscillazioni di rollio raggiungono i 40 gradi. Il co-pilota PF cabra a sinistra per 30 secondi. L'aereo comincia a perdere quota.
  • 02:12:02 Il co-pilota PNF dice “non ho altre indicazioni” e il co-pilota PF dice “nessuna delle indicazioni che abbiamo è valida, non abbiamo alcuna indicazione valida”. Al momento, le manette sono su IDLE e i motori al 55%. L'equipaggio ha scoperto la perdita di quota.
  • 02:12:17 Il co-pilota PF procede in picchiata, e nei momenti successivi l’angolo di attacco diminuisce, i dati di velocità tornano validi e si riaccende l’allarme di stallo.
  • 02:12:27 Il co-pilota PNF dice "sta andando giù, giù, giù".
  • 02:12:32 Il co-pilota PNF dice “stiamo per arrivare a livello 100”. Lo stallo continua, le conversazioni dimostrano che i piloti non identificano correttamente la situazione di stallo.
  • 02:12:30 Il co-pilota PF chiede "sto andando su adesso?".
  • 02:12:31 Il co-pilota PNF dice "scendere".
  • 02:12:32 Il capitano dice "No, stiamo salendo".
  • 02:12:33 Il co-pilota PF dice "sto salendo su OK quindi stiamo andando giù".
  • 02:12:42 L'aereo è a quota 20 412 piedi.
  • 02:12:47 Registrato utilizzo contemporaneo delle due cloche, poi il co-pilota PF dice “prendi tu i comandi”.
  • 02:13:25 Il co-pilota PF dice di non capire perché continuano a scendere.
  • 02:13:32 Il co-pilota PF dice "siamo a 10 000 piedi di altitudine".
  • 02:13:39 Il co-pilota PNF dice "salire, salire, salire".
  • 02:13:40 Il capitano dice "no, non salire".
  • 02:13:41 Il co-pilota PNF dice "scendere".
  • 02:13:45 Il co-pilota PNF prende il controllo.
  • 02:14:05 Suona l'allarme tasso di caduta, indicando che la superficie dell'oceano si avvicina troppo velocemente. L'altitudine indicata è 2 140 metri.
  • 02:14:05 Il capitano dice "Attenzione, hai il muso in su".
  • 02:14:06 Il co-pilota PNF chiede "Ho il muso in su?".
  • 02:14:08 Il co-pilota PF dice "siamo a 2 000 metri".
  • 02:14:16 Il capitano dice "Vai a pull".
  • 02:14:18 Il co-pilota PF dice "Andiamo, tirare, tirare, tirare su".
  • 02:14:28 Fine registrazione.
  • Ultimi dati registrati: velocità di discesa, 222 km/h; velocità relativa al suolo, 107 nodi (198 km/h); pitch, +16.2°; roll, 5.3° a sinistra; bussola, 270°.

Le condizioni meteorologiche

L'analisi meteorologica della zona circostante il percorso di volo, mostrò un sistema convettivo a mesoscala esteso ad un'altitudine di circa 50 000 ft sopra l'oceano Atlantico[44]. Dalle immagini satellitari, risultò che negli ultimi minuti l'aereo attraversò una serie di tempeste con significative turbolenze lungo la zona di convergenza intertropicale, con la possibilità di formazione di brina e ghiaccio. Le immagini satellitari, dimostrarono che il volo fece fronte ad una serie significativa di tempeste, e non soltanto ad una sola tempesta[44]. Generalmente, quando le tempeste di questo tipo si incontrano di notte, i piloti utilizzano il radar di bordo per modificare le rotte navigando all'esterno di esse[45].

 
La zona di convergenza intertropicale a 0 h 00 UTC

Le turbolenze incontrate dall'aereo in prossimità di queste tempeste possono aver contribuito all'incidente[46][47][48][49]. Altri 3 voli transitarono nella stessa zona in cui precipitò il volo AF 447, nei minuti precedenti e successivi alle 02:14 UTC, ma non ebbero alcun inconveniente[50][51].

Reazioni e ricerche

Il controllo del traffico aereo (ATC) brasiliano contattò il controllo di Dakar alle 02:20 UTC, non avendo avuto più risposta alle chiamate radio e avendo notato che l'aereo non aveva effettuato la chiamata radiofonica per segnalare l'ingresso nello spazio aereo del Senegal[52]. La Força Aérea Brasileira iniziò immediatamente le operazioni di ricerca e salvataggio (SAR) intorno all'arcipelago di Fernando de Noronha[53].

Il presidente francese Nicolas Sarkozy, appena informato, chiese "al governo e alle amministrazioni coinvolte di fare tutto il possibile per ritrovare la traccia dell'aereo e fare al più presto luce sulle circostanze della scomparsa". Nel pomeriggio, si recò personalmente all'aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, dove incontrò i parenti dei passeggeri e disse loro che le possibilità di trovare dei superstiti erano minime[54], mentre le autorità francesi chiesero al Pentagono l'assistenza dei satelliti militari per provare a localizzare l'aereo[55].

Verso le ore 16 del 1º giugno, i funzionari di Air France ed il governo francese comunicarono in conferenza stampa che con ogni probabilità l'aereo era precipitato nell'oceano Atlantico e che «non c'era più nulla da fare per i passeggeri a bordo»[56][57][58].

Alle 19:00 UTC del 1° giugno, la Spagna inviò un aereo da pattugliamento marittimo nelle operazioni di ricerca e soccorso vicino a Capo Verde[59].

In serata, il vice capo del Centro Aeronautico Brasiliano, Jorge Amaral, confermò che, una manciata di minuti dopo che l'Airbus aveva trasmesso l'ultimo messaggio ACARS, i piloti del volo TAM Airlines diretto dall'Europa al Brasile segnalarono l'avvistamento di bagliori arancioni in mezzo all'Atlantico - che potevano indicare dei rottami in fiamme - a circa 1300 km da Fernando de Noronha[60][61]. Un avvistamento identico, simile a qualcosa di lampeggiante sopra l'oceano, venne segnalato dal pilota spagnolo del volo Air Comet 974, in volo da Lima a Madrid[62].

 
Il recupero del timone, elemento verticale dell'impennaggio di coda.

Il 2 giugno alle 15:20 UTC, la Brazilian Air Force effettuò un pattugliamento della zona con un Embraer R-99 dotato di radar Erieye, ritrovando rottami e tracce di carburante sparsi in un raggio di 5 km a circa 650 km a nord-est di Fernando de Noronha, nei pressi dell'Arcipelago di San Pietro e San Paolo[63]. Più tardi, il ministro della difesa brasiliano Nelson Jobim, annunciò che i resti ritrovati non erano appartenenti al volo AF 447 come inizialmente si riteneva[64][65]. Durante il pomeriggio, vennero inviate sul presunto sito dell'incidente anche due navi della marina francese. Fu inoltre inviata la nave per le ricerche francese Pourquoi Pas?, equipaggiata con due piccoli sommergibili in grado di scendere a seimila metri di profondità[66].

Gli esperti dissero che l'area dell'Atlantico dove l'aereo era precipitato non era profonda più di 4 700 m[67]. Sul posto venne impiegato anche un Lockheed Martin P-3 Orion della marina americana, dotato di sistemi per la ricerca sottomarina e di superficie[68].

Nella serata del 2 giugno, il vice-presidente brasiliano José Alencar proclamò tre giorni di lutto nazionale[69][70].

Il 3 giugno il pattugliatore Npa Grajaú della marina brasiliana comunicò di aver rinvenuto alcuni resti dell'aereo. La marina brasiliana dichiarò di aver spedito sul luogo del ritrovamento un totale di cinque navi[71][72].

Il 4 giugno, il ministro della difesa francese Hervé Morin annunciò che il sottomarino nucleare Emeraude era stato inviato nella zona dell'incidente, per contribuire alle ricerche delle scatole nere, che avrebbero potuto trovarsi a grande profondità[73]. Il sottomarino era in grado di ascoltare con il suo sonar il segnale ultrasonico emesso dalle scatole nere[74].

 
La profondità dell'oceano nel luogo dell'incidente.

Il 5 giugno, la marina brasiliana confermò che i resti trovati in mare non appartenevano al volo 447 di Air France, ma ad una nave, e che inoltre la chiazza di olio che si estendeva per circa 20 km era stata ritenuta incompatibile con la capacità dei serbatoi[75]. Sempre il 5 giugno, il ministro della difesa francese annunciò che era stato inviato nell'area anche un sottomarino nucleare classe Rubis per aiutare le ricerche.

Il 6 giugno, le autorità brasiliane annunciarono di aver recuperato due corpi dei 228 passeggeri al largo della costa brasiliana; insieme ai cadaveri furono ripescati alcuni rottami e delle valigie, una delle quali contenente una carta d'imbarco Air France[76]. La conferma avvenne tramite il portavoce dell'aeronautica brasiliana, il colonnello Jorge Amaral[77][78][79]. I ritrovamenti erano stati possibili anche grazie al miglioramento delle condizioni meteorologiche.

Nei giorni seguenti si susseguirono ritrovamenti di altri corpi delle vittime della sciagura e di alcuni pezzi dell'aereo. In particolare, l'8 giugno fu ritrovato il piano verticale dell'aereo[80].

Al 27 giugno, erano stati ritrovati 51 corpi, che erano stati portati all'obitorio di Recife, dove per l'identificazione i funzionari dell'interpol procedettero al test del DNA[81][82][83], alle registrazioni dentali ed alla rilevazione delle impronte digitali. I resti dell'Airbus vennero consegnati per gli esami alle autorità francesi[84].

Il 26 giugno, l'esercito brasiliano annunciò di aver concluso la ricerca dei corpi e dei rottami. Proseguirono invece le ricerche delle scatole nere del velivolo: a luglio si passò alla seconda fase, tramite una nave da ricerca francese dotata di un sofisticato sonar[85].

Alla fine di luglio 2009, Airbus annunciò il finanziamento di una nuova e più estesa ricerca delle scatole nere, la quale tuttavia si concluse il 20 agosto 2009 senza trovare né il relitto né le scatole nere in un raggio di 75 km dall'ultima posizione dell'aereo, registrata alle 02:10 UTC del 1° giugno.

Il 6 maggio 2010, il ministro francese della difesa riferì che il registratore vocale della cabina di guida era stato localizzato con un'approssimazione di poche miglia, grazie all'analisi dei dati registrati dal sommergibile francese durante la ricerca dell'agosto 2009[86].

Il 12 maggio 2010, fu invece segnalato che le ricerche si stavano concentrando in una zona diversa da quella perlustrata dal sottomarino francese[87].

La terza fase delle ricerche si concluse il 24 maggio 2010 senza successo, anche se il BEA affermò che la ricerca aveva coperto quasi interamente l'area circoscritta dagli investigatori. Nel novembre 2010, dei funzionari francesi annunciarono che un quarto tentativo di ricerca sarebbe iniziato a febbraio 2011, utilizzando le più sofisticate tecnologie disponibili[88].

 
Spaccato est-ovest della porzione dell'oceano Atlantico in cui si è schiantato il Volo Air France 447.
 
Diagramma della localizzazione dei posti a sedere di 44 delle 51 persone i cui corpi furono ritrovati nelle operazioni di ricerca del 2009.

Ricerca e recupero del 2011

Dopo le tre campagne di ricerca infruttuose effettuate nei due anni precedenti, nell'aprile 2011 vennero finalmente rinvenuti nuovi resti dell'aereo, come confermò il ministro dei trasporti francese Nathalie Kosciusko-Morizet.

Il 3 aprile 2011, durante la quarta fase delle ricerche, un team guidato dal Woods Hole Oceanographic Institution rinvenne alla profondità di 4000 metri i motori, alcune parti dell'ala e dell'abitacolo, compresi alcuni corpi al suo interno, il tutto in un unico blocco[89]. I resti giacevano in una zona relativamente piatta del fondale oceanico, ed il loro tipo di conservazione dimostrò che l'aereo non esplose in volo, ma arrivò integro sino all'impatto con l'acqua[90].

Il ministro dei trasporti francese dichiarò che i corpi e i rottami sarebbero stati portati in superficie e trasferiti in Francia per gli esami e le identificazioni[91]. Il governo francese organizzò la spedizione per il recupero di rottami e corpi, noleggiando tre navi[92][93]: la René Descartes, l' Ile de Sein ed il Remora -una nave americana-, utilizzate dalle aziende di telecomunicazioni per la posa di cavi nei fondali oceanici[94][95].

Il 26 aprile 2011, il BEA annunciò che, dopo 12 ore di immersione, il Remora aveva individuato l'involucro di una delle scatole nere[96][97]. Il 1º maggio venne recuperata la prima scatola nera con i dati relativi all'altitudine e alla velocità del velivolo[98], il 3 maggio venne recuperata la seconda scatola nera che registrò i discorsi dei piloti[99]. Le scatole nere erano in buone condizioni e furono recuperate da robot subacquei capaci di operare a oltre 4000 metri di profondità.

Il 7 maggio le scatole nere, sotto sigillo giudiziario, furono caricate a bordo della motovedetta della Marina Francese La Capricieuse per il trasferimento al porto di Cayenne. Da lì vennero trasportate per via aerea presso l'ufficio del BEA a Le Bourget, vicino a Parigi, per la lettura dei dati e le analisi[100]. Lo stesso giorno cominciarono anche le operazioni di recupero dei nuovi corpi rinvenuti[101][102].

Il 16 maggio 2011, il BEA comunicò che entrambe le scatole nere erano leggibili e che i dati vennero scaricati per ulteriori analisi[103][104]. Secondo alcune fonti, il comandante non era in cabina al momento dell'incidente. I messaggi ACARS non sarebbero stati recepiti dal copilota, così l'aereo disattivò l'autopilota. Quando il copilota se ne accorse, era ormai troppo tardi[105].

Il BEA comunicò che i dati contenuti nelle scatole nere, verranno sottoposti ad analisi approfondite e dettagliate, e che un successivo rapporto sull'incidente sarà pubblicato verso la fine di luglio.

 
I corpi rinvenuti nell'oceano vengono trasferiti all'obitorio per le autopsie e le identificazioni.

Il 3 giugno vengono recuperati gli ultimi 27 corpi delle vittime. Il numero totale dei corpi, compreso i 51 recuperati nella prima ricerca del 2009 è di 154, i restanti 74 corpi non recuperati giacciono dispersi nell'oceano Atlantico[106].

 
Il brigadiere Cardoso parla delle operazioni di ricerca del relitto.

Le indagini

Le indagini preliminari rilevarono da subito che l'incidente potesse essere causato da erronee indicazioni della velocità, causate dal congelamento dei tubi di Pitot[107]. Venne appurato il fatto che l'aereo perse rapidamente quota a causa di uno stallo aerodinamico, e colpì la superficie dell'oceano con il lato inferiore ad una velocità verticale di 150 km orari, disintegrandosi al momento dell'impatto[108].

 
La nave Île de Sein, assegnata per aiutare nel recupero dei materiali dal fondo dell'oceano.

Il governo francese ha aperto due indagini:

  • Un'indagine penale per omicidio colposo (procedura standard in Francia per qualsiasi incidente che implica la morte di una persona), che dal 5 giugno 2009 è sotto la supervisione del giudice istruttore Sylvie Zimmermann del Tribunale di Grande Istanza di Parigi. Il giudice ha affidato l'indagine alla Gendarmeria Nazionale Francese, che la conduce attraverso la propria divisione del trasporto aereo (Gendarmerie des trasport ariens o GTA) e il suo legale istituto di ricerca (l'Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale)[109][110].
  • Un'indagine tecnica, il cui obiettivo è quello di migliorare la sicurezza dei voli futuri. È stata affidata al Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile[111] (BEA), e si è conclusa con il rapporto finale sull'incidente rilasciato in una conferenza stampa il 5 luglio 2012[112][113].

Il BEA rilasciò un comunicato stampa il 5 giugno 2009, che dichiarò[114]: Una grande quantità di informazioni più o meno accurate e tentativi di spiegazione della dinamica dell'incidente sono attualmente in circolazione. Il BEA ricorda agli interessati che in tali circostanze, si consiglia di evitare tutte le interpretazioni affrettate e speculazioni sulla base di informazioni parziali e non convalidate.

In questa fase dell'indagine gli unici fatti stabiliti sono:

  • la presenza presso la rotta prevista dell'aereo sopra l'Atlantico di importanti cellule convettive tipiche delle regioni equatoriali;
  • sulla base dell'analisi dei messaggi automatici trasmessi dall'aereo, vi sono incongruenze fra le varie velocità rilevate.

Entro il giugno 2009 il compito principale degli investigatori fu il recupero di parti dell'aeromobile, in primo luogo i registratori di volo. Il capo del BEA Paul Louis Arslanian, all'epoca dell'incidente non fu ottimista circa la possibilità di ritrovare le scatole nere, dato che si stimò che fossero situate in una zona molto impervia dell'oceano, a 4000 metri di profondità[115].

I registratori di volo dell'Air France erano omologati per poter inviare segnali fino a 30 giorni dalla data di un incidente[116].

Il 2 luglio 2009, il BEA pubblicò un rapporto intermedio, che descrisse tutti i fatti noti ed una sintesi dell'esame visivo del timone e delle altre parti del velivolo che vennero recuperate in quei giorni[1]. Da tale rapporto emerse che:

  • l'aereo colpì la superficie dell'oceano con un assetto di volo normale, ma con un tasso di discesa elevatissimo[117];
  • non vi furono segni di incendi o di esplosioni;
  • l'aereo non si ruppe in volo ma solamente al momento dell'impatto con la superficie oceanica[118].
 
Il tenente colonnello Henry Munhoz mostra una fotografia che riprende il momento in cui parte dell' Airbus A330 viene recuperato dall'oceano.

Il 13 dicembre 2009, il BEA annunciò che una nuova ricerca delle scatole nere sarebbe iniziata a partire da febbraio 2010[119]. La nuova ricerca si estese su una superficie di 770 miglie quadrate, e impiegò quattro diversi tipi di sonar e due robot subacquei[120].

La ricerca continuò sino all'inizio di aprile 2010, durando oltre 30 giorni[121][122][123].

Il 16 maggio 2011, il quotidiano francese Le Figaro, suggerì l'ipotesi che l'aereo avrebbe tentato di fare un'inversione di rotta per tornare in Brasile al momento dello schianto[124].

Il 27 maggio 2011, il BEA rilasciò una breve relazione su alcuni risultati delle scatole nere, senza però fornire alcuna conclusione. Comunicò inoltre che una prima relazione esauriente sull'analisi dei dati, era fissata per la fine di luglio[125].

 
Il colonnello Jorge Amaral, durante un'intervista sul caso del volo AF 447.

La terza relazione intermedia del BEA

Il 29 luglio 2011, il BEA ha pubblicato un terzo rapporto intermedio[126], nel quale ha reso noti i primi risultati delle indagini che seguono l'analisi delle scatole nere[127][128]. Secondo l'ente, la colpa del disastro è da attribuirsi al guasto dei sensori di velocità Pitot, che si sono congelati ad alta quota, unitamente all'incapacità dei piloti di fronteggiare la situazione, dovuta al loro scarso addestramento per il tipo di emergenza, che non avrebbero così compreso in tempo che l'aereo era andato in stallo.

In particolare è stato stabilito che:

  • I piloti non applicarono la procedura di velocità inaffidabile.
  • Il pilota che aveva il controllo aumentò l'angolo di attacco causando una rapida salita dell'aereo.
  • I piloti non notarono che l'aereo raggiunse la sua altitudine massima ammissibile.
  • L'avviso di stallo suonò ininterrottamente per 54 secondi, in seguito si inserì e disinserì più volte durante la discesa.
  • I piloti non commentarono l'avvertimento di stallo e apparentemente non si resero conto che l'aereo era in fase di stallo.
  • Nonostante il fatto che i piloti fossero consapevoli che l'altezza era in rapido declino, non furono in grado di determinare quali strumenti fossero affidabili e quali no: può essersi presentata davanti a loro l'evidenza che tutti i valori erano incoerenti.
 
La sede del BEA a LeBourget.

Il BEA ha convocato un incontro con esperti di medicina aeronautica per studiare il motivo per cui i piloti hanno reagito in quel modo[129]. Ad essi viene infatti attribuita l'inadeguatezza dei comandi impartiti all'aeromobile in seguito alla disattivazione del pilota automatico dovuta al guasto del sensore; ciò ha fatto sì che l'aereo precipitasse di 11.500 metri in tre minuti. L'Air France tuttavia ha preso le difese dei propri piloti, sostenendo che il guasto è prima di tutto meccanico, il fattore umano viene solo dopo[130].

La relazione finale del BEA

Il 5 luglio 2012, il BEA ha presentato la sua relazione finale. In essa, l'agenzia sottolinea che la tragedia è stata causata da un mix fatale di errori del pilota in concomitanza con problemi tecnici dovuti al congelamento dei sensori di velocità. Secondo il rapporto, i tubi di Pitot, ostruiti dal ghiaccio, indicarono dei valori errati riguardo la velocità dell'aereo, e in conseguenza di ciò vi furono diversi errori di valutazione della situazione da parte dei piloti, il tutto aggravato dall'assenza del capitano Marc Dubois in cabina di pilotaggio, al momento dell'emergenza. Il direttore del BEA, Jean-Paul Troadec ha così riassunto la vicenda del volo AF 447: "Questo incidente è il risultato di un insieme di problemi tecnici dell'aereo, che ne hanno impedito il suo normale funzionamento, e di una squadra di piloti che non aveva compreso la situazione di emergenza creatasi". L'associazione dei piloti in Francia si è espressa contro la relazione, dicendo che l'equipaggio non può essere imputato come responsabile principale della tragedia[131].

I cinque principali fattori causa dell'incidente elencati dal BEA sono stati[132]:

  • incoerenza temporanea delle velocità misurate dalle sonde di Pitot
  • applicazione di procedure inappropriate dei piloti in seguito alle incoerenze dei dati della velocità
  • mancanza di informazioni da parte dell'equipaggio sulle corrette procedure da attuare in caso di perdita di velocità
  • ritardo nell'identificare l'errore del copilota Bonin che era in cabrata durante tutta la fase di discesa dell'aereo
  • mancata identificazione da parte di tutti e tre i piloti della fase di stallo in cui era incorso l'aereo

Venticinque nuove raccomandazioni per migliorare la sicurezza dei voli sono state esposte dal BEA durante la conferenza stampa.

Trascrizione del cockpit voice recorder

Nel mese di ottobre 2011, trapelò una trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, ed il contenuto venne pubblicato nel libro Erreurs de pilotage di Jean Pierre Otelli. Secondo quanto sostenuto dal libro, il comportamento anomalo di uno dei co-piloti che orientò l'aereo in cabrata durante la situazione di stallo, fu la principale causa dell'incidente[133]. Il BEA ed Air France contestarono il rilascio di queste informazioni, definendole "informazioni sensazionalistiche e non verificabili" che "danneggiano la memoria dell'equipaggio e dei passeggeri che hanno perso la vita"[134].

La questione dei tubi di Pitot

Prima della scomparsa del velivolo, il sistema di segnalazione automatica ACARS inviò messaggi indicanti divergenze nella lettura delle velocità indicate. Paul Louis Arslanian confermò che il velivolo F-GZCP in altre occasioni precedenti al volo fatale ebbe episodi simili relativi ai dati della velocità, così come accadde anche su altri Airbus A330, e ci furono anche casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità causarono incidenti su veivoli A330 e A340, due dei quali dovuti direttamente alle sonde di Pitot[136][137]. Nel primo dei due casi, su un'Airbus Air France in volo da Tokyo a Parigi, si verificò un rilevamento dei dati di velocità errati mentre era in volo a 9.400 metri d'altezza ed il pilota automatico si disattivò automaticamente[138]. Nel secondo caso, un Airbus Air France A340-300 in volo da Parigi a New York durante una turbolenza segnalò delle misurazioni di velocità errate ed entrò in stallo.

 
Un modello di tubo di Pitot.

Il 6 giugno 2009, Arslasian disse che Air France non aveva ancora sostituito le sonde di Pitot -come invece aveva consigliato la Airbus- su F-GZCP, puntualizzando che ciò non significa che senza aver provveduto alla sostituzione delle sonde di Pitot l'A330 era automaticamente pericoloso[139].

Air France, nei giorni successivi, emise un ulteriore chiarimento della situazione: alcuni malfunzionamenti delle sonde Pitot su velivoli A320, hanno portato il costruttore a rilasciare una raccomandazione, datata settembre 2007, in cui si consiglia di sostituire le sonde. Questa raccomandazione vale sia per gli aeromobili che effettuano tratte di breve raggio, sia per quelli che effettuato tratte di medio e lungo raggio, e riguarda anche i velivoli in cui non si siano ancora verificati questi tipi di problemi. Dal momento che non fu una direttiva di aeronavigabilità (AD), le linee guida consentirono alla compagnia aerea di applicare le raccomandazioni a sua discrezione.

L'11 giugno 2009 un portavoce del BEA disse che non vi era al momento alcuna prova definitiva di un collegamento fra il malfunzionamento della sonda di Pitot e l'incidente avvenuto al volo AF 447, e ciò fu ribadito anche il 17 giugno 2009 da Arslasian[140][141][142].

Nel luglio 2009 Airbus consigliò ancora una volta la sostituzione sui velivoli A330 e A340 del vecchio tubo di Pitot con il modello più recente. Dopo un confronto fra Airbus ed Air France venne deciso da quest'ultima di avviare e accelerare il programma di sostituzione dei tubi di Pitot sui velivoli modello A330, che venne completato in breve tempo[143].

Le vittime

Nazionalità persone a bordo[144]
Nazionalità Passeggeri Equipaggio Totale
  Francia 61 11 72
  Brasile 58 1 59
  Germania 26 0 26
  Cina 9 0 9
  Italia 9 0 9
  Svizzera[145] 6 0 6
  Regno Unito 5 0 5
  Ungheria[146] 4 0 4
  Marocco 3 0 3
  Irlanda 3 0 3
  Libano 3 0 3
  Norvegia 3 0 3
  Slovacchia 3 0 3
  Spagna 2 0 2
  Stati Uniti 2 0 2
  Polonia 2 0 2
  Argentina 1 0 1
  Austria 1 0 1
  Belgio 1 0 1
  Canada 1 0 1
  Corea del Sud 1 0 1
  Croazia 1 0 1
  Danimarca 1 0 1
  Estonia 1 0 1
  Gabon 1 0 1
  Islanda 1 0 1
  Paesi Bassi 1 0 1
  Filippine 1 0 1
  Romania 1 0 1
  Russia 1 0 1
  Svezia 1 0 1
  Turchia 1 0 1
  Sudafrica 1 0 1
Totale 216 12 228

A bordo del velivolo viaggiavano 228 persone, di cui 3 piloti e 9 assistenti di volo: 126 uomini, 82 donne, 7 bambini ed un neonato[147][148]. I piloti in servizio sul volo erano tre: il capitano, Marc Dubois, 58 anni, pilota dal 1977, in servizio presso l'Air France dal 1988, aveva totalizzato circa 11.000 ore di volo, di cui 1.700 su Airbus A330; i due primi ufficiali, David Robert, 37 anni e Pierre Cedric Bonin, 32 anni, avevano totalizzato rispettivamente 6.000 e 3.000 ore di volo[149]. Dei dodici membri dell'equipaggio, 11 erano francesi ed uno era brasiliano.

Secondo l'elenco ufficiale pubblicato dall'Air France il 1° giugno 2009, la maggior parte dei passeggeri erano francesi, brasiliani e tedeschi[150].

Il 20 giugno 2009, Air France annunciò che alle famiglie di ogni vittima sarebbero stati versati 17.500 euro a titolo di risarcimento iniziale[151].

I passeggeri noti

 
Il principe brasiliano Pedro Luís d'Orléans-Braganza.
  • Principe Pedro Luís d'Orléans-Braganza, 26 anni, terzo in linea di successione al trono del Brasile[152][153]. Stava tornando a casa in Lussemburgo dopo una visita alla sua famiglia a Rio de Janeiro[154][155]. Il suo corpo fu tra i primi ad essere recuperati nelle settimane successive all'incidente, i suoi funerali si svolsero il 6 luglio 2009 a Vassouras[156][157].
  • Silvio Barbato, 50 anni, direttore d'orchestra del teatro nazionale di Brasilia e Rio de Janeiro, e compositore d'opera e balletto italo-brasiliano. Era in viaggio verso Kiev per impegni di lavoro[158][159]. A causa della sua doppia cittadinanza (sia italiana che brasiliana) il numero delle vittime italiane inizialmente era stato erroneamente stimato in dieci[160].
  • Fatma Ceren Necipoğlu, 37 anni, nota arpista turca di musica classica, stava tornando a casa passando per Parigi, dopo aver presenziato al quarto Rio Harp Festival di Rio de Janeiro[161]. Il suo corpo fu ritrovato ed identificato due anni dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 24 novembre 2011 ad Istanbul[162].
  • Pablo Dreyfus, 39 anni, attivista per il controllo delle armi illegali ed il commercio illegale di droga[163].
  • Erich Hein, 42 anni, presidente della Companhia Siderurgica do Atlantico, membro del board di ThyssenKrupp, in viaggio verso Parigi per lavoro[164].
  • Luis Roberto Anastacio, 50 anni, presidente della filiale del Sud America della Michelin[165].
  • Antonio Gueiros, 46 anni, direttore regionale dell'informatica per la Michelin a Rio de Janeiro[166].

I passeggeri italiani

A bordo dell'aereo erano presenti 10 cittadini italiani, sebbene dalle liste AirFrance ne risultassero solo 9[167][168]:

  • Rino Zandonai, 60 anni, di Villa Lagarina (Tn), direttore dell'associazione Trentini nel Mondo[169]. Il suo corpo fu ritrovato ed identificato due mesi dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 1º agosto 2009 nella frazione Pedersano di Villa Lagarina[170].
  • Giambattista Lenzi, 58 anni, di Samone (Tn), consigliere provinciale dell'Unione per il Trentino[171]. Il suo corpo fu ritrovato ed identificato due anni dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 3 dicembre 2011 a Samone[172].
  • Luigi Zortea, 66 anni, di Canal San Bovo (Tn), sindaco dello stesso paese[173].
  • Claudia Degli Esposti, 56 anni, di Bologna, responsabile marketing dell'Ervet, società controllata dall'Emilia Romagna[174].
  • George Lercher, 34 anni, di San Candido (Bz), imprenditore[175]. Il suo corpo fu ritrovato ed identificato due anni dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 13 dicembre 2011 a San Candido[176].
  • Alexander Paulitsch, 35 anni, di San Candido (Bz), consulente aziendale[175].
  • Georg Martiner, 25 anni, di Bolzano, di origini brasiliane[175].
  • Agostino Cordioli, 73 anni, di Villafranca di Verona (Vr), imprenditore ed ex presidente del Villafranca Calcio[177].
  • Angela Cristina de Oliveira da Silva, 51 anni, di Venezia, di origini brasiliane, responsabile del Centro Internazionale di Orientamento e Difesa della Donna Straniera[178]. Il suo corpo fu ritrovato ed identificato due anni dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 3 gennaio 2012 a Venezia[179].
  • Enzo Canaletti, 50 anni, di Venezia, marito di Angela Cristina de Oliveira da Silva, primo maresciallo presso la caserma di Malcontenta del reggimento lagunari "Serenissima"[180]. Il suo corpo fu ritrovato ed identificato due mesi dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 4 agosto 2009 a Venezia[181].

Fra i passeggeri italiani era compreso anche Silvio Barbato, in relazione al quale si creò confusione nel conteggio del numero di vittime italiane e brasiliane, a causa della sua doppia cittadinanza[160].

I piloti

Capitano Copilota Copilota
Localizzazione nell'aereo al momento dell'incidente a riposo all'inizio degli eventi nella postazione di sinistra (PNF) al momento dell'incidente nella postazione di destra (PF), ai comandi al momento dell'incidente
Nazionalità francese francese francese
Nome Marc Dubois David Robert Pierre Cedric Bonin
Anno di nascita - Età 1950 (58 anni) 1971 (37 anni) 1976 (32 anni)
Anno di ottenimento licenza di pilota privato 1974 1992 2000
Anno di ottenimento licenza di pilota di linea 1977 1993 2001
Anno d'ingresso nella compagnia aerea Air France 1988 1999 2004
Anno di qualificazione su Airbus A330/A340 febbraio 2007 aprile 2002 giugno 2008
Numero ore di volo 10 988
di cui 1 747 su Airbus A330/A340[43]		 6 547
di cui 4 479 su Airbus A330/A340[43].		 2 936
di cui 807 su Airbus A330/A340[43].

Il 25 giugno 2009, il quotidiano francese Le Figaro riferì che fra le 51 salme identificate nel corso delle prime ricerche vi era anche quella del comandante Marc Dubois[182].

Nel febbraio 2012, a quasi tre anni di distanza dall'incidente, furono identificati anche i corpi del co-pilota Pierre Cedric Bonin e di sua moglie Isabelle Bonin; i loro funerali si svolsero a Cap Ferret l'11 febbraio 2012[183].

Le commemorazioni

 
Notre Dame de Paris, il luogo della cerimonia di commemorazione.
File:Monumento Vittime Volo AF447.jpg
Il monumento commemorativo delle vittime del volo AF447 a Rio de Janeiro.

Mercoledi 3 giugno 2009 si tenne una commemorazione ecumenica interreligiosa per le famiglie e gli amici delle vittime della tragedia presso la cattedrale di Notre-Dame a Parigi[184][185]. La funzione venne celebrata dai ministri di culto di diverse religioni: Chiesa cattolica, Protestante, Chiesa cristiana ortodossa, Ebraica e Islamica.

Papa Benedetto XVI inviò le sue condoglianze e la benedizione apostolica alle famiglie delle vittime e ai loro cari. Il messaggio fu inviato a suo nome al nunzio apostolico francese dal Segretario di Stato Vaticano, cardinale Tarcisio Bertone[186].

Un'altra funzione di commemorazione delle vittime si tenne nella Chiesa di Candelária presso Rio de Janeiro il 4 giugno. Alla messa parteciparono più di 500 persone[187].

Nel dicembre 2009, sei mesi dopo l'incidente, fu inaugurato sul lungomare Mirante do Leblon a Rio de Janeiro un monumento commemorativo delle vittime del volo: è costituito da un pannello di cristallo di diversi metri posizionato su una base in metallo, su cui sono incise 228 rondini, a simboleggiare le 228 vittime, e la scritta "alla memoria" ripetuta nelle ventuno lingue parlate dai passeggeri a bordo dell'aereo[188]. Nel giugno 2010, in occasione del 1° anniversario della scomparsa del volo, un monumento simile venne inaugurato nel cimitero di Père Lachaise a Parigi[189].

Numero di volo e altri incidenti

Il volo AF 447 non esiste più: poco dopo l'incidente, Air France cambiò il numero dei voli regolari da Rio de Janeiro a Parigi, da AF447 ad AF445[190].

Circa sei mesi dopo l'incidente, il 30 novembre 2009, il volo Air France 445 (F-GZCK) fece una chiamata mayday a causa di una turbolenza nella stessa area ed in condizioni simili a quando accadde l'incidente del volo AF 447. Dopo 30 minuti di severa turbolenza, il volo procedette normalmente, e l'aereo atterrò a Parigi sei ore e 40 minuti dopo la chiamata mayday[191].

Il 6 settembre 2011, i media francesi riferirono che il BEA stava indagando su un incidente simile avvenuto ad un volo Air France da Caracas a Parigi; il velivolo in questione era un Airbus A340[192].

Le inchieste dei media

  • Il 30 maggio 2010, nel Regno Unito, la BBC trasmise il documentario Lost: The Mystery of Flight 447[193], un documentario della durata di un'ora, che sviluppò un'inchiesta parallela indipendente dalle indagini sull'incidente, utilizzando le abilità di un pilota esperto, di un investigatore di incidenti aerei, di un meteorologo dell'aviazione e di un ingegnere aeronautico strutturale. Utilizzando le informazioni disponibili all'epoca, quando le scatole nere non erano ancora state ritrovate, il documentario elencò una serie di considerazioni:
    • l'aereo si trovò a volare improvvisamente in un intenso ed imprevisto temporale, che il radar non riuscì a captare perché venne nascosto da un'area di turbolenza più piccola e più vicina.
    • La prima riduzione della velocità fu apportata dai piloti, secondo le procedure da eseguire in caso di turbolenze improvvise.
    • vi fu un guasto contemporaneo di tutti e tre i tubi di Pitot, a causa di una rapida formazione di ghiaccio all'interno di essi.
    • l'equipaggio non fu in grado di interpretare il gran numero di allarmi e di avvisi comparsi negli istanti successivi alla perdita dei dati riguardanti la velocità.
    • vi fu una catastrofica perdita di quota dovuta principalmente allo stallo irreversibile che si era creato.
    • le azioni compiute dai piloti nei minuti successivi alle 02.10 UTC non ebbero alcun effetto sull'aereo, che precipitò molto rapidamente e si disintegrò solo al momento dell'impatto con la superficie dell'oceano.
  • Il 6 dicembre 2011, la rivista mensile americana Popular Mechanics pubblicò una traduzione in inglese dell'analisi della trascrizione del registratore vocale della cabina di guida trapelato nel libro Errore di pilotaggio di Otelli, evidenziando le responsabilità dei co-piloti per lo stallo del velivolo. L'articolo concluse, sulla base delle informazioni scaricate dal Cockpit Voice Recorder e dal Flight Data Recorder, che Pierre Cedric Bonin compì la manovra errata di cabraggio, tenendo continuamente indietro il bastone di comando nonostante i ripetuti avvertimenti di stallo che avrebbero dovuto spingerlo a fare il contrario. Secondo Popular Mechanics, Pierre Cedric Bonin non aveva maturato una sufficiente esperienza e formazione, e non aveva soddisfatto i requisiti specificati da Air France per essere un primo ufficiale su un aereo A330; mentre un altro fattore determinante sull'evolversi degli eventi che portarono all'incidente, fu il fatto che il capitano Marc Dubois aveva lasciato la cabina di guida per il proprio turno di riposo lasciando il controllo del velivolo proprio a Pierre Cedric Bonin che era il più giovane ed il più inesperto dei due co-piloti, quando invece sarebbe stato più saggio lasciare il posto di guida al copilota più anziano ed esperto, David Robert[197].
 
Il bastone di comando in un aeromobile Airbus.
Popular Mechanics concluse evidenziando che una concomitanza di errori umani e problemi tecnologici furono le causa dell'incidente, ma che gli errori umani ne furono la causa più diretta. L'equipaggio avrebbe dovuto preparare il programma di volo più diligentemente, controllando e ricontrollando le previsioni meteo con largo anticipo, preparando percorsi alternativi in caso di tempeste. Il sistema radar di bordo venne correttamente utilizzato molto più tardi del previsto, solamente dopo che il capitano Dubois lasciò la cabina di guida per il turno di riposo. Fu in quel momento che David Robert scoprì una significativa formazione di tempeste che avrebbero incontrato a breve, e che avrebbe dovuto suggerire al co-pilota Bonin un percorso alternativo, oppure assumere il controllo del velivolo o richiamare immediatamente il capitano in cabina di pilotaggio. La formazione su come controllare un Airbus A330 ad alta quota quando il computer di bordo opera in modalità alternativa non era un requisito obbligatorio per i piloti dell'Air France, e questa mancanza di addestramento è stato un fattore determinante nelle errate manovre apportate da Pierre Cedric Bonin che causarono lo stallo dell'aereo. Pierre Cedric Bonin informò troppo tardi David Robert del fatto che aveva sempre cabrato dall'inizio del disguido che portò all'incidente[198].
  • Il 28 aprile 2012 il quotidiano inglese The Daily Telegraph ha pubblicato un articolo del giornalista britannico Nick Ross, contenente un confronto tra i comandi di volo Airbus e Boeing. Nell'articolo si evidenzia il fatto che a differenza delle cloche utilizzate da Boeing, quelle utilizzate da Airbus non danno alcun feedback al co-pilota riguardo le manovre attuate dal pilota. Ross ritiene che questo potrebbe essere stato un fattore determinante che impedì a David Robert e Marc Dubois di accorgersi delle errate manovre attuate da Pierre Cedric Bonin[199].
  • Nel 2012 è stato annunciato che un nuovo documentario sull'incidente del volo AF447 sarebbe stato presentato nell'ultimo episodio della stagione 2012 della serie televisiva canadese Mayday.

Note

  1. ^ a b c d e (EN) Interim report on the accident on 1 June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris (PDF), su bea.aero, Parigi, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), 2 luglio 2009. URL consultato il 4 luglio 2009.: Versione francese originale).
  2. ^ (EN) Rapporto BEA del 30 luglio 2011 (PDF), su bea.aero. URL consultato il 26 settembre 2011.
  3. ^ Aviation Safety Network – Accident description, su aviation-safety.net. URL consultato l'8 giugno 2009.
  4. ^ (EN) Air France F-GZCP, su airfleets.net. URL consultato il 1º giugno 2009.
  5. ^ (EN) Air France jet with 215 people on board 'drops off radar', su timesonline.co.uk, The Times, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  6. ^ (EN) Nota stampa di Air France, su adjix.com.
  7. ^ Aereo Air France scomparso dai radar, su ilsole24ore.com, Il Sole 24ore. URL consultato il 27 settembre 2011.
  8. ^ Scomparsa airbus Air France, su ilpost.it, Il Post. URL consultato il 27 settembre 2011.
  9. ^ Disastro A-330, è ancora giallo. "Nessun rottame è stato ritrovato", su repubblica.it.
  10. ^ Video: sospese le ricerche dell'Airbus, su tv.repubblica.it, Repubblica.it.
  11. ^ Recuperate le scatole nere del volo Air France A330, in quotidiano.net.
  12. ^ (EN) Flight AF 447 on 1st June 2009, su bea.aero, BEA, 2011. URL consultato il 2 giugno 2011.
  13. ^ Bea pubblica nota informativa, su md80.it.
  14. ^ (EN) Thair Shaikh, Speed sensor failure caused Air France crash - report, CNN, 27 maggio 2011. URL consultato il 27 maggio 2011.
  15. ^ (EN) 27 May 2011 briefing, su bea.aero, BEA. URL consultato il 1º luglio 2011.
  16. ^ Template:Cita episodio/temp
  17. ^ Crash Air France 447: per il rapporto fu colpa dei piloti poco preparati, Il fatto quotidiano.
  18. ^ Press release, Bea. URL consultato il 5 luglio 2012.
  19. ^ AF 447, 'OGlobo' anticipa il Report finale: responsabilità del "copilota", La Voce del NordEst.it. URL consultato il 17 giugno 2012.
  20. ^ Air France crash 'due to pilot and technical failings', BBC News. URL consultato il 5 luglio 2012.
  21. ^ Volo Rio-Parigi: "errori umani e tecnici" dietro il disastro, Agi.it. URL consultato il 6 luglio 2012.
  22. ^ Inchiesta sul volo Rio-Parigi: «Precipitato nell' Atlantico per errori tecnici e umani», corriere.it. URL consultato il 6 luglio 2012.
  23. ^ Il rapporto del Bea: “Il volo Rio-Parigi caduto per errori umani e avarie materiali”, euronews.com. URL consultato il 6 luglio 2012.
  24. ^ (EN) More debris found from Air France plane crash More debris found from Air France plane crash, su cnn.com. URL consultato il 3 giugno 2009..
  25. ^ (EN) Joseph Holandes Ubalde, Pinoy seaman in Atlantic plane crash was supposed to go home, su gmanews.tv, GMA Network, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2011.
  26. ^ (EN) Wil S. Hylton, What Happened to Air France Flight 447?, in The New York Times Magazine, 4 maggio 2011. URL consultato il 12 maggio 2011.
  27. ^ (EN) Stall led to Air France crash, su heraldsun.com.au. URL consultato il 23 maggio 2011..
  28. ^ (EN) French plane lost in ocean storm, su news.bbc.co.uk, BBC News, 1º giugno 2009.
  29. ^ (EN) Air France Flight AF 447, Airbus, 1º giugno 2009. URL consultato il 5 giugno 2009.
  30. ^ (EN) French registration data for F-GZCP, su immat.aviation-civile.gouv.fr. URL consultato il 1° giugno 2009.
  31. ^ (EN) All Accident + Incidents 2006 (TXT), su jacdec.de, Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre. URL consultato il 4 giugno 2009.
  32. ^ (EN) JACDEC Special accident report Air France Flight 447, su jacdec.de, Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre. URL consultato il 4 giugno 2009.
  33. ^ (EN) Last recorded flights of accident aircraft F-GZCP, msn 660 (TXT), su jacdec.de, Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre. URL consultato il 6 maggio 2009 (archiviato dall'url originale il 9 giugno 2009).
  34. ^ (FR) France 2 (video). Formato sconosciuto: video (aiuto)
  35. ^ Disastro A330, recuperati due corpi. Registrati 24 messaggi di anomalie, su repubblica.it.
  36. ^ (EN) Crash: Air France A332 over Atlantic on 1 June 2009, aircraft lost, Aviation Herald, 2 giugno 2009.
  37. ^ (EN) Airbus Flight Control Laws, su airbusdriver.net, Airbus. URL consultato il 3 giugno 2009.
  38. ^ (EN) Avionics Product Range, su airbus.com, Airbus. URL consultato il 21 agosto 2011 (archiviato dall'url originale il 6 giugno 2009).
  39. ^ (EN) France2 newscast (Video), in France2 Online, France Televisions, 4 giugno 2009, 20h. URL consultato il 7 giugno 2009. Formato sconosciuto: Video (aiuto)
  40. ^ (EN) Air France Flight 447: Unofficial ACARS, su flight.org, www.flight.org.
  41. ^ AF447 – Interpretazione dei 24 messaggi ACARS, su tuttoqua.wordpress.com, wordpress.com.
  42. ^ PDF (PDF), su caa.co.uk, www.caa.co.uk.
  43. ^ a b c d (FR) Rapport d’étape n° 3 (PDF), su bea.aero, BEA.
  44. ^ a b Was Air France flight brought down by turbulence or hail?, in The Christian Science Monitor, 2 giugno 2009.
  45. ^ Richard Woods, Air France 447: The computer crash, in The Times, 7 giugno 2009. para 16
  46. ^ Tim Vasquez, Air France Flight 447: A detailed meteorological analysis, su weathergraphics.com, 3 giugno 2009.
  47. ^ Air France Flight #447: did weather play a role in the accident?, su cimss.ssec.wisc.edu, Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies, 1º giugno 2009.
  48. ^ (French) Le Brésil a commencé à récupérer les débris de l'Airbus, 4 giugno 2009. Lingua sconosciuta: French (aiuto)[collegamento interrotto]
  49. ^ (EN) A Meteosat-9 infrared satellite image, BBC News. URL consultato il 1º gennaio 2010.
  50. ^ 12 similar flights deepen Air France 447 mystery, CNN, 9 giugno 2009. URL consultato il 23 aprile 2010.
  51. ^ Reuters Two Lufthansa jets to give clues on AirFrance Reuters Two Lufthansa jets to give clues on AirFrance, su reuters.com. URL consultato il 26 set 2011.
  52. ^ (EN) French plane lost in ocean storm, BBC News, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  53. ^ (FR) Premières précisions sur l'Airbus d'Air France disparu, in L'Express, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  54. ^ Prospect slim of finding plane survivors, KKTV-TV, 1º giugno 2009. URL consultato il 16 febbraio 2011.
  55. ^ Brazilian Air Force spokesperson Colonel Henry Munhoz told Brazilian TV that radar on Cape Verde failed to pick up the aircraft over the Atlantic Ocean. name="BBC1"
  56. ^ (French) "Aucun espoir" pour le vol Rio-Paris d'Air France, in L'Express, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009. Lingua sconosciuta: French (aiuto)
  57. ^ David Williams, Air France 'loses hope' after plane drops off the radar en route from Brazil to Paris with 228 people on board, in Daily Mail, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  58. ^ Angelique Chrisafis, French plane crashed over Atlantic, in The Guardian, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  59. ^ (Spanish) Un avión de la Guardia Civil contra la inmigración también busca el avión desaparecido, in El Mundo, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009. Lingua sconosciuta: Spanish (aiuto)
  60. ^ (PT) Piloto de rota comercial viu 'pontos laranjas' no oceano, diz Aeronáutica, G1 Notícias, 1º giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  61. ^ Christine Negroni, France and Brazil Press Search for Missing Plane, in The New York Times, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  62. ^ (PT) Força Aérea: destroços recuperados não são do Airbus, 5 giugno 2009. URL consultato il 6 giugno 2009.
  63. ^ (PT) Brazilian Air Force Bulletin Number 6, 2 giugno 2009.
  64. ^ No survivors found in wreckage of Air France jet, official says, CNN, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  65. ^ Ocean search finds plane debris, BBC, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  66. ^ (EN) Evaristo Sa, Navy ships seek to recover Air France crash debris, Agence France-Presse, 3 giugno 2009.
  67. ^ (EN) Mini-subs sent to look for jet, News24, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  68. ^ (EN) AF 447 may have come apart before crash: experts, Associated Press, 3 giugno 2009. URL consultato il 3 giugno 2009.
  69. ^ (PT) José Alencar decreta três dias de luto oficial por vítimas do Airbus, Globo, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  70. ^ Brazil says debris from crash jet, BBC, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  71. ^ Brazilian Air Force Finds More Debris from Flight 447, CRI English, 3 giugno 2009. URL consultato il 3 giugno 2009.
  72. ^ Buscas à aeronave do voo AF 447 da Air France, Brazilian Navy, 4 giugno 2009. URL consultato il 4 giugno 2009. (Archive)
  73. ^ France sends nuclear sub to hunt for jet wreckage, CBC News, 5 giugno 2009. URL consultato il 9 giugno 2009.
  74. ^ More bodies found near Air France crash site, 7 giugno 2009. URL consultato l'8 giugno 2009.
  75. ^ Corriere della sera, Marina brasiliana: resti non identificabili, su corriere.it. URL consultato il 5 giugno 2009.
  76. ^ Corpos de possíveis passageiros do Airbus chegam amanhã a Fernando de Noronha, in Opovo Online, 6 giugno 2009. URL consultato il 31 maggio 2011.
  77. ^ Brazil: Bodies found near Air France crash site, MSNBC, 6 giugno 2009. URL consultato il 6 giugno 2009.
  78. ^ (Portuguese) Brazilian Air Force's maps of the search (PDF), su defesa.gov.br, 6 giugno 2009. URL consultato il 6 giugno 2009. Lingua sconosciuta: Portuguese (aiuto)[collegamento interrotto]
  79. ^ Charles Bremner, Air France searchers find three more bodies, in The Times, 7 giugno 2009. URL consultato il 7 giugno 2009.
  80. ^ (EN) Air France tail section recovered, su news.bbc.co.uk, BBC.
  81. ^ Information on Searches of the Air France Flight 447, su fab.mil.br, Brazilian Ministry of Defense, 9 giugno 2009. URL consultato il 12 giugno 2009.
  82. ^ Information on Searches of the Air France Flight 447, su fab.mil.br, Brazilian Ministry of Defense, 11 giugno 2009. URL consultato il 12 giugno 2009.
  83. ^ Information on Searches of the Air France Flight 447, su fab.mil.br, Brazilian Ministry of Defense, 10 giugno 2009. URL consultato il 12 giugno 2009.[collegamento interrotto]
  84. ^ Airbus, recuperati 41 cadaveri. E rispunta l'ipotesi terrorismo, www.repubblica.it.
  85. ^ Air France 447's black boxes: search to resume, csmonitor.com, 17 luglio 2009.
  86. ^ La zone des boîtes noires du vol Rio-Paris localisée La zone des boîtes noires du vol Rio-Paris localisée, su rtl.fr. URL consultato il 26 settembre 2011.
  87. ^ Redirected AF447 search fails to locate A330 wreck Redirected AF447 search fails to locate A330 wreck, su flightglobal.com. URL consultato il 26 settembre 2011.
  88. ^ Air France to resume Atlantic flight recorder search, BBC News, 25 novembre 2010. URL consultato il 25 novembre 2010.
  89. ^ Images of Flight 447 Engines, Wing, Fuselage, Landing Gear, su bea.aero, BEA. URL consultato l'8 aprile 2011.
  90. ^ Kim Willsher, Air France plane crash victims found after two-year search, in The Guardian, 4 aprile 2011.
  91. ^ Ritrovamento resti volo Af447, 4 aprile 2011.
  92. ^ Deep Ocean Quest MV Alucia, su deepoceanquest.com.
  93. ^ Bits of Air France Flight 447 found in Atlantic, CBS, 3 aprile 2011. URL consultato il 3 maggio 2011.
  94. ^ Remora 6000 ROV Specifications (PDF), su bea.aero. URL consultato il 28 aprile 2011.
  95. ^ Press release, 19 April 2011 Press release, 19 April 2011, su bea.aero. URL consultato il =23 aprile 2011.
  96. ^ Solid-State FDR System including Crash Survivable Memory Unit (CSMU) (PDF), su www51.honeywell.com. URL consultato il 27 aprile 2011.
  97. ^ Press release, 27 April 2011 retrieved on 27 April 2011 retrieved on 27 April 2011, su bea.aero. URL consultato il 28 aprile 2011.
  98. ^ Memory unit from the Flight Data Recorder (FDR) – Photos, su bea.aero. URL consultato il 1º maggio 2011.
  99. ^ Investigators recover second Air France black box, in Yahoo! News, 2 maggio 2011. URL consultato il 1º maggio 2011.[collegamento interrotto]
  100. ^ Flight AF 447 on 1st June 2009, A330-203, registered F-GZCP, 9 May 2011 briefing, su bea.aero, BEA. URL consultato il 9 aprile 2011.
  101. ^ France starts recovery of bodies from Rio-Paris crash, Breitbart, 5 maggio 2011. URL consultato il 5 maggio 2011.
  102. ^ Laurence Frost, Air France Victim's Body Recovered, Bloomberg, 5 maggio 2011. URL consultato il 5 maggio 2011.
  103. ^ David Kaminski-Morrow, AF447 flight-data and cockpit-voice recorder data is readable, su flightglobal.com, Flightglobal, 16 maggio 2011. URL consultato il 16 maggio 2011.
  104. ^ 16 May 2011 briefing, in Bea.aero, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, 16 maggio 2011. URL consultato il 17 maggio 2011.
  105. ^ (EN) Flight AF 447 on 1st June 2009. A330-203, registered F-GZCP, su bea.aero, BEA.
  106. ^ Saskya Vandoorne, Air France crash recovery ends with 74 bodies missing, 8 giugno 2011. URL consultato l'8 giugno 2011.
  107. ^ Interim Report n°2 on the accident on 1 June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris (PDF), su bea.aero, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA), 23 dicembre 2009., Versione francese originale)
  108. ^ Recording Indicates Pilot Wasn't In Cockpit During Critical Phase, 23 maggio 2011.
  109. ^ Vol AF 447 : ouverture d'une information judiciaire, Europe 1.[collegamento interrotto]
  110. ^ (French) Vol AF337 : la Gendarmerie enquête, su gendarmerie.interieur.gouv.fr, French Gendarmerie, giugno 2009. Lingua sconosciuta: French (aiuto)[collegamento interrotto]
  111. ^ Press release 1 June 2009.
  112. ^ Air France crash 'due to pilot and technical failings', BBC News. URL consultato il 5 luglio 2012.
  113. ^ Press release, Bea. URL consultato il 5 luglio 2012.
  114. ^ Flight AF 447 on 31 May 2009.
  115. ^ Lost jet data 'may not be found', BBC, 3 giugno 2009. URL consultato il 3 giugno 2009.
  116. ^ Black Box: Locating Flight Recorder of Air France Flight 447 in Atlantic Ocean, 8 giugno 2009. URL consultato il 15 giugno 2009.
  117. ^ Air France Jet 'Did Not Break Up In Mid-Air', in Air France Crash: First Official Airbus A330 Report Due By Air Investigations And Analysis Office, Sky News, 2 luglio 2009. URL consultato l'8 gennaio 2011.
  118. ^ (French) Vol AF 447 du 1er juin 2009 , A330-203, immatriculé F-GZCP, su bea.aero, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile, 2009. URL consultato l'8 gennaio 2011. Lingua sconosciuta: French (aiuto)
  119. ^ Search for Flight 447 data recorders to resume, CNN, 13 dicembre 2009.
  120. ^ Angela Charlton, Victims' families cheer new search for Flight 447, AllBusiness.com, 17 febbraio 2010. URL consultato l'8 gennaio 2011. [collegamento interrotto]
  121. ^ Search ships head to new AF447 search zone, su airfrance447.com, 30 marzo 2010. URL consultato il 2 aprile 2010.
  122. ^ Search ships on way to crashed Air France area, 30 marzo 2010. URL consultato il 2 aprile 2010. [collegamento interrotto]
  123. ^ Undersea Search Resumes for France Flight 447, Discovery News, 30 marzo 2010. URL consultato il 2 aprile 2010.
  124. ^ (French) L'AF 447 aurait fait demi-tour pour sortir des turbulences, in Le Figaro, 6 maggio 2010. URL consultato l'8 maggio 2010. Lingua sconosciuta: French (aiuto)
  125. ^ Accident to the Airbus A330-203 flight AF447 on 1st June 2009 - Update on investigation (PDF), su bea.aero. URL consultato il 27 maggio 2011.
  126. ^ (French) Rapport d’étape n° 3 : Accident survenu le 1er juin 2009 entre Rio de Janeiro et Paris à l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP et exploité par Air France, vol AF 447 (PDF), su bea.aero, Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, 29 luglio 2011. Lingua sconosciuta: French (aiuto)
  127. ^ Synthesis Note on Interim Report No. 3 Synthesis Note on Interim Report No. 3, su bea.aero. URL consultato il 30 luglio 2011.
  128. ^ Safety Recommendations from Interim Report No. 3 Safety Recommendations from Interim Report No. 3, su bea.aero. URL consultato il 31 luglio 2011.
  129. ^ Elaine Ganley, Investigation on 2009 Air France crash finds pilot errors, in The Globe and Mail, 29 luglio 2011.
  130. ^ Volo Rio-Parigi, fu colpa dei piloti, La Stampa.it. URL consultato il 31 luglio 2011.
  131. ^ Folha de S. Paulo, Relatório do voo 447 aponta culpa de pilotos e faz novas recomendações, su www1.folha.uol.com.br. URL consultato il 6 luglio 2012.
  132. ^ Folha de S. Paulo, Investigação do voo 447 aponta erro de pilotos em 5 de 6 causas. URL consultato il 6 luglio 2012.
  133. ^ a b (FR) Jean-Pierre Otelli, Erreurs de pilotage: Tome 5 (Pilot Error: Chapter 5), Altipresse, 2011, ISBN 979-1090465039.
  134. ^ Dave Gilbert, AF447 pilot: 'Damn it, we're going to crash', CNN, 14 ottobre 2011. URL consultato il 24 dicembre 2011.
  135. ^ in gergo aeronautico, è la salita fino alla quota di crociera
  136. ^ Airline training guides, Aviation, Operations, Safety -Navigation A330, su smartcockpit.com, SmartCockpit. URL consultato il 12 giugno 2009.
  137. ^ For an explanation of how airspeed is measured, see Air Data Reference.
  138. ^ Crash: Air France A332 over Atlantic on 1 June 2009, aircraft impacted ocean, The Aviation Herald. URL consultato il 6 luglio 2009.
  139. ^ Air France probe focuses on airspeed instruments, Otago Daily Times, 7 giugno 2009. URL consultato il 7 gennaio 2011.
  140. ^ French air crash probe: 'no link yet' to sensors, The Free Library, 12 giugno 2009. URL consultato l'8 gennaio 2011.
  141. ^ Regane Ranucci, AFP et al., Three new bodies found as probe sees 'no link yet' to airspeed sensors, France 24, 13 giugno 2009. URL consultato l'8 gennaio 2011.
  142. ^ Air France 447 crash: almost certain all parts will not be recovered, International Business Times, 17 giugno 2009. URL consultato l'8 gennaio 2011.
  143. ^ Matthew Wald, Clues Point to Speed Issues in Air France Crash, in New York Times, 4 giugno 2009. URL consultato il 6 giugno 2009.
  144. ^ (FR) Air France - Communiqué N° 5 e Communiqué N° 7, su alphasite.airfrance.com, Air France.
  145. ^ (FR) Airbus disparu: témoignages, hypothèses et démenti.
  146. ^ (NO) Alexander kommer aldri tilbake på skolen, Dagbladet, 3 giugno 2009. URL consultato il 3 giugno 2009.
  147. ^ Philippe Naughton, Air France jet with 215 people on board 'drops off radar', in The Times, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  148. ^ Air France statement on crashed airliner in the Atlantic, BNO News, 1º giugno 2009. URL consultato il 1º giugno 2009.
  149. ^ List of passengers aboard lost Air France flight, in Huffington Post, 4 giugno 2009.
  150. ^ Ships head for area where airplane debris spotted, CNN, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  151. ^ Air France pays $24,500 to crash victims' families, CNN, 2 giugno 2009.
  152. ^ (PT) Annuncio sul sito della Famiglia Imperiale del Brasile, su monarquia.org.br.
  153. ^ Brasile: a bordo dell'aereo un membro della famiglia reale, Adnkronos.
  154. ^ Belgisch-Braziliaanse prins onder de slachtoffers, Standaard.be, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  155. ^ (PT) Confira os nomes de 84 passageiros que estavam no voo AF 447, Correio Braziliense, 2 giugno 2009.
  156. ^ Ritrovato il corpo del principe Pedro Louis d'Orleans Braganza, su noticias.terra.com.br. URL consultato il 6 luglio 2009.
  157. ^ Corpo de principe brasileiro que estava no voo 447 e enterrado no rio, su sidneyrezende.com. URL consultato il 6 luglio 2009.
  158. ^ (PT) Airbus: apólice de US$ 94 mi e seguro incalculável, su monitormercantil.com.br, Monitor Mercantil, 1º giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  159. ^ (PT) Lista não oficial de vítimas do voo 447 da Air France inclui executivos, médicos e até um membro da família Orleans e Bragança, Globo, 1º giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009.
  160. ^ a b Aereo scomparso: i 10 italiani a bordo, Corriere.it.
  161. ^ Good Morning—Turkey press scan on 2 June, Hürriyet, 2 giugno 2009. URL consultato il 6 giugno 2009.
  162. ^ Necipoğlu 2.5 yıl sonra toprağa verildi, hurriyet.com. URL consultato il 23 dicembre 2011.
  163. ^ Key figures in global battle against illegal arms trade lost in Air France crash, Sunday Herald, 11 giugno 2009. URL consultato l'11 giugno 2009.
  164. ^ Le tragique destin des passagers du vol AF 447 Le tragique destin des passagers du vol AF 447, su lefigaro.fr. URL consultato il 3 giugno 2009.
  165. ^ Le tragique destin des passagers du vol AF 447, su lefigaro.fr. URL consultato il 3 giugno 2009.
  166. ^ Volo af 447, su tritz1.org. URL consultato il 3 giugno 2009.
  167. ^ Tragedia aerea, sparito Airbus Air France La Farnesina: «A bordo 10 italiani», Corriere della Sera.it.
  168. ^ Disperso aereo in volo da Rio a Parigi. A bordo c'erano almeno dieci italiani, Repubblica.it.
  169. ^ Direttore della trentini nel mondo tra i passeggeri del tragico volo air france, su mantovaninelmondo.eu. URL consultato il 4 giugno 2009.
  170. ^ Addio amico direttore, www.ladige.it. URL consultato il 23 dicembre 2011.
  171. ^ I trentini a bordo dell'airbus air france, su unionesarda.it, Unione Sarda. URL consultato il 5 giugno 2009.
  172. ^ Tragedia aerea brasile, ritrovati i resti di Lenzi, www.ladige.it. URL consultato il 23 dicembre 2011.
  173. ^ Commemorazione Luigi Zortea, su primiero.tn.it. URL consultato il 26 settembre 2011.
  174. ^ Claudia dal 77 all'ultimo viaggio, su corrieredibologna.corriere.it, Corriere.it. URL consultato il 9 giugno 2009.
  175. ^ a b c Tutto l'Alto Adige piange le sue vittime, su espresso.repubblica.it. URL consultato il 5 giugno 2009.
  176. ^ Le spoglie di Lercher a San Candido. URL consultato il 23 dicembre 2011.
  177. ^ Carlo Rigoni, Un imprenditore di Villafranca sull'aereo francese precipitato, su larena.it, L'Arena.it, 2 giugno 2009. URL consultato il 27/09/2011.
  178. ^ Angela Cristina De Oliveira Silva a bordo dell’AirBus scomparso, su pnveneto.org. URL consultato il 23 dicembre 2011.
  179. ^ Lido, oggi a San Nicolò l’ultimo saluto a Cristina. URL consultato il 18 febbraio 2012.
  180. ^ Tre veneti sulla lista dei passeggeri del volo AF447, su associazionelagunari.it. URL consultato il 1º giugno 2009.
  181. ^ Canaletti, cerimonia dai Lagunari Oggi alle 11 l’ultimo saluto, La Nuova Venezia. URL consultato il 23 dicembre 2011.
  182. ^ INFO FIGARO – AF 447 : le corps du pilote identifié, in Le Figaro, 25 giugno 2009.
  183. ^ Cap-Ferret(33):plus de deux ans après le crash Rio-Paris, le deuil peut enfin commencer, in Sudouest.fr, 12 febbraio 2012.
  184. ^ (French) Air France 447 - Cérémonie oecuménique mercredi à Notre-Dame de Paris, France Soir, 2 giugno 2009. URL consultato il 2 giugno 2009. Lingua sconosciuta: French (aiuto)
  185. ^ Harlan, Sarah, Memorial for Air France flight victims, WFIE-TV, 3 giugno 2009. URL consultato il 3 giugno 2009.
  186. ^ Pope sends telegram for victims of Atlantic air disaster, 3 giugno 2009.
  187. ^ Brazil: Crash investigation eyes probe, sensors, Yahoo! News, 4 giugno 2009. URL consultato il 5 giugno 2009.
  188. ^ AF 447, Monumento alle vittime del volo: presto il nuovo rapporto, su lavocedelnordest.it. URL consultato il 26 settembre 2011.
  189. ^ Parigi: monumento vittime volo AF447, su md80.it. URL consultato il 10 giugno 2010.
  190. ^ AF 445 statt AF 447: Air France ändert Flugnummer auf der tragischen Unglücksroute, Baseler Zeitung, 8 giugno 2009. URL consultato l'8 giugno 2009.
  191. ^ da AF 447 ad AF 445: Air France cambia il numero del percorso di volo dopo il tragico incidente, su avherald.com. URL consultato il 30 novembre 2009.
  192. ^ Rio-Paris : le BEA s'interesse à un incident sur un Paris-Caracas. URL consultato il 6 settembre 2011.
  193. ^ BBC – BBC Two Programmes – Lost: The Mystery of Flight 447 documentario BBC:i misteri del volo AF447, su bbc.co.uk.
  194. ^ The documentary documentario sul volo AF447, su pbs.org. URL consultato il 25 febbraio 2011.
  195. ^ Jonathan, NOVA Working on Air France 447 Documentary, in Nova, AirFrance447.com, 2 giugno 2010. URL consultato il 2 giugno 2010.
  196. ^ Peter Tyson, Air France 447, One Year Out, in Nova, Inside Nova (PBS.org), 1º giugno 2010. URL consultato il 2 giugno 2010.
  197. ^ Jeff Wise, What Really Happened Aboard Air France 447, Popular Mechanics, 6 December 2011. URL consultato il 17 giugno 2012.
  198. ^ Jeff Wise, What Really Happened Aboard Air France 447, Popular Mechanics, 6 December 2011. URL consultato il 17 giugno 2012.
  199. ^ Nick Ross, Neil Tweedie, Air France Flight 447: 'Damn it, we’re going to crash', in telegraph.co.uk. URL consultato il 30 aprile 2012.

Bibliografia

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Comunicati stampa

  Portale Aviazione
 
Wikimedaglia
Questa è una voce di qualità.
È stata riconosciuta come tale il giorno 16 ottobre 2011 — vai alla segnalazione.
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni  ·  Criteri di ammissione  ·  Voci di qualità in altre lingue

Estratto da "https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Air_France_447&oldid=50872386"