Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/07
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La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature
Il radon si volatilizza subito. Quanto a "secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°, sfiorando zone a 60°". Uhm, 60! E allora come hanno fatto in tutte le migliaia di gallerie del mondo, alcune ben più profonde di questa, per esempio il tunnel della Manica al di sotto del livello del mare oppure il costruendo tunnel del san Gottardo? --Superzen (msg) 23:04, 9 feb 2012 (CET)
- Ho messo "senza fonte" alla frase, a parer mio sbagliata e, credo, da togliere o da chiarire: "Le temperature interne ai cunicoli scavati Infatti, le elevate coperture del tunnel, "profondo" fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°, sfiorando zone a 60°. Per ovviare a ciò il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in ogni caso piuttosto alta." Questa frase è completamente fuorviante, perché le alte temperature si realizzano soltanto durante i lavori di scavo per la difficoltà a smaltire il calore derivante dallo sfregamento della roccia. Qui invece hanno scritto che " il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°, sfiorando zone a 60° ", facendo intendere che quelle siano le temperature sempre esistenti. E magari! Se ci fosse davvero un tale calore, non sarebbe neanche male da usare come fonte energetica pulita. --Superzen (msg) 23:39, 10 feb 2012 (CET)
il tunnel sotto la manica non passa 2300 metri sotto la terra soprastante. Più si va in profondità più la temperatura è alta e 50 gradi a 2 km e mezzo ci stanno eccome basta vedere i minatori sardi che lavorano come se ci fossero 40° C senza neanche la canottiera, perché ci sono 40° nelle miniere sarde, che non arrivano certo a quelle profondità. Comunque ci sono mille altri motivi per non fare la TAV oltre a questo — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 82.61.62.16 (discussioni · contributi) 00:27, 16 mar 2012 (CET).
- Ebbene sì, sulla questione del calore ammetto di aver toppato: credevo che la temperatura scendendo nel sottosuolo, salisse sì, ma sempre in riferimento al livello del mare. Ho toppato, ma questo non cambia assolutamente nulla, perché intanto gli impianti di circolazione dell'aria risolveranno comunque il problema, tanto è vero che ci sono decine di tunnel simili nel mondo, senza che si sia mai arrostito nessuno. Comunque ci sono mille altri motivi per fare la TAV, eh sì eh. --Superzen (msg) 21:17, 17 apr 2012 (CEST)
L’alta temperatura è conseguente alla pressione esercitata dalla massa sovrastante. Già al tempo del traforo del Sempione, negli ultimi anni dell’Ottocento, le temperature all’interno della galleria potevano raggiungere i 55°C: http://it.wikipedia.org/wiki/Traforo_del_Sempione Tuttavia, nonostante i forti limiti delle tecnologie del tempo, il problema fu superato. Si deve infatti aggiungere che la temperatura è soggetta nel tempo a diminuzioni, anche molto sensibili (ogni traforo in esercizio ne procura esempio). Quelli che sono presentati da taluni come problemi sono di fatto risorse. La Svizzera offre generosi esempi di sfruttamento delle risorse geotermiche offerte dai numerosi trafori: http://www.geothermie.ch/data/dokumente/TechnischeNotizen/IT/Scheda4.pdf Anche relativamente al nuovo tunnel autostradale del Fréjus si ipotizza lo sfruttamento della fonte di calore per il riscaldamento delle abitazioni di Bardonecchia: http://www.distrettoenergierinnovabili.it/der/geonews/una-serra-tropicale-tra-le-nevi-svizzere Ciao Amicorotaia (msg) 23:05, 21 apr 2012 (CEST)
- Il tuo post mi fa un immenso piacere, perché, aldilà di alcune mie imprecisioni peraltro da me riconosciute, avevo, nella sostanza, visto bene. Il nocciolo del problema per qualsiasi tunnel, alla fin fine è quello rappresentato da un triangolo: se si riesce a percorrere la base, anziché i due cateti laterali, non solo si renderà assai più breve il percorso, ma soprattutto, rendendolo più piatto ed eliminando (sia pure parzialmente) le salite e le discese, si potrà diminuire enormemente il consumo di energia. Nella pratica, dell'energia potenziale acquistata al termine della salita, se ne può recuperare soltanto ben poca nella discesa, tanto è vero che durante questa i convogli, attualmente, sono costretti addirittura a frenare. Queste non sono opinioni, ma fatti. Tutto il resto: la possibilità di carichi più pesanti, la maggiore velocità con riduzione dei tempi, il minor consumo dei materiali sono le ovvie conseguenze. Riduzione di emissioni, minor consumo di energia e, in prospettiva, maggior uso del trasporto ferroviario al posto di quello su gomma. Questo vuol dire essere sinceramente e veramente verdi. --Superzen (msg) 23:32, 21 apr 2012 (CEST)
Il problema della pericolosità dei materiali di scavo è stato oggetto di due convegni: “Amianto e uranio in Val di Susa: un approccio geologico” (Società geologica italiana. Sezione giovani, Roma, Università La Sapienza, 27 gennaio 2006; http://www.giovanigeologi.it/tav.asp ) e «Amianto e uranio in Val di Susa» (Accademia delle scienze di Torino e Società Geologica Italiana con la collaborazione del Dipartimento di Scienze della Terra e del Dipartimento di Scienze Mineralogiche e Petrologiche dell’Università degli Studi di Torino, Torino Sala dei Mappamondi dell’Accademia delle Scienze, 5 maggio 2006; http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/01%20VS%20(5-8).pdf). Le relazioni hanno fortemente ridimensionato i timori suscitati da parte No Tav. Di particolare interesse, al convegno romano, la relazione «Gestion de l’amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg» di Gerard SEINGRE, progettista e responsabile della sicurezza del traforo ferroviario svizzero. Amicorotaia (msg) 23:40, 21 apr 2012 (CEST)
Benché l’intervento di Superzen non riguardi i materiali pericolosi aggiungo qualcosa in merito al problema consumi (detto per inciso sono un ambientalista). Mercalli ha sostenuto in proposito che l’energia spesa in salita si recupera in discesa. Tuttavia questo vale (e solo in parte) per un percorso regolare e rettilineo. Diversamente esiste un forte consumo aggiuntivo dovuto al frenaggio e soprattutto al mantenimento di una velocità costante su una linea che non ha costanza di pendenza. Inoltre il percorso sul versante francese è piuttosto tortuoso, per esigenze di raggi di curvatura e limiti di un tracciato ottocentesco. La nuova linea consentirebbe invece di risparmiare una quarantina di km. Ma c’è di più. Oggi un convoglio merci di medie dimensioni richiede per il valico tre locomotori. Se molto parzialmente l’energia di uno di essi può essere recuperata, irrecuperabile resta quella degli altri due. Il discorso è ancora più favorevole al treno se consideriamo il problema consumi sotto il profilo delle resistenze aereo dinamiche. Un convoglio merci con un carico equivalente a quello di 80 TIR (con quello che il carico medio di 12 tonn come da dati Alpinfo) incontra infatti 1/80 (o poco più) della resistenza. Amicorotaia (msg) 00:06, 22 apr 2012 (CEST)
Redirect da Galleria di base Torino-Lione
Ho convertito in redirect la voce suddetta in quanto molto scarna, non completa, non aggiornata, e soprattutto riguardante solo una piccola porzione di un progetto complessivo (la nuova linea AV/AC) molto più ampio riguardante l'intero tracciato. --Cheminvento (msg) 18:30, 17 feb 2012 (CET)
Incipit e parte storica
Spiego:
Si introduce il contenuto della voce "progetto di ferrovia Torino-Lione" (non si parla solo della linea, ancora da costruire, ma del processo sta portando alla sua costruzione) e si linkano le linee ferroviarie esistenti, come per analoghe voci ferroviarie dell'alta velocità (vedi Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità)
Fra parentesi la parte riportata in nota (che non è secondo me sviluppata bene e in modo chiaro, ma pazienza...) La formula è identica a quella utilizzata in voci analoghe dell'alta velocità italiana. Serve a riassumere in poche parole che sulla linea saranno applicati certi standard, almeno sulla carta corrispondenti alla cosiddetta "alta capacità" e "alta velocità".
Uno dei punti rimasti immutati nel corso dei decenni è l'ipotesi di scavare una nuova galleria a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la val Moriana, in Francia. La galleria avrebbe lunghezza di circa 57 km.»
Preferenza all'uso dei termini italiani (val Moriana), perché questa è wikipedia in lingua italiana e non dell'Italia. Per lo stesso motivo è necessario indicare che la val di Susa è italiana e mentre la val Moriana è francese. Binario semplice, e non singolo, perché è termine più "ferroviario" (anche se personalmente questiono su questo dettaglio, ma tant'è). Ho tolto il riferimento a "galleria di base", perché non è il nome della galleria (di là da venire, metteremo il suo nome corretto quando sarà costruita), ma un termine utilizzato per indicare un tipo generico di galleria. Non è il mio ramo, quindi non posso scendere in dettagli, ma faccio notare che ci sono al mondo altre galleria di base, esistenti o in costruzione, come quella nuova del Gottardo e quella del Brennero.
Si ribadisce l'esistente e si riporta semplicemente il gestore, senza entrare nel merito di chi sia proprietario delle linee (in Italia non è Trenitalia, non è RFI che è il concessionario e non è nemmeno il gruppo Ferrovie dello Stato).
Magari riportare le fonti di quanto affermato anziché togliere i cn sarebbe utile. :/ Anche perché non è chiaro cosa si intende per "ammodernamento": apparentemente sembra che anche i lavori di manutenzione ordinaria lo siano. L'impressione generale è che il passo serva a far passare l'idea che siano stati investiti soldi per un progetto sovradimensionato rispetto a quanto effettivamente ottenuto nella realtà: ci vogliono fonti, altrimenti sembra un'opinione dell'estensore.
Per il resto della voce non entro nel merito, perché non ho tutte le competenze del caso. -- Ciao, Moliva (msg) 09:21, 22 feb 2012 (CET)
- son di fretta e rispondo brevemente: domani o dopodomani magari aggiungo qualcosa.
- per ora vada per l'incipit
- per il paragrafo "linea storica",è inutile di ripetere l'elenco di linee ( Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino) già messo 3 righe sopra. E' molto meglio descrivere indicativamente il percorso il percorso (bardonecchia, modane, st jean, ecc.)
- per le fonti, l'ho messa e tu l'hai cancellata... ora la rimetto ma gentilmente leggi prima di eliminare i miei edit.
- Grazie e ciao. --Cheminvento (msg) 19:45, 22 feb 2012 (CET)
- Se per te questo è riportare le fonti...
L'incipit è un sunto della voce, nella sezione si riprende a descrivere il percorso, sarebbe quindi corretto riportare i wikilink per quanto sia possibile. Il secondo itinerario credo sia fuorviante, dato che si tratta di una linea secondaria (con tutti i crismi del caso), ma male non fa riportarlo correttamente. Resta il problema che né Ferrovie dello Stato né Réseau Ferré de France sono proprietari delle linee ferroviarie: il secondo è gestore della rete statale francese, il primo è una holding, il gestore è Rete Ferroviaria Italiana.
Infine, la frase "La reale necessità tecnica di tutta quest'opera è fortemente messa in dubbio, sia per motivi di costo che per motivi strettamente di utilità pratica." non è adatta ad un'enciclopedica. Se vi sono dei dubbi sul progetto li mettiamo nella sezioni apposite, riportando nomi e fonti: una frase così generica non è molto utile in questo contesto (enciclopedico). Rimodifico secondo questi dettami. --Moliva (msg) 21:15, 22 feb 2012 (CET)
- Se per te questo è riportare le fonti...
- Gli interi quaderni 1 e 3 parlano della linea storica (sono appunto intitolati "Linea Storica", quindi se vuoi si possono contare le pagine come 1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11...345,346... Non ha senso.
- E' fuorviante scrivere che sono linee costruite nell'800, dato che ci sono interi segmenti rifatti TOTALMENTE pochi decenni fa anche secondo un tracciato del tutto diverso.
- il "2° itinerario a singolo binario" (in realtà di itinerari ce ne sono 3 e tu hai cancellato il terzo, citando solo i segmenti di una stessa linea di culoz...) è il più corto, per cui non è affatto "fuorviante" citarlo.
- io NON HO MAI SCRITTO che "Ferrovie dello Stato o Réseau Ferré de France siano proprietari delle linee". Ho scritto che RFI è di proprietà di FS e RFF è di proprietà di SNCF. Forse non era chiaro ed hai letto troppo di corsa e malinterpretato...
- infine, proprio perchè dici che "L'incipit è un sunto della voce", è assolutamente corretto riportare nell'incipit che "La reale necessità tecnica di tutta quest'opera è fortemente messa in dubbio, sia per motivi di costo che per motivi strettamente di utilità pratica.", cosa che poi viene dettagliatamente spiegata negli appositi paragrafi con nomi, cognomi, università, istituti, numeri, fonti ecc ecc.
- In considerazione di ciò, apporto le correzioni del caso. --Cheminvento (msg) 19:51, 23 feb 2012 (CET)
- Ricordo che stiamo contribuendo a scrivere un'enciclopedia per cui le fonti devono essere correttamente referenziate: non basta dire al lettore "cercatele qui", al massimo deve essergli data la possibilità di accedere alla bibliografia per ulteriori approfondimenti, ma nella voce i passi, soprattutto quelli contestati o contestabili, devono avere un riferimento diretto. Questo vale naturalmente come suggerimento.
- Quasi tutte le linee ferroviarie italiane sono state costruite nel XIX secolo, ma naturalmente non si pretende che lo status sia quello d'origine: l'armamento si rinnova nel tempo (i binari non possono reggere cent'anni), in certi casi sono state compiute delle rettifiche di tracciato, buona parte delle linee sono state elettrificate (la linea del Frejus ha avuto una fase in... trifase); c'è stata la seconda guerra mondiale con buona parte della rete nazionale completamente distrutta e non per questo affermiamo che la Milano-Bologna è degli anni cinquanta (semmai che è stata ricostruita dopo il conflitto...). Per cui le linee sono state costruite in un certo momento e non sono diventate "altro" alla prima rettifica di tracciato o al primo cambio di binario. Per quanto riguarda questa voce, l'etichetta "ottocentesche" suonava male, anche perché gli stili di costruzione sono variati nel frattempo: la linea del Frejus, intendo tutta tra Culoz e Torino, fu parecchio innovativa ai tempi, dato che si preferì valicare uno spartiacque utilizzando una lunga galleria, piuttosto che transitare sul passo con percorsi tortuosi e "all'aria aperta", altro sistema preferito sia prima sia dopo. In casi analoghi ho preferito riportare quando sono state costruite: nel caso in oggetto tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo, che è un dato oggettivo e quantificato.
- Secondo itinerario: ribadisco che - per me - indicarlo è fuorviante, perché si tratta di una linea secondaria, usata in rari casi per decongestionare il tracciato principale, ma ha dei limiti strutturali. So anche bene che, nell'immagine a corollario, è stato riportato un terzo itinerario per Grenoble, ma è come affermare che la linea del Brennero ha una variante passante per Bassano del Grappa e Vicenza: si parla di tutt'altra linea, nata per altri scopi.
- Il passo su RFI e RFF - ora - è ok. --Moliva (msg) 22:08, 23 feb 2012 (CET)
- ok, ma se ci sono due interi tomi che parlano dell'argomento, citare una specifica pagina ha poco senso: è leggendo tutto il testo che si ottiene la sintesi riportata. comunque ove possibile seguirò il suggerimento
- da questo punto di vista hai certamente ragione. Il fatto è che in certi documenti si trova la dicitura "linea ottocentesca" senza spiegare nulla, cercando di far passare l'attuale linea come un rottame, cosa che non è. Mi pare giusto far presente al lettore che se in giro trova una definizione del genere, deve prenderla con le pinze.
- Beh, quei due tracciati (il monobinario e Grenoble) sono stati considerati dai tecnici dell'Osservatorio come oggetto di studio, quindi non siamo noi a poter dire cosa è o non è pertinente. Loro le citano con tanto di dati su tonnellaggi, numero di treni ecc ecc, quindi le ho citate anche io. Direi che per il motivo suddetto vanno citati tutti e 3.
- bene. --Cheminvento (msg) 19:27, 27 feb 2012 (CET)
template P
Leggo che "Buona parte dell'articolo è orientata a sottolineare le criticità e le controversie del progetto, senza dare sufficiente spazio alle argomentazioni a favore."
La voce espone fatti, numeri, e documenti UFFICIALI del Governo, dell'UE ecc.
NON C'È nessuna "argomentazione" nè pro ne contro: ognuno legge i dati di fatto (pendenze, velocità, caratteristiche di nuova e vecchia linea, problemi) che sono TUTTI riportati e documentati e decide da solo le sue opinioni.
Le voci per le polemiche fra i si e i no sono altre (TAV, notav, sitav, bla bla bla). L'unica (piccola) parte dove ci sono opinioni è al fondo ed è ripartita in modo assolutamente equo.
Gentilmente, le polemiche di opinioni siano fatte ALTROVE. --Cheminvento (msg) 11:46, 2 mar 2012 (CET)
- Mi dispiace ma questo non è vero. La voce, anche se riporta dati e documenti ufficiali, non è scritta in modo obiettivo. Viene dato molto più spazio a notizie, dati e interpretazioni (come ad esempio la supposta correlazione fra andamento del traffico e utilità dell'opera) che fanno pendere la voce verso una parte precisa. Inoltre sono presenti vari commenti, lungo tutta la voce, che lasciano chiaramente trasparire l'opinione contraria all'opera di chi ha redatto l'articolo. Leggi la voce e poi chiediti: "Chi l'ha scritta è favorevole o contrario all'opera?" È molto più verosimile la seconda ipotesi; mentre un'enciclopedia non dovrebbe lasciar trasparire l'opinione del redattore. Credo che vada fatto un lavoro di revisione per rendere la voce più neutrale. --Lucretius (msg) 12:42, 2 mar 2012 (CET)
- Se i dati dicono che il traffico cala, si tratta di un dato della massima importanza cui deve essere dato un risalto opportuno. Mi spiace ma cancellarli o far finta che non abbiano peso non rende la voce neutrale, ma denota solo la TUA opinione (per di più non appoggiata dai numeri) --Cheminvento (msg) 13:15, 2 mar 2012 (CET)
- Sì ma non si può dedurre l'utilità e l'opportunità dell'opera solo dai dati del traffico, cosa che la voce allo stato attuale lascia intendere. Prima che costruissero l'autostrada del Sole il traffico automobilistico fra Roma e Milano era scarsissimo... Ripeto, bisogna rendere la voce, e la sua impostazione, più neutrale. --Lucretius (msg) 13:24, 2 mar 2012 (CET)
ma le strade erano sature. per quello che si è deciso di fare una autostrada.
qua invece la ferrovia attuale è usata poco e potrebbe essere usata molto di più.
In ogni caso, sono sia L'Osservatorio ed i tecnici che ne fanno parte che LTF a dire che è il traffico (da loro ipotizzato in crescita) a giustificare la linea, pertanto non sei tu o io a poter inventare altri criteri.
In conclusione, la voce riporta quello che risulta dagli studi, che a te piaccia o no. Se poi i traffici calano significa che i presupposti cadono. Non è affatto POV evidenziare il fatto: è POV il tuo di inventare altri criteri che nessuno studio avvalla. --Cheminvento (msg) 21:41, 2 mar 2012 (CET)
- Intervengo per far notare che alcuni toni utilizzate nelle tue ultime modifiche (cheminvento) sembrano un po' POV. Le stesse cose si possono dire con delle frasi poste in modo diverso, che evitino di sottolineare in maniera tale i "lati negativi" o gli "errori". E' una mia opinione personale, posso anche sbagliarmi, ma ci tengo a dirlo in quanto vedo che è già stato oggetto di discussione. --Allions Invia messaggio 21:17, 6 mar 2012 (CET)
Censurata la notizia sulla 'ndrangheta in Val di Susa
"Una associazone a delinquere controlla gli appalti" La zona dove passa la ferrovia è controllata da una organizzazione criminale di orgine calabrese, detta 'ndrangheta che vuole la TAV in Val di Susa La 'NDRANGHETA che vuole la TAV in Val di Susa, La 'ndrangheta in Val di Susa— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.10.245 (discussioni · contributi).
- qui non si usano le note (firmato il censuratore)--Shivanarayana (msg) 13:31, 4 mar 2012 (CET)
- Perfino alla voce 'Ndrangheta in Italia, c'è scritto che l'associazione criminale 'ndrangheta controlla la Val di Susa.— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.10.245 (discussioni · contributi).
- bene, se le fonti usate sono del genere di quelle qui sopra lo elimino pure là: Wikipedia:Fonti attendibili--Shivanarayana (msg) 13:40, 4 mar 2012 (CET)
- Perfino alla voce 'Ndrangheta in Italia, c'è scritto che l'associazione criminale 'ndrangheta controlla la Val di Susa.— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.10.245 (discussioni · contributi).
Guarda, che cosa produce una ricerca nelle fonti ufficiali, sul Corriere della Sera. Ho messo in cerca due parole chiave TAV 'ndrangheta, risultato:
50 articoli sulla violenza NO-TAV TAV ndrangheta;
1 articolo su le mani della 'ndrangheta sui cantieri TAV. Movimento e trasporti di terra, i settori del clan. 4 marzo 2011.
Dove c'è scritto che un blog non sia una fonte attendibile? quando basa le proprie notizie su fonti come il Ministero di Grazia e Giustizia.
- Adesso lo dice anche la cronaca di La Repubblica del 6 marzo 2012 Tav, da Napoli alla Val di Susa. Le mani della mafia sui cantieri — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.11.242 (discussioni · contributi) 17:23, 4 mar 2012 (CET).
Censurate le notizie sui procedimenti penali che riguardano il progetto della ferrovia Torino Lione
Censurata la notizia che il direttore generale della ferrovia è stato condannato per turbativa d'asta perché notizia non rilevante rispetto alla descrizione e all'analisi del progetto.
Non solo ma scriverlo viene anche considerato vandalismo. Per fortuna che Wikipedia si dice sia una enciclopedia libera, di persone libere!
"Condanna per turbativa d'asta".
Paolo Comastri, direttore generale di Lyon Turin Ferroviaire (LTF)Lyon Turin Ferroviaire, l'8 febbraio 2011, è stato condannato a 8 mesi, per turbativa d'asta (cercava di truccare un appalto), Appalti truccati per lavori stradali, otto condanne e sei assoluzioni. Repubblica. 8 febbraio 2011. — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 93.35.12.233 (discussioni · contributi) 10:54, 6 mar 2012 (CET).
- Finiamola di parlare di censura quando uno non riesce a scrivere qui quello che gli pare fregandosene che si tratti di un'enciclopedia basata sulle fonti e la neutralità. Non è che sicomme si pensa che una cosa è giusta, essa diventi anche immediatamente enciclopedica. Consiglio di leggere Wikipedia:Raccomandazioni e linee guida e raccomando di fare lo stesso anche con le sottopagine. E ricordiamoci di firmare gli interventi... --Allions Invia messaggio 14:22, 6 mar 2012 (CET)
Radon_ferrovia Torino Lione
Vorrei far notare che quanto scritto sulla pericolosità del Radon è completamente errato. L'U238 produce nella catena di decadimento una serie di isotopi figli fino al Ra226. Sono tutti metallici e con tempo di decadimento molto lungo. Poi Il Ra226 decade in Rn222. E' l'Rn222 ad essere pericoloso e che si dica che è più pesante dell'aria non significa nulla dal momento che il Rn222 in poche ore (più di 70) decade in piombo e quindi si deposita al suolo.
varie
- è ovvio che trasportare un container semplice è più "efficiente" che non portare container+ rimorchio+ motrice. Nonostante l'ovvietà, ho messo anche una delle millemila fonti.
- nel complesso i traffici verso la francia sono stagnanti o in calo, sia x ferrovia che per strada. lo dimostrano i numeri di Alpinfo. Pregherei l'utente Lucretius di smettere di rimuovere l'informazione.
- i progetti ad oggi sono TUTTI dei "preliminari". non c'è nulla di "finale". Suggerisco di non prendere per oro tutto quello che dicono nei tg.
- il progetto 2010 NON è una "revisione sostanziale" di quello 2003: il tunnel di base è sostanzialmente identico, e per le altre tratte la quantità di gallerie (e conseguenti problemi) è addirittura aumentatata. Anche qui, occhio a quel che dicono politici e tg.
- ho rimosso la frase "Non è corretto giungere a conclusioni sull'utilità e l'opportunità di una nuova infrastruttura ferroviaria o stradale basandosi solo sui dati storici ecc". in quanto sia i tecnici dell'osservatorio, sia lo stesso trattato internazionale It-Fr pongono invece i traffici al centro della questione. Pregherei Lucretius di non mettere le SUE conclusioni, ma di attenersi a quelle ufficiali. Inoltre, il modello LTF di traffico già include i concetti di "utilizzo indotto", interrelazioni fra infrastrutture ecc ecc. --Cheminvento (msg) 19:46, 6 mar 2012 (CET)
- mi dispiace cheminvento, ma non puoi rimuovere le mie modifiche solo perché tu pensi che non siano rilevanti. il progetto del 2010 è certamente una sostanziale revisione di quello del 2003, basta confrontare le due cartine riportate nella voce, che mostrano un tracciato completamente diverso. il fatto che i traffici con la francia sono "stagnanti o in calo" è già scritto 5 righe sopra a dove lo vuoi riscrivere, ripetere gli stessi concetti 2 volte in 5 righe non li rende più forti. sull'ultima considerazione inclusa nelle posizioni sì-tav devo trovare delle fonti, sicché per il momento d'accordo sul toglierla. --Lucretius (msg) 18:17, 7 mar 2012 (CET)
- Inoltre il fatto il trasporto dei camion sui carri ferroviari Modalohr sia un metodo di trasporto "poco efficiente" è una conclusione a cui arrivi tu, basandoti solo sulla considerazione del peso trasportato. Ci sono altri fattori che vanno presi in considerazione prima di poter concludere che una tecnica di trasporto è efficiente o non efficiente. --Lucretius (msg) 18:44, 7 mar 2012 (CET)
- Le tue opinioni contrastano con le scelte di decine di tecnici che fanno parte dell'Osservatorio. I Traffici sono il criterio di scelta per realizzare le opere: non le fantasie di qualcuno. Ovvero, ci si deve basare su dati il più possibile scientifici.
- Quanto al peso (o meglio il rapporto peso utiile/tara), è un altro criterio che è pietra angolare di qualunque sistema di trasporto. --Cheminvento (msg) 22:24, 7 mar 2012 (CET)
Aggiungo che a proposito dei traffici verso la francia e presunte frasi ripetute, non c'è alcuna ripetizione:
Nella frase di sopra si parla di valico (ferroviario e autostradale) del Frejus, cioè del teorico "corridonio5/progetto prioritario 6". Nella frase successiva, visto che hai voluto "allargare l'orizzonte" a Sempione e Ventimiglia, si evidenzia che ANCHE rispetto a queste frontiere si manifesta un calo o una stagnazione del traffico.
In ogni caso esprimo perplessità sull'utilità di questo "allargamento di orizzonte": perchè piemonte si, lombardia no, liguria si e veneto no?!? il tutto mi pare un po' offtopic. E poi se si include ventimiglia, allora bisogna metterci pure il traffico navale? non vedo il senso e mi pare che si finisca per confondere le idee con troppi dati decontestualizzati e che neanche riguardano il "corridoio". --Cheminvento (msg) 23:35, 7 mar 2012 (CET)
- effettuate ulteriori precisazioni riguardo alla "sostanzialità" o meno delle modifiche apportate dall'Osservatorio (che fra parentesi va maiuscolo essendo il nome proprio di un organo governativo e non un nome comune). E' cambiata UNA PARTE del percorso ma comunque è identico l'impianto progettuale dell'opera. --Cheminvento (msg) 11:33, 8 mar 2012 (CET)
- Scusa Cheminvento, ma non puoi rimuovere i miei contributi qualificandoli come "vandalismi". Non è un modo corretto né democratico di agire. Inoltre non si può scrivere che una notizia è semplicemente "pubblicizzata dai media", come se i media dicessero il falso. Tieni sempre presente che stiamo scivendo un'enciclopedia, e le opinioni personali non dovrebbero avere risalto. --Lucretius (msg) 11:54, 8 mar 2012 (CET)
- Se rimuovi informazioni o chiedi fonti per cose ovvie o quelle di cui la fonte già c'è, è un vandalismo.
- Sui media, è importante far notare ai lettori che se in giro hanno letto certe cifre, si tratta di cifre sbagliate (anche se riportate da soggetti "autorevoli") in quanto basate su delle IPOTESI. E di questo bisogna dar conto esplicitamente e chiaramente.
- Infine, ripeto che ho perplessità sull'utilità dell'"allargamento di orizzonte": perchè piemonte si, lombardia no, liguria si e veneto no?!? il tutto mi pare un po' offtopic. E poi se si include ventimiglia, allora bisogna metterci pure il traffico navale? non vedo il senso e mi pare che si finisca per confondere le idee con troppi dati decontestualizzati e che neanche riguardano il "corridoio". Se mi dai una risposta ragionevole bene, altrimenti sono per rimuovere questa inutile ridondanza di dati. --Cheminvento (msg) 14:03, 8 mar 2012 (CET)
- La risposta è che se devi analizzare il traffico potenziale che può interessare la nuova linea devi paragonarlo con quello che attualmente viaggia sulle stesse direttrici fra Francia e Italia, quindi è interessante conoscere il dato glogale del traffico merci su quelle direttrici. Vorrei farti notare che alla mia aggiunta non ho fatto seguire nessun parere personale, ma mi sono limitato a riportare dei dati; al contrario di quanto mi pare sia abituato a fare tu, che condisci sempre i dati che porti con opinioni e conlusioni che non scaturiscono da correlazioni certe e provate. --Lucretius (msg) 14:16, 8 mar 2012 (CET)
- Come no. Io vorrei farti notare che qui hai sostituito un dato di fatto con una tua ipotesi personale completamente inventata e peraltro in contrasto con le cifre...
- Ripeto che "il dato globale del traffico" è già tenuto in conto sia dal modello LTF che dai dati storici di Alpinfo riportati poco sotto. --Cheminvento (msg) 10:32, 9 mar 2012 (CET)
Mi permetto di intervenire sui dati Alpinfo che vedo sempre parzialmente citati. Da essi emerge che il traffico autostradale sull'arco alpino occidentale è stato pressocché costante negli ultimi dieci anni. Infatti da Ventimiglia, Frèjus e Bianco sono transitati 2milioni707mila TIR nel 2000 e 2milioni694mila TIR nel 2010. Il calo è quello del trasporto ferroviario, largamente assorbito dal più agevole transito al Sempione, che tuttavia è oggi saturo. La tesi dei sostenitori istituzionali della nuova Torino-Lione di una saturazione della linea era evidentemente insostenibile, dal momento che si tratta dell'ultimo importante valico europeo con un passo a 1335 m. di quota. Infatti nel documento governativo non si fa più alcun riferimento a una tale ipotesi. Utente Amicorotaia 21/4/12— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da Amicorotaia (discussioni · contributi) 01:42, 21 apr 2012 (CEST).
A integrazione dei dati di Alpinfo mi sembra utile un riferimento all’analisi dei flussi di traffico offerta da AlpCheck2, che tiene conto di altri aspetti dei traffici. Da un grafico del novembre 2011 (che ho conosciuto soltanto nella riproduzione della Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature, http://www.scribd.com/fullscreen/86466173%20p.%2025 p. 25) risulta che l’entità e la provenienza dei traffici annui sarebbe la seguente:
FRÉJUS e BIANCO : 16,6 Mt (di cui 2,5 dal Regno unito, 3,1 dal Belgio, 0,5 dalla Germania, 0,5 altri paesi); di conseguenza, se i dati sono corretti, gli scambi effettuati per tramite di questi due passi sono relativi alla Francia per 10 Mt e ad altri paesi per 6.6 Mt.
VENTIMIGLIA : 17,3 Mt (di cui 10 Mt penisola iberica) per cui su questo versante gli scambi con la Francia ammonterebbero a 7,3 Mt.
In conclusione: su un complessivo traffico di 33,9 Mt (Alpinfo dice tuttavia di 38 su strada nel 2010) solo il 51% sarebbe francese.
Amicorotaia (msg) 12:18, 22 apr 2012 (CEST)
POV? niente affatto.
Per la millesima volta ribadisco che se la voce sembra POV e pare (come dice qualcuno) "enfatizzare le problematiche" è solo perchè queste "problematiche" sono realmente serie e molto ben documentate da decine di studi e centinaia di tecnici.
Non è che per essere neutrali le voci devono dire che tutto va bene quando in realtà le cose non stanno così.
Per esempio, sul fatto che il traffico sarebbe calato perchè la linea è troppo pendente o sale troppo di quota, la cosa è OGGETTIVAMENTE smentita dai numeri degli altri valichi alpini, che pur essendo a quote simili (o pure più alte come il Brennero) e con pendenze analoghe, hanno invece aumentato di molto il traffico.
Evidenziare queste cose è tutt'altro che POV, ma è solo riportare un dato reale, NUMERICO e oggettivo. Se poi smentisce di brutto la propaganda di qualcuno, non è che wikipedia deve andare dietro alle bufale di tizio o caio se i numeri dicono altro. --Cheminvento (msg) 15:42, 12 mar 2012 (CET)
- Comunque tu la pensi, una voce su Wikipedia deve riportare i punti di vista di tutte le parti in causa senza sbilanciarsi, che si parli della TAV o di qualsiasi altra cosa. Se tu pensi che queste problematiche siano serie, bene, inseriscile, ma non dire che sono la verità OGGETTIVA perché quella non ce l'ha nessuno. E soprattutto non leviamo gli avvisi senza prima discutere. Magnum87 (msg) 23:22, 12 mar 2012 (CET)
- Infatti i punti di vista ci sono tutti. Ma se un punto di vista non ha una giustificazione scientifica ed inoltre è smentito da fonti specifiche, è obbligatorio specificarlo. Se questa pagina è gialla e qualcuno scrive che è blu, i due "punti di vista" sono evidentemente diversi, ma uno è giustificato da fatti reali, l'altro no. E' giusto citarli entrambi, ma non sono equivalenti.
- Evidenzio che il manuale del template P (vedi) specifica che va dettagliato cosa e dove ci sono problemi, e va messo sulle specifiche parti che sarebbero POV. Però se tutte le fonti tecniche e le ricerche scientifiche dicono certe cose (tipo che il traffico verso la francia cala) non potete pretendere di contrapporre ai dati NUMERICI di traffico le affermazioni di FANTASIA di qualche politico: non è neutralità ma prendere in giro il lettore. --Cheminvento (msg) 10:05, 13 mar 2012 (CET)
- Allora:
- sui dati del traffico merci fra Francia e Italia ci sono opinioni contrastanti. Il sito del governo italiano sulla nuova ferrovia Torino Lione, che invito Cheminvento a consultare [1], riporta dati e valutazioni di segno opposto. Ecco un estratto dalla sezione domande-risposte del sito:
- "...L’interscambio complessivo nel settore Ovest, tra il 2009 ed il 2010 è aumentato di quasi 22 miliardi di euro (+ 18,3%) – quasi 10 miliardi in più per la Francia, 7 miliardi in più per la Spagna, 5 miliardi in più per la Gran Bretagna. Il valore complessivo dell’interscambio nel 2010 è oggi di quasi 70 miliardi per la Francia, 36 miliardi per la Spagna, 30 miliardi per la Gran Bretagna, con un recupero complessivo, in un solo anno dei valori pre-crisi.
- La tendenza rilevata nel 2010 trova riscontro anche nel 2011, infatti l'interscambio commerciale fra Italia e Francia, nei primi 11 mesi del 2011, è cresciuto in valore del 8,4%. Anche l'interscambio fra Italia e Spagna è cresciuto del 5% nei primi 11 mesi del 2011, con un +2,4% delle esportazioni ed un + 8,1% delle importazioni..."
- Nel sito di Lyon Turin Ferroviaire è scritto che nonostante i lavori effettuati, vi sono molti limiti all'utilizzo della linea storica per il trasporto merci; e inoltre viene aggiunto che "I lavori realizzati sulla linea storica dal 2002 al 2011, in particolare nel traforo del Frejus, hanno imposto fortissimi vincoli all’esercizio. Per via di questi lavori, la linea è stata ridotta ad un solo binario per 8 anni a senso alternato su 18 km, il che ha limitato il traffico."
- Sono tutti dati, fatti e considerazioni rilevanti e autorevoli che andrebbero approfonditi e analizzati nella voce, e a cui invece non viene dato alcuno spazio. La voce tende invece a dare ampia rilevanza a dati, e interpretazioni di essi, a esclusivo sostegno dell'inutilità dell'opera. --Lucretius (msg) 10:48, 13 mar 2012 (CET)
Ok. Ti ringrazio per aver specificato nel dettaglio quali sono i tuoi dubbi.
Per prima cosa ti faccio notare che i dati sono forniti da una specifica parte, cioè sono il punto di vista (POV!) di LTF e del governo (SI TAV). Viceversa ad esempio i dati Alpinfo sono elaborati dalla confederazione Svizzera, per cui sono certamente più neutrali (nè SI, nè NO, sono "fatti"). A parte ciò, ammettiamo pure che siano corretti anche i numeri POV di LTF-governo. Ciò detto:
- "l'interscambio commerciale fra Italia e Francia, nei primi 11 mesi del 2011, è cresciuto in valore del 8,4%" nota che parla di VALORE, non di QUANTITA' o PESO. Se trasporto piombo vale poco e pesa tanto. Se trasporto microchip, IPhone, gioielli ecc, pesano poco e valgono tanto. Questo è appunto un motivo per cui il traffico merci è in calo (peso e quantità) e non giustifica infrastrutture "pesanti" (secondo diversi tecnici dell'Osservatorio). Insomma, le due affermazioni (cala il traffico e aumenta il fatturato) NON SONO AFFATTO CONTRADDITTORIE. L'aumento di valore tuttavia NON è una buona ragione per dire che bisogna potenziare la linea, proprio perchè non è detto corrisponda a un aumento di merci e pesi. Sono d'accordo a inserire queste considerazioni nella voce. Provvedi tu?
- sui lavori in corso, in effetti ci sono voci contraddittorie e confuse. Nota però che il traffico è stagnante o cala da ben prima (anni 80-90), e cala anche sull'autostrada del Frejus (crisi economica e incendio del monte bianco a parte). Tutto ciò è confermato dai dati di SITAF (che gestisce l'autostrada), da Alpinfo, e persino da LTF/RFI (il dato è riportato in millemila posti nei Quaderni). Ora, se ci sono in corso lavori è OVVIO che il traffico cala, ma se calava già prima, è altrettanto OVVIO che per forza di cose non sono (solo) i lavori a determinare questo calo. Se si fa 2+2 e si aggiunge il tema del valore, dei pesi e dei traffici con l'Oriente, ci si accorge che per forza di cose i presunti lavori (da verificare con fonte terza) NON possono essere l'unica causa dei cali di traffico nè la principale, e non è affatto POV far notare esplicitamente questa cosa.
Attendo commenti --Cheminvento (msg) 12:12, 13 mar 2012 (CET)
- Dunque: è vero che valore e quantità non sono la stessa cosa, ma da nessuna parte è specificato se il valore di cui parla il sito del Governo è aumentato perché sono aumentate le quantità di merce trasportata o perché si è passati a trasportare merce di maggior valore. Mi riesce difficile pensare che da un anno all'altro ci sia stato un cambiamento repentino delle merci trasportate, passando ad esempio di colpo dal "piombo" ai "microchip"; credo più verosimilmente che i trasporti fra Francia e Italia riguardino un insieme di merci di vario ordine merceologico, sicché l'aumento del valore potrebbe essere causato anche da un aumento delle quantità. In mancanza di dati certi non si può giungere a conlusioni certe.
- Per quanto riguarda i lavori sulla vecchia linea, quello che secondo te è ovvio a me non pare ovvio per nulla. Se ci sono stati dei lavori che hanno "ridotto la linea a un solo binario per otto anni" (8 anni!) è molto probabile che sia proprio questa la causa principale della riduzione del traffico su quella linea. "Probabile" ho detto, non "certo". E di nuovo, in mancanza di certezze, è azzardato trarre delle conclusioni univoche.
- Riporto altre considerazioni sulla vecchia linea tratte dal sito di LTF:
- "Le forti pendenze delle alte valli di Maurienne e di Susa (fino al 3,3%, ovvero quasi il triplo rispetto all’1,2% ammesso dai treni merci pesanti) impongono forti limiti all’esercizio, quali la limitazione del carico dei treni, la riduzione della velocità dei treni in discesa e la necessità di disporre tra la bassa valle e il tunnel storico di 2 locomotive di trazione e una di spinta."
- "Sia per i limiti all’esercizio sopra indicati, sia per il consumo di energia necessario per portare i treni merci alla quota di 1300 m, l’economicità della linea è scarsa"
- "La capacità della linea storica è ridotta: è oggi limitata a circa 11 milioni di tonnellate all’anno nel nodo di Chambéry"
- Come vedi sono punti di vista e considerazioni importanti, che fanno capire sia che le opinioni non sono univoche, sia che non è possibile leggere i dati in maniera univoca. Ora non ho tempo, ma proverò a inserire anche gli altri punti di vista. Bisogna arrivare a una voce che riporti tutti i pareri e tutte le possibili interpretazioni dei fatti e dei dati disponibili, e che lasci al lettore il compito di farsi un'opinione finale. --Lucretius (msg) 15:08, 13 mar 2012 (CET)
- Un'altra cosa: nel documento della Commissione Europea sui 30 progetti prioritari TEN-T [2] per quanto riguarda l'Asse Prioritario 6 si dice quanto segue: "A new transalpine base tunnel will increase capacity on the congested Franco–Italian crossings and make rail competitive with air and road travel on these high-density passenger and freight routes". Quindi, anche se è vero che l'Asse 6 non è stato previsto interamente come asse ad alta velocità/alta capacità, è altrettanto vero che si parla espressamente di "un nuovo tunnel di base sulla frontiera franco-italiana". Come vedi sono molte le questioni su cui la voce non offre un'informazione precisa e neutrale. --Lucretius (msg) 16:01, 13 mar 2012 (CET)
Qua tu rendi i dati più incerti di quello che sono.
- La tua frase "l'aumento del valore potrebbe essere causato anche da un aumento delle quantità. In mancanza di dati certi non si può giungere a conlusioni certe" è errata: il dato del calo del PESO e delle QUNTITA' è assolutamente certo e confermato da TUTTE le fonti. Ti ripeto che è riportato nei Quaderni, nei dati Alpinfo del governo svizzero e da NESSUNA PARTE c'è scritto che le quantità sono aumentate. questo è CERTISSIMO e le conclusioni sono univoche.
- il sito di LTF è una fonte POV per definizione. Se speri di fare una voce neutrale sull'osteria copiaincollando il sito dell'oste... Ti ricordo che la "mission" di LTF è progettare e realizzare la nuova linea: di certo NON ti viene a dire "non serve a nulla". Le fonti da usare prioritariamente sono altre (università, ricercatori autonomi, altri Stati ecc).
- tutte le linee alpine hanno quote e pendenze analoghe al frejus, c'è bisogno di 2 o 3 locomotive ecc ecc. Ma i traffici (in peso/volume) con la Francia calano (da PRIMA dei lavori e anche sull'autostrada), mentre su altre linee aumentano da decenni.
- Se il problema è il nodo di Chambery (e pure quello di Torino, cui sono dedicati un intero quaderno + altri due "mezzi Quaderni"), allora dovresti spiegare perchè LTF/Governo insistono per fare il tunnel di base quando è appunto noto che i problemi di limitazione del traffico sarebbero altri. Ti informo che i NOTAV dicono appunto queste cose... forse sei un po' disinformato ed hai un po' di pregiudizi.
- che l'UE parli del tunnel di base è ovvio: i progetti TEN-T derivano dalle proposte degli stati (in questo caso Italia e Francia, che hanno incaricato LTF di predisporre la "candidatura"...), non nascono mica "dal nulla". Anche qui non hai chiaro il ruolo della Commissione Eu.
Non dico che tutto sia perfettamente certo al 1000%, ma mi sembra che tu ti arrampichi sui vetri per cercare dubbi e incertezze a tutti i costi. --Cheminvento (msg) 17:22, 13 mar 2012 (CET)
- Cheminvento, sull'ultimo punto ti sbagli di grosso, basta leggersi le pagine del sito della Commissione dedicate alle Reti di trasporto trans-europee:
- "...In order to establish a single, multimodal network that integrates land, sea and air transport networks throughout theUnion, the European policymakers decided to establish the trans-European transport network, allowing goods and people to circulate quickly and easily between Member States and assuring international connections.
- Establishing an efficient trans-European transport network (TEN-T) has constituted a key element in the relaunched Lisbon Strategy for competitiveness and employment in Europe and will play an equally central role in the attainment of the objectives of the Europe 2020 Strategy..."
- Le Reti di trasporto trans-europee, di cui l'asse 6 (e quindi anche la Torino-Lione) fa parte, sono state sviluppate e promosse dalla Commissione sin dall'inizio degli anni 90, quindi formalizzate con il trattato di Maastricht, e successivamente adottate dal Parlamento Europeo che nel 1996 ha approntato delle apposite guidelines per la loro realizzazione [3]. Si tratta di progetti prioritari definiti in sede europea e promossi dall'Unione, che vigila sulla loro realizzazione e mette a disposizione degli ingenti finanziamenti. Ovviamente gli Stati hanno un ruolo, visto che i 30 progetti prioritari vanno a intergare i progetti programmati a livello nazionale e si basano quindi sulle proposte dei Paesi membri, ma è comunque l'Europa che approva gli Assi prioritari e le modalità della loro realizzazione (a cui sono vincolati i finanziamenti).
- Fidati, ché il ruolo della Commissione e degli altri organismi europei lo conosco bene, Buonanotte. --Lucretius (msg) 23:51, 13 mar 2012 (CET)
Sarà anche. Io avevo letto cose diverse.
Ma a parte l'ultimo punto, quindi sul resto concordi? Perchè prossimamente provvedo a integrare nel testo il giusto discorso sul valore delle merci che hai evidenziato, ma poi rimuovo il template, che considerati i punti di cui sopra ed a parte il tema valori-pesi, non è suffragato da circostanziate e ragionevoli motivazioni. --Cheminvento (msg) 16:14, 14 mar 2012 (CET)
visto che:
- ho recuperato ed inserito moltissime fonti anche ufficialissime (ministeri, ditte, giornali italiani ed esteri, ecc) che smentiscono categoricamente la vulgata dell'inadeguatezza del frejus rispetto alle pendenze dimostrano categoricamente che il dossier governativo contiene errori grossolani
- il traffico al Frejus, come evidenziato da diverse fonti già inserite, cala da molto PRIMA dell'inizio dei lavori (2003) ed è rimasto stagnante o calante DOPO la fine di essi (2007), ed è calato anche per l'autostrada.
- non ci sono state obiezioni ai punti sopra esporti
concludo che il template P è del tutto eccessivo, anzi è esso stesso fazioso. A disposizione per modifiche e integrazioni, ma non è ammissibile tacciare l'intera voce di essere poco neutrale. È perfettamente aderente ai fatti. --Cheminvento (msg) 15:59, 15 mar 2012 (CET)
WIP
Cheminvento, per favore, fammi finire di lavorare sulla voce, poi quando ho finito ne disutiamo. Ok? Grazie... --Lucretius (msg) 12:06, 16 mar 2012 (CET)
- come ti ho scritto in talk, possiamo discutere di tutto, fuorchè se introduci informazioni false, come che secondo l'EU la linea sia AV, quando è CHIARISSIMAMENTE definita "asse ferroviario" tradizionale. E comunque sei pregato di non spianare in una botta sola decine di modifiche, specie se correggono errori come quello sopra descritto. --Cheminvento (msg) 12:21, 16 mar 2012 (CET)
- Cheminvento, noto che ogni modifica che apporti alla voce (mi riferisco in particolare all'ultima) è inevitabilmente posta in modo da riscrivere lo stesso identico concetto ma in modo più orientato a farne trarre conclusioni negative. Non ho tempo di postarle qui in discussione, ma basta dare un'occhiata direttamente alla Cronologia. Mi dispiace, perchè Lucretius sta cercando di essere estremamente enciclopedico in tutto e si sta impegnando parecchio per costruire una voce dettagliata e rigorosa. Anche il tuo aiuto è indispensabile, Cheminvento, come quello di ogni utente di Wikipedia, ma auspico che le prossime volte aggiungerai qualcosa di costruttivo alla voce, magari anche modificando i concetti in una forma migliore, invece di riscriverla esattamente uguale ma in modo meno buono dell'originale. --PandeF (msg) 20:13, 17 mar 2012 (CET)
- A me non pare. Forse hai questa impressione perchè di fatto ci sono molti aspetti negativi ben documentati e studiati da tecnici, prof, università ed istituti vari e meno aspetti oggettivamente positivi (tanti sono ipotesi, teorie, dichiarazioni politiche ecc.). non mi pare il caso di farne l'elenco, ma se vuoi... --Cheminvento (msg) 11:04, 18 mar 2012 (CET)
- Cheminvento, noto che ogni modifica che apporti alla voce (mi riferisco in particolare all'ultima) è inevitabilmente posta in modo da riscrivere lo stesso identico concetto ma in modo più orientato a farne trarre conclusioni negative. Non ho tempo di postarle qui in discussione, ma basta dare un'occhiata direttamente alla Cronologia. Mi dispiace, perchè Lucretius sta cercando di essere estremamente enciclopedico in tutto e si sta impegnando parecchio per costruire una voce dettagliata e rigorosa. Anche il tuo aiuto è indispensabile, Cheminvento, come quello di ogni utente di Wikipedia, ma auspico che le prossime volte aggiungerai qualcosa di costruttivo alla voce, magari anche modificando i concetti in una forma migliore, invece di riscriverla esattamente uguale ma in modo meno buono dell'originale. --PandeF (msg) 20:13, 17 mar 2012 (CET)
Esposizione di parte
Non vedo cosa ci sia di enciclopedico nel riportare gli "studi" di un attivista No-TAV come il professor Zucchetti (vedi per esempio: http://www.eilmensile.it/2012/02/27/era-stato-messo-sotto-pressione/), per poi chiudere con un " Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».". Come dire Zucchetti è nel giusto, LTF nonostante la verità rivelata dal magnifico Professore ancora si oppone. Questa pagina va rifatta completamente. Le opinioni del prof. Zucchetti vanno messe nella sezione "ragioni del NO" e più ampio spazio (nelle ragioni del SI), va dato allo studio fatto da LTF. Più che una pagina enciclopedica sembra un volantino.— Questo commento senza la firma utente è stato inserito da Michelasso (discussioni · contributi).
- a me risulta che il prof zucchetti sia prima di tutto professore di I fascia nel settore “Impianti Nucleari”, terzo più giovane professore ordinario del Politecnico di Torino. Inoltre insegna “Sicurezza e Analisi di Rischio”, “Protezione dalle Radiazioni”, “Storia dell’energia nucleare”. Vedasi il curriculum.
- In altre parole uno dei maggiori ESPERTI della materia, motivo per cui è assolutamente enciclopedica e corretta la citazione con il dovuto rilievo dei suoi saggi. L'unica "esposizione di parte" mi sembra la tua, che cerca di minimizzare le opinioni scientifiche, documentate ed approfondite di uno dei pochi esperti di protezione dalle radiazioni italiani. --Cheminvento (msg) 16:19, 2 apr 2012 (CEST)
- Cheminvento, te lo abbiamo detto in tutte le salse, la questione non è chi ha ragione o chi no, potremmo starne ore a discutere, la questione è che una voce deve essere NPOV. Il pezzo in questione e poi in realtà tutta la voce, non lo sono. Come dice Michelasso sembra sottintendere che Zucchetti ha ragione e LTF sono degli ebeti che si oppongono ancora. Non ce ne frega niente se ci sono 2000 emeriti professori che sono contrari, NON E' questa la questione. Magnum87 (msg) 16:04, 3 apr 2012 (CEST)
Avviso POV
Ho letto la voce perchè mi serviva per uno studio che sto facendo ma ho notato gravi espressioni di POV. La voce è strutturata per esporre principalmente i lati negativi e problematici dell'opera. Molte affermazioni, seppur corredate da fonte, sono fortemente non NPOV.
Ho notato guardando la cronologia che i contribuitori a questa voce sono sempre gli stessi 2-3 utenti, in particolare Cheminvento e Lucretius. Ottimo creare ed ampliare una voce, ma vista la sua importanza e la sua rilevanza di attualità, è necessario che se ne occupino molti più utenti, o che vengano decise in maniera unanime (con il consenso) le modifiche da fare alla voce e il tipo di informazioni da inserire.
Wikipedia non è un blog, la voce anche se è lunga, scritta in maniera corretta e corredata da fonti e immagini, esprime un contenuto da un certo punto di vista, molto lontano dalla neutralità. Ad una prima occhiata forse non si direbbe, ma nel complesso il quadro che ne viene fuori, per una persona che non sa nulla dell'argomento, è che questa ferrovia non fa assolutamente fatta, anzi che i vari governi, i partiti di destra, centro e sinistra, siano tutti matti. Anche la sezione ragioni SI TAV è piuttosto scarna rispetto all'opposta e non fa trasparire validi argomenti a supporto dell'opera, ma solo un paio di affermazioni quasi buttate là. Per non parlare della sezione lavori in corso, che a differenza di quanto detto sullo stato complessivo della voce, presenta espressioni e frasi totalmente POV! Ritengo che sia necessario parlarne prima aprtamente in discussione e nel Discussioni_progetto:Trasporti, dove più utenti si potranno occupare della voce.
Ricordo che una voce su wikipedia non è "propria" e "personale", ma è creata da una moltitudine di utenti per la comunità. Se vogliamo esprimere le nostre opinioni usiamo un blog, o se sono supportate da fonti, immagini e articoli possiamo creare un ottimo sito internet. Ma wikipedia deve esporre le cose come un'enciclopedia ed essere neutrale.--Allions Invia messaggio 16:59, 17 apr 2012 (CEST)
- Sono d'accordo con quanto scritto da Magnum87 e Allions. E' indubbio che la voce, così com'è scritta ora, sposa in maniera chiara uno specifico punto di vista sulla questione. Lo scorso mese ho provato a editare alcune parti, per tentare di renderla più neutrale, e mi sono anche "scontrato" con Cheminvento, il quale ha controeditato i miei interventi perché a sua volta li riteneva POV (il che probabilmente è vero, e questo è il rischio quando si interviene per tentare di compensare una voce che è sbilanciata da un lato).
- A mio parere l'intera voce andrebbe riscritta dall'inizio alla fine, riportando i dati a disposizione in maniera oggettiva, senza interpretarli, forzarli o commentarli. La voce dovrebbe dire: Questa è la storia, questa la situazione attuale, questo è il progetto, queste le ragioni di chi è favorevole e queste quelle di chi è contrario. Poi starà a ciascun lettore farsi una propria opinione.
- Mi rendo conto che non è un'operazione facile, perché è sempre complicato separare i fatti dalle opinioni (diciamo che è quasi impossibile), ma il compito di un'enciclopedia è comunque quello di rendere conto dei vari punti di vista sforzandosi in tutti i modi di mantenere la neutralità. --Lucretius (msg) 18:27, 17 apr 2012 (CEST)
- @ Allions: La voce è strutturata per esporre principalmente i lati negativi e problematici dell'opera. Forse perchè ci sono molti lati negativi? E allora secondo te "neutrale" vuol dire "non parlare dei lati negativi"? In effetti anche la voce Campo di sterminio è molto POV: dà l'idea che sterminare un popolo sia una cosa brutta, mentre dovrebbe essere esposto anche il punto di vista di chi ritiene che sia cosa buona e giusta... è ironia, eh!
- ...nel complesso il quadro che ne viene fuori... Questa è la tua OPINIONE. La voce espone dei fatti, come dici tu "corredati da fonti". Non capisco perchè debba venire fuori per forza che questa linea è bellissima, perfettissima e va fatta assolutamente. Mi sembra che il tuo concetto di "neutrale" sia uguale a "deve dire che va fatta".
- la sezione lavori in origine aveva il template "in corso", poi qualcuno l'ha tolto. Non vedo che abbia di POV. Spiegati meglio
- la sezione SI TAV se "non fa trasparire validi argomenti a supporto dell'opera" non è colpa nè mia nè tua. Se trovi dei "validi argomenti" puoi metterceli, sempore che abbiano una fonte e che siano scientificamente fondati e non un "atto di fede religiosa".
- @Lucretius. Non ho affatto "controeditato" i tuoi edit. Semplicemente ho corretto affermazioni errate che facenvano sembrare i traffici con la Francia in crescita, quando la stessa fonte che hai poroposto tu diceva l'esatto opposto. Questo non è nè POV nè NPOV: semplicemente una affermazione sbagliata è una affermazione sbagliata.
- La voce riporta già i dati dicendo "Questa è la storia, questa la situazione attuale, questo è il progetto". I DATI SONO QUELLI. Viceversa la parte dove dice "Queste le ragioni di chi è favorevole e queste quelle di chi è contrario" è solo l'ultima.
- @tutti. avente una idea MOLTO distorta di neutralità: se pippo dice che questa pagina è gialla, e topolino dice che è blu, fare la voce neutrale NON vuol dire fare finta che nessuno dei due abbia ragione. E non c'è nessun problema a scrivere "topolino commette un errore". Il vero POV è proprio fingere che sia pippo che topolino abbiano "il loro punto di vista".
- A disposizione per tutte le modifiche del caso, ma se si scrive una enciclopedia. Fermamente contrario invece a fare stravolgimenti della serie "tutti hanno ragione, tutti hanno torto, non si capisce niente, non si sa quali sono i dati DIMOSTRATI scientificamente". --Cheminvento (msg) 20:27, 17 apr 2012 (CEST)
- Cheminvento, vorrei chiederti di accettare anche l'opinione degli altri. Se ci sono più utenti che hanno l'impressione che la voce non sia obiettiva e neutrale, tu non puoi semplicemente negare che sia così e dire che hanno tutti torto tranne te. Qui non si tratta di decidere se una pagina è gialla o blu. Si tratta semmai di analizzare il colore di una pagina, senza esprimere giudizi su quel colore.
- Vorrei inoltre ricordarti che la voce non è di tua proprietà, e che tutti gli utenti hanno il diritto di dire la loro e di apportare delle modifiche, se lo ritengono opportuno e se spiegano le ragioni di queste modifiche.
- Comunque, ho fatto qualche piccolo cambiamento, eliminando alcune espressioni POV (senza toccare i dati o cambiare il contenuto) e cercando di rendere il tono di alcuni passaggi più neutrale. Vediamo se almeno questo può andar bene... --Lucretius (msg) 22:39, 17 apr 2012 (CEST)
- Cheminvento, fermati un secondo. Non puoi dire che gli altri hanno un'idea distorta della neutralità quando più persone fanno notare proprio la mancanza di neutralità a te. Comincia a pensare che la pagina NON è di tua proprietà, che forse hai scritto un po' troppo e troppo dal tuo implicito punto di vista. E' ovvio che io ho espresso la mia "OPINIONE": la mia opinione è che la pagina sia POV! Non deve uscire che la linea è bellissima ecc come dici tu, ma deve uscire una pagina come quella che intende lucretius, cioè NEUTRALE! I fatti devono essere esposti ma non deve essere fatto capire, come invece viene fatto ora, che è il male assoluto fare questa linea. Alla pagina ci hai in pratica lavorato solamente tu. E' un bellissimo lavoro, ma che vedrei meglio su un blog o su un sito proprio, NON su wikipedia!
- Poi se te la prendi tanto perchè qualcuno di contraddice e modifica la tua pagina (ho visto nella cronologia accenni di edit war, con Lucretius) forse è il caso che ti occupi di qualche altro argomento o qualche altra pagina sulla wiki e lasci per un po' questa! Su wikipedia si DEVE raggiungere il wikipedia:consenso. Ti consiglio di stamparti in mente quest'immagine che riassume il principio che sto citando!
- Ho notato che già se ne parlò qui a questo punto se la pagina non cambia radicalmente qualcuno potrebbe anche proporre la cancellazione.
- Comunque ora vediamo che dicono quelli del progetto:trasporti a cui ho segnalato la pagina e questa discussione e se magari interviene qualche altro utente per dire la sua. Saluti e buona giornata --Allions Invia messaggio 09:35, 18 apr 2012 (CEST)
@lucretius. Io accetto tutte le "opinioni" in maniera estremamente aperta. Ma per contro chiedo a tutti di accettare i "fatti". E se i fatti fanno emergere un quadro "negativo", non è certo "neutrale" fare sbiadire questi connotati. In altre parole, non è colpa "della voce" se quest'opera ha un sacco di problemi: magari dovresti accettare che forse è un problema "dell'opera". E beninteso nessuno pensa che la voce sia "di proprietà" di qualcuno.
Quanto ai piccoli cambiamenti, la maggior parte va bene anche se per alcuni mi sembra che semplicemente rendano meno scorrevole la lettura, più stile "pensierini&frasette" che "discorso fluido". Fra una modifica e l'altra sono anche stati rimossi alcuni dati, che ripristinerò poi.
@allions: pure te con 'sto "neutrale" astratto e confuso. Vorrei leggere la TUA definizione di "neutrale" senza andare a copiarla da qualche parte. Ad esempio, se nel dossier il governo ha scritto (si fa per dire, si sa benissimo che il dossier l'ha scritto LTF) che sulla linea i container non passano, e poi non solo si trova sul sito del ministero che i lavori sono finiti nel 2007, ma addirittura i filmati di youtube dove si vedono treni che passano coi container, Non vedo cosa ci sia di "non neutrale" a dire che quel dossier è clamorosamente SBAGLIATO. Poco neutrale è fare finta che il dossier del governo sia un bel documento scritto da gente competente, quando è OGGETTIVO che questo non è vero. Si può scrivere che "l'opinione del governo è..." ma è altrettanto NEUTRALE scrivere che "il dossier è smentito dai fatti". Il governo fa una figura di xxxxx? sarebbe questo secondo te che è "poco neutrale"? beh, imho se qualcuno dice una cazzata se ne deve assumere la RESPONSABILITA' e non è affatto "neutrale" fare finta di nulla.
Quanto al "prendermela" non me la prendo affatto se gli edit hanno senso. Stai tranquillo. --Cheminvento (msg) 11:05, 18 apr 2012 (CEST)
- Sto osservando le modifiche di Lucretius. A parte quelle che semplicemente rendono meno scorrevole la lettura, ci sono un certo numero di rimozioni di fonti e di dati, l'introduzione di informazioni sbagliate ed in contraddizione con i dati. Altre info inserite sono invece perive di una fonte affidabile.
- No, proprio non ci siamo. --Cheminvento (msg) 16:58, 18 apr 2012 (CEST)
- Ti ricordo nuovamente che la voce non è di tua proprietà. Scrivi quali sono i passaggi che non ti vanno bene aggiungendo una discussione sotto questa (che riguarda il non NPOV) e parlane con gli altri utenti che si occupano della voce. E' inutile intervenire con queste parole contro le modifiche di un altro utente. --Allions Invia messaggio 17:26, 18 apr 2012 (CEST)
- E tu smettila di ripeterlo, perchè ho già detto che non lo penso. Inoltre hai una bella faccia tosta a dire che io devo dire quali sono le frasi che non mi vanno. E perchè non devi farlo tu e motivare il perchè nel dettaglio? Pure Lucretius ha fatto le sue modifiche senza discuterne prima, e senza dire cos'è che non andava. Beh, non vedo perchè io non posso fare lo stesso. E ti faccio notare che per adesso non ho apportato alcuna modifica. --Cheminvento (msg) 20:49, 18 apr 2012 (CEST)
- Ti ricordo nuovamente che la voce non è di tua proprietà. Scrivi quali sono i passaggi che non ti vanno bene aggiungendo una discussione sotto questa (che riguarda il non NPOV) e parlane con gli altri utenti che si occupano della voce. E' inutile intervenire con queste parole contro le modifiche di un altro utente. --Allions Invia messaggio 17:26, 18 apr 2012 (CEST)
- Non ho molto da aggiungere a quanto è stato già detto da Lucretius e Allions, se non ribadire che non è Cheminvento a poter decidere universalmente cosa è "giusto" o "sbagliato", "verità" o meno. Vorrei solo sottolineare una cosa : non mi sembra un comportamento corretto quello di chi, dopo che più di un utente inserisce l'avviso POV, li rimuove dopo pochi minuti prima di intraprendere una discussione. Come detto più volte su WP, PRIMA si discute e POI si tolgono gli avvisi. --Magnum87 (msg) 16:08, 21 apr 2012 (CEST)
Avviso sulle modifiche e loro commenti
- La rimozione di richieste di fonti, senza inserire le fonti non è accettabile.
- Critiche generiche su inserimenti altrui non sono costruttivi: si specifichi cosa si ritiene discutibile e se ne discuta portando argomenti e fonti.--Bramfab Discorriamo 23:11, 18 apr 2012 (CEST)
- Precisiamo alcune cose:
- Molte delle fonti richieste già ci sono. Semplicemente che le chiede NON ha letto quelle già presenti, e d'altra parte non si può neanche mettere 50 volte la stessa nota per ogni parola. Il problema è che ci sono edit di soggetti privi di adeguata ed approfondita conoscenza del tema, e che scrivono (a me pare) per sentito dire (e i media non hanno fatto una informazione molto corretta...). Non è così che si fa una voce di qualità (e poi se vuoi ci sarebbe da approfondire il concetto di "qualità", al di là dei soliti bla bla e dei soliti triti wikilink).
- La prima "critica generica" è stata fatta da chi ha messo il template P e, pur scrivendo qualcosa in pag di discussione, non ha specificato nessun genere di critica specifica a parti specifiche (è stato in pratica detto che la voce è tutta da buttare perchè non abbastanza apologetica). Tuttavia, non ho fatto interventi e sto osservando le modifiche che vengono fatte. Essendo però decine e totalmente prive sia di oggetto che di discussione, è un po' difficile fare "critiche specifiche" soprattutto perchè credo che l'onere di spiegare dettagliatamente cosa e dove secondo loro sarebbe POV (a parte spiegare il concetto di "neutralità", come argomentato sopra) avrebbe dovuto essere da parte di Allions o Lucretius che ritengono la voce POV.
- Ciò detto, le ultime modifiche hanno introdotto errori ad es. è stato cancellato un dato presente nel fascicolo ufficiale della linea di RFI per sostituirlo con una affermazione contrastante presente su un sito amatoriale, peraltro senza citare tale fonte, errore che avevo già corretto tempo fa ma evidentemente Lucretius ha copiaincollato il suo vecchio edit senza preoccuparsi del perchè fosse stato da me corretto (con la fonte RFI). Sono poi state rimosse altre info varie (referenziate) quali ad es. la quota di partenza della linea, il peso medio utile di un treno, il riferimento alle dichiarazioni di una commissaria europea in merito all'inesistenza di un cantiere operativo (tutte con fonte).
- Poichè non posso far da balia a chi appiccica template per pura "disinformata opinione" sull'argomento, posso correggere gli errori ma non passare giorni a spiegare perchè e percome degli edit a chi non legge nè fonti nè discussioni e procede viceversa per disinformato preconcetto ad appioppare patenti di "non neutralità", pretendendo di apportare le proprie modifiche e che poi siano gli altri a dover argomentare per poter ridare un po' di rigore tecnico e scientifico alla voce. --Cheminvento (msg) 09:46, 19 apr 2012 (CEST)
- Precisiamo alcune cose:
"Poiché non posso far da balia a chi appiccica template per pura "disinformata opinione" sull'argomento": questo e' un attacco personale. In caso di repliche si applicheranno le policy previste.--Bramfab Discorriamo 10:03, 19 apr 2012 (CEST)
- Dopo i due attacchi personali ho deciso di aprire questa segnalazione. Evito di rispondere in qui perchè si scatenerebbe un flame inutile e non ho tempo ne voglia di farlo (per altro è inutile e controproducente per wikipedia stessa). --Allions Invia messaggio 11:14, 19 apr 2012 (CEST)
Caro Cheminvento, visto che sostieni che le mie modifiche introducono "informazioni sbagliate" e che sbandieri sempre i dati Alpinfo come unica fonte attendibile, vorrei farti notare che la tabella Alpinfo riportata nella voce indica che il traffico merci ferroviario verso la Francia fra il 1994 e il 1999 è aumentato, e anche considerevolmente, con un tasso di crescita annuo dell'8,9%. Dopodiche è calato in maniera ancor più considerevole nel quinquennio successivo, con un tasso annuo negativo del 13,2%.
Sicché, è vero che il traffico ferroviario Italia-Francia è crollato durante la prima decade del 2000 (caso strano, in coincidenza con i lavori di adeguamento del Frejus) ma è altrettanto vero che fino al 1999 è cresciuto, e in particolare fra il 1994 e il 1999 è cresciuto in maniera cospicua.
Oltretutto, dato che i lavori di adeguamento si sono conclusi nel 2011, forse è ancora presto per dire che "dopo il termine dei lavori il traffico merci non è risalito". Non trovi? --Lucretius (msg) 16:05, 19 apr 2012 (CEST)
- Ah, ieri mi ero dimenticato un'altra cosa: hai scritto che la ferrovia e il traforo del Frejus hanno caratteristiche "sostanzialmente identiche" a quelle degli altri principali valichi ferroviari alpini. Ma questo non è vero. Il Brennero e il Frejus sono gli unici due valichi ferroviari alpini che raggiungono un'altitudine sul livello del mare superiore ai 1300 metri (il Gottardo si ferma a 1151 m, e il Sempione a 705 m). Inoltre la pendenza massima raggiunta dalla ferrovia del Frejus (30‰) è superiore sia a quella del Gottardo (26‰) sia a quella del Brennero (25‰), per non parlare di quella del Sempione (9,5‰). Riassumendo, non mi paiono affatto caratteristiche "sostanzialmente identiche". --Lucretius (msg) 13:52, 20 apr 2012 (CEST)
- Ti informo che l'utente Cheminvento è stato bloccato per 3 giorni. Se non ricevi risposta è per questo motivo. Saluti --Allions Invia messaggio 15:10, 20 apr 2012 (CEST)
Ho inoltrato a questa discussione i miei primi commenti senza avere letto la voce per intero. Ora, dopo aver scorso nuovi passi trovo impressionanti la disinvoltura e la frequenza con la quale sono stravolte le fonti. Vedo che altri se ne sono accorti e ciò mi conforta. Ma ci sarà molto da aggiungere e rettificare.
Tra gli esempi più clamorosi di contraffazione delle fonti quello che descrivo di seguito.
Sotto il titolo “Passeggeri: traffico Italia-Francia” si legge: “Si prevede infatti che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base”, quando la fonte citata (la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr) recita: “ai soli fini degli studi di capacità si è ipotizzato che il 50% dei treni VRAV [viaggiatori regionali veloci] percorre la NLTL” (p. 8). Fatta questa premessa, nella tavola “Traffico di previsto all’orizzonte del 2035” (p. 13) le previsioni di transito per la nuova linea sono di 24 treni V e 10 VRAV; per quella storica di 4 V notturni e 10 VRAV (cui si aggiungono da Bardonecchia in poi i regionali).
Prosegue la voce “I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV”. Ma che i treni sulla linea storica da Lione a Bussoleno possano impiegare in quel tragitto un’ora meno di oggi non è scritto da alcuna parte della relazione. La fonte è forse altra, non citata, oppure l’estensore del passo ha ritenuto di poter desumere il dato dalle indicazioni delle velocità dei treni, senza leggere tuttavia che si riferiscono alle velocità massime di esercizio, da cui non si possono di certo ricavare i tempi di percorrenza complessivi (sarebbe come ipotizzare i 300Km/k per una Ferrari su una strada acclive e tortuosa). Proseguiamo: “Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti. Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita AV/AC.”
La riduzione del tempo di percorrenza (che va più opportunamente riferita alla tratta complessiva da Torino a Lione o, meglio ancora, alla connessione per Parigi a St- Exupéry) è stimata nel progetto preliminare di quasi 2h entro il 2023 e di oltre due ore entro il 2035 (a opera intera compiuta). Ovviamente, oltre al tunnel, concorrerebbe alla riduzione dei tempi la nuova tratta da St.Jean de Maurienne a St- Exupéry (e infine quella da Susa a Torino).
Circa “i pochi passeggeri che usano la linea” non sarà di certo perché sono pochi i potenziali utenti da/per Parigi. Ogni anno quasi 4 milioni di persone scelgono infatti voli tra Parigi e Malpensa, Linate, Caselle.
Per finire, credo che prima di limitarsi a spiegazioni restrittive come quella che attribuisce a FS la scelta della soluzione mista sarebbe bene che l’estensore delle note leggesse qualche documento della Commissione europea, come il Libro bianco sui trasporti 2001, il Libro verde 2009, il Libro bianco 2011, dove si insiste sulla necessità di reti transeuropee tra loro «collegate e prive di strozzature». Senza distinzione tra traffico merci e traffico passeggeri. Insomma, così tnti errori e distorsioni in poche righe fanno veramente pensare... e il problema è che non si tratta di questa sola pagina.
Amicorotaia (msg) 02:31, 23 apr 2012 (CEST)
- Amicorotaia, mi sembra che tu sia molto preparato nella materia, certamente molto più di tutti quelli (me comnpreso) che hanno cercato di rendere la voce più neutrale e rigorosa. Ti invito quindi a fare le aggiunte e le rettifiche che riterrai opportune, sempre però tenendo presente che Wikipedia non deve in ogni caso sposare una tesi (né sì- tav, né no-tav), ma solo fornire tutte le informazioni che permettano al lettore di farsi un'idea il più possibile esauriente sulla questione. --Lucretius (msg) 12:24, 23 apr 2012 (CEST)
Grazie; nella misura del poco tempo disponibile mi riprometto di intervenire. Del resto, anche se si tratta di campi disciplinari lontani da quelli che mi pertengono, mi interesso da anni al tema e ho raccolto una poderosa biblio-sitografia. Ho un sacro rispetto delle fonti ma non sono neutrale (e chi veramente lo è?). Così preferirei sottoporre eventuali interventi alla discussione, prima di modificare la voce. Ciao. --Amicorotaia (msg) 21:52, 23 apr 2012 (CEST)
Documento da integrare nella voce
Questo documento del Governo Italiano mi pare molto interessante. Qui e qui articoli di giornali che ne parlano. Sarebbe da leggere approfonditamente e integrare nella voce. Saluti --Allions Invia messaggio 19:55, 21 apr 2012 (CEST)
Mi inserisco, pardon, anche nella risposta di Chemi ad Allions che in effetti ha prodotto un link corretto (su nuovo comunicato governativo) e uno no (articolo su primo comunicato dell’8 marzo). Il documento governativo recente (20 aprile?) è quello intitolato “Risposte alle osservazioni della Comunità montana Valle di Susa e Val Sangone sul documento del governo italiano” e si legge qui http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf Amicorotaia (msg) 09:33, 25 apr 2012 (CEST)
Re: varie
@amicorotaia: Ti ringrazio per l'infamante l'accusa di "contraffazione delle fonti". Purtroppo l'unica contraffazione sembra essere la tua per i motivi di seguito speiegati. La fonte citata in nota è "RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione (giugno 2010) - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, pag 25. Orario simulato tabellare Lione-Torino." [4]
![[4]](https://it.wikipedia.org/wiki/File:Montaggio_per_discussione.png){kind=link}
- tu affermi che a pagina 8 di questo documento ci sarebbe scritto "ai soli fini degli studi di capacità si è ipotizzato che il 50% dei treni VRAV [viaggiatori regionali veloci] percorre la NLTL", mentre la pagina 8 del suddetto documento riporta informazioni totalmente diverse. (notare fra l'altro che indica come pendenza massima della linea il 28‰ e non il 30‰...).
- a pagina 13 sostieni che ci sarebbe il "Traffico di previsto all’orizzonte del 2035” (p. 13)". La pagina 13 riporta invece tutt'altra informazione.
- infine, la pagina 25 da me indicata come fonte riporta come tempi di percorrenza 2:25 per Lione-Bussoleno via linea storica e 1:22 per Lione-SusaAV via NLTL (Nuova Linea Torino Lione). Come specificato, le due stazioni (Bussoleno e susaAV sono pressochè coincidenti (anzi, ad oggi sono proprio previste come 2 piani dello stesso edificio).
- Chiunque può poi calcolare il tempo di percorrenza da queste stazioni fino a Torino, che è praticamente identico per linea storica e NLTL.
- infine, la differenza fra le due linee sulla tratta SJDM-susa/bussoleno è altrettanto facilmente calcolabile ed è di 48 minuti (e ad oggi coinciderebbe con il progetto "low-cost")
In considerazione di ciò, la tua accusa di "contraffazione delle fonti" ecc ecc è totalmente falsa ed infondata, ed anzi va rispedita al mittente (con preghiera per qualche amministratore di prenderne nota).
@lucretius: Alpinfo è LA fonte di tutti gli studi (compreso quello della Regione piemonte che hai linkato tu) e sono LTF e l'Osservatorio Governativo per la Nuova Linea Torino Lione a ritenerla la base di tutti i loro calcoli. Non è una "opinione" mia. Detto ciò, i grafici evidenziano che l'unico valico (strada+ferrovia) in calo è il Frejus, mentre gli altri crescono (da sempre, sia per strada che per ferro, indipendentemente dalle pendenze o quote dei valichi). Senza se e senza ma. E ribadisco, il Frejus cala SIA come ferrovia CHE COME AUTOSTRADA, motivo per cui non si può dire che siano (solo) le caratteristiche della ferrovia a causarne il declino. Ci sono diverse altre ragioni ben più sostanziali ed "inevitabili", per ora solo accennate nella voce.
Ti ricordo che la linea del Frejus ha agevolmente supportato il boom economico degli anni '60, anche se all'epoca era più ripida e persino a singolo binario su diversi tratti, il che smentisce ulteriormente la propaganda della "eccessiva pendenza".
I lavori nel tunnel del frejus comunque sono terminati nel 2007 e non nel 2011: per questo dato è sicuramente più affidabile la ditta che ha fatto i lavori e/o il ministero infrastrutture e traspoeti (vedi i link nella voce) che non un articolo di Repubblica: dare peso solo a questo è estremamente fazioso e POV (si chiama "ingiusto rilievo").
Quanto alle quote ed alle pendenze, mancano di fonte comprovata ed autorevole. Nota che secondo il dato RFI (vedi risposta a Amicorotaia) la pendenza max della linea del Frejus è il 28‰, non il 30 (o addirittura il 33 come si legge su certi articoli di giornale). Anche qui, RFI si suppone che conosca la linea meglio della Gazzetta dello Sport.
@allions il "documento del Governo Italiano" che linki è già citato e linkato in più punti nella voce. Strano che tu non l'abbia notato... Forse avevi altro da fare. --Cheminvento (msg) 19:49, 24 apr 2012 (CEST)
Rispondendo all’eccitato commento di Cheminvento che confuta quanto ho scritto circa la contraffazione dei dati resi dal documento RFI-Italfer (Relazione tecnica di esercizio - Progetto Nuova Linea Torino-Lione - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001) preciso di essermi riferito al documento, e alla conseguente numerazione delle pagine, riprodotto in:
http://www.notav-avigliana.it/listing/PROGETTO%20PRELIMINARE/SEZIONE%20I%20-%20PARTE%20GENERALE/ESERCIZIO/D040%2000%20R%2016%20RG%20ES0001%20001%20A.pdf
Qui si potrà verificare se ho detto il falso o meno. Se poi le pagine non sono le medesime cui si riferisce il mio interlocutore, la colpa non è di nessuno di noi due: ma allora basta chiarirsi. Diversamente, se si è in cerca di un pretesto di litigio, mi spiace, ma lo declino perché non è quello che mi interessa.
Per il resto confesso di faticare alquanto a seguire il discorso. Ma sono dispostissimo a riprenderlo, pacatamente e apertamente, nonché a fare pubblica ammenda per miei eventuali errori. Ciao. --Amicorotaia (msg) 21:51, 24 apr 2012 (CEST)
Mi inserisco nella risposta a Lucretius. Nessuno, mi sembra, contesta i dati di Alpinfo. Peraltro, come ho ricordato in precedente post, sono proprio quei dati che confermano che il numero di TIR in transito sull'arco alpino occidentale è invariato negli ultimi dieci anni (circa 2.700.000). Se poi le tue argomentazioni sono finalizzate a dimostrare che la presunzione di un aumento progressivo del traffico con conseguente saturazione della linea sono prive di fondamento... sono d'accordo con te. Ma credo che se ne siano fatti persuasi anche ViraNO & C. Per cui è un problema superato. Vuoi aggiungere che è anche merito dei No Tav? Nessuna difficoltà da parte mia a riconoscerlo. Ma, ripeto, il discorso della saturazione mi sembra ormai chiuso. Amicorotaia (msg) 22:18, 24 apr 2012 (CEST)
Dice Cheminvento "Quanto alle quote ed alle pendenze, mancano di fonte comprovata ed autorevole." Segreto di Stato? No, perché il mondo intero le conosce. Da un pochino di anni. Amicorotaia (msg) 22:28, 24 apr 2012 (CEST)
Al volo.
Diciamo che accusare di "contraffazione delle fonti" (in questi termini) non è il modo migliore di essere "pacati e aperti". Pienamente disponibile anch'io (ovviamente) a riconoscere errori, se ci sono.
Sul PDF, Non so che dirti. Quello del sito no-tav (che non è una fonte ufficiale) è diverso o per contenuti o per sigla di identificazione probabilmente è una versione obsoleta o viceversa più recente, ma denominata con una sigla errata (la lettera A finale è la versione).
Su Alpinfo, Lucretius più che contestare i dati in sè, contesta il fatto che gli venga data rilevanza nella voce. Ho spiegato perchè ciò è stato fatto.
Quanto alle quote, e alle pendenze, se "da anni hai raccolto una poderosa biblio-sitografia", sai anche che vengono detti i numeri più svariati e strampalati, anch ese si tratta di banale geometria di oggetti esistenti.
Ad esempio rivedendo il documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001 ho scoperto che secondo RFI la linea pende del 28‰, e non del 30‰ (come scritto in precedenza) nè del 33‰ (come scrivono certi eccitati fan del tav e certi giornali). Inoltre nessuna linea ha pendenza costante e uniforme, motivo per cui prima di classificare i vari valichi per "pendenza massima" (che magari hanno solo per 500m su 200 km) vorrei vedere un documento completo e autorevole su cui valutare questi numeri. --Cheminvento (msg) 00:07, 25 apr 2012 (CEST)
In effetti sull’esatto valore di massima pendenza non c’è unanimità. Le fonti italiane concordavano sul 30 e così il profilo planimetrico della linea prodotto in Quad. Oss. I, p. 116. Successivamente si è cominciato a dire di 33 relativamente a un punto di tratta prossimo a Modane, nella parte francese (questo potrebbe spiegare perché la fonte non è RFI). Ciò non bastando ci sono altre cifre: di una “rampe maximale de 32 pour mille” si dice p. es. in http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Culoz_%C3%A0_Modane_(fronti%C3%A8re) (ma nell’occhiello riassuntivo nella medesima pagina si legge 30). Il problema mi sembra tuttavia secondario (anche se è doveroso darne notizia); infatti la pendenza massima ammessa dalla normativa ferroviaria per le linee merci è di 1,2. Amicorotaia (msg) 09:29, 25 apr 2012 (CEST)
- Intervengo per chiedere nuovamente a Cheminvento di regolarsi con le frasi scritte. Se non ti sta bene quello che scrivo, non mi rivolgere la parola, è inutile che cerchi nuovamente di scatenare flame con messaggi sarcastici come quello poco sopra: il "documento del Governo Italiano" che linki è già citato e linkato in più punti nella voce. Strano che tu non l'abbia notato... Forse avevi altro da fare. . Ho già detto e ridetto che non mi occupo di questa voce, infatti non ho fatto alcuna modifica sulla pagina principale. Semplicemente ho linkato un articolo, non sta bene rispondere così, specialmente dopo i trascorsi. Potrei prenderlo come un attacco personale. Saluti --Allions Invia messaggio 09:36, 25 apr 2012 (CEST)
Allions, permettimi: se ti riferisci al documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001, riprodotto in un sito No Tav, si tratta di un documento autentico di RFI Italferr. Sul quale ho espresso le mie considerazioni. Circa l'equivoco generato dai tuoi links ho fatto una precisazione sopra. Forse è sfuggito anche a Chemi che si trattava di due documenti governativi diversi. Nulla di grave e... calma ragazzi! Amicorotaia (msg) 09:52, 25 apr 2012 (CEST)
- perfetto grazie della delucidazione. --Allions Invia messaggio 10:23, 25 apr 2012 (CEST)
@Amicorotaia.
- la wiki francese non riporta alcuna fonte per il dato (sia il 28 che il 30), e vista anche l'incoerenza della stessa voce fino a prova contraria ritengo decisamente più affidabile il documento di RFI. E comunque, ammesso e on concesso che in territorio francese le linee raggiungano il 32xmille, non vedo perchè l'italia dovrebbe pagare decine di miliardi per ovviare a problemi delle LORO linee, specie visto che siamo già con le pezze al **** e che noi negli anni 70-80 i tratti più ripidi li abbiamo già rifatti ex novo.
- ho scaricato il documento rfi che hai linkato: è identico a quello che avevo io. Ribadisco quanto detto sopra riguardo al n° delle pagine: la 8 e la 13 non dicono quanto sostieni, e la 25 conferma quello che ho scritto sopra (tempi di percorrenza ecc)... ma tu che numeri di pagina stai leggendo?!? io quello in alto a dx, "Foglio x di y". Non capisco.
- grazie del link al nuovo doc. --Cheminvento (msg) 12:00, 25 apr 2012 (CEST)
Caro Chemi, se non l’hai capito ti svelo l’arcano. Vai a p. 9 del documento e trovi a fondo pagina: “Per il dettaglio di tale modello si rimanda al documento Modello di esercizio della Nuova Linea Torino Lione”. Che è poi il documento che fino a ieri era linkato e che oggi è invece sostituito da quello che hai precedentemente letto tu. Così tutto è chiaro (ma pregherei i responsabili di quel sito, che evidentemente ci leggono, di ripristinare anche il documento precedente, magari sotto un titolo bis, dal momento che l’un testo rinvia all’altro). A questo punto, chiarito l’equivoco, debbo anche pubblicamente ritrattare l’accusa di contraffazione delle fonti che ti ho rivolto (anche se a mio avviso permangono errori di lettura e di metodo di cui dirò in un prossimo intervento).
Circa il fatto che noi si debba risolvere i “loro problemi” (dei Francesi) mi sembra un punto di vista assai singolare. Il problema è anche di quelli come me, che si ostinano ad andare a Parigi in treno anziché in aereo; infatti ne trarremmo esattamente gli stessi vantaggi dei Francesi. Idem per le merci; anzi, stante l’incidenza delle criticità di linea sul loro costo, ci guadagneremmo maggiormente noi Italiani dal momento che importiamo più di quel che esportiamo.
Amicorotaia (msg) 13:39, 25 apr 2012 (CEST)
A Cheminvento un’ultima nota in tema di pendenze. Il profilo altimetrico del Fréjus è considerato anche dalla scheda tecnica prodotta da Trail Lombardia (sistema informativo delle infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio). Lo cito non solo perché si tratta di una voce accreditata, ma perché aggiunge un nuovo valore alla serie già considerata: il 34 per mille: http://www.trail.unioncamerelombardia.it/site/infrastructure/show!4520 . Dal passo “tenendo conto dei piccoli raggi di curvatura” mi sembra tuttavia di capire che esistono impostazioni diverse del calcolo della pendenza (come, suppongo, il calcolo della pendenza media rilevabile sull’asse e quella aggiuntiva che tiene conto dell’inclinazione, ovvero diversa altezza dei binari, nelle curve). Ovvio che un discorso molto tecnico non compete alla voce (che si riferirà, senza giudizi di valore, ai numeri correnti con relativa fonte); e qui credo abbia piena ragione Allions quando invita a pensare a una voce più essenziale. Discorso diverso, invece, può riguardare la discussione… anche perché chiarite le idee la sintesi diventa più facile (o così dovrebbe essere). Amicorotaia (msg) 00:19, 26 apr 2012 (CEST)
@Amicorotaia: ok, chiarito il problema. Quanto a pendenze e costi, è vero il contrario di quanto dici: se le merci francesi hanno un maggior costo d'esportazione i vantaggi sono soprattutto per la produzione nazionale italiana, non ti pare? In ogni caso, dubito fortemente che faccia una gran differenza per il consumatore finale, e si tratta sicuramente di speculazioni nostre da non mettere nella voce. Quanto ai numeri RFI, wiki.fr e camere di commercio, sono dell'idea che il dato più enciclopedico sia quello di RFI. Ciao --Cheminvento (msg) 12:27, 26 apr 2012 (CEST)
Non capisco la prima frase. Visto che per importazioni l'Italia è il secondo partner commerciale della Francia, il maggior costo ricade significativamente sul ns paese. E poiché esportiamo meno di quanto importiamo i maggiori vantaggi di una riduzione dei costi di trasporto deriverebbero a noi. O sbaglio? Circa la pendenza ti ricordo soltanto che il dato del 30 riportato dal Quad. Oss. (da me precedentemente citato) era fornito proprio da RFI. --Amicorotaia (msg) 21:29, 26 apr 2012 (CEST)
Fermi un secondo, parliamone
Signori, fermiamoci un attimo a discutere ed analizzare la voce. Oltre alla questione del NPOV già discussa sopra, ora mi domando se la voce parli di un progetto di ferrovia oppure sia una voce riguardante:
- l'economia
- gli scambi commerciali
- l'utilizzo delle ferrovie e delle autostrade
- le implicazioni economiche e sociali di una ferrovia
- la manodopera in Italia, in Europa e nel resto del mondo
- gli sprechi di denaro pubblico
- le infiltrazioni della malavita
Tutti questi argomenti citati NON dovrebbero trovare spazio in una pagina riguardante un'infrastruttura in progetto o in realizzazione. La pagina parla del Progetto della ferrovia? Bene, parlate del progetto e BASTA. Questa è un'enciclopedia, non un sito internet per presentare un trattato sul progetto e una sua analisi approfondita! Ci sono una marea di informazioni che ad un normale utente di wikipedia non servono! Inoltre si sta scrivendo una pagina troppo tecnica per una ferrovia che ancora non esiste. Io personalmente trovo molte sezioni noiose, poco chiare e inutili da leggere. Non continuate ad aggiungere altre informazioni ma sistemate quelle che già ci sono. Spero di essere stato chiaro, in caso contrario ne discutiamo civilmente. --Allions Invia messaggio 20:21, 25 apr 2012 (CEST)
- Per me va benissimo parlarne.
- Vorrei solo pregare Cheminvento di non estrapolare a vanvera singole parole da quello che scrivo, evitando invece di rispondere nel merito.
- Primo: non ho nessun problema a riconoscere il valore, l'ufficialità e l'autorevolezza dei dati Alpinfo, e non li ho mai messi in discussione. Ho detto solo che tu li citi in continuazione ma poi evidentemente non li leggi bene, perché i dati Alpinfo dicono che fra il 1994 e il 1999 sia il traffico merci Francia-Italia sia il traffico sulla linea del Frejus è aumentato in maniera considerevole, mentre tu hai scritto più volte che il traffico è stato in calo o stagnante anche prima del 2000.
- Secondo: anche sulle pendenze fai tanti giri di parole senza ammettere che le principali linee ferroviare alpine di valico (Frejus, Gottardo, Sempione, Brennero) non hanno affatto "caratteristiche identiche" e neppure simili, né come altitudine né come pendenza. In particolare, le pendenze massime del Frejus sono superiori a quelle di tutte le altre linee (si tratta di numeri consultabili in centinaia di siti, comprese le pagine di Wikipedia sulle queste ferrovie).
- Se si vuole parlare di dati si parli dei dati e basta, senza accusare in modo confuso gli altri. --Lucretius (msg) 12:21, 26 apr 2012 (CEST)
- Quindi che facciamo, provvedo io a togliere le sezioni inutili facendo un bel "taglio", oppure ci pensate voi? :) --Allions Invia messaggio 19:24, 26 apr 2012 (CEST)
- Totalmente contrario ai tagli (che sono vandalismi belli e buoni). Una enciclopedia (lo dice pure il nome) deve fare un discorso completo ed ampio dell'argomento, con riferimenti alla situazione contestuale. --Cheminvento (msg) 19:43, 26 apr 2012 (CEST)
Sì, tutte le enciclopedie rispondono a queste esigenze. Tuttavia quando mi capita di scrivere voci per dizionari o enciclopedie a stampa devo sempre sottostare a dei limiti di estensione che mi sono imposti da comitati o norme redazionali. Qui, in Wikipedia, come funziona? Chi decide se lo spazio è troppo o no? Se la discussione è collegiale lo è anche relativamente alle dimensioni della voce? Ringrazio chi vorrà rispondermi --Amicorotaia (msg) 23:11, 26 apr 2012 (CEST)
- @Cheminvento prima di affermare che eliminare una parte della voce, dopo una discussione, è vandalismo, ti consiglio di leggerti cos'è un vandalismo.
- @Amicorotaia su wikipedia ci si basa principalmente sul consenso, tuttavia bisogna anche ricordare di rimanere in tema nella voce. Non posso scrivere una voce sull'Arma dei Carabinieri parlando della Polizia di Stato, ad esempio. Ritengo che in questa voce sia troppo "grossa" e vada ad occuparsi di temi che non c'entrano nulla con il "progetto di ferrovia":
- ad esempio, se è un progetto ancora all'inizio le sezioni "Impatto sul territorio", Lavori in corso, Problematiche legali, Dibattito sul progetto, Si TAV e No TAV sono assolutamente inutili, in quanto non enciclopediche, dato che la ferrovia non esiste e da qui a pochi anni potrebbe cambiare radicalmente la situazione. Alcune parti di questa voce sono più adatte a Wikinotizie che a wikipedia. Saluti--Allions Invia messaggio 09:21, 27 apr 2012 (CEST)
Non stiamo scrivendo il temino delle elementari ma una voce enciclopedica: questo significa che non è sufficiente una banale descrizione tipo "la linea è lunga x km e i treni ci vanno a x km/h" come farebbe un bambino di 6 anni, ma deve essere presentata una situazione d'insieme nel quale è FONDAMENTALE fornire al lettore un quadro d'insieme che gli permetta di farsi un'idea "enciclopedica" (completa) del tema. nella pagina Aiuto:Enciclopedicità si dice appunto che:
approfondimento consentito? L'unico punto fermo è rispettare un punto di vista neutrale nella preponderanza fra i vari argomenti trattati nella voce. Wikipedia non è stampata su carta, i bit costano poco, e dimostrano che la conoscenza è stata in passato limitata dal costo dei supporti. L'approccio migliore è sempre quello di sviluppare una voce al massimo, con tutte le sue specializzazioni in essa, in modo da evitare una parcellizzazione difficile da fruire..
Per questi motivi, l'impatto sul territorio, il contesto degli scambi commerciali, il confronto con l'autostrada e con altri valichi ecc sono tutti temi estremamente rilevanti ed assolutamente pertinenti con la voce. Tagliare queste parti per l'opinione di tizio o caio sarebbe estremamente fazioso e POV. --Cheminvento (msg) 10:16, 27 apr 2012 (CEST)
Caro Allions è sempre difficile dire cosa sia pertinente o no. E forse è più opportuno, come hai precedentemente scritto, mirare all’essenzialità delle notizie. Consideriamo, per fare un esempio, il punto che intitoli “le implicazioni economiche e sociali”. Un progetto non nasce per caso, non è fine a se stesso, per cui le ragioni che lo motivano sono importanti, anzi ne sono la chiave di comprensione. Infatti, relativamente alla necessità dell’opera, Karel Vinck, coordinatore europeo per l’interoperabilità dei corridoi ferroviari, ha sostenuto : “Questa nuova linea non deve essere vista solo come una semplice infrastruttura, essa rappresenta anche uno strumento di politica dei trasporti”; “Questo servizio dovrà imperativamente possedere i seguenti requisiti: la frequenza dovrà essere alta, la durata del percorso ragionevole e la regolarità esemplare. Sembrerebbe difficile che la linea storica con i suoi limiti fisici possa portare un contributo, salvo che simbolico, a questo progetto”. Dopodiché Vink estende il discorso persino al problema ambientale della riduzione delle emissioni “in una zona particolarmente vulnerabile come le Alpi” (Quad. Oss. I, p. 68). Insomma le correlazioni tematiche (qui contesto economico, infrastruttura, ambiente) sono molteplici e solide. --Amicorotaia (msg) 10:29, 27 apr 2012 (CEST)
- Non avrei pensato che per un progetto, per un qualcosa che in realtà non c'è, la voce in questione potesse superare addirittura i 100Kb! @Cheminvento: rilevante e importante, parte di ciò che è descritto, lo può esser per te permettimi ;-) Eventi futuri o fatti di cronaca potrebbero benissimo starsene fuori da una voce enciclopedica, che poi perchè non è cartacea non è nemmeno vero che si possa inserir di tutto. Con tutte le voci in pessimo stato, non capisco nemmeno perchè intestardirsi su questa voce, pare che sia la questione di vita e di morte di un paese che ha ben altri problemi.. --Kirk39 (msg) 10:42, 27 apr 2012 (CEST)
- Quoto Kirk, e ripeto, non ho detto che si devono eliminare i riferimenti alle implicazioni economiche e sociali, è ovvio che se ne può parlare all'interno della voce, ma certo è differente avere delle sezioni che si occupano di argomenti molto distanti a quelli della voce, per i quali basterebbero un paio di righe. Chi deve usufruire della voce (per esempio io stesso che non mi sono occupato della sua scrittura) non può stare a leggere una pagina di 100kb che parla anche di tante altre cose (Impatto sul territorio, Lavori in corso, Problematiche legali, Dibattito sul progetto, Si TAV e No TAV ecc ecc). E' ovvio che nessuno dice di togliere Traffico, pendenze e sagome, semplicemente di rendere le sezioni più fruibili per un utente medio di wikipedia. --Allions Invia messaggio 11:01, 27 apr 2012 (CEST)
D'accordo con Amicorotaia. Anzi, il tema politico-sociale-giuridico (oltre che tutto l'aspetto "strutturale" delle opere connesse) è ancora trattato in maniera molto superficiale e va approfondito.
@kirk. il progetto c'è (anzi più d'uno!) e non è per il fatto che sia "futuro" che non è enciclopedico: i progetti per mandare l'uomo su marte non sono enciclopedici? Le olimpiadi di londra (che sono future) non sono enciclopediche? Se la voce è lunga è perchè il problema è molto complesso. E se il paese ha "problemi" è anche perchè per anni si è speso tantissimo per robe poi rimaste INUTILIZZATE o sotto-utilizzate (come tutta la rete AV/AC italiana su cui non passa neanche UN treno merci!). E anche spendere 20 miliardi (a partire da, poi si sa come vanno le cose) È un problema importante per il paese.
@allions: come ti è stato già detto, argomenti come impatto sul territorio, Lavori in corso, Problematiche legali ecc saranno poco interessanti per te, ma non per una voce ben fatta e di qualità. Se qualche frase la trovi incomprensibile puoi fartela spiegare e magari in effetti è poco chiara, oppure proporre come la modificheresti, ma di certo non puoi "provvedere tu a togliere le sezioni inutili facendo un bel "taglio"" come hai scritto sopra. Cerca di essere collaborativo. Altrimento come dice kirk ci sono altre voci. Poi in effetti certi aspetti sono trattati forse un po' in modo ripetitivo e ridondante... nel w-e vedo di "riassumere" qualcosa. --Cheminvento (msg) 11:32, 27 apr 2012 (CEST)
- Forse non mi sono spiegato, nessuno ha detto che non ci devono essere riferimenti a nulla di tutto ciò, solo che alcuni riferimenti fatti nella voce sono trattati come se fossero una voce a se stante, mi riferisco alle sezioni a partire da qui in poi. La sezione impatto sul territorio dovrebbe IMHO esere più corta, in quanto materialmente ancora non c'è stato nessun impatto sul territorio e le possibili conseguenze non sono certe al 100% (anche se comprovate da studi scientifici), in quanto non sono ancora accadute e parlano di un possibile "futuro". La sezione "Lavori in corso" è un recentismo che mal si colloca in una enciclopedia in quanto la situazione può cambiare radicalmente (dobbiamo sempre scrivere una pagina come se questa duri per almeno un lungo periodo, senza possibili grandi cambiamenti).I progetti alternativi sono importanti, si può fare riferimento ma è inutile parlarne così a fondo, in quanto sono solamente progetti "alternativi" e superati da quello attuale. Stessa cosa la sezione "Dibattito sul progetto" è inutile IMHO, in quanto già esiste la pagina No TAV a cui si può fare riferimento. Al massimo si può tenere una piccola parte dle SITAV e poi linkare la sezione della pagina NOTAV. Spero di essermi spiegato stavolta ;)
- Saluti--Allions Invia messaggio 11:57, 27 apr 2012 (CEST)
- @Cheminvento: e ti pare che in Giochi della XXX Olimpiade si vada a prevedere qualcosa che non è ancora avvenuto o a fare speculazioni su tutto ciò che scrivono i giornali? Proprio come paragone non ci siamo eppure anche se non ancora avvenuta un'olimpiade è più importante di una linea Torino_Lione, se ti metti a dire il contrario pecchi di italocentrismo, nessuno ha detto che non è enciclopedico un progetto, ma allo stesso tempo continuare ad inserire informazioni (ed illazioni) su eventi futuri si scade nel WP:SFERA. Tanto per citare ciò che è stato detto, di impatti ambientali magari se ne parlerà maggiormanete quando ci saranno. Ehmm, dissi che ci sono altre voci, ma, a dire il vero, era riferito a te che vedo che hai editato solo in questa voce da mesi e mesi, non è facile in questo modo rimanere imparziali, si tende a dare troppa importanza ai dettagli dell'unica voce della quale ti preoccupi :) --Kirk39 (msg) 13:19, 27 apr 2012 (CEST)
- Vorrei far notare come qualcuno (ancora non ho controllato chi, ma non è questo il punto) ha modificato il motivo del template di non-neutralità inserendo invece questo motivo (che c'è ancora adesso): "Secondo alcuni utenti la voce espone molti lati problematici dell'opera. Secondo altri, questo avviene perchè l'opera ha molti aspetti controversi." Siamo riusciti addirittura a rendere POV il motivo del template contro il POV! E' quasi imbarazzante. Ci tengo a dire che sono relativamente nuovo su Wikipedia, e che mi sono iscritto due mesi fa proprio per tentare di modificare QUESTA precisa voce.
- Perchè questo? A quel tempo (si parla di fine febbraio-inizio marzo) si discuteva molto di questo progetto in relazione a nuovi eventi e proteste in Val di Susa. Non avevo alcuna opinione in proposito. Sono venuto qui su WP per farmi un'idea della situazione anche dal punto di vista scientifico ecc., visto che i mass-media non brillano certo per chiarezza e completezza delle informazioni che forniscono. Ebbene, la voce non era neutrale, era evidente. Non ero l'unico utente che, dopo la mia segnalazione, la pensava così. Ho apposto il template P (forse sono stato il primo a farlo), che è stato rimosso poco dopo. Ho provato a modificare alcune affermazioni, eliminando delle frasi che, poste a termine di un paragrafo, sembravano quasi delle "conclusioni" sulla situazione descritta. Anche queste mie modifiche sono state prontamente annullate. Ho poi continuato segnalando con appositi template le affermazioni che secondo me necessitavano di riferimenti bibliografici puntuali per una facile verificabilità. Annullate pure quelle (mi è stato risposto che le fonti c'erano, quando non era affatto vero). Ho perciò rinunciato a contribuire a questa pagina con quei piccolissimi contributi di forma che, da non-esperto del settore, ma da normale lettore/fruitore della pagina, volevo dare. Che un utente si demoralizzi e si rassegni rinunciando(specialmente uno che ha appena iniziato la sua avventura su WP) è qualcosa che non dovrebbe succedere, secondo me.
Scusate questa parentesi non costruttiva, abbastanza fuori luogo in questa discussione. --PandeF (msg) 15:44, 27 apr 2012 (CEST)
Trovo l'intervento del tutto pertinente (e costruttivo). E molto grave quanto rilevato. Che caspita significa "Secondo alcuni utenti la voce espone molti lati problematici dell'opera"? mi sembra una formulazione capziosa perché lascia credere che chi invoca la neutralità voglia operare censure; mentre nessuno chiedere di tacere i lati problematici ma di esporli tenendo conto della diversità di opinioni e di argomentazioni addotte (senza le troppe deformazioni e reticenze informative che oggi affliggono la voce). Gratuita poi la frase "Secondo altri, questo avviene perchè l'opera ha molti aspetti controversi". Chi sono gli altri? quelli che si oppongono alla precedente interpretazione? allora a spiegare la ragione della non neutralità sarebbero coloro che ritengono la voce neutrale? Mi sembra grottesco. --Amicorotaia (msg) 23:10, 27 apr 2012 (CEST)
riordino
come anticipato, ho tagliato qualche ripetizione, riordinato il discorso su sagome, traffici ecc (che era un po' ripetitivo e disorganico). Ho tagliato un po' di discorso generale sui trasporti mondiali e contesto economico che non piaceva ad Allions, ma secondo me (e i tecnici dell'Osservatorio!) è un elemento di inquadramento importante) e modificato ancora il template P iniziale. --Cheminvento (msg) 16:55, 29 apr 2012 (CEST)
- Ho tagliato la parte del template iniziale lasciando solo il link alla discussione, così almeno non si lamenta nessuno. Spero vada bene! --Allions Invia messaggio 16:57, 29 apr 2012 (CEST)
- Cheminvento, secondo me non è molto corretto, dopo che uno riscrive un incipit cercando (più o meno bene), di trovare un compromesso tra varie posizioni, tra l'altro quasi copiando il testo da una delle fonti già presenti, invece di fare delle modifiche se il testo non ti piaceva, rimetti di punto in bianco la versione precedente. Non ripeto quanto è stato già detto e scritto. --Magnum87 (msg) 23:27, 30 apr 2012 (CEST)
- se ci sono errori, l'incipit si corregge. Vedi risposte sotto, in particolare il documento dell'Unione Europea --Cheminvento (msg) 14:23, 1 mag 2012 (CEST)
- Cheminvento, secondo me non è molto corretto, dopo che uno riscrive un incipit cercando (più o meno bene), di trovare un compromesso tra varie posizioni, tra l'altro quasi copiando il testo da una delle fonti già presenti, invece di fare delle modifiche se il testo non ti piaceva, rimetti di punto in bianco la versione precedente. Non ripeto quanto è stato già detto e scritto. --Magnum87 (msg) 23:27, 30 apr 2012 (CEST)
modifiche
ho corretto alcune parti.
- Nell'incipit, E' ERRATO dire che il corridoio 6 è "un asse di circa 1400 km, di cui, secondo le previsioni dell'Unione europea, circa 750 km di linee ad alta velocità.": le fonti indicate e soprattutto il documento dell'Unione Europea a pag 32 parla chiaramente di "linea tradizionale".
Si prega di indicare IN DISCUSSIONE fonte e pagina di questi dati PRIMA di reinserirli, in modo da valutarli.vedi sotto - Riguadro alla pendenza "raggiunta sulla rampa fra Modane e il Tunnel", il sito amatoriale "treni 2000" NON PUO' CONSIDERARSI PREVALENTE SUI DATI DI RFI che danno l'ascesa del 30x1000 sul lato italiano. E il dato RFI è sicuramente assolutamente prioritario anche su "Trail Lombardia" (che evidentemente è sbagliato perchè RFI dice 30 e quindi E' 30 e non 32). Inoltre, i "Quaderni" (in particolare l'1 a pag 115) riporta come perndenza massima della linea su territorio francese il 30x1000.
- E' comunque molto POV parlare solo di pendenze massime senza specificare per quale lunghezza sono mantenute.
- Per la "grande sagoma" ho rimosso un CN privo di senso. E' assolutamente ovvio che se si fa la torino-lione a grande sagoma il traffico di treni così grandi è limitato alla nuova linea. Se fosse una sagoma adatta alle linee normali non avrebbe senso parlare di "grande sagoma". Le foto dei convogli dell'Eurotunnel dimostrano poi quanto siano enormi questi vagoni (ci entra un autobus intero ed ancora rimangono ampi spazi laterali!!) e inserire le immagini serve a darne un'idea.
Se c'è qualche dubbio PRIMA se ne parla, e POI si modifica. --Cheminvento (msg) 14:23, 1 mag 2012 (CEST)
- A proposito dell'incipit coi suoi "1400 km" ecc ecc. Ho trovato qual'è il problema. La fonte usata è questa pubblicazione informativa, che tuttavia è obsoleta oltre a non rispecchiare le indicazioni ufficiali votate da Consiglio e Parlamento europeo (Gazzetta ufficiale, a pag 32).
- La pubblicazione informativa si riferisce inoltre ad un progetto ormai superato, infatti dice che il tunnel di base è di 52 km (vecchio progetto) mentre oggi è di 57. Considerato che questo progetto e tutto il corridoio sono stati modificati molte volte, quella fonte è da considerarsi del tutto superata.
- Invito comunque tutti a distinguere attentamente tre tipi di fonti:
- quelle ufficiali, cioè dati TECNICI di progetto o di RFI, decisioni LEGALI votate dal parlamento europeo ecc.
- quelle "divulgative", cioè pubblicazioni PER IL PUBBLICO, anche se provenienti da istituzioni varie, che illustrano i progetti o lo stato di fatto ecc.
- quelle "amatoriali" cioè siti o documenti vari scritti da appassionati/interessati ecc.
- Questo ordine è anche l'ordine di priorità che le fonti devono avere, salvo che altri documenti di rango più basso dimostrino con ragionevoli argomentazioni che quelli di rango superiore sono sbagliati (nel qual caso si scrive che secondo Pippo le cose stanno così, ma secondo topolino stanno cosà perchè xxx). Ma non è questo il caso.
- Qui non c'è nessuna "previsione dell'Unione europea" riguardo a 750 km di linee AV, bensì un VOTO PARLAMENTARE che dice che la linea NON è AV bensì un "asse ferroviario" tradizionale. Questo VOTO europeo non va confuso con la decisione POLITICA di Francia ed Italia di fare la linea come gli pare (cosa in realtà ancora mai decisa definitivamente), ma NON E' una "previsione/decisione/scelta/proposta europea". --Cheminvento (msg) 17:26, 1 mag 2012 (CEST)
- Cheminvento, non è il caso di usare il maiuscolo, ovvero di urlare. I dati sulle pendenze sono quelli e riportarli (senza aggiungere commenti) non è affatto POV. E' al contrario POV inserire commenti sulle fonti.
- Riguardo all'altitudine raggiunta, ti faccio notare che tutti i siti del mondo, compresa Wikipedia, compresi i siti NO TAV, compresi i "Quaderni", danno 1338 metri. --Lucretius (msg) 20:58, 1 mag 2012 (CEST)
- Mi spieghi per quale motivo quel documento sarebbe "superato" (o addirittura errato)? Semplicemente ci sono state delle modifiche in corso d'opera, com'è normale che sia, ma fino a prova contraria (ovvero se c'è un documento più recente che ne parla) quei dati sono attendibili. È ovvio che la priorità delle fonti sia quella, ma mi sembra evidente che:
• La legge europea ha previsto la costruzione di un asse ferroviario, la legge che tu citi non dice di che tipo deve essere (se tradizionale o meno), come hai detto tu queste sono scelte dei singoli paesi, di cui NON si parla nella legge. •L'altro documento riassume informazioni provenienti dalle scelte dei vari Paesi sulle tratte ad alta velocità o meno. Mi sembra un'informazione importante, la fonte è decisamente affidabile (la commissione europea) e se sostieni che è obsoleta devi provarlo (non basta dire che è aumentato di 5 km la lunghezza del tunnel...). Tra l'altro è posteriore alla scrittura della legge. --Magnum87 (msg) 21:35, 1 mag 2012 (CEST)
@Lucretius. IL dato sulla pendenza è UNO solo, dato che la linea è sempre quella. E' ovvio che uno è giusto e tutti gli altri sbagliati e frutto di copiaincolla fra siti diversi. Riguardo all'altitudine il discorso è lo stesso: non è che se 10 siti dicono che il frejus è alto 3000 m allora è giusto dire che è alto 3000 metri. Non me ne frega niente che wikipedia dica che è alto 1000 o 2000 metri, ci vuole una fonte affidabile e il tuo sito treni2000 NON lo è (anche perchè contiene altri errori sulal pendenza, quindi imho ha una affidabilità limitata).
@Magnum87. Appunto, sono scelte dei singoli paesi e non "previsioni dell'unione europea" come avevi scritto tu! Comunque il documento è suerato perchè ne è uscito un'altro nel 2010 (o 2011, non ricordo). Guardacaso NON la frase sui 750 km di AV non c'è più... --Cheminvento (msg) 11:24, 2 mag 2012 (CEST)
- Mi citeresti questo documento del 2010 o 2011? Naturalmente dovrebbe essere da una fonte altrettanto affidabile che la Commissione Europea. --Magnum87 (msg) 14:01, 2 mag 2012 (CEST)
Dopo qualche giorno di assenza leggo gli ultimi interventi. E allego qualche appunto.
Sul corridoio: il concetto è ampio e non traducibile in numero esatto di km se non a titolo esemplificativo. È come se si parlasse di una linea del tram che attraversa una città: esiste una distanza da capolinea a capolinea (teorica perché difficilmente un passeggero si sposta da un capo all’alto) e ne esistono altre mediane, riferibili a segmenti di tratta con diversa intensità di traffico; non credo sia comunque sbagliato riferire l’ampiezza massima del percorso, dal momento che non è prescrittiva di alcunché.
Circa gli orientamenti europei: in materia di realizzazione di infrastrutture non ci sono leggi europee; dacché l’UE non è ancora giunta a tanto e sono i singoli paesi i principali attori. Tuttavia esistono orientamenti generali importanti, da cui discendono ragioni e misure dei cofinanziamenti. Circa gli ultimi documenti credo importante il riferimento al Libro bianco sui trasporti 2011.
Qui (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF), oltre a ribadire i concetti espressi dai vari documenti del precedente decennio (e compendiabili nella ricorrente espressione di «reti transeuropee tra loro collegate e prive di strozzature») si fissano precisi obiettivi. Quali: “Ottimizzare l'efficacia delle catene logistiche multimodali, incrementando tra l'altro l'uso di modi di trasporto più efficienti sotto il profilo energetico”; “Sulle percorrenze superiori a 300 km il 30% del trasporto di merci su strada dovrebbe essere trasferito verso altri modi, quali la ferrovia o le vie navigabili, entro il 2030. Nel 2050 questa percentuale dovrebbe passare al 50% grazie a corridoi merci efficienti ed ecologici. Per conseguire questo obiettivo dovranno essere messe a punto infrastrutture adeguate”. “Completare entro il 2050 la rete ferroviaria europea ad alta velocità. Triplicare entro il 2030 la rete ferroviaria ad alta velocità esistente e mantenere in tutti gli Stati membri una fitta rete ferroviaria. Entro il 2050 la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze dovrebbe avvenire per ferrovia.”; “Entro il 2030 dovrebbe essere pienamente operativa in tutta l'Unione europea una "rete essenziale" TEN-T multimodale e nel 2050 una rete di qualità e capacità elevate con una serie di servizi di informazione connessi.” (p. 10)
IMHO, da queste affermazioni generali discende il riconoscimento dell’indifferibilità della realizzazione della NLTL. Del resto già esiste una figura istituzionale europea preposta al coordinamento dei lavori di realizzazione Corridoio 5, progetto TEN-T n. 6 (nella persona di Laurens Jan Brinkhorst; http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/european-coordinators/laurens-jan-brinkhorst_en.htm); e, quel che più conta, un significativo impegno di finanziamento (benché al momento ancora percentualmente non definito, ma variabile tra il 30 e il 40%). Amicorotaia (msg) 23:29, 2 mag 2012 (CEST)
- Continuiamo con il flame, ora mi si accusa di inserire voci errate ed addirittura di "fare modifiche a caso". Se, riordinando la sintassi di un paragrafo, ho usato un termine errato, basta modificarlo. Non è necessario continuare con gli attacchi personali. --Magnum87 (msg) 14:07, 3 mag 2012 (CEST)
- Cheminvento, primo (come ti è stato già fatto notare) dovresti cercare per favore di moderare il linguaggio e i toni. Secondo ti invito a leggere il dossier del governo italiano un po' meglio: non c'è scritto da nessuna parte che l'altitudine raggiunta dal Frejus è di 1250 metri, bensì si dice che l'ascesa che devono compiere i treni è di 1250 metri, che non è la stessa cosa. Dell'altitudine sul livello del mare raggiunta dal tunnel non si parla in nessun punto del documento. L'altitudine raggiunta dal Frejus, riportata in tutti i siti disponibili, è di 1338 metri. --Lucretius (msg) 16:03, 3 mag 2012 (CEST)
Lucretius, il dislivello massimo è di 1.165 m da Lione e di 1099 da Torino. In ogni caso mi sembra che avrebbe più senso parlare delle quote di Susa e di S.J.M che sono quelle degli imbocchi del tunnel di base. Per cui il 1250 anziché 1338 (altezza massima per un breve tratto del tunnel, verso Modane)va considerato frutto di un deprecabilissimo errore da parte del documento governativo.Amicorotaia (msg) 16:34, 3 mag 2012 (CEST)
- Scusa Magnum. Ma confondere dei dati (semplici raccolte di numeri) con un modello (previsione del futuro) mostra che chi ha fatto la modifica (immagino sia tu visto che protesti, ma non ho controllato perchè non mi interessa chi ha sbagliato ma che l'errore sia corretto) non conosce le cose di cui scrive, non ti pare? Non è nè un'accusa nè un attacco: è un dato di fatto, per cui non dovresti offenderti.
- Altre modifiche varie:
- rimosso fonte http://www.aln668gtt.it/ (è un forum, ed ha COPIATO da wikipedia, per cui non va bene.
- dire nel 2007 e nel 2010 la linea è al 30% delle potenzialità è evidentemente sbagliato: nel 2007 era al 30 e se nel 2010 è ulteriormente calato non era più "al 30%".
- il traffico cala da fine anni '90 (il max è stato nel '97) e non "da inizio anni 2000".
- attribuire la causa del calo solo ed esclusivamente ai lavori è sbagliato ed è una deduzione non suffragata da prove certe: un "forse" o un "anche" ci stanno tutti.
- il costo di un tracciato a bassa bendenza è grande sagoma è molto più costoso di una linea tradizionale, per motivi ovvi.
- --Cheminvento (msg) 09:45, 4 mag 2012 (CEST)
- Altre modifiche varie:
- Cheminvento, cerca che ti ricerca una conferma sull'altezza raggiunta dalla ferrovia (in modo che tu non avessi più dubbi), ho scovato un documento che dovresti venire qui e farmi il baciamano...
- "...ed alla quota di 1335,38 la livelletta ascende verso l'interno della montagna di metri 0,50 per mille metri, sino a raggiungere verso la metà della galleria la quota di 1338,45; di qui la livelletta discende verso l'Are di metri 22,20 per mille metri, ed esce dal sotterraneo con una altezza ancora di metri 106 incirca sul fondo della valle..."
- Insomma pensa un po', grazie a una pubblicazione del 1863 della Direzione generale delle strade ferrate dello Stato, curata da Germain Sommeiller (non da mio cugggino), scopriamo che l'altezza raggiunta all'interno del tunnel è di 1338,45 metri, e che la pendenza della livelletta all'interno del tunnel, sul versante italiano, è del 50 per mille. Come la mettiamo?? --Lucretius (msg) 17:25, 4 mag 2012 (CEST)
Veramente se "ascende di 0,5 metri ogni mille" la pendenza è dello 0,5‰. Zerovirgolacinque, non cinquanta... LOL! Precisato questo... ahem... dettaglio marginale, mi sembra una bella fonte. Complimenti per averla scovata. Ok, misura confermata, mi sta bene riportare il dato (a dimostrazione che i dossier di LTF/governo sono fatti con la competenza di un carciofo... e speriamo che questo Vi faccia riflettere). Concorderai che questa fonte è MOLTO più significativa del sitino amatoriale. Resta da verificare se i numeri riportati per il brennero sono il culmine della linea o l'imbocco del tunnel, visto che il confronto va fatto su numeri qualitativamente omogenei. E non dimentichiamo neanche che dal 1863 il tunnel ha subìto diverse modifiche, fra cui l'allungamento del tracciato e il ribassamento del piano del ferro. --Cheminvento (msg) 22:28, 4 mag 2012 (CEST)
- Ok pardon, ho preso un vero abbaglio... Mi ha confuso quel 50 dopo la virgola.
- Per quanto riguarda il Brennero però devo dirti che lì in corrispondenza del passo non c'è tunnel, e l'altezza massima raggiunta è in corrispondenza della Stazione di Brennero, posta sul confine di stato. --Lucretius (msg) 00:08, 5 mag 2012 (CEST)
- LOL, si, sei rimasto abbagliato uscendo dal tunnel!!
- Giusto. è un passo e non un tunnel (e lo sapevo pure... un abbaglio a testa!). --Cheminvento (msg) 10:47, 5 mag 2012 (CEST)
Oggi ho cancellato il passo "La pendenza media sull'intera tratta, calcolabile quale rapporto fra dislivello e lunghezza della linea, è di poco meno dell'11‰", ma vedo che è riapparso. Mi chiedo il perché, dal momento che in tal caso una media è del tutto priva di significato. Il fatto che da Torino a Susa la tratta sia quasi pianeggiante non mitiga la pendenza successiva, vale a dire quella relativa ad almeno un centinaio di km in zona alpina. Tant'è che dire che la pendenza media è di 10 o 12 non basta a evitare l'uso di tre motrici nei tratti acclivi. Insomma è come se si dicesse che in una scala non costituisce problema il gradino alto 40cm. dal momento che considerando gli altri la la media è di soli 20. Mi chiedo quindi qual senso abbia quel passo e soprattutto per quale ragione sia stato reinserito. A mia volta provvedo a cassarlo nuovamente in attesa di motivazione. Ciao.23:37, 13 mag 2012 Amicorotaia (msg) 00:09, 14 mag 2012 (CEST)(CEST)
- Sono d'accordo con Amicorotaia. --Lucretius (msg) 10:02, 14 mag 2012 (CEST)
- Io non vedo perchè 1 km al 30xmille debba essere assunto come caratteristica dell'intera linea. E' estremamente fazioso. Inoltre non vedo perchè la velocità media (senza fonte) sia da inserire, mentre la pendenza media sia "tutto priva di significato": anche questo è molto POV.
- Peraltro, faccio notare che la doppia trazione è prevista anche sulla nuova linea, come riscontrabile da una miriade di documenti di progetto. --Cheminvento (msg) 13:42, 15 mag 2012 (CEST)
Fazioso? e allora che dire di quella che hai riportato come pendenza media della vecchia linea? stai sostenendo che sarebbe pari alla nuova, perché anche questa, benché con un apice di 600 m. più basso, avrà pendenze dell'11/12. Circa la doppia trazione occorre chiarire un concetto. Anche ieri, su un percorso assolutamente pianeggiante (Chivasso,) ho visto transitare un merci a doppia trazione. Ma ciò è dovuto a una scelta di lunghezza del convoglio e, soprattutto, di velocità. Al Fréjus la doppia o tripla trazione servono invece oggi a convogli di modica lunghezza che viaggiano a 40 km/h e anche meno. Ciao. Amicorotaia (msg) 22:02, 15 mag 2012 (CEST)
Ancora una volta il testo tormentone è riapparso. Da precedente intervento di Chemi mi sembra di capire che sia un po’ per ripicca perché, dice, se si riporta la media della velocità dei TGV non si capisce perché non riportare quella delle pendenze. A me sembrano due cose molto diverse. La velocità media è indicativa di un tempo di percorrenza e quindi è utile per l’immediata comprensione del problema; tuttavia se è motivo di tanto turbamento è sufficiente riportare il tempo complessivo del viaggio e il kilometraggio… e chi legge il calcolo se lo farà da sé. Ben altra cosa è invece la pendenza media, perché dire che è dell’11‰ significa tutto e il contrario di tutto. Infatti se 11 risultasse da una media tra 10 e 12 la linea avrebbe una pendenza assolutamente negli standard; mentre se fosse frutto della media tra lungo tratto a pendenza 5 e uno, anche molto breve, a 50 sarebbe impraticabile. Ma c’è di più. Pur producendo altra media capziosetta, i tecnici della Comunità montana avevano parlato in risposta al primo documento governativo di una pendenza del 12,5 e non dell’11. Dunque Chemi gioca ulteriormente al ribasso, senza peraltro citare fonti. Come ne usciamo? Mia modesta proposta: si riporti letteralmente il passo delle Osservazioni: “la pendenza media è del 18,6 per mille, con un valore massimo del 31 per mille su tre tratti dello sviluppo complessivo pari a circa 3 km” [Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte, 20/04/12, p. 9; http://www.cmvss.it/item.asp?i=873&stile=0 ], magari facendo grazia del seguito, dove il calcolo si riferisce erroneamente a un’altezza massima di 1297 anziché 1338 m., dopodiché si aggiunga: “Un secondo documento governativo replica pubblicando la seguente immagine del profilo altimetrico: fig. [Risposta alle osservazioni della Comunità montana Valle di Susa…, p. 31; http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf ]. Ma poiché non ho ancora trovato il tempo d’impratichirmi, non sono in grado d’inserire da me l’immagine. Ciao Amicorotaia (msg) 21:10, 17 mag 2012 (CEST)
- @Amicorotaia Se ho capito bene (ho letto pochissimo sull'argomento) la vecchia ferrovia ha una pendenza massima (che poi, alla fin fine, è veramente l'unico valore tecnico che conta) del 31 per mille (!!!), mentre con la nuova ferrovia non si supererebbe l'11 per mille. Una bella differenza. A questo punto non capisco davvero come si faccia ad essere contro il nuovo progetto. Meno male che ci sono i tuoi interventi chiarificatori e soprattutto veritieri. Hai tutta la mia solidarietà. --Superzen (msg) 21:44, 17 mag 2012 (CEST)
Per la precisione: la pendenza media di 11 per mille era attribuita da Chemi alla vecchia linea. Per rimanere con i piedi in terra la nuova avrebbe una pendenza massima di 12.5 nel tratto allo sbocco del tunnel in Francia e di 11,3 in quello all’imbocco italiano; la più lunga parte mediana avrebbe pendenze comprese tra 6,5 e 8,4. L’attuale linea storica sfiora invece persino il 33 (sia pure per un tratto molto breve, nella parte francese); tocca poi il 30 in altri punti, in Italia e in Francia; per contro in altri tratti del percorso la pendenza è decisamente più ridotta. Ma guarda l’immagine del profilo altimetrico che ho linkato: mi sembra molto più immediata di queste noiose elencazioni di numeri. Quel che però volevo far capire, quando contestavo il valore del dato medio, è che un treno non ha la ripresa di un auto per cui, in salita, stenta a recuperare la velocità anche quando la pendenza ritorna a valori meno sensibili. In più c’è un altro importante discorso collegato: più è forte la pendenza più un percorso perde rettilineità (pensa ai tornanti su una strada di montagna!) e al Fréjus i raggi di curvatura sono a volte veramente stretti (penso che sul pendolino auspicato da Chemi anche i passeggeri più robusti di stomaco dovrebbero… tenere la famosa busta tra le mani). E infine, a sua volta, un percorso tortuoso significa un percorso più lungo. Mentre la nuova linea farebbe risparmiare fino a una quarantina di km (guadagno più sensibile sul versante francese). Ciao Amicorotaia (msg) 23:21, 17 mag 2012 (CEST)
Tornando a lunghezze del convoglio rapportate a trazioni triple su tratte scoscese e semplici su pianeggianti, ecco due video che illustrano un rapporto motrice/carri di 1:5 e 1:34: http://www.youtube.com/watch?v=WPoPEGpgmNY&feature=related , http://www.youtube.com/watch?v=lxMWKKtlv9g&feature=related . Si tenga tuttavia conto che la fisionomia dei carri trainati dalle tre motrici lascia pensare a carichi più pesanti. Ciao Amicorotaia (msg) 01:48, 19 mag 2012 (CEST)
Altre modifiche
A proposito del tema "medie" ho già spiegato qui sopra. Altre modifiche e considerazioni:
- Hupac ha il suo POV. la Corte dei conti Francese ne ha un altro, dato che l'Autostrada ferroviaria Perpignan-lussemburgo è ritenuta poco remunerativa e di scarso successo, anche se è pianeggiante e molto più lunga della Aiton-Orbassano.
- Il fatto che l'AF sia usata solo "per far riposare l'autista" dice tutto riguardo alla reale volontà di "togliere i camion dalla strada" (= "trasferimento modale"): è evidente che NON si vuole affatto togliere i camion.
- tema del "carico d'aggancio di 4000t al brennero": non so quanto siano confrontabili questi numeri rispetto al peso rimorchiabile al frejus. Qualcuno sosteneva anche che oltre 1600t i ganci si spezzavano. Ora viene fuori che i ganci reggono 4000t... è una argomentazione molto confusa.
- i due "recenti studi" sull'amianto sono riferiti al vecchio progetto. Infatti all'epoca LTF diceva che l'amianto non c'era per niente. Ora invece ammette che c'è...
Saluti --Cheminvento (msg) 14:34, 15 mag 2012 (CEST)
1) Forse dimentichi che la nuova Perpignan-Barcellona ancora non è stata aperta; il bilancio del trasporto combinato lo puoi invece verificare sulla scorta dei dati Modalhor o Hupac nel resto d'Europa. 2) In genere, quando si parla di trasporto combinato accompagnato, si dice trattarsi di un servizio "complementare"; difatti è minoritario rispetto a quello non accompagnato (cfr. dati Alpinfo); tuttavia in alcuni casi è apprezzato dagli operatori(del resto non sarebbero stati trasportati 700.000 tir in 10 anni da Novara a Friburgo sia pure con incentivi o i 5 milioni e mezzo di tonn del Brennero, nel 2010). Ma che (oltre a non piacere in generale a te o a me) non si tratti di un traffico in alcun modo adatto alla linea storica Fréjus lo dicono statistiche e rapporti. Sulla nuova linea potrebbe funzionare decisamente meglio, ma sempre con volumi limitati rispetto al traffico non accompagnato. 3)La precisazione nasce dal fatto che occorrono termini di riferimento per chi sta leggendo e non conosce le possibili capacità dei treni (nel nord Europa si raggiungono persino le 6000); ma la cosa più importante è che dal precedente passo, da me emendato, risultava che il Quaderno parlasse del tonnellaggio ideale della nuova linea, mentre si riferiva al tonnellaggio medio sulla vecchia. Giusto il riferimento ai ganci (ma in forte salita), resta comunque il fatto che con gli attuali raggi di curvatura sono inimmaginabili tragitti a velocità ordinarie per convogli lunghi (che peraltro dovrebbero utilizzare più di tre motrici, come vorrebbe Marco Ponti). 4) Non si trattava di due studi, ma di più relazioni, che non è giusto (anzi è sospetto) censurare. E nessuna di esse escludeva la presenza di amianto , tant'è vero che la più importante ha spiegato come al Loetschberg il problema sia stato affrontato e risolto (dopo d'allora la situazione si è ripetuta altrove e gli scavi sono oggi compiuti, anche in Italia, in piena sicurezza).
Se serve ulteriore documentazione per quanto ho detto la produco. Il mio pensiero in ogni caso non c'entra. In una voce neutrale si riportano voci dell'uno e dell'altro segno. L'importante e non farlo a metà o, peggio, censurarle del tutto. Ciao Amicorotaia (msg) 22:02, 15 mag 2012 (CEST)
Ho rimosso l’indicazione “senza fonte” apposta al mio passo “Nei fatti anche un TGV percorre oggi l'intero tragitto a una velocità media di circa 80 km/h.”, provvedendo ad aggiungere in nota la seguente precisazione: “Oggi il treno più veloce (TGV9241 )compie il tragitto, di circa 270 km, in 3h38’; cfr. http://www.tgv-europe.it/it/orari”. Ho letto tuttavia la seguente, ingiusta, motivazione: “indicazione faziosa. A che velocità MEDIA verrebbe percorsa la nuova linea? Il confronto fra velocità media attuale e velocità massima futura è molto POV”. Prego pertanto l’autore di spiegarmi perché un orario ferroviario debba essere giudicato fazioso (e in buona fede non vi avevo fatto rinvio pensandola cosa scontata). Ancora più sorprendente l’affermazione di un confronto POV… per un confronto tra velocità attuali e future che non ho fatto. Ma poiché è effettivamente mia intenzione farlo non ho difficoltà ad anticiparlo con motivazioni (ovvero documenti) in un intervento successivo . Amicorotaia (msg) 00:27, 16 mag 2012 (CEST)
- Dunque:
- perpignan-lussemburgo c'è. altrimenti come farebbe la corte dei conti francese a parlarne?!?
- trasportare un camion intero sopra un treno non ha molto senso. E in ogni caso il camion c'è quindi prima o poi torna sulla strada, alla faccia della presunnto "trasferimento modale".
- quindi è una questione di ganci. Metti dei ganci che sopportano 6000 t e dal frejus ci porti di tutto. ovvio che se pretendono di usare quelli da 1600 poi non possono lamentarsi se non si possono portare più di 1600 t.
- 3bis. per le merci la velocità NON ha molta importanza.
- 4. mica ho tolto nulla. ho solo corretto il fatto che sono riferiti a una situazione obsoleta. Per la cronaca, il Lötschberg è lungo circa 35km, è a singolo binario e singola canna. Il solo tunnel di base della torino-lione è di 57km a doppia canna, trascurando le svariate decine di km di gallerie del resto della linea (tutte ipotizzate a doppia canna). I numeri e le quantità di materiali in ballo non sono neanche lontanamente confrontabili.
- 5. è fazioso parlare di velocità medie attuali vs velocità massime future. Specie considerando che un TGV non è a cassa oscillante come un pendolino e pertanto NON è il mezzo più adatto e veloce per percorrere la linea esistente. Insomma, parlare di "media di 80 km/h" fornisce una visione assolutamente distorta delle caratteristiche della linea. E' un po' come andare su un triciclo in autostrada e dire che da milano a roma impieghi 6 giorni, deducendo che l'autostrada è un percorso lento. --Cheminvento (msg)
Autostrada ferroviaria: cerco di meglio precisare quanto espresso precedentemente al punto 1, relativo all’autostrada ferroviaria. Infatti mi rendo conto solo ora che rispondendo affrettatamente mi sono espresso male, al punto che sembrerebbe auspicabile da parte mia un percorso accompagnato su una tratta di 1000 km. Il che sarebbe ovviamente una follia: tanto varrebbe infatti usare solo treno o solo TIR (fatti salvi casi molto eccezionali, p. es. TIR con peso superiore a 40t e problematiche di carico scarico presentate da pochi tipi semiarticolati; oppure necessità di viaggio in giorni festivi). Il fatto poi che il percorso sia pianeggiante è abbastanza ininfluente ai fini dell’incremento di questo traffico, perché anche quello dell’autostrada lo è. Ma le analogie tra questo servizio e quello delle tratte transalpine non sussistono (varrebbero semmai, in parte, per la tratta in costruzione tra Perpignan e Barcellona). E questo perché l’autoroute ferroviaire gestita da Lorry-Rail di fatto trasporta oggi soprattutto semirimorchi; per cui si tratta fondamentalmente di traffico non accompagnato: http://images.developpement-durable.gouv.fr/2011/09/01/autoroute-ferroviaire-perpignan-luxembourg/. Inoltre il servizio presenta limiti non essendoci terminal intermedi fra i due capolinea, nonostante la grandissima distanza. Infine il numero di convogli è limitato (nei primi tempi era solo di 30.000 l’anno: http://www.lorry-rail.com/infrastructures/trajet#ClipyardEnd, con un volume che è la metà di quella del solo trasporto accompagnato Novara-Friburgo). Insomma un panorama completamento diverso rispetto a quello cui si riferiva Hupac. I Francesi, a mio giudizio, fanno bene a valutare se sia economico continuare a sovvenzionarlo o meno; tanto più che trattandosi di un percorso pianeggiante i convogli possono avere lunghezze maggiori (e di conseguenza costi minori). Tornando al Fréjus occorre comunque ricordare: 1) che anche sull’AFA i carri modalhor servono oggi non solo il trasporto non accompagnato, ma anche quello di semirimorchi o, per es., cisterne; 2) questo tipo di trasporto è massicciamente sovvenzionato: nel 2007 per il 66% dei costi; e soprattutto, per limiti della linea, ancora di più di quello di Sempione e Trieste-Villach: rispettivamente 50 e 38%);
In ogni caso non solo Hupac ritiene che in futuro si possa fare a meno delle sovvenzioni se le linee sono agevoli, cosa che detta da un politico può lasciare dubbi, dagli operatori un po’ meno. Ciao Amicorotaia (msg) 14:51, 16 mag 2012 (CEST)
Rispondo ai successivi punti. 3: infatti si parlava di TGV; la linea è mista o no? Sono ordini di problemi diversi; basta non confonderli. Velocità per il tav e capacità per il tac. 4. No, tu non hai tolto nulla, ma chissà perché quei due convegni sono stati completamente censurati dalla letteratura. Il Lötschberg è 35 km, la tratta del tunnel del cui smarino dobbiamo farci carico è di13; e l’amianto ne interessa una piccola parte. Ma il discorso non è neanche questo, è quello delle tecnologie e della sicurezza. 5. Trovo veramente insultante insistere sulla mia faziosità. Parliamo di un progetto ferroviario…. si pubblicano pagine e pagine su aspetti particolari…. e si deve tacere sulle velocità di percorrenza? Le medesime che costituiscono una delle motivazioni dell’opera? Mi sembra al di fuori di ogni logica. E fuori luogo che costantemente ogni giudizio di fatto venga interpretato come un giudizio valore. Amicorotaia (msg) 15:17, 16 mag 2012 (CEST)
Il mio passo “Nei fatti anche un TGV percorre oggi l'intero tragitto a una velocità media di circa 80 km/h. [+ nota “Oggi il treno più veloce (TGV9241 )compie il tragitto, di circa 270 km, in 3h38’; cfr. http://www.tgv-europe.it/it/orari”] pur essendo una semplice e oggettiva informazione ha dato immediata stura a polemiche, procurandomi persino l’accusa di faziosità . Così (temendo che altra polemica divampi, seguita da estenuanti tagli e ripristini) prima di procedere all’inserimento della sua continuazione la sottopongo alla discussione: “Mentre da parte di LTF, nonché nei documenti governativi, si sostiene che la tratta da Torino a Lione St. Exupery, punto d’interconnessione con la linea Marsiglia-Parigi, ‘alla fine dei lavori potrà essere percorsa in un po' meno di 2 ore’; con l'esito di un tempo di percorrenza totale da Torino a Parigi di 3h17’” [5]. Personalmente credo il pronostico attendibile (e posso documentare il perché), ma qui il mio punto di vista non c’entra. La cosa importante è che così come si ricorda ciò che dicono i No è altrettanto doveroso per una voce che voglia essere neutrale riferire e non censurare cosa sostengono i Sì (che si sia d'accordo o meno). Chemi, hai altro punto di vista? In attesa di risposta mi astengo dall’inserire il passo. Saluti. Amicorotaia (msg) 22:46, 16 mag 2012 (CEST)
- Perdona, ma non ho detto che tu sei fazioso. Anzi, apprezzo la tua diponibilità a ragionare insieme. Tuttavia, la storia degli 80km/h è ripetuta in moti posti ma è faziosa: lo stesso dossier governativo dice "i treni viaggeranno a 220 km/h contro gli attuali 80". Si tratta di uno spregevole FALSO raffronto, dato che una è la V massima e l'altra una V media. Semmai si dovrebbe parlare di 220 vs 155, posto che il 155 potrebbe probabilmente essere più alto se fossero usati treni ad assetto variabile (cioè confrontando realmente "il meglio" che ciascuna linea può dare con il meglio della tecnologia).
- Ho corretto la questione delle sagome PC30-45-65-80 che avevi tratto dal dossier LTF/governo... Ovviamente anche lì si sono "casualmente" dimenticati di dire che il l'attuale gabarit del frejus (PC45 secondo lo stesso governo) è già molto più ampio di quello possibile su tutte le altre linee di francia spagna e italia... E sorvoliamo sul fatto che il progetto low-cost limita il tutto a soli 60 km. Ciao. --Cheminvento (msg) 16:25, 21 mag 2012 (CEST)
Il fatto è che io non avevo fatto raffronti di velocità. E tantomeno fatto riferimento alle voci governative. Del resto anch'io ho sempre inteso i 220 come velocità massima e non media, per le ragioni che seguono. La velocità media, a conclusione della seconda fase dei lavori, dovrebbe essere quella utile a percorrere 250 km in 1h37’, dunque 154 km/h (su un percorso tuttavia più breve, di diversi km). Inoltre, nella prima fase di realizzazione della tratta francese non è ancora contemplata la nuova tratta tra St. Jean de Maurienne e Chambéry (con i tunnel di Chartreuse e Belledonne) che consente l’abbattimento di altri 17 minuti. Per cui all’orizzonte del 2023, se tutto procedesse regolarmente, il tempo di percorrenza sarebbe “soltanto” di 1h55, e la velocità media (che non so calcolare perché ignoro di quanti km sarebbe abbreviato il percorso) non sarebbe comunque superiore a 130 km/h. Quindi, come vedi, non prendo per oro colato e senza verifiche quello che si dice dall’una come dall’altra parte. Non capisco invece cosa c’entrino i treni ad assetto variabile per le seguenti ragioni: 1) se anche fossero adeguati alla linea di valico non lo sarebbero per quelle da Milano a Torino e da Lione a Parigi… per cui il duplice cambio annullerebbe i vantaggi; 2) il pendolino poteva, con percorsi meno tortuosi e acclivi, aumentare al massimo del 30% le velocità, per cui in questa tratta sarebbero ben di meno; 3) velocità maggiori non sarebbero neppure ipotizzabili perché l’inclinazione massima degli ultimi pendolini, ETR 460, era stata ridotta a 8 gradi, contro i precedenti 12 dell’ ETR 450, per il “mal di mare” (qui più opportunamente “mal di montagna”) causato ai passeggeri più sensibili. PS Sulle sagome interverrò domani. Ciao --Amicorotaia (msg) 22:27, 21 mag 2012 (CEST)
- l'analisi che hai fatto sulle "medie future" è la stessa che volevo fare io prossimamente. Presentare dati uniformi è un'ottima cosa e "verificare" anche. Apprezzo molto.
- quanto all'assetto variabile, anche oggi i TGV transitano (a quanto mi risulta, tu potrai confermare) sulla linea storica (!!!) fra torino e milano perchè non sono adatti alla nuova tratta AV. Il problema è che in questo paese si pensa a spendere soldi per fare cose inutili invece di usare bene quello che già c'è. Sui passeggeri "sensibili" posso allora immaginare che percorrere 57km in un tunnel sotto 2000 metri di montagna causi problemi di claustrofobia a molte persone... per non parlare del resto della linea al 90% in galleria. Forse gli italiani preferiscono il mal di mare gratis che pagare 20 miliardi per la claustrofobia... ^_^ --Cheminvento (msg) 10:21, 22 mag 2012 (CEST)
Beh, chi soffre di claustrofobia non userà neppure Eurotunnel, Brennero, Gottardo nonché passanti ferroviari e metropolitane. A prescindere che sulla sua testa ci sia una copertura di 20, 200 o 2000 metri. In ogni caso il riferimento l'ho fatto per spiegare la riduzione dell'inclinazione degli ultimi pendolini ovvero per sottolineare che certi problemi ci sono. E poi... questi 20 miliardi!! considerato che la gronda o altro percorso alternativo al passante dovranno essere comunque realizzati a prescindere dal tunnel e che la tratta di valle è rinviata sine die, siamo sempre sui 3 (o vuoi farti carico di quello che spendono i francesi?). Tornando invece alle sagome è vero quel che tu dici, ovvero che il versante francese è attualmente persino meno attrezzato del nostro (almeno da noi la linea compatibile col TAC da Torino a Milano esiste). Come è vero che oggi i tgv francesi non sono ancora attrezzati per l'utilizzo della medesima linea. Ma è anche vero che si parla di un orizzonte temporale non immediato e che (relativamente ai TGV) il sistema ERTMS dovrà essere in futuro condiviso da tutte le linee ferroviarie europee. Nel frattempo le vecchie macchine andranno progressivamente fuori uso, rimpiazzate dalle nuove, debitamente attrezzate (ERTMS e politensione). Insomma non si può progettare il futuro sulla scorta di un materiale esistente di non lontana dismissione (ma neppure troppo vecchio da essereimmediatamente dismesso). Anche sul versante TAC i francesi si stanno svegliando ora, dopo aver privilegiato il TAV. Non solo gli operatori della logistica (meno frammentati che da noi) spingono fortemente in tal senso, ma altre recenti iniziative governative (con stanziamenti significativi) e territoriali muovono nella medesima direzione. Non a caso il débat public sulla tratta francese oggi in corso pone il problema in primo piano; del resto lo stesso progetto contempla una lunga tratta riservata al traffico merci a sud di Chambéry. E per coordinare il tutto è necessario affrontare il problema globalmente, senza toppe e soluzioni paziali. Come in genere oggi avviene nel resto d'Europa. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:15, 22 mag 2012 (CEST)
- Se trascuri la claustrofobia, allora trascuriamo anche la nausea. Ribadisco che un confronto serio va fatto col massimo e miglior sfruttamento delle risorse, non triciclo su strada vs ferrari su autostrada.
- I 20 miliardi sono il costo (sottostimato) dell'opera (fra l'altro con valuta 2006 o 2008, se non erro). E' matematico che aumenterà notevolmente. La sagoma della Torino-Milano NON è la "grande sagoma" della torino-lione, motivo per cui sono emerite BALLE sia il "corridoio" (5, 6, mediterraneo, lisbona, kiev o quel che si vuole) sia il "trasferimento dei camion" dato che sarà comunque limitato nel migliore dei casi al tratto torino-lione (susa-st.jean col progetto "presa-per-il-c**o-low-cost").
- Sui tempi, già si recupererebbero decine di minuti facendo viaggiare i TGV sulla linea AV to-mi anzichè sulla vecchia, senza spendere un euro. Forse è per quello che ai politici preme tanto fare nuovi costosi tunnel. --Cheminvento (msg) 16:05, 22 mag 2012 (CEST)
Se hai deciso che la claustrofobia sia contemplata dalla normativa sui trasporti ti lascio alle tue convinzioni. Così se hai deciso che i miliardi di spesa siano 20 e non 3 o, come hai precedentemente scritto, che al Loetschberg si sia scavata una canna sola e non due (benché oggi la seconda sia attivata solamente per 1/3). Del resto, scusa l'OT ma mi ci tiri, credi pure con i tuoi sodali che Caselli sia un mafioso, Camusso una nemica del popolo e il presidente dell'ANPI un nemico della libertà. Siamo in democrazia e ognuno ha il sacrosanto diritto di esprimere le proprie convinzioni. Ma non di imporle agli altri. Per questo chiedo fermamente a chi può di ripristinare, fino a che non si sia giunti a un minimo di condivisione, la dicitura a capo di voce che dice la medesima non neutrale con rinvio alla discussione. Grazie e saluti. --Amicorotaia (msg) 21:38, 22 mag 2012 (CEST)
- Sei tu che hai cominciato a parlare di "nausea" e "mal di mare" a proposito di treni, non io. I miliari di spesa NON sono 3 ma circa 10 per il solo tunnel di base, esclusi oneri finanziari, rivalutazione, iva e i soliti "imprevisti all'italiana", che a te piaccia o no. Ed è un dato di LTF quindi già molto ottimistico.
- Quanto a "sodali" ed attribuzione di pensieri vari, ti invito a ritirare l'attacco personale. Grazie. --Cheminvento (msg) 09:52, 23 mag 2012 (CEST)
Attacco personale? tu ragazzo devi avere dei problemi. Vedo che continui a estrapolare quel che serve alle tue ragioni di propaganda e a censurare il testo come hai nuovamente fatto. Da parte mia credevo di poter collaborare a una voce scientifica (che di interventi ha assoluta necessità) e invece mi ritrovo impegolato in polemiche estenuanti - che sembrano concludersi e poi tali quali si riaprono - e cimenti propagandistici. Così, anche perché di tempo da perdere non ne ho molto, saluto tutti e lascio questa discussione. --Amicorotaia (msg) 11:06, 23 mag 2012 (CEST)
- Sorvolo sulla "cortesia" che dimostri. Mi spiace perchè fin qui il dialogo mi è sembrato costruttivo.
- Nel merito, non vedo cosa sia stato "estrapolato". Ti informo che la perpignan-figueras è già in esercizio, e che il suo "tunnel di base" è lungo 8.2 km (otto virgola due). Non ho trovato conferme sul fatto che sia a grande sagoma come tu hai scritto, anzi ho trovato indicazioni che avrebbe "gabarit UIC" e cercando con google è venuto fuori questo doc dove s ivede che il "gabarit UIC" è una sagoma normalissima, tutt'altro che "grande". Per tal motivo, mi pare che chi estrapola per dimostrare le proprie tesi propagandistiche non è il sottoscritto.
- Beninteso, neanche io ho tempo da perdere a correggere errori e propagande varie dovute a scarsa informazione, ideologie preconcette, visione parziale delle problematiche ecc ecc. Saluti --Cheminvento (msg) 11:31, 23 mag 2012 (CEST)
Cheminvento, scusami, ma vorrei invitarti ancora una volta a usare dei toni e dei modi più attenti verso chi dedica del tempo a cercare di migliorare una voce, anche quando non sei d'accordo nel merito.
Amicorotaia mi sembra una persona competente, seria e ragionevole, ovvero una risorsa per Wikipedia. E tu invece lo trascini in polemiche inutili (tipo la claustrofobia vs il mal di mare) e lo accusi di "attacchi peronali" che non ci sono stati. Lui ha portato dei dati, sui costi, sulle velocità, sui motivi per i quali i TGV transitano lì e non là. Tu rispondi con prese di posizioni ideologiche che nulla hanno a che vedere con una discusione regionata e approfondita sui fatti, e concludi parlando di "propaganda e scarsa informazione", cose di cui non può certo essere imputato Amicorotaia, che mi sembra tutto tranne che un propagandista o uno scarsamente informato.
Se il tuo obiettivo è fare in modo che Amicorotaia scappi, beh... ci stai riuscento, però ti dico che non è questo il modo di fare.
Invito Amicorotaia (e anche Cheminvento) a continuare a lavorare sulla voce, in uno spirito di collaborazione. Grazie. --Lucretius (msg) 10:45, 24 mag 2012 (CEST)
- Lucretius, permettimi.
- amicorotaia ha detto che i Pendolini "causavano nausea", io semplicemente ho detto che se ci mettiamo a tirare in ballo allergie, emicranie e altre motivazioni di questo genere allora mi sembra che andrebbe considerato anche il fattore "claustrofobia". la cosa era un po' ironica anche se ci sono in realtà serie problematiche di sicurezza connesse a gallerie così lunghe.
- se ti rileggi l'intervento di Amicorotaia del 21:38, 22 mag 2012, vedrai che gli attacchi ed il disprezzo per le posizioni altrui ci sono eccome.
- la tua affermazione secondo cui "Lui ha portato dei dati, sui costi, sulle velocità, sui motivi per i quali i TGV transitano lì e non là. Tu rispondi con prese di posizioni ideologiche che nulla hanno a che vedere con una discusione regionata e approfondita sui fatti" è francamente offensiva nei miei confronti e ben poco oggettiva e corretta. Vedi ad es. la questione delle sagome: Amicorotaia ha riportato la posizione di LTF secondo cui dal frejus "transitano solo sagome C45 e non C64 e C80" dimenticando che nessuna ferrovia di italia francia e spagna supporta nemmeno la C45 ma solo più piccole. E' evidente che LTF fa omissioni faziose ed ideologiche, ed è altrettanto evidente chi è che "porta dei dati oggettivi". Spero che tu riesca ad ammetterlo perchè è talmente ovvio...
- Infine, io collaboro sempre ed apprezzo il contributo di tutti, compreso te, amicorotaia ecc. Ma le informazioni errate, ideologiche e fideistiche o le previsioni ed ipotesi "di fantasia", incoerenti, "politiche" e non suffragate da dati concreti o quantomeno plausibili non sono accettabili. --Cheminvento (msg) 12:06, 24 mag 2012 (CEST)
Sagome
Beh, se mi si accusa di ideologie preconcette quando è esattamente il contrario … o quando qualcuno considera la voce come sua e non un qualcosa che possa maturare da un confronto paritario l’irritazione non può mancare. Ma ho ecceduto e chiedo venia. E di seguito faccio ammenda anche di alcune mie generalizzazioni in parte indotte dal clima polemico (e in parte maggiore a un mio non adeguato approfondimento). Allora, Chemi, cerchiamo di chiarirci. La nostra discussione, relativa al discorso sagome, nasce da un tuo passo estremamente perentorio quanto poco rispettoso del vero: ”Va tuttavia rilevato che tali sagome più ampie non sono possibili su nessuna ferrovia italiana, francese o spagnola, tutte caratterizzate da profili più ridotti di tipo C22 o C32”. Frase ambigua perché sembra riferirsi non a sagoma di mezzi ma a sagoma di tunnel. Nel qual caso non si esplicita la ragione dell’impossibilità. Infatti, anche se oggi non ci sono potrebbero essere realizzati; per cui una semplice precisazione temporale, come “oggi” avrebbe dato un significato diverso al tutto. Ora si legge: “queste sagome più ampie non sono compatibili con nessuna ferrovia italiana, francese o spagnola, tutte caratterizzate da profili più ridotti di tipo”: affermazione che contrasta fortemente con quanto detto nel periodo successivo ove la loro esistenza in Italia è invece riconosciuta, sia pure limitatamente ai collegamenti con Svizzera e Austria. Inoltre anche per la Francia le cose non stanno esattamente così, infatti la grande sagoma interessa la maggior parte delle linee AV : cfr. tav. Gabarit limite des obstacles hauts http://www.rff.fr/public/force_download ... _hauts.pdf . : Quindi, anche qui, nulla di “impossibile”: quel che esiste per i passeggeri potrebbe essere in futuro esteso all’AC. Circa le linee di Spagna effettivamente mi sono sbilanciato troppo. La ragione è che davo per scontato che essendo mista la linea in costruzione da Perpignan a Barcellona (da Perpignan a Figueres aperta oggi solo al TGV; da Figueres a Bercellona ancora da terminare) avrebbe avuto le stesse caratteristiche delle linee AV francesi. In più, in riferimento al tunnel del Perthus, di “une hauteur de 5,30 mètres avec possibilité de l’élever à 5,60 mètres pour dégager le gabarit d’autoroute ferroviaire” parlava una relazione tecnica : http://www.aftes.asso.fr/doc_gd_public/article_fichier/T213-123a130-Perthus.pdf. Tuttavia mi rendo conto solo ora che mancano (o io non ho trovato) altre notizie di conferma. Mie conclusioni: è prematuro dire se la sagoma richiesta al nuovo tunnel servirà a soddisfare le condizioni di interoperabilità richieste a livello europeo ( ovviamente con risposta francese come quella sollecitata in Francia dalla Grenelle de l’environnement ) o semplicemente a un’autostrada ferroviaria da Novara a Lione come quella di cui dicono documenti dei Quaderni dell’Osservatorio. Posso esprimere (qui nella discussione e non nella voce) una mia personale convinzione: nei prossimi decenni a spingere verso linee merci a grande sagoma (anche per larghezza e non solo altezza) sarà la necessità di movimentazione dei container marittimi. Mi spiego con un esempio: dalla Cina arriva in uno dei tre porti principali (Genova o Marsiglia o Barcellona) una partita contenuta in container. Se si tratta di destinazioni non limitrofe al porto ma frammentate in tutta Europa, il sistema più vantaggioso di movimentazione sarà proprio quello che comporta via rotaia il raggiungimento degli interporti più lontani, evitando la fase intermedia di smistamento. Alla prossima. --Amicorotaia (msg) 12:40, 24 mag 2012 (CEST)
- Benissimo. Mi sembra che Amicorotaia abbia fatto un intervento ancora una volta costruttivo, chiedendo oltretutto scusa per aver forse precedentemente ecceduto nei toni ed aver dato un'informazione non completa. Cheminvento please, non considerare "offesa" ogni commento che uno ti fa...; e guarda che anche tu in passato hai scritto nella voce delle cose che poi sono risultate non vere.
- Spero che il lavoro ora continui, senza inutili battibecchi. --Lucretius (msg) 12:56, 24 mag 2012 (CEST)
Ho, nel poco tempo, cercato documentazione relativa alle due ipotesi formulate a conclusione dell’intervento precedente (sulle motivazioni di una grande sagoma del nuovo tunnel). La seconda ipotesi è qua e là richiamata dai documenti UE sui trasporti che citano l’alta capacità in riferimento alle caratteristiche comuni dei grandi corridoi, con rinvio a tempi indefiniti di operatività dei medesimi. La prima è invece la ragione ufficiale del progetto della NLTL, che la ritiene fondamentale per rendere efficiente l’autostrada ferroviaria, con interporti terminali a Lione e Torino o Novara. Quindi senza riferimento al collegamento alle linee francesi. Che hanno effettivamente assetti più limitati, al punto che nel rapporto del Grenelle si sostiene che uno dei limiti dell’AF Lussemburgo-Perpignan (oltre il 70% non accompagnato) si deve proprio al limite di gabarit: http://www.legrenelle-environnement.fr/IMG/pdf/rapport_comite_5.pdf, p. 19. Perché l’AF Torino-Lione (con trasporto accompagnato e non) richieda l’altezza di 4.20 m. è detto nel Quad. Oss. 4, p. 243sgg: una tale sagoma, si dice, pur non essendo definita dalle normative UIC sarebbe necessaria per consentire il transito degli automezzi più grandi con sospensioni attive (diversamente occorrerebbe sgonfiarle). Il capitolo espone le risultanze degli studi tecnici elaborati da LTF. (2006/2007).--Amicorotaia (msg) 11:12, 25 mag 2012 (CEST)
Aggiungo un'ultima cosa (almeno credo) che solo ora ricordo. Ovvero quanto si legge nel più volte citato rapporto finale COWI (2006): "il trasporto di mezzi pesanti da 4,20 m di altezza e 2,60 m di larghezza caricati su vagoni standard (pavimento a 1 m dal piano del ferro) non sarà possibile in quanto questo tipo di trasporto richiede una sagoma “Autostrada ferroviaria”.
Per il momento è operativa un’autostrada ferroviaria sperimentale (per verificare il buon funzionamento del materiale) che con la sagoma attuale è accessibile solo ai camion cisterna" (http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf , p. 100)
Ciao Amicorotaia (msg) 23:15, 25 mag 2012 (CEST)
Credo, rispetto a quanto detto sopra , di poter aggiungere qualcosa di definitivo (per modo di dire). Anche per la nuova tratta di Nîmes –Montpellier si contempla : « La prise en compte de la mixité des circulations sur la ligne nouvelle mixte conduit à retenir un gabarit compatible avec les deux types de circulations (fret et grande vitesse). Le choix a été effectué en cohérence avec la section Perpignan-Figueras, permettant ainsi la constitution progressive d'un grand itinéraire européen Nord/Sud» http://contournement-nimes-montpellier.com/220-.php# . Dunque in linea con il commento alla medesima opera: «RFF introduit la notion d'autoroute ferroviaire, ligne réunissant les caractéristiques ci-dessus et permettant la circulation de convois dont le gabarit est supérieur à celui des trains classiques. La hauteur de la catenaire notamment, est portée de 5,08 m à 5,60 m au-dessus des voies, afin de pouvoir faire circuler des camions (tracteur + remorque) sur des wagons non surbaissés » http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_nouvelle_Montpellier_-_Perpignan . Nonché in linea con l’affermazione generale “gabarit GC : ce dernier est obligatoire pour toutes les lignes nouvelles en Europe” http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14876 .
E, infine, con le istanze di Ferrmed (http://www.ferrmed.com/it/content/view/76/72/ ), del Grenelle… e, mi si perdoni, con quanto avevo inizialmente scritto. Conclusioni: 1) la grande sagoma della NLTL è giustificata dai promotori della NLTL in quanto tutt’uno con l’autostrada ferroviaria e ciò relativamente al percorso Orbassano- interconnessione Grenay con previsione di estensione Novara-Nodo di Lione (cfr. Quaderni Osserv.); 2) tutti gli altri tunnel di nuova realizzazione del corridoio 5 (nonché quelli di altri corridoi) rispetteranno tali parametri. Ciao --Amicorotaia (msg) 17:38, 27 mag 2012 (CEST)
Chiedo la collaborazione di tutti per trovare qualche documento tecnico ed "Internazionale" che chiarisca che cosa sono le diverse tipologie di sagome, ovvero quelle tipo GB1 ecc e quelle C22-32-30-45... ecc. --Cheminvento (msg) 12:13, 24 mag 2012 (CEST)
Non ho ancora trovato una pagina esaustiva. Oltre a Gabarit limit linkato sopra ho consultato tragli altri: http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=04926; http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge http://www.ferrovie.it/forum/viewtopic.php?f=43&t=26663 (tavola prodotta da coccodrillo); altro materiale c'è ma ad accesso riservato Amicorotaia (msg) 00:41, 25 mag 2012 (CEST)
- Amicorotaia, l'irritazione non manca nemmeno quando accusi gli altri contributori di avere "sodali" ecc ecc. Sicuramente hai ecceduto ma apprezzo le scuse.
- Ma passiamo al merito.
- sulla possibilità di adeguare tutte le ferrovie di I, F, e E alle sagome maggiori di quelle oggi possibili (C22-32), è talmente ovvio (oltre che enormemente costoso) che non mi pareva il caso di citarlo. Ti ricordo peraltro che in francia le linee TGV NON possono portare merci, indipendentemente dalla sagoma, per questioni di peso e concezione delle linee.
- Non mi risulta che la torino-milano sia a "grande sagoma". L'obiettivo è comunque scaricare i camion a Orbassano (alla faccia del "toglierli dalle strade"...)
- il rapporto COWI è del 2006, cioè antecedente all'adeguamento del frejus alla sagoma pc45. In ogni caso non vedo perchè i camion debbano essere caricati su carri "standard" anzichè su quelli ribassati. Per spendere soldi a rifare una linea che altrimenti andrebbe già benissimo?
- Inoltre, perdona ma deduci troppe cose.
- sull'obbligo della sagoma GC, quello che dice un sito anonimo vale meno di zero. Gli "obblighi" sono determinati da "leggi" non da siti web. E nenanche le "proposte" o le "richieste" di questa o quella associazione determinano "obbighi".
- nessuna delle fonti che hai linkato mi pare che dica che la Perpignan-Figueras è a sagoma GC: al massimo viene detto "gabarit compatible avec les deux types de circulations (fret et grande vitesse" senza specificare nel concreto cosa questo significhi. Notare che RFF vede la perpignan-figueras e la circonvallazione Nimes-montpellier nell'ottica "d'un grand itinéraire européen Nord/Sud"... Forse ho perso qualche dettaglio?
- ferrmed è una associazione di PROMOZIONE motivo per cui ovviamente può "promuovere" quello che vuole. Il WWF è ad esempio una associazione che promuove altro, così come l'ACI, l'ABI, i Rotary clubs, i Lions, l'associazione golfisti o i Panettieri federati di Barletta.
- la wiki francese non ha alcuna fonte per le affermazioni che fa, nè del resto c'è scritto che la sagoma sia GC. Notare che parla di "far circolare camion (motrice+rimorchio) su vagoni non ribassati": e di nuovo, perchè mai andrebbe fatta se si possono usare vagoni ribassati? Per spendere?
Emendo un po' le modifiche apportate alla voce --Cheminvento (msg) 16:43, 28 mag 2012 (CEST)
Intervengo, un po’ di fretta, su poche cose. 1) Non è preciso parlare di mie “deduzioni”: si tratta semmai di “induzioni” dal momento che se più voci riportano la stessa cosa è perché verosimilmente fanno riferimento a una fonte comune. Che è poi una tavola UIC che non conosciamo; anche perché come avrai visto si rinviene in una pubblicazione qui reperibile http://www.uic.org/etf/codex/codex-resultat.php?codeFiche=506 per la modica spesa di…. 380 euro. Nota comunque che anche in questa presentazione si fa riferimento a un valore GC. Non ho in ogni caso problemi a eliminare il riferimento a una tale sagoma almeno fino a che non ci sia la possibilità di fare riferimento diretto alla fonte. 2) Circa Ferrmed non vedo incompatibilità tra promozione e informazione ( il WWF insegna, no?). In più è voce di camere di commercio, autorità portuali, operatori della trasportistica, istituti… 3) Non credo proprio che i carri ribassati possano risolvere tutti i problemi. Vedo spesso a Novara i convogli di accompagnato e, nonostante la sagoma più favorevole del Sempione, sono comunque su carri bassi, con ruote di 33 cm.. A questo link: http://www.intermodale24-rail.net/orari_TCNA.html#uirr puoi vedere una sezione di mezzo C80 caricato su carro ribassato (nella prima immagine, invece, ancora sagome gabarit: sembra di capire che le categorie UIC tengano conto anche delle larghezze, per cui G2 e GC avrebbero medesime altezze ma diverse larghezze sommitali). 4) Ultima cosa: avevo scritto di linee italiane e francesi “compatibili, tranne pochi casi, con profili non superiori a C45”; perché lo hai sostituito con “non superiori a C22 o C32” ? Le linee compatibili con C45, contrassegnate in azzurro sulla carta europea dei gabarit, sembrerebbero maggioritarie in Francia e Spagna. Nonché nell’Italia del nord (e i pochi casi di profili superiori, cui mi riferivo, sono quelli delle linee tra Verona, Bologna, Trieste, idonee al C80). --Amicorotaia (msg) 23:21, 28 mag 2012 (CEST)
anche io di fretta:
- il fatto che una cosa sia ripetuta molte volte non le assegna la patente di verità. Copiaincolla docet. Non è il mio modo di procedere, e mi sembra neanche il tuo. E in ogni caso non è adatto (IMHO) ad una enciclopedia che ama definirsi di qualità.
- no, ma ovviamente l'associazione degli osti è contraria ad inasprire le pene per guida in stato di ebrezza, mentre l'associazione cardiologi sarebbe per il proibizionismo...
- beh, se un carro standard ha un piano di carico a 115 cm dal piano del ferro, e uno ribassato è a 25-30, mi pare che una certa differenza ci sia. Ora, che una linea veda rifatta ex-novo solo perchè si pretende di mettere su carri ad h standard camion interi, senza neanche "sgonfiare" le sospensioni attive (e a che servono se non per situazioni del genere?!?), francamente mi sembra eufemisticamente "poco etico".
- hai ragione. avevo in mente la situazione generale italiana. Peraltro in spagna lo scartamento è diverso, quindi non basta il gabarit a definire compatibilità e "corridoi".
Ribadisco che tutta questa parte sulle sagome è molto fumosa, mal spiegata e del tutto offtopic nel paragrafo in cui è stata messa (che parla della linea storica del Frejus). Semmai andrebbe chiarita altrove con fonti affidabili, grafici e spiegando bene il rapporto con l'autostrada ferroviaria e l'altezza dei carri. --Cheminvento (msg) 12:16, 29 mag 2012 (CEST)
Aggiungo: [6]: "With its extra low floor, only 22 cm above the rails, well below that of small wheel waggons, the MODALOHR waggon can easily carry standard 4 metre semi-trailers on UIC GB1 gauge rails" --Cheminvento (msg) 12:26, 29 mag 2012 (CEST)
@ Chemi. 1) Tornando all’apertura del precedente tuo intervento, mi viene il dubbio che tu abbia equivocato sul significato dell’aggettivo “sodale” che non mi pare possedere accezioni spregiative (la prossima volta scriverò “amico”). Non so se il tuo sodalizio con i No Tav sia militante o soltanto ideale e la cosa non mi interessa più di tanto; ma anche nel secondo caso mi sembra totale la tua adesione alle tesi e osservazioni espresse da quel fronte. Per cui non so perché parli di accuse. 2) Tornando a cose più serie: trovo molto interessante una tesi di dottorato in ingegneria dei trasporti che qui segnalo: http://amsdottorato.cib.unibo.it/94/1/Tesi_dottorato_Daniele_Mingozzi.pdf . Al nostro discorso (sulle per ora fantomatiche tabelle UIC) possono interessare i seguenti punti: “Con la fiche 506, l’UIC ha definito delle sagome, identificate con la lettera G, più grandi nella parte alta rispetto a quella 505-1 e quindi più idonee ai trasporti combinati” p. 113. E inoltre: sagoma “GC che ingloba la GA e la GB da prevedere per le nuove linee e i rifacimenti importanti su linee esistenti specificatamente individuate. Ciascuna di esse consente diversi tipi di trasporti, ma solo la GC permette il trasporto di semirimorchi stradali ovvero delle cosiddette autostrade viaggianti.” p. 114. Segnalo inoltre come molto interessante il paragrafo 4.5 ove si dice delle STI (Specifiche tecniche di interoperabilità). Infine, p. 346, si dice delle sagome dei tunnel del Lötschberg e della Manica, di grande profilo (filo di contatto a 5,85 m anziché i 5,30 dell’AV) con altezza utilizzabile di 5,45. In riferimento al primo ci si riferisce a una norma UE che prevede “vagoni ferroviari coperti con rodiggio normale, quindi non con le ruote più piccole”. Ho poi trovato qualcos’altro di interessante rispetto alle direttive europee di pertinenza, ma debbo finire la ricerca. 3)Circa quanto dici l'improprio posizionamento del testo sono assolutamente d'accordo; infatti, una volta raggiunto l'accordo su di esso pensavo di riportarlo nel paragrafo sagome, dove nuovamente (e più opportunamente) se ne dice. Ciao --Amicorotaia (msg) 12:32, 29 mag 2012 (CEST)
Insomma, Chemi, mi stai prendendo per i fondelli. Dopo giorni di discussione e di tempo investito nello sforzo di cercare una condivisione... vedo che hai ripristinato un testo quasi uguale a quello di partenza. Oltretutto cassando la motivazione dell'autostrada ferroviaria che, piaccia o no, a livello di progetto nonché europeo è associata al discorso sagome. Ora se nel paragrafo c'è molto di OT, come ho precedentemente scritto (e del resto mica l'ho inserito io il discorso sagome!!), appena giunti alla sistemazione del passo lo trasferiamo. Del resto tutta la voce ridonda di OT , dovrei cominciare a mia volta a cancellarli? Mi sembra chiaro che tu voglia o esasperarmi o farmi abbandonare la discussione. --Amicorotaia (msg) 20:41, 29 mag 2012 (CEST)
- Scusa ma non capisco. Se parli di questa modifica, non vedo nessuna "presa per i fondelli" ma semplicemente ho riportato ciò che allo stato attuale si evince dalle fonti:
- che la "grande sagoma = gabarit GC serva al transito di profili PC65 e PC80" non è detto in modo chiaro ed esplicito da nessuna fonte, ed è un collage di deduzioni, mezze frasi, che non mi pare così certo ed unvoco.
- ho corretto aggiungendo il PC45 che giustamente avevi fatto rilevare come mio errore
- il corridoio 5 NON esiste più da anni, per cui ho modificato in "assi ten-t" che è + generico.
- che la sagoma GC "sia richiesta per l'AF" ecc ecc. non mi pare sia vero, dato che sulla Aiton-orbassano o perpignan-lussemburgo non risulta ci siano tali sagome, eppure ci sono delle AF che, come si è dimostrato (vedi x es [7]), possono portare comodamente autocarri con container standard. In altre parole "AF=GC" è errato.
- Ulteriori dettagli (tipo friburgo-novara) mi sembrano talmente OT e poco significative nel paragrafo "linea storica del frejus" che li ho tolti.
- Detto in altro modo, l'esasperazione per le approssimazioni, la mancanza di rigore e le deduzioni stiracchiate (ed alla prova dei fatti non corrette) sarebbe più che altro mia. In ogni caso spero che tu voglia restare.
- Non capisco invece le ultime aggiunte, che confrontano diverse vers. dello stesso documento della comunità montana. A parte la stranezza (come accidenti hai fatto a scovare due versioni?), ci sono già talmente tante info e tanta confusione che mi sembra sensato confrontare solo versioni definitive dei documenti senza andare a incasinarsi con le bozze. --Cheminvento (msg) 16:53, 30 mag 2012 (CEST)
Comincio dal fondo. I dettagli sulle due versioni sono in linea con tante altre cosette minute e polemiche che si leggono nella voce (e neppure in nota); in più fanno un po' di chiarezza perché nel sito della Comunità montana continua ad apparire la prima versione (e molti, nei forum continuano fare riferimento a questa). Ma nello spirito di alleggerire una voce diventata tanto opulenta non ci sono da parte mia problemi ad omettere il riferimento alla prima lezione (con quel singolare errore di lettura che faceva dire anche a Viale che nel tunnel i treni sarebbero dovuti andare ai 400 all'ora). Torniamo alle sagom e al resto. Un po' di confusione l'hai fatta tu parlando di una "differente classificazione" perché le sagome Gabarit sono quelle di sezione dei tunnel, le P/C le sagome degli automezzi (o, se preferisci, le ultime si riferiscono solo ai mezzi, mentre UIC sia ai mezzi che ai tunnel, ma questo non emergeva). Circa la grande sagoma, GC, mica ce la siamo sognata. Mi fa rabbia non poter accedere alle costose pubblicazioni UIC ma... prima o poi ci arrivo. Dici poi che per le autostrade viaggianti "aiton-orbassano o perpignan-lussemburgo non risulta ci siano tali sagome". Sacrosanto. Tant'è vero che, a torto o a ragione, i Quaderni (voci degli operatori, dei gestori e dei tecnici) dicono che l'autostrada del Fréjus non funziona anche per quella ragione e il Grenelle, come ho ricordato, dice la stessa cosa della Perpignan. Sulla mia mancanza di rigore... è un tuo punto di vista. E' la prima volta, in tanti anni di onorata attività scientifica e di una certa confidenza con la stemmatica (sia pure in ambiti lontani... ma qui si parla di metodo), che mi giunge un tale rilievo, ma magari sono solo io che sto rincoglionendo. E allora lasciamo parlare le fonti certe precedentemente citate: almeno il Grenelle, la presentazione di RFF del contournement-nimes-montpellier e infine la tesi di dottorato di Mingozzi. Singolare la tua affermazione sul corridoio 5; cosa significa che non esiste più? il corridoio è fondamentalmente una direttrice e un flusso di traffico (che peraltro non conosce alcuna diminuzione). O ti riferisce al fatto che la UE preferisce oggi chiamare l'asse, con specifico riferimento alle nuove infrastrutture, progetto prioritario 6? Mi sembra tuttavia che nella voce genererebbe solamente confusione, dal momento che si tratta di un corridoio e di un progetto sul medesimo asse ("The railway axis from Lyon to the Ukrainian border is the main east-west passage south of the Alps, connecting the Iberian peninsula with the eastern part of Europe and beyond"). Comunque pensiamoci. By --Amicorotaia (msg) 01:22, 31 mag 2012 (CEST)
- dunque.
- doc comunità montana: Ho capito. La tua mi sembra una motivazione di chiarezza condivisibile. Bisognerebbe segnalare alla CM che hanno fatto un pasticcio.
- "gabarit" è la traduzione di "sagoma": dire "le sagome gabarit" è una di quelle imprecisioni (o meglio tautologie) che alimentano la confusione. Ammetto la mia molto imperfetta conoscenza sulle norme di standardizzazione ferroviaria, ma mi pare che GA-B-C siano sagome di sezione libera da ostacoli sulla linea normate da UIC (non "gabarit dei tunnel"), mentre P/C o P o PC non mi sembra affatto siano "sagome degli automezzi" ma semmai di carichi, contenitori, container ecc. ed anche qua vorrei una definizione esatta, normata da qualcuno in modo netto preciso ed univoco. Sono stufo di definizioni "ad cazzum". Scusa se pignoleggio.
- sul mancato funzionamento dell'AF, quelle che riporti sono alcune opinioni di alcuni soggetti. Ci sono altri tecnici che dicono che non funzionano perchè sono più costose, o perchè sono su assi in declino (questione nord-sud vs est-ovest), perchè hanno tempi di percorrenza inaffidabili ecc. Ammesso e non concesso che tutte queste ragioni siano valide ed abbiano un identico "peso" nelle scelte dei trasportatori, quella della sagoma GC è (forse) UNA ragione fra moltissime (per di + non sostanziale visto che come detto sui carri ribassati ci sta qualunque camion, ed i container di qualunque misura passano anche sui carri tradizionali con sagome tradizionalissime)
- sul rigore. Si, è una mia opinione personalissima e discutibilissima. Nei punti precedenti ho fatto qualche esempio sulle motivazioni, ed in ogni caso NON era una critica "ad personam" ma una indicazione generica di metodo. Anzi apprezzo molto l'impegno che mostri portando fonti, ma permettimi di tenerle sui binari "stretti" del cosa-dicono-effettivamente specie quando c'è una confusione tremenda. Quando ci saranno basi certe potremo permetterci di fare eventuali estrapolazioni.
- "onorata attività scientifica": ora Lei mi incuriosisce...
- il "corridoio 5 Lisbona-Kiev" non mi risulta sia più esistente in quanto progetto europeo (perchè il portogallo ha lasciato, perchè la spagna hmmm..., perchè verso est è un mistero totale, ecc...). Non capisco poi perchè sarebbe conveniente mettere i container navali sulla ferrovia quando possono già andare in spagna per nave (della serie li scarichi dalla nave, li metti su camion, li porti al terminal AF e carichi tutto l'insieme sul treno di autostrada ferroviaria, pretendendo di usare carri NON ribassati e di NON sgonfiare le sospensioni pneumatiche dei camion per giustificare la necessità di sagome e pesi rimorchiati enormi e quindi di pendenze più basse... un delirio!), ma questo è un altro discorso.
- Saluti --Cheminvento (msg) 15:45, 31 mag 2012 (CEST)
1. Credo lo sappiano.
2. Bene, a fronte di tanta babele semantica non dovrà di certo essere la nostra voce a fare chiarezza. Una ragione in più per abbandonare affermazioni perentorie.
3. A me sembra si tratti di opinioni autorevoli. Ma non è affatto detto che siano giuste; queste come quelle di segno opposto. Per tal ragione una voce neutrale riporta le une e li altre.
4. OK
5. Qui sto imparando.
6. La realtà dei flussi di traffico dei nostri giorni ha aspetti talmente molteplici e complessi che non può essere ridotta all'interpretazione che hai reso. Insomma, non hai appena detto che non ti piacciono le definizioni "ad cazzum"? Esiste in merito una letteratura specialistica, che per la sua vastità mi sono limitato a spigolare, ma mi è bastato per rilevare sostanziali analogie tra quanto affermano autorevoli “trasportisti” (gli studiosi di questa branca), i documenti dell’UE, i più importanti operatori (visto che parli della Spagna trovo interessante quanto riferisce l’audizione di Noël Belin, Quad. Oss. I, pp. 74-79… e non sono belinate). Può essere che tutti siano in errore, ma non sta a noi, che esperti non siamo, censurarli o schernirli. In ogni caso basta riportare le tesi contrarie.
Circa il Corridoio 5 forse ti stupirò ma, dopo qualche ulteriore ricerca, ho deciso che d’ora in avanti, qui e in altre eventuali sedi, lo definirò “cosiddetto”. L’ho scritto sopra… sto imparando; nel prossimo intervento spiegherò perché.
Ciao --Amicorotaia (msg) 01:59, 1 giu 2012 (CEST)
Cerco di spiegare, sia pur di fretta, perché ho detto di ritenere opportuno l’uso dell’aggettivo “cosiddetto” in relazione al Corridoio 5. Non già perché sia morto, come scrivevi, ma perché a livello politico europeo sembra essere mai nato; fatte salve, forse, alcune definizioni rese alle conferenze paneuropee dei primi anni Novanta, quando interessava però il solo asse Trieste-Lubiana-Budapest-Leopoli (con diramazioni Rijeka, e Ploce). Nel 1994 il Consiglio europeo approvava la relazione Christophersen che tra i 14 progetti comunitari inseriva al numero 6 quello delle linee Lione Torino e Torino-Trieste. Da allora restò al progetto della Torino-Lione quel numero, mentre alcuni enti o organismi di promozione (p. es. Pan-European Corridor 5 o Transpadana) e diversi dei governi interessati (i sottoscrittori del Memorandum of Understanding del corridoio; cfr. http://www.mit.gov.it/mit/site.php?p=cm&o=vd&id=562) parleranno di Corridoio 5 in relazione a questa maggiore estensione. Dieci anni più tardi furono approvati i 30 progetti prioritari inerenti le reti di trasporto; al numero 6 figura sempre la Lyon-Ukrainian border e al numero 3 quello denominato High speed railway axis of southwest Europe che collega Lisbona a Lione; http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_3/. La somma dei due è il lungo percorso Lisbona-Kiev. La Lisbona-Madrid era comunque inizialmente concepita come linea AV e non AC; e il progetto, in buona misura realizzato, comportava opere impegnative come l’attraversamento su tre ponti dell’estuario del Tago. Poi ci fu il tracollo economico del paese e furono la stessa UE nonché il FMI a imporre il taglio delle spese per grandi opere: AV e aeroporto di Lisbona.
Ora le novità più importanti e sorprendenti vengono dalla List of pre-identified projects on the core network in the field of Transport approvata dall’UE nel settembre 2011; http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/connecting/doc/revision/list-of-projects-cef.pdf. I principali progetti sono assegnati a 10 corridoi; Lisbona-Madrid non è cancellata, ma inglobata nel nuovo corridoio 7: LISBOA-BORDEAUX-STRASBOURG. Altra novità il corridoio 3, MEDITERRANEAN CORRIDOR, Algesiras-UA border. Insomma per la prima volta la Torino-Lione è inserita in un corridoio numerato, ma il numero non è 5 bensì 3; l’impostazione ha più riguardo per l’AC e le connessioni con i porti; il terminale non è Lisbona ma addirittura lo stretto di Gibilterra. Quanto sopra è quello che ho ricostruito, spero correttamente (ma continuerò l’approfondimento), nonché quanto basta e rendere il tutto quanto mai difficile da raccontare. Dire “cosiddetto” in riferimento al Corridoio 5 mi sembra comunque corretto. Eliminare il riferimento a questo nome no, perché nome e concetto sono invalsi in troppa documentazione ( del resto se molte persone chiamano Pippo un Eustorgio qualunque non dirò che quest’ultimo non esiste, ma che è improprio il nome che gli si affibbia). Insomma un bel casino. --Amicorotaia (msg) 11:09, 1 giu 2012 (CEST)
corridoio 3-5-med ecc.
Invito ad aprire una nuova "sezione" nella discussione quando si cambia argomento! Grazie.
Nel merito, ottimo aver "aggiornato" la situazione dei corridoi (è da un po' che volevo approfondire la "data di nascita" del "corridoio mediterraneo"). Ho però riformulato il tutto perchè mi sembrava che a furia di modifiche una sull'altra il paragrafo avesse perso fluidità e coerenza --Cheminvento (msg) 16:17, 5 giu 2012 (CEST)
- Giusto, altrimenti i paragrafi diventano lenzuola. Ho ancora aggiunto qualcosa al testo sui Corridoi. Se ci sono dubbi ne possiamo parlare qui. Tuttavia esco subito dal seminato per chiederti qualcosa riguardante le sagome (per la parte che sto rivedendo). Perché in precedente intervento dicevi che la Torino-Lione non avrebbe grande sagoma? A quel che mi risulta tutte le nuove linee AV rispettano lo standard (a seguito della Raccomandazione della Commissione europea, del 21 marzo 2001, che sui parametri di base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera b), della direttiva 96/48/CE così si esprime: “1.2.1 La sagoma minima di infrastruttura delle future linee di categoria I è la sagoma GC. La sagoma minima di infrastruttura per le linee esistenti della categoria I e per le linee della categoria II è la sagoma GB. La sagoma GC è raccomandata ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento.”
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001H0290:IT:HTML ). Ciao --Amicorotaia (msg) 23:04, 5 giu 2012 (CEST)
- su sagome, apro paragrafo successivo
- su corridoi, i dati di http://www.ferropedia.es/wiki/LAV_mixta_internacional_Figueres-Perpignan sono interessanti, anche se ho qualche dubbio sull'affidabilità (comunque il dato che ho aggiunto sembra sia dotato di fonte, anche se non è web quindi mi dà un po' fastidio non poter verificare sull'originale). Purtroppo non parla di sagome, ma è interessante che, benchè sia un tunnel di soli 8 km, le caratteristiche siano quelle che ho riportato (pesi, pendenze, lunghezza treni): molto significativo se si considera che i "corridoi" dovrebbero avere caratteristiche uniformi... --Cheminvento (msg) 09:43, 6 giu 2012 (CEST)
Perché dici che lo studio non è sul web? Eccolo: http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/007290-01_rapport.pdf Vi puoi leggere che la pendenza massima raggiunge effettivamente il 18 ‰ sul lato spagnolo benché la norma europea “postérieure aux choix des caractéristiques de la concession TPF” contempli il 12 (p. 5). Si aggiunge poi che dopo la fase di sperimentazione il tonnellaggio di un convoglio merci potrà raggiungere le 1.600 tonn., benché si renda sempre necessario l’impiego di due motrici (con una la velocità sarebbe troppo modica per una linea mista). Non si tratta in ogni caso delle prestazioni ottimali e le ragioni storiche sono ben illustrate dalla relazione; ma consentono comunque di cambiare significativamente la situazione. Ciao Amicorotaia (msg) 22:48, 6 giu 2012 (CEST)
Sagome europa
(vedere intervento di Amicorotaia (msg) 23:04, 5 giu 2012 (CEST) nel parag. precedente)
- argh! dopo due righe vai già fuori dal tema!! maledetto!
- Ottimo il link alla raccomandazione europea. Finalmente si vede cosa dice effettivamente.
- Primo, è una raccomandazione, non un obbligo.
- Secondo, dice "La sagoma minima di infrastruttura delle future linee di categoria I è la sagoma GC. La sagoma minima di infrastruttura per le linee esistenti della categoria I e per le linee della categoria II è la sagoma GB. La sagoma GC è raccomandata ogniqualvolta uno studio economico dimostra i vantaggi di un tale investimento." Nota che le linee di "categoria I sono linee nuove con velocità >250 km/h, mentre la cat.II è quella per linee >200. In effetti il TGV passa benissimo per il Frejus che è oggi GB+ per cui non capisco perchè sia raccomandato il GC. --Cheminvento (msg) 09:43, 6 giu 2012 (CEST)
- non si parla di trasporto merci, ma di linee ad alta velocità (passeggeri)
- non si dice che "GC=grande sagoma"... anche perchè "grande sagoma" vuol dire tutto e niente.
- piano piano ne veniamo a capo --Cheminvento (msg) 09:43, 6 giu 2012 (CEST)
Anche se non ho completato il quadro credo che tutte le linee dei corridoi europei siano considerate di categoria I (del resto a quali linee competerebbe se quelle del TEN-T ne fossero escluse?). Là dove le linee sono miste mi sembra ovvio che valga comunque la raccomandazione. "Raccomandazione" che nell'UE, dove sono ancora primarie le legislazioni dei singoli stati, significa un qualcosa di assai simile alla prescrizione, soprattutto se si vogliono avere poi dei finanziamenti. Là dove, come nel nostro caso, si tratta di linee di raccordo (de facto ma non de iure) non saprei, suppongo comunque prevalga il principio dell'omogeneità. Inoltre non so se il rapporto tra categorie e velocità sia esclusivo e al proposito posso raccontare un'esperienza vissuta. Due anni fa tornando da Parigi incappo in uno sciopero dei ferrovieri francesi. Infine un treno parte da Gare de Lyon e i passeggeri sono tutti contenti. Io un po' meno perché mi rendo conto che si tratta di un duplex e che il Fréjus non lo passerà mai. Infatti si è fermato. Ma non a St. Exupery, come immaginavo, bensì a Modane. Mi sembra comunque che questo problema della sagoma sia tale solo per tratte in zone di montagna (per strettezza o tipo di sezione, non quadrata, dei tunnel) o in zone molto urbanizzate, dove i sovrappassi possono limitare l'altezza della catenaria. Convengo infine sul fatto che "grande sagoma" sia dizione generica, forse risalente ai primi tempi delle codificazioni (probabilmente i codici UIC si esprimono oggi in termini più precisi). Ciao --Amicorotaia (msg) 20:43, 6 giu 2012 (CEST)
Trovato infine, vecchio più di vent’anni, l’Urtext su sagoma C e altro. Si tratta di Caratteristiche tecniche relative alla rete delle grandi linee internazionali di trasporto combinato, all. 3 dell’ Accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse (Ginevra 1° febbraio 1991). Ed è qui riprodotto in versione italiana: http://www.admin.ch/ch/i/rs/0_740_81/app3.html. In Italia l'accordo è stato ratificato nel 1995: http://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:Legge:1995-10-26;478. Resta da appurare se il testo del sito svizzero accoglie gli emendamenti apportati in anni successivi o se è aggiornato. Ma per oggi mi basta. Ciao. --Amicorotaia (msg) 01:17, 7 giu 2012 (CEST)
Hai scritto “piano piano ne veniamo a capo” e mi sembra sia proprio così. Circa la relazione sagoma/AV/AC mi sembra infatti non ci siano più molti dubbi. Ma c’è dell’altro. Tu hai sopra ricordato la diversità di tipologie determinata dalle velocità. Inoltre, anche in ragione di detta distinzione, avevamo convenuto che la NLTL non poteva essere definita tout court linea AV. Da parte mia ho poi sempre distinto TAV da TAC. E invece ora scopro che la locuzione AV ha a livello europeo un’accezione assai meno definita. Avevo avuto qualche sospetto leggendo documenti francesi e spagnoli, ora ho una certezza che mi deriva dalla lettura di un altro importante documento ovvero la Decisione n. 1692/96ce del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996, sugli Orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (anch’esso consultabile in http://www.admin.ch/ch/i/rs/0_740_81/app3.html ). Qui l’art. 10 si esprime al comma 1 con una semplicissima distinzione: “La rete ferroviaria comprende le linee ferroviarie ad alta velocità e le linee ferroviarie convenzionali”. Al comma 2 la definizione, assai poco restrittiva, delle linee ad alta velocità ovvero: “a) linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h; b) linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h; c) linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità o linee specialmente costruite per l'alta velocità e collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità, aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli legati alla topografia, all'ambiente, alla pianificazione o ai nuclei urbani, su cui la velocità deve essere adeguata caso per caso.” Segue infine la precisazione risolutiva: “La rete ferroviaria ad alta velocità è composta dalle linee indicate nell'allegato I”; il qual allegato comprende tutte le linee dei corridori compresa la tratta Torino-Lione. Pertanto, alla luce della terminologia ufficiale UE, non è neppure corretto quel mio emendamento che diceva di un “collegamento di linee veloci” essendo detta linea considerata tale in ragione di quanto espresso nel punto C nonché nell'allegato 1. Di qui, credo, la necessità di introdurre ulteriori precisazioni. Amicorotaia (msg) 22:38, 7 giu 2012 (CEST)
- Hai parecchio tempo per fare ricerche... che sei, un giornalista?!?
- che tutti i corridoi ten-t siano linee di categoria I ("linee appositamente ostruite per AV>250") è ovviamente errato, dato che alcune sono definite "AV" ed altre "assi ferroviari" ordinari, con evidente ed esplicita distinzione
- quello del 96 è un documento molto vecchio. Le reti ten-t hanno subito molte modifiche dal 1996 ad oggi. Documenti più recenti ([8]) riportano chiaramente che la torino-lione è un "asse ferroviario ordinario" e non "av", come riportato nella voce e referenziato dalle fonti. --Cheminvento (msg) 09:42, 8 giu 2012 (CEST)
Sono ricerche notturne che mi distraggono da quelle diurne in altri campi.
- Diciamo che tutte le linee nuove lo sono; ma la cosa non mi sembra più di tanto rilevante visto che la sagoma più grande non pertiene a esse sole ma alle linee miste (ubi maior...)
- Quanto hai linkato ripropone con qualche emendamento la Decisione 1692/96 che ho precedentemente citato (come ho poi scoperto è già aggiornata al 2008), dalla quale ho peraltro riportato in italiano un punto assolutamente uguale a quello che si legge nel documento che citi: “The high-speed rail network shall consist of the lines indicated in Annex I. Essential requirements and technical specifications for interoperability applicable to high-speed rail lines using current technology shall be defined in accordance with Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system” ( p. 13). Insomma non mi sembra proprio che le opere citate in allegato si riferiscano ad “assi ferroviari ordinari”. O sbaglio?
- Ho ultimato il nuovo testo sulle sagome rispettando, spero, i risultati della lunga discussione. Lo inserirò al più presto, ma facendolo poi seguire da un paragrafo dedicato all'Autostrada ferroviaria (alle sue specificità e soprattutto al fallimento della Orbassano-Aiton).--Amicorotaia (msg) 10:52, 8 giu 2012 (CEST)
Queste sagome sono un casino, e qualcuno CI MARCIA alla grande.
A seconda dei documenti (tutti molto frammentari ed approssimativi), si parla di sagome
- Universale, GA, GB, GB+, GC
- G1, GA, GB, GB1, GC
- G1, G2, GC
Ora, non è affatto chiaro se ad es. GB+ = GB1 o GC = C1 o altre equivalenze simili: io ne dubito fortemente, ci sarà qualche dettaglio o millimetro di differenza. Addirittura per la GC si trovano in giro misure diverse (di 5cm, ma mi fa incazzare lostesso).
Tuttavia qualche certezza c'è:
- i container (2438x2438mm o 2750x2600mm a seconda dei documenti...) comunque PASSANO IN TUTTE QUESTE SAGOME e persino i quelle "standard" più vecchie, su vagoni NON ribassati o minimamente ribassati (i 2750x2600 passano la sagoma universale su carri h 97 cm).
- I camion con container passano in gran parte di queste sagome, specie se su carri ribassati.
Il casino delle sagome quindi per me è ancora del tutto aperto, anche se qualche punto fermo c'è.
Detto questo, dai disegni di progetto delle gallerie della NLTL è certo al 100% che si vogliono fare tunnel MOLTO più grandi anche della sagoma GC "raccomandata" dall'UE (che a seconda dei documenti è alta 465 o 470 cm) arrivando ad una sagoma fantomatica chiamata inopportunamente nel progetto "sagoma autostrada ferroviaria" non normata a livello internazionale ed alta circa 535 cm (quota rilevabile spannometricamente dai progetti della NLTL).
Dico "inopportunamente" perchè le autostrade ferroviarie si possono fare con sagome molto più piccole (come la GB1) e chiamare una sagome "autostrada ferroviaria" sembra sottointenede (molto faziosamente) che quella sia la sagoma minima per fare traspoeo di camion su treni, cosa falsissima.
Aggiungo che viene fatto molta disinformazione anche parlando di "grande sagoma": sarebbe la GC o la gigantesca "AF" (fra virgolette)? Credo che i documenti europei intendano la GC, mentre l'enorme "AF" sia in realtà la sagoma dell'Eurotunnel o una sua derivata, proveniente in pratica da qualche specifica di SNCF/RFF non approvata da UIC ed impossibile su qualunque altra linea eccetto eurotunnel e NLTL.
Dovremmo chiarire cosa si intende per "grande sagoma" (solo GC o GA-B-C che sono tutte maggiori della sagoma standard?) posto che in ogni caso la sagoma che ho battezzato per brevità "sagoma AF" tipo eurotunnel/NLTL la chiamerei "grandissima sagoma", essendo non definita da UIC ma unilaterale invenzione di SNCF/RFF/LTF.
ps: dai un'occhiata a questo --Cheminvento (msg) 13:33, 9 giu 2012 (CEST)
Che ci sia gran confusione nessun dubbio. Che a te e a me piacerebbe venirne a capo altrettanto. Detto questo non è obbligo di una voce (in particolare di questa vastissima voce) risolverlo. Lo schema che hai prodotto è molto simile a quello del documento governativo. Dal commento di quest'ultimo traspare tuttavia che ad essere centrale (o a farlo ritenere tale) non sia più il problema dell'altezza dei VP, ma degli spigoli della parte superiore del carico. Che essendo quadrati incontrerebbero l'arco. Per cui se la sezione del tunnel fosse a sua volta quadra andrebbe bene (o quasi perché quelle famose indagini con laser fatte da LTF dicevano di un 5% di VP di altezza superiore a 4,20; e questi, credo, non passerebbero neppure nel nuovo tunnel). Premetto che, come sembrano ricordare le raccomandazioni europee, anch'io ritengo che quando si fa qualcosa di nuovo sia meglio comportarsi prudenzialmente come quando si comprano gli indumenti dei figli in crescita: soprattutto se la cosa non determina significativi aumenti di spesa. Dopodiché il riferimento insistente di LTF all'Autostrada ferroviaria e alla sua grande sagoma sembra anche a me molto strumentale. Ed è quello che mi ripromettevo di rilevare (ovviamente non come mia opinione ma riportando notizie) nel paragrafo che sto scrivendo. --Amicorotaia (msg) 16:33, 9 giu 2012 (CEST)
- Dallo schema ho rimosso la sagoma del container, perchè sto verificano alcune misure. In ogni caso come illustrato qui i container ci passano abbondantemente già con la sagoma "standard" (o Universale o "Berna 1914", anche su vagoni standard, SENZA incontrare ostacoli. Aggiungerò prossimamente la sagoma del container e la sagoma "AF" (la chiamo così in abbreviazione di "cosiddetta sagoma autostrada ferroviaria"). Dalla figura della sezione della NLTL che ho recentemente aggiornato si vede chiaramente che la proposta di LTF è molto più ampia persino delle "raccomandazioni" UE. E beninteso, considerato che la linea è in grandissima parte in galleria, i costi di scavo crescono col quadrato del raggio del tunnel, che è direttamente connesso alla sagoma. Qualcuno ci marcia alla grande... --Cheminvento (msg) 11:41, 11 giu 2012 (CEST)
Circa una sagoma al di fuori degli standard non so proprio che dire. E temo che nelle prossime due settimane non avrò neppure molto tempo per proseguire le ricerche. Premesso che, come altre volte scritto, nutro anch’io perplessità sull’AF (che del resto la legge Grenelle 1 riconferma come relativa a una semplice prima fase del riequilibrio modale) e ne riconosco semmai l’utilità su una piccola scala (ma non a misura di 600.000 mezzi l’anno!) traggo da miei precedenti appunti qualche spunto di approfondimento.
- Circa le altezze dei container ricordo che sono di uso crescente nel trasporto marittimo intercontinentale i “40' high cube”, alti 2896 mm; oggi già accettati da CFT (Compagnie fluviale de transport) per trasporti da Marsiglia a Lione sul Rhône; cfr. http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Transport_fluvial/tire_a_part_guide_conteneurs_fluvial_npi_201002031550.pdf , p. 14.
- Circa i maggiori costi di un’opera a sagoma molto ampia non credo possano essere esageratamente elevati, trattandosi di un’opera nuova (con una già molto ampia sezione di scavo), mentre sarebbe sicuramente più costoso l’ammodernamento di una vecchia opera (come ricordato anche dalle raccomandazioni europee). Aggiungi poi per la seconda volta che “qualcuno ci marcia alla grande”… scusa l’ingenuità, chi? Le gare internazionali (quelle che mancarono al TAV italiano) saranno bandite solo dopo l’approvazione del progetto definitivo… non corri un po’ troppo?
- Non ho ancora trovato notizie chiare relativamente ad altri tunnel; tuttavia per quello del Lötschberg si diceva di un dimensionamento superiore al Gottardo per avere un diametro di 8,40 metri, contro gli 8 del secondo: “Questa maggiore capienza permetterà al Lötschberg, in un'eventuale terza fase, per altro non ancora decisa, di accogliere treni navetta a due piani per il trasporto di vetture, sul modello di quanto avviene attualmente nella galleria sotto la Manica”; tuttavia la stessa fonte aggiunge: “L'UFT sottolinea comunque che sia il Lötschberg come la galleria di base del San Gottardo avranno dimensioni tali da rispettare le norme internazionali "EBV 4", che prevedono il transito di convogli con una sagoma di carico di 4,20 metri (altezza) per 2,60 (larghezza). Di conseguenza, da questo punto di vista il Lötschberg non risulta privilegiato sul Gottardo.” http://www.swissinfo.ch/ita/Prima_pagina/Archivio/Alptransit,_il_Loetschberg_sara_piu_largo_del_San_Gottardo.html?cid=2470508
- Ho incontrato altrove riferimenti , forse di qualche utilità, a RFI, Manuale progettazione gallerie, codifica RFI DINIC MA GA GN 00 001 B [2002, rev. 2003], paragrafi: VII.1 (Sezioni tipo gallerie naturali rete transeuropea), VII.2 (Sezioni tipo gallerie artificiali rete transeuropea), VII.6.2 (Tav 10.2 P.M.O. sagoma GC per nuove linee rete transeuropea V<250km/h); VII.6.3 (Tav 10.3 P.M.O. sagoma GC per nuove linee rete transeuropea V>250km/h); ma, anche se non sono riuscito a leggerli, potrebbe trattarsi delle stesse indicazioni generali fornite dalla Decisione 1692/96.
Per ora è tutto. Ciao --Amicorotaia (msg) 14:15, 12 giu 2012 (CEST)
Ho approtato alcune modifiche alle tue ultime modifiche
- quello che hai chiamato "Accordo europeo del 1° febbraio 1991 sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse (AGTC) (con All.)" in realtà mi pare un "accordo della svizzera con l'EU".
- il discorso sul fatto che non si considerano le altezze ma gli spigoli è fuorviante, dato che le sagome differiscono quasi esclusivamente proprio per gli spigoli (le altezze sono tutte identiche). Insomma, la sagoma GB1 differisce dalla GA e dalla "berna" proprio (e solo) per gli spigoli.
- Secondo un documento ONU che non ritrovo, la definizione di "container marittimo" non esiste in quanto sagoma particolare, ma solo come resistenza alle intemperie. Farvi riferimento serve ad intorbidare le acque.
- molto probabilmente i 40HC ci stanno benissimo anche nel Frejus. Basta non volerli caricare prima su camion e poi tutto insieme su treni a pianale non ribassato.
- la sezione di scavo è molto ampia proprio perchè ci si inventa le contorsioni mentali di cui al punto precedente. L'unico scopo è far crescere i costi. Qualcuno ci marcia perchè inventa requisiti assurdi e costosissimi apposta per far crescere i costi. Suvvia. Abiti in uno dei paesi più corrotti al mondo: a pensar male si fa peccato ma...
- interessante che Lötschberg e Gottardo abbiano canne di sezione minore della NLTL... Vedi, a pensar male...
Ciao --Cheminvento (msg) 16:08, 12 giu 2012 (CEST)
Ho appena dato una scorsa alle modifiche e qualcosa da obiettare, appena ne avrò il tempo, sicuramente c'è. Ma replico qui, molto velocemente, a quanto sopra: 1) Europeo? sì; né asiatico né africano; 2) è quanto ha sostenuto il documento governativo che mi sono limitato a citare; se non è vero fai benissimo a citare documenti che lo neghino; meno opportuno mi sembra invece che siano gli autori della voce a sostenerlo; addirittura con forme pleonastiche che a tutto fanno pensare tranne che a un giudizio spassionato; 3)sull'intorbidamento (o semplicemente confusione) possiamo avere punti di vista diversi, ma se vai su qualsiasi motore di ricerca vedrai che il termine "container marittimo" è invalso; se poi vuoi epurare il lessico corrente è un altro discorso (in ogni caso puoi anche vedere che nel mio intervento precedente ho preferito indicare capacità e altezze, senza aggettivi); 4)contorsioni mentali? ...un addebito che potrebbe rivelarsi un'arma a doppio taglio!! che poi il nostro paese sia uno dei più corrotti è fuori dubbio; ma se il progetto di cui si parla, che non ha un'unica paternità italiana, avesse qualche possibilità di essere un po' diverso? 5) sempre di altezze 4,20 si parla mentre nella voce ho letto 4. Concludo con una domanda. Ho visto selezionato e descritto come senza fonte il mio testo in cui dicevo che le gronde di Torino e Lione ancora non esistono. Sono sconcertato. Mi sembrano notizie di pubblico dominio: o mi tocca dimostrare che tali gronde oggi non esistono? Ciao --Amicorotaia (msg) 21:57, 12 giu 2012 (CEST)
Segnalazione discussione
Segnalo questa discussione dalla pagina "pareri su Wikipedia", inerente al progetto ferrovia torino-lione. Saluti --Allions Invia messaggio 10:30, 7 lug 2012 (CEST)
Immagine soldi
Nel sottocapitolo Il progetto low cost 2012, ritengo un po' fuori luogo l'immagine di monete e banconote per illustrare il progetto low cost 2012: essa rispecchia forse i classici toni giornalistici, e non illustra affatto gli argomenti trattati. Agnellino (msg) 08:38, 13 lug 2012 (CEST)
- Beh, sui "costi" è difficile trovare un'immagine più adeguata! Serve ad alleggerire il testo che altrimenti sarebbe una mattonata. Molto spesso lo fanno anche pubblicazioni o enciclopedie cartacee. --Cheminvento (msg) 12:54, 13 lug 2012 (CEST)
- Perchè non sostituirla con qualcosa di diverso, tipo la foto di un tunnel, del cantiere o qualcosa relativo alla ferrovia? Se no si tolga l'immagine e si inseriscano le info della didascalia nel testo. --Allions Invia messaggio 14:01, 20 lug 2012 (CEST)
- perchè si parla di soldi, quindi l'immagine dei soldi è quella più adatta, ad esempio per trovare velocemente il paragrafo scorrendo la voce. ha quindi anche una funzione di reperibilità ed estetica. Quanto all'immagine del cantiere, se ne trovi una copyleft sarebbe utile (o almeno una dell'area!), ma non ne ho trovate. Anche perchè i lavori di scavo del tunnel geognostico cominceranno nel 2013 e macchine fotografiche che fotografano il futuro non le hanno ancora inventate!... --09:35, 9 ago 2012 (CEST)
- Scusate, ma immagine rimossa, in quanto non pertinente col soggetto della voce: non si inseriscono le immagini senza avlore descrittivo per semplici motivi grafici, e tutti sanno come sono fatti i soldi. Se proprio volete inserire una immagine e non ve sono fate un grafico a barre sul presunto risparmio o qualcosa di simile. --Bramfab Discorriamo 13:33, 9 ago 2012 (CEST)
- perchè si parla di soldi, quindi l'immagine dei soldi è quella più adatta, ad esempio per trovare velocemente il paragrafo scorrendo la voce. ha quindi anche una funzione di reperibilità ed estetica. Quanto all'immagine del cantiere, se ne trovi una copyleft sarebbe utile (o almeno una dell'area!), ma non ne ho trovate. Anche perchè i lavori di scavo del tunnel geognostico cominceranno nel 2013 e macchine fotografiche che fotografano il futuro non le hanno ancora inventate!... --09:35, 9 ago 2012 (CEST)
- Perchè non sostituirla con qualcosa di diverso, tipo la foto di un tunnel, del cantiere o qualcosa relativo alla ferrovia? Se no si tolga l'immagine e si inseriscano le info della didascalia nel testo. --Allions Invia messaggio 14:01, 20 lug 2012 (CEST)
- Non sono d'accordo:
- Il soggetto del paragrafo sono i costi, quindi l'immagine dei soldi è pertinente.
- specificami dov'è la regola che dice che l'immagine deve "avere valore descrittivo" e non "grafico-riassuntivo". Ti faccio presente che persino questa pagina contiene tonnellate di immagini per motivi puramente ed ancora più esclusivamente "estetici".
- come visibile qui molte altre wiki usano proprio quella immagine a scopo "grafico".
- Il suggerimento di creare un grafico a barre, oltre ad essere pressochè impossibile (quali dati? proposti da chi? dai pro, dai contro, dai mah, da bah?) esporrebbe a millemila problematiche di POV.
- infine, e soprattutto, l'immagine ha lo scopo "grafico" ed informativo di trovare velocemente il paragrafo scorrendo la voce, riassumere i concetti principali dello stesso e migliorare nel complesso la leggibilità della pagina.
- Un minimo di "impaginazione grafica" è imprescindibile per una voce "enciclopedica" degna di questo nome e che sia "leggibile". --Cheminvento (msg) 15:10, 9 ago 2012 (CEST)
- Allora dato che si parla di costi e soldi andrebbe bene anche immagine di un portafoglio o di uno scontrino o di un cartellino dei prezzi, oppure dato che tratta anche di risparmio il classico salvadanaio a forma di maialino.
- L'immagine in questione non ha alcun valore "grafico-riassuntivo" riguardo a quello specifico soggetto, sembra quella associata ai volantini dei discount o a certe proposte di investimento bancario o di società che prestano denaro. La pagina che indichi e' la "copertina" dell'enciclopedia ed ovviamente ha esigenze estetiche, in ogni caso le immagini non solo non sono tonnellate ma sono ben scelte come soggetti in relazione a quello che devono indicare.
- E' quasi sempre usata per la voce euro, o voci di economia e finanza dove e' ben più logico che ci sia.
- Il grafico a barre lo si fa con le cifre contenute nel paragrafo, mi sembra ovvio, se ci sono dubbi sulla stesse le si rimuovono, non si mette in dubbio se messe in grafico ma tenute nel testo. Essendo numeri inoltre non si vede la ragione per cui il grafico sia un POV.
- Al paragrafo ci si arriva direttamente dall'indice, come si fa con tutte le voci dell'enciclopedia. L'immagine riassume un bel niente, sono solo soldi che possono essere interpretati in tantissimi modi: soldi spesi, soldi risparmiati, soldi investiti. Ognuno ci può dare il significato che vuole e questo si che e' POV.
- Non e' una immagine in più o meno che migliora la leggibilità di una voce. Anzi in precedenza con meta' della informazione scritta nel testo e meta scritta nella legenda della immagine, la sua leggibilità' (anzi intelligibilità) era ridotta. --Bramfab Discorriamo 16:13, 9 ago 2012 (CEST)
- si, anche altro genere di immagini andrebbero bene: sono tutte metafore del concetto di soldi. De gustibus.
- ha valore di "qui si parla di soldi. Caro lettore, se scorri la voce senza leggere il testo perchè non ne hai voglia, qui è il posto dove si parla dei costi". Sono concetti che mi pare tu possa trovare qua.
- non solo. vedi [9]
- ti vuoi proprio cacciare in un ginepraio, eh? Grafici di ipotesi preliminari che cambiano ogni 6 mesi? ma per carità! Ingiusto rilievo ecc. ecc. Basta citarle nel testo.
- Questo sarà il tuo modo di navigare. Non è l'unico (vedi). L'immagine, come giustamente dici, dice "soldi" senza aggettivi ed è altamente neutrale in questo contesto. Sarebbe POV magari il salvadanaio o un'altra immagine che al contrario dà idea dello spreco.
- Insomma, certamente un'immagine in + non crea nessun danno specifico, nè mi vengono in mente altri problemi possibili. In mancanza di altre argomentazioni sostanziali sono propenso al ripristino dell'immaginetta (oddio, non è questione di vita o di morte, eh! ma imho anche l'occhio vuole la sua parte!)--Cheminvento (msg) 17:06, 9 ago 2012 (CEST)
- Le metafore lasciamole altrove, e anche la fotografia delle banconote e' una metafora.
- "qui si parla di soldi" Non si parla genericamente di soldi, ma di un progetto che ha determinati costi e questo e' il primo punto: il soggetto e' sempre il progetto.
- Quello che fanno le altre wiki linguistiche non ha mai fatto testo, ne qui, ne per altre voci.
- cambiano ogni 6 mesi? Non cambia un tubo, in quanto si riferiscono a quanto scritto nel paragrafo con le cifre stimate che riferiscono al progetto low cost italiano del 2012. La stima e' scritta in quanto e' stata fatta e non puo' cambiare. Chiarirsi le idee fra cifre di stima e cifre a consuntivo.
- Le immagini non sono usate come segna-pagine o segna-capitolo in wiki. L'immagine dice soldi e allora? Siamo in una enciclopedia, non in una rivista che usa la comunicazione grafica diversamente da una enciclopedia. Aggiungo che se volessimo inserire dei segnapagine per la navigazione la voce stessa ce ne suggerisce due che avrebbero maggior senso: la bandiera italiana per il capitolo sulla posizione italiana (che include il low cost) e quella francese per la posizione francese. Ma sono inutili e non enciclopediche anch'esse.
- L'immagine non e' neutrale, e' semplicemente non enciclopedica e non e' specifica del soggetto. Non siamo una rivista o blog in rete in cui si mettono fotografie tanto per attirare l'occhio del lettore.--Bramfab Discorriamo 17:51, 9 ago 2012 (CEST)
Visto l'accanimento, capisco che a tuo parere (non suffragato da regole) quell'immagine stravolge l'affidabilità e la serietà di wikipedia e minaccia di distruzione l'intero progetto. Amio parere dovresti preoccuparti di problemi più concreti e sostanziali. --Cheminvento (msg) 09:01, 10 ago 2012 (CEST)
- Grazie dei suggerimenti, in ogni caso siamo in tre a preoccuparsi del fatto che una immagine fuori luogo non vada bene.
- Segnalo Enciclopedicità della forma: Non solo l'argomento trattato, ma anche il modo in cui è trattato - stile e tono - dev'essere consono a una voce di enciclopedia.. L'avviso dovrebbe essere perfino lapalissiano.--Bramfab Discorriamo 10:36, 10 ago 2012 (CEST)
- I "suggerimenti" possono certamente essere estesi a tutti i "preoccupati". Quanto al link, mi sembra riferito alla forma testuale ma stiracchiandolo con un po' di fantasia lo si può estendere alla interpretazione che ne dai tu. Comunque ho provveduto a sostituire all'immagine dei "soldi che tutti sanno come sono fatti" (cit.) quella della corte dei conti francese e del commissario europeo, che dubito molti sappiano "come sono fatti". Ne ho approfittato per inserire una fonte che chiarisce cos'è il "progetto low cost" (sono attualmente "dichiarazioni"), da cui si può immaginare come sono state fatte le "stime" (virgolette d'obbligo). --Cheminvento (msg) 11:56, 10 ago 2012 (CEST)
la posizione francese sui costi
noto ora che a più riprese è stata cancellata l'informazione riguardante la "spending review" della Francia, con il probabile "taglio" della Torino-Lione. Vedo che la motivazione sarebbe "recentismo". La corte dei conti francese s'è già espressa in merito a febbraio 2012 e più recentemente il 2/7: le dichiarazioni del ministro si inseriscono dunque in una posizione che si sta consolidando da molti mesi (se non anni) e sono tutt'altro che una news giornalistica. SI tratta quindi di informazioni piuttosto consolidate e sicuramente enciclopediche. --Cheminvento (msg) 11:39, 13 lug 2012 (CEST)
- come sono scritte adesso, saranno pure consolidate ed enciclopediche. Quelle inserite da utenti anonimi erano semplici news di giornata con frasi da copia-incolla dell'articolo di giornale citato, quindi rollbackate per normale patrolling. --Allions Invia messaggio 12:25, 13 lug 2012 (CEST)
- Allora non si cancellano, si correggono. In ogni caso se non si conosce il contesto e la storia di un argomento, si evita di intervenire a gamba tesa, IMHO. Spero che lo terrai presente in futuro. --Cheminvento (msg) 12:35, 13 lug 2012 (CEST)
- se vengono fatti inserimenti sbagliati da anonimi, è irrilevante che si conosca o no la storia e il contesto dell'argomento. Fra l'altro non sono stato il primo ad annullare la modifica, ho solo continuato il patrolling delle ultime modifiche... --Allions Invia messaggio 14:40, 13 lug 2012 (CEST)
- Allora non si cancellano, si correggono. In ogni caso se non si conosce il contesto e la storia di un argomento, si evita di intervenire a gamba tesa, IMHO. Spero che lo terrai presente in futuro. --Cheminvento (msg) 12:35, 13 lug 2012 (CEST)
Travolto e stravolto da impegni di lavoro riapro dopo molte settimane le pagine di questa discussione (penso poi di non poterlo più fare fino all’autunno). Condivido quanto qui scritto circa le conclusioni molto affrettate a riguardo di presunti ripensamenti dei Francesi sull’utilità della realizzazione della tratta nazionale della Torino-Lione (mentre non mi risulta che quella del tunnel transfrontaliero sia mai stata messa in discussione se non per valutazioni economiche non rese dall'esecutivo). Altre cose interessanti si leggono invece nelle 244 pagine del Rapport de la Commission d’Enquete publique pubblicato il 2 luglio (di cui rendo notizia nella voce). Ciao --Amicorotaia (msg) 21:54, 3 ago 2012 (CEST)
- Nessuno ha formalmente ripensato a niente, ma è un fatto che sia la Corte dei Conti che il ministro del Bilancio si sono chiesti "ma la spesa vale la candela?" e si sono risposti "ci interessa se paga l'UE" (e già l'Italia ne paga più della Francia, tanto per chiarire quanto gli interessa...) e che l'UE a sua volta abbia detto "se la volete ve la pagate, noi soldi non ne abbiamo". Senza se e senza ma.
- In parole povere: opera bellissima, ci piace, la vogliamo, ma se ce la paga qualcun altro (Italia o UE)...
- Quanto alla relazione della Commissione, è un tema in larga parte DIVERSO e ti/vi faccio notare che:
- è una commissione prefettizia, quindi teoricamente +/- simile al nostro "Osservatorio".
- ha espresso "parere favorevole all'apposizione della pubblica utilità", ma non mi pare che sia l'organo che realmente deve apporre la pubblica utilità: fornisce solo un "parere"...
- il parere è condizionato in maniera vincolante ad alcune prescrizioni, e contiene decine di "raccomandazioni".
- riguarda esclusivamente le fasi 1 e 2 francesi, che sono una parte dell'opera in terra francese.
- non parla per niente del tunnel transfrontaliero (in pratica, su quel fronte il silenzio è assoluto...), guardacaso.
- Saluti --Cheminvento (msg) 15:00, 8 ago 2012 (CEST)
Sorvolo sulla prima parte, dove le domande e risposte mi sembrano frutto di un'interpretazione abbastanza libera e considero invece altri punti che mi sembrano più importanti.
Tratta francese. Non ho affatto sostenuto che sia stata riconosciuta la pubblica utilità dell’opera. Ho infatti menzionato il rapporto della commissione che non a caso si definisce “préalable” ovvero preliminare. Una volta rimesso il rapporto al prefetto, compete a quest’ultimo acquisire le contro-osservazioni del maître d’ouvrage (nel caso RFF) e successivamente trasmettere il tutto al Ministère du Développement durable (solo nel caso di pareri sfavorevoli è competente il Consiglio di Stato). Ai sensi di legge la dichiarazione ministeriale deve essere formulata “au plus tard un an après la clôture de l'enquête”. Per cui mi sembra improprio dire che la DUP “non risulta ancora rilasciata dagli enti competenti “ considerando che le carte sono ancora tutte in Prefettura.
Tratta comune. Non capisco perché mai ti attendessi di trovare menzione del tunnel transfrontaliero nell’inchiesta pertinente alla tratta francese. Forse ti sei perso qualche passo, ma relativamente a quest’opera l’UP è già stata dichiarata alla fine del 2007, a seguito di altra inchiesta. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:57, 13 ago 2012 (CEST)
Con un po' di fonti a corredo puoi indubbiamente correggere/integrare.
- tratta fr. A quanto capisco si è in attesa della pronuncia del ministero, no?
- tratta int. Quindi la Corte dei Conti in pratica ha bocciato anche l'inchiesta 2007, non solo RFF... Interessante. --Cheminvento (msg) 13:50, 13 ago 2012 (CEST)
1. Certo. È un iter obbligato.
2. Forse stai facendo un po’ di confusione: cosa intendi per “bocciato l’inchiesta”? Nessuno in Francia può invalidare un’inchiesta pubblica (se non per gravi vizi procedurali). Tanto meno la Corte dei conti, che ha persino meno poteri di quella italiana. Le competenze dell’organo definite dall’art. 42 della Costituzione francese sono: “La Cour des comptes assiste le Parlement et le Gouvernement dans le contrôle de l'application des lois de financement de la sécurité sociale”. "Assiste", chiaro? Essa esprime poi un suo parere sulla situazione e le prospettive della finanza pubblica in un rapporto annuale, come quello che ho visto recentemente linkato nella voce. Nel rapporto 2012, entrando in polemica con “le volet transports du Grenelle de l’environnement", la Corte esprime preoccupazione per i 14 progetti d’alta velocità che comporterebbero un onere di 166 miliardi. Nel rapporto si cita poi, come esempio, la tratta francese della Torino-Lione che ad avviso della Corte costerebbe più di 11 miliardi. Nella sintesi del rapporto, invece, non si fanno più riferimenti a singole opere, ma si espone semplicemente il seguente concetto generale: “Cependant, les projets envisagés (Grenelle de l’environnement, investissements d’avenir, Grand Paris…) pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années, incompatible avec la situation financière du pays." E si dice persino, forse con eccesso d’indulgenza, “potrebbero”. Insomma una forte e doverosa esortazione al controllo della spesa pubblica, ma di certo nessun atto invalidante scelte governative e tantomeno una in particolare. Ciao --Amicorotaia (msg) 23:22, 13 ago 2012 (CEST)
- Probabilmente qui sopra mi sono espresso male. Intendevo dire che appunto la CC "polemizza" con l'inchiesta, essendo palese che un quasi-raddoppio dei costi (la corte parla di 11-15 miliardi contro i 7-8 ipotizzati da RFF) nonchè le critiche su sostenibilità economica ed ambientale dell'opera sono evidentemente argomentazioni in evidente contrasto con l'inchiesta. Non intendevo "boccia" in senso legale-formale. --Cheminvento (msg) 10:48, 14 ago 2012 (CEST)
revisione della voce
Ho letto la voce e sono convinto che debba essere profondamente rivista. L'utente A scriveva la tesi x e l'utente B aggiungeva l'antitesi y e questo ha creato una voce con una struttura non propria di una enciclopedia. Propongo quindi di spostare tutte le osservazioni mosse al progetto nella sezione "Dibattito sul progetto" che quindi andrebbe ampliata e organizzata in paragrafi, eliminando i due sottoparagrafi ora esistenti (il primo spostato nella prima parte della voce, il secondo smembrato tra i nuovi paragrafi che verranno creati). Questo a tutto vantaggio della voce. --Sgt Hartman IT (msg) 21:27, 17 lug 2012 (CEST)
modifiche di Lucretius
In merito a questa serie di modifiche, a parte i dettagli:
- l'incipit deve riportare, in quanto "riassunto" della voce, anche la posizione di FR ed EU, che è poi approfondita nel seguito.
- la collocazione delle immagini è già stata discussa, e si è arrivati a questo compromesso
- le posizioni di Hollande sembrano essere un po' più "sfumate" di quanto strombazzato sui media italiani. Si vedrà a dicembre.
In considerazione di ciò, ho apportato le modifiche del caso. --Cheminvento (msg) 10:54, 6 set 2012 (CEST)
- Primo, la collocazione delle immagini non è stata affatto discussa e non si è arrivati a nessun conpromesso. Sei tu che hai deciso arbitrariamente di dare evidenza attraverso le immagini ad alcune parti del testo, guarda caso le parti in linea con le tue posizioni.
- Secondo, la devi smettere di considerare "propaganda" ciò che è riportato sui giornali e "attendibili" le fonti che citi tu. Io ho semplicemente citato quello che è stato scritto dalle fonti di informazioni, sia italiane sia francesi.
- Cheminvento, ti invito a un maggior rispetto dei fatti e dei contributi degli altri. --Lucretius (msg) 11:59, 6 set 2012 (CEST)
- se TU non hai seguito la discussione non vuol dire che non ci sia stata.
- Si dà il caso che una enciclopedia NON possa essere basata sul copiaincolla di articoli di giornale. vedi WP:Recentismo Si dà il caso che TU usi articoli di giornale, ed io uso documenti di progetto, rapporti ufficiali di istituzioni governative (Governo svizzero, corte dei conti ecc.) studi di università, studi di istituti di ricerca privati ecc. ecc.
- In considerazione di ciò, sì, nella maniera più assoluta considero "propaganda" la fuffa giornalistica e "attendibili" le fonti che cito io. Non perchè le cito io ma perchè sono indiscutibilmente di qualità superiore.
- Lucretius, ti invito a fornire documenti tecnici e scientifici autorevoli ed a rispettare il dato oggettivo che i "fatti" non li stabiliscono i giornali. --Cheminvento (msg) 14:55, 6 set 2012 (CEST)
Mozione d'ordine
Secondo me così non si può andare avanti. A me pare ogni volta di più che Cheminvento tenda a trattare la voce come una sua proprietà privata, e non riesca ad accettare gli interventi e i contributi che non sono in linea con la sua idea di come dev'essere strutturata e orientata la voce.
Anche con Amicorotaia - che aveva a mio giudizio un approccio ragionevole e costruttivo, volto a migliorare la voce con contributi di qualità - Cheminvento ha avuto un atteggiamento sin dall'inizio conflittuale, accusandolo più volte di fare disinformazione (tanto che sono intervenuto per tentare di sedare una polemica fra loro).
Io personalmente, lo ripeto, non sono né pro-TAV né anti-TAV, e credo che non sia accettabile che una voce di Wikipedia diventi un foglio di propaganda, dell'una o dell'altra parte.
La tecnica di Cheminvento è semplice: i) far seguire a ogni frase che riporti fatti o notizie favorevoli (o non contrarie) alla TAV una frase conclusiva che sminuisca o ridimensioni quei fatti o quelle notizie; ii) mettere in evidenza - attraverso immagini scelte in maniera del tutto arbitraria - solo parti del testo che esprimono dubbi o pareri negativi sulla TAV; iii) infarcire il testo di aggettivi e avverbi che esaltano e rafforzano le posizioni anti-TAV e minimizzano e indeboliscono le opinioni pro-TAV. Questo secondo me è un sistema di procedere che non è compatibile con un'enciclopedia.
Non sono l'unico utente che ha fatto notare queste cose a Cheminvento, sicché o siamo tutti dei visionari oppure il suo modo di contribuire alla voce denota effettivamente un atteggiamento problematico.
Allions suggerisce di seguire la guida per la risoluzione dei conflitti (Wikipedia:Risoluzione dei conflitti), oppure di scrivere direttamente a un amministratore per chiedere un consiglio su come affrontare la situazione.
Voglio sottolineare che non ho nulla di personale contro Cheminvento, e il mio unico obiettivo far sì che le voci di Wikipedia siano neutrali e obiettive. Mi piacerebbe sentire il parere di altri utenti (compreso Cheminvento) sulla questione. Grazie. --Lucretius (msg) 14:13, 6 set 2012 (CEST)
- Sono d'accordo con te. Non si può andare avanti a vedere inserimenti di informazioni giornalistiche del giorno prima, a discapito dei fatti e della documentazione di profilo molto più alto quali sono i documenti della corte dei conti, gli studi scientifici di università italiane ed europee, i dati di traffico forniti da un paese terzo come la Svizzera ecc. ecc. ecc.
- Sono spiacente ma rigetto le accuse. Forse sei tu che non riesci ad accettare che alcune fonti ed informazioni siano puramente propagandistiche e gli articoli di giornale scelti apposta perchè dicono quello che ti piace non hanno cittadinanza su wiki. Wikipedia non è un blog dove puoi scrivere info senza verificarle.
- Voglio sottolineare che non ho nulla di personale contro Lucretius, e il mio unico obiettivo far sì che le voci di Wikipedia NON siano la brutta copia della stampa italiana. --Cheminvento (msg) 15:59, 6 set 2012 (CEST)
- Considerato che i RB di Lucretius hanno danneggiato un ref che appariva come caratteri rossi "errore di defnizion del ref ecc ecc." e non poteva certto rimanere così, ho apportato le dovute correzioni.
- Per evitare le accuse riguardanti le immagini, il testo della didascalia è stato ampliato con i FATTI (e non con la fuffa giornalistica) così tutti sono felici (si spera).
- Se Lucretius vuole scrivere che "Hollande ha giurato che vuole assolutamente fare la Torino Lione già domani", trovi il testo o il video ORIGINALE della conferenza stampa e mettiamo il VERO virgolettato di quello che ha detto, e non le interpretazioni propagandistiche del giornalista di turno. L'unico fatto è che la questione verrà discussa (non si sa in che modo) a dicembre, non altre "interpretazioni" POV e faziose.
Saluti --Cheminvento (msg) 09:32, 7 set 2012 (CEST)
Evitiamo di trollare?
Noto con notevole disappunto che:
- Lucretius prima si lamenta delle mie correzioni, poi quando una fonte autorevole (il video di Hollande) dimostra indiscutibilmente che le sue fonti giornalistiche sono fuffa, sparisce dalla discussione.
- Non mette nessun commento nei suoi edit, rendendo difficile capire motivazioni e oggetot degli edit.
- mette dei CN a frasi che discendono logicamente da quelle immediatamente precedenti (es.). Si può sapere quale fonte servirebbe per dire che se un mercato è saturo la quantità di merci non può crescere più di tanto? Ci compriamo tutti 4 frigoriferi e 12 automobili?!? Certi atteggiamenti mi sembrano molto poco costruttivi. --Cheminvento (msg) 17:04, 10 set 2012 (CEST)
- Io non sparisco affatto dalla discussione. E soprattutto non sono un troll, ok?
- Le fonti giornalistiche non sono fuffa, bensì interpretano i fatti. Per alcuni giornali (e per lo stesso Monti, che non mi sembra un visionario) ciò che è successo nell'incontro con Hollande parla a favore della realizzazione dell'opera, per altri giornali meno. Non capisco dove sia il problema. O forse Monti prima di dichiarare qualcosa dopo che ha parlato (lui) con Hollande dovrebbe consultarsi con Cheminvento?
- Quelle che difendi a spada tratta, quasi fossero oro colato, non sono altro che teorie sullo sviluppo futuro degli scambi commerciali. Ci sono altre teorie, ugualmente valide e accreditate, che dicono che gli scambi aumenteranno.
- Cerca di stare un po' più tranquillo e di non emettere giudizi categorici. --Lucretius (msg) 17:34, 10 set 2012 (CEST)
- Ah, un'altra cosa: sei talmente obiettivo e rigoroso che nella tua lunga analisi del rapporto della Commission d'Enquete publique dell'inverno scorso ti eri "dimenticato" di sottolineare le conclusioni a cui è giunta la Commissione, ovvero che "les avantages apportés par le projet l’emportent largement sur les inconvénients". Che strana dimenticanza la tua... --Lucretius (msg) 17:48, 10 set 2012 (CEST)
- esatto. E se si trascrive una "interpretazione" molto sopra le righe come se fosse un dato di fatto, si fa una voce poco neutrale.
- dimostrale con fonti plausibili. Sullo scambio di merci, casa mia più di 2 frigoriferi non ne compro di certo, quindi la "teoria" esposta rispetta il senso comune ed è plausibile, mentre l'altra più che una teoria è una professione di fede. Se ti riferisci invece al modello LTF vs BBT, il primo ha già fallito in più occasioni ed è basato su coefficienti del tutto non plausibili: si tratta di "fede" più che di un "modello". Inutile dire che la fede la lasciamo alle voci di argomento religioso e che continuare a chiedere fonti per l'ovvio a me sembra classificabile come trollaggio.
- E, ultima cosa, è strano: cercano la frase che hai messo fra virgolette nel testo del rapporto della commissione, non viene fuori nulla... forse perchè ti sei basato ancora una volta sul copiaincolla di una testata giornalistica? Ormai dovresti esserti reso conto, se sei ragionevole e obiettivo, che i commenti "pro" molto spesso sono leggermente esagerati. Quantomeno, sono in genere molto più esagerati i commenti pro che non quelli contro. --Cheminvento (msg) 09:41, 11 set 2012 (CEST)
Non ho capito bene cosa ha causato l'ultima discussione. Circa le osservazioni sul metodo sono d'accordo con Lucretius, circa i contenuti sarei molto grato per un riepilogo in 2 righe (anche perché continuo ad avere grossi problemi di tempo). Sull'ultimo punto devo dire a Chemi che se forse ha ragione sul piano della forma, sbaglia di grosso sulla sostanza perché quanto apparso tra virgolette non solo non è esagerato, ma sintetizza fedelmente il giudizio espresso dalla Commissione che di seguito trascrivo. "Les avantages, exposés dans le sous-chapitre 10.1, font ressortir que le projet répond aux objectifs fixés et s’inscrit dans une logique d’utilité collective aux niveaux régional, national et européen. Les inconvénients, exposés dans sous-chapitre 10.2, sont forts, mais ils ne sont ni exorbitants, ni même disproportionnés au regard de l’importance de l’ouvrage, considéré tant dans ses aspects techniques que de ces effets structurants sur les activités économiques et dans ses conséquences sociales". (p. 236) Ciao --Amicorotaia (msg) 12:56, 14 set 2012 (CEST)
Chiarito tutto (bastato un quarto d’ora di ricerca). La frase incriminata, che come detto sopra costituisce una sintesi fedele delle conclusioni dell’Enquête Publique, si leggeva in un comunicato stampa o in una notizia d’agenzia relativa alla conferenza stampa del 4 settembre in cui Monti e Hollande hanno annunciato il vertice bilaterale sulla Torino-Lione del prossimo dicembre. Il testo è stato poi ripreso e diffuso, quasi sempre virgolettato, da decine di testate francesi (non da quelle italiane cui evidentemente interessa di meno la tratta nazionale francese).
Circa la presente discussione qualche equivoco può essere sorto perché la stessa frase si legge nella relazione dell’Enquête CFAL NORD (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise ): http://www.rff-cfal.info/wp-content/uploads/2012/05/CFAL-nord-memoire-en-reponse-EPDUP_Vdef-rempref-Ain-16-dec.pdf , p. 4; che è un po’ l’equivalente lionese della gronda torinese ed è utile anche per le interconnessioni della Torino-Lione. Ciao--Amicorotaia (msg) 01:38, 15 set 2012 (CEST)
Sullo "scenario molto discutibile"
Segnalo che ho reinserito in {{cn}} alla frase corrispondente alla nota 90. La deduzione "in altri termini viene ipotizzato che le merci scambiate abbiano sempre più peso e/o sempre meno valore" non discende dalle premesse, si potrebbe tranquillamente ipotizzare che un aumento di x% del PIL faccia aumentare molto di più i consumi ciclici (tra cui le importazioni di merci pesanti) e in meno quelli anticiclici (stipendi della P.A., alimentari ecc.). Quindi la conclusione "presunta ovvia" è in realtà una ipotesi personale dell'autore, salvo vengano citate fonti autorevoli. --Gengis Gat 19:46, 14 set 2012 (CEST)
Mi pare che nello stesso paragrafo ci siano altri errori, fondamentalmente di metodo.
- Circa l’impostazione del Quaderno 2, che ancora accoglie la tesi di un aumento esponenziale dei traffici come motivazione dell’opera, va ricordato che molto è cambiato. Sarebbe pertanto lecito richiamare la tesi iniziale in poche righe per poi aggiungere che è abiurata nel Quaderno 7 (e poi in altri documenti) allorché si dice che nel corso dei lavori dell’Osservatorio si è riconosciuto che la linea storica “presenta ancora un rilevante potenziale di crescita (che è teoricamente addirittura del triplo rispetto al numero dei treni oggi circolanti” (p. 128). Con nuove motivazioni di seguito prodotte.
- Tutto quanto ricordato nel paragrafo mi sembra in buona misura superato dalle nuove analisi e previsioni che appaiono nel Quaderno 8 in corso di stampa; la bozza provvisoria è tuttavia consultabile, è in bibliografia ed è già stata utilizzata in altri luoghi della voce.
Ciao --Amicorotaia (msg) 10:35, 15 set 2012 (CEST)
@Gengis Gat. Non ho ben capito la tua "ipotesi". Puoi spiegare meglio? Grazie --Cheminvento (msg) 12:49, 21 set 2012 (CEST)
- Se il PIL aumenta/diminuisce, la compravendita di una data merce, in genere, non varia in proporzione 1:1. Alcuni beni (i "consumi anticiclici", es. gli alimentari), variano meno del PIL, altri (i "consumi ciclici", es. le automobili) variano più che proporzionalmente. Perciò è possibile attribuire i coefficienti 1,2 o 1,7 dei modelli LTF al fatto che le merci scambiate alla frontiera italo-francese siano considerate cicliche, non a eventuali variazioni di peso o volume. Questa è solo una possibile interpretazione del coefficiente, ma, in ogni caso, se l'LTF non dice nulla sull'origine di questi numeri non è corretto scrivere in voce ipotesi sulla loro natura. --Gengis Gat 22:18, 23 set 2012 (CEST)
- Ok, Grazie del chiarimento. Il problema è proprio che LTF non giustifica in alcun modo queste modifiche. Correggo il testo di conseguenza. --Cheminvento (msg) 15:29, 24 set 2012 (CEST)
- Ho eliminato il tuo inciso. Qui si riportano fatti in tono obiettivo, mentre la tua aggiunta aveva l'aria di una insinuazione. --Gengis Gat 23:15, 24 set 2012 (CEST)
- Che i numeri siano stati modificati senza fornire una giustificazione tecnica E' un dato obiettivo. Che la modifica di tali numeri vada a vantaggio dei "Benefici" e che quindi facciano "pendere" l'Analisi costi-benefici dalla parte che interessa a LTF E' un dato oggettivo. Si può riformulare ma i FATTI oggettivi sono quelli. Sembra una "insinuazione", ma è un dato di fatto da cui il lettore può dedurre quel che vuole. --Cheminvento (msg) 12:33, 27 set 2012 (CEST)
- Ho eliminato il tuo inciso. Qui si riportano fatti in tono obiettivo, mentre la tua aggiunta aveva l'aria di una insinuazione. --Gengis Gat 23:15, 24 set 2012 (CEST)
- Ok, Grazie del chiarimento. Il problema è proprio che LTF non giustifica in alcun modo queste modifiche. Correggo il testo di conseguenza. --Cheminvento (msg) 15:29, 24 set 2012 (CEST)
Economia e traffico delle merci
"Un aspetto determinante nella definizione dei traffici merci è la maturità delle economie. È evidente che ormai da molti decenni tutti i paesi europei godono di un tasso di benessere diffuso e sostanzialmente uniforme. Non vi sono cioè differenze macroscopiche nei beni materiali a disposizione delle popolazioni delle diverse nazioni europee: casa, cibo, elettrodomestici, mezzi di trasporto individuali, apparecchi vari, sono disponibili in media per tutta la popolazione europea, anche se con ovvie differenze dovute ai redditi.
La quantità di beni scambiata fra i diversi paesi è quindi molto alta, ma è irrealistico che vi siano vertiginosi aumenti degli scambi in futuro: anche facendo salva l'attuale situazione di crisi economica, difficilmente una famiglia comprerebbe più frigoriferi, più automobili, più televisioni o più pane (e quindi, di riflesso, più materie prime) di quanto non abbia fatto, mediamente, nell'ultimo decennio. Si tratta di una situazione di cosiddetta "economia matura" ben diversa, ad esempio, da quella del boom economico degli anni '60.
In questo scenario i beni vengono più che altro sostituiti (per guasto o per ricerca di nuovi modelli) e non per aumentarne il numero: non è quindi realistico immaginare un grande aumento del flusso di merci fra i paesi europei. Caso completamente diverso sono i rapporti fra Europa ed estremo oriente (o potenzialmente con il nord Africa): in questo caso il basso costo della manodopera ha causato lo spostamento delle produzioni soprattutto in Cina. Vi è dunque un flusso di merci (e denaro) in costante crescita da e per questo paese, che si riflette sui traffici europei."
Questi tre paragrafi, su una supposta correlazione fra la maturità delle economie dei paesi europei e l'andamento futuro degli scambi di merci, vanno completamente fuori tema rispetto all'oggetto della voce, oltre ad essere contestabili e basati solo su teorie per nulla provate (vi sono altre teorie che arrivano a conclusioni diametralmente opposte).
Se si vuole fare una voce sulla relazione fra sviluppo economico e scambi commerciali la si può fare (e allora ce ne sarebbero di cose da dire), ma nella voce sulla Torino-Lione questa parte non c'entra nulla. --Lucretius (msg) 14:47, 17 set 2012 (CEST)
- D'accordo per la rimozione. Questo tratto sembra più saggistico che enciclopedico. --PandeF (msg) 14:51, 17 set 2012 (CEST)
- D'accordo anche io, ovviamente. Sono contento che finalmente avete iniziato a togliere le parti che non c'entrano niente con la voce... l'avevo proposto circa 6-7 mesi fa :D. --Allions Invia messaggio 18:57, 17 set 2012 (CEST)
Sono d'accordo anch'io e allego le mie motivazioni. Personalmente non ho titoli per intervenire in materia economica, ma questo tormentone delle economie mature che non avrebbero tra loro scambi reciproci mi lascia molto perplesso. Per più ragioni: 1) anche Piemonte, Lombardia e Veneto hanno economie mature, eppure il volume di scambi tra queste tre regioni pareggia quello con l’esterno; 2) se oggi il Piemonte importa mele dall’Alto Adige perché non dovrebbe importarle dalla più vicina Savoia? 3) ci possono essere tipologie produttive identiche, ma lo scambio sussiste ugualmente, vedi mercato dell’auto; 4) i due primi partner commerciali dell’Italia sono Germania e Francia, non dei paesi extraeuropei; 5) i sistemi di distribuzione delle importazioni dall’Oriente sono transnazionali (e saranno sempre più ramificati perché per ragioni di tempo/spazio/costo le navi di grande tonnellaggio approdano a uno solo dei grandi porti mediterranei); 6) resta poi il tema delle diversità tra Stati europei anche a livello di materie prime e specificità produttive, per cui il legno d’abete continuerà a provenire dal nord, il bestiame dall’est e dall’ovest, pomodori e agrumi dal sud. In altre parole credo che la teoria di cui parliamo abbia una sua ragion d’essere più che altro sotto un profilo storico perché aiuta a distinguere i cambiamenti qualitativi delle importazioni/esportazioni. Ma se ciò non fosse occorrerebbe comunque circostanziare e allargare il discorso. In altre parole fare della voce una mini enciclopedia. Mentre già ora è più che sovrabbondante; anche di notizie e riferimenti poco pertinenti o del tutto superflui.
Idem per quanto riguarda il dogma della crescita obbligata degli scambi (ormai riconosciuta non prioritaria rispetto all'obiettivo del riequilibrio modale, definito a livello di progetto, di politiche nazionali e politica UE dei trasporti) nonché il dogma rovesciato della inesorabile diminuzione. Ciao --Amicorotaia (msg) 19:31, 17 set 2012 (CEST)
- Concordo sulla rimozione delle parti citate. Senza fonti (autorevoli e non di parte) a supporto, sono RO --Gengis Gat 23:51, 17 set 2012 (CEST)
- Concordo anche io sulla rimozione delle parti, cerchiamo di restare sull'oggetto (complesso di suo) della voce. --X-Dark (msg) 18:36, 20 set 2012 (CEST)
Dissento dalla rimozione. Un riassunto ci può stare, la rimozione NO. Quell'introduzione spiega le ragioni per cui una crescita esponenziale dei traffici è poco realistica, e fornisce anche le risposte alle domande che Amicorotaia ha elencato sopra. Se queste ragioni non vengono capite da chi ne chiede la rimozione, non è corretto privare tutti i lettori delle stesse. Dalle stesse domande di Amicorotaia si capisce che i chiarimenti sono assolutamente necessari. --Cheminvento (msg) 12:39, 21 set 2012 (CEST)
- La voce resta su di una linea ad alta velocità, i modelli macroeconomici devono essere presentati a margine della discussione come brevi cenni. PS: non è bene rimuovere gli avvisi senza aver discusso o chiarito alcunché. In particolare non si capisce come mai il drenaggio di grosse quantità di acque dovrebbe rappresentare un problema (pericolo di inquinamento delle falde acquifere? Distruzione di sorgenti?). Il fatto che vi sarà un aumento esponenziale del traffico totale a causa della TAV resta invece completamente oscuro. X-Dark (msg) 14:35, 21 set 2012 (CEST)
@ Chemi. D’accordo sul fatto che l’argomento meriti il debito approfondimento. Ma non all’interno della voce che è già di dimensioni abnormi e che tutti vorremmo ridurre. Per cui ti suggerirei di aprire una nuova voce, intitolata “economie mature” o quel che credi; dopodiché basterà una riga di richiamo e un link. E saremo tutti contenti. Idem per altri paragrafi. Ciao.--Amicorotaia (msg) 09:54, 23 set 2012 (CEST)
- @x-dark: appunto: "brevi cenni", non "niente del tutto". D'accordo per il riassunto, non per la tabula rasa.
- per quanto riguarda i "chiarimenti" richiesti, gli argomenti sono già ampiamente trattati in altre parti della voce: per l'acqua, si tratta di inquinamento falde, distruzione di sorgenti, riscaldamento dei corpi acquferi ecc ecc. mentre per il traffico la questione è spiegata anch'essa nell'apposito paragrafo. Non si può certo ripetere tutti questi aspetti a fondo voce con una ridondanza che sarebbe eccessiva. Se la frase in italiano ti sembra poco chiara si può riformulare, altrimenti la richiesta di "chiarezza" non capisco a cosa si riferisca. --Cheminvento (msg) 15:41, 24 set 2012 (CEST)
- Si potrebbe scrivere direttamente nel primo caso che il problema è rappresentato dall'inquinamento e la distruzione delle sorgenti (dato che quello è il punto critico, non che si estragga acqua in sé). Nella seconda frase credo che forse una riformulazione potrebbe chiarire meglio il concetto che si vuole esprimere. Per la questione economica, credo che il primo problema sia quello di raccogliere gli studi che se ne sono occupati. Fatto questo, si procede ad una breve sintesi delle varie posizioni. X-Dark (msg) 19:34, 24 set 2012 (CEST)
- Ho provato a riformulare. --Cheminvento (msg) 09:56, 26 set 2012 (CEST)
- Si potrebbe scrivere direttamente nel primo caso che il problema è rappresentato dall'inquinamento e la distruzione delle sorgenti (dato che quello è il punto critico, non che si estragga acqua in sé). Nella seconda frase credo che forse una riformulazione potrebbe chiarire meglio il concetto che si vuole esprimere. Per la questione economica, credo che il primo problema sia quello di raccogliere gli studi che se ne sono occupati. Fatto questo, si procede ad una breve sintesi delle varie posizioni. X-Dark (msg) 19:34, 24 set 2012 (CEST)
Finanziamento tunnel geognostico
Ho letto l’ultimo inserimento di Chemi: I fondi per la realizzazione del cunicolo geognostico (circa 150 milioni di euro) sono stati reperiti stornandoli dagli importi stanziati "per la messa in sicurezza delle scuole, per le opere di risanamento ambientale, per l'edilizia carceraria, per le infrastrutture museali ed archeologiche e per l'innovazione tecnologica. Ma se il capitolo cui si attinge ha il nome di “Fondo infrastrutture” come si può parlare di storno? A quale altro capitolo, di grazia, doveva essere imputata la spesa? Mi sembra che qui si giochi sul fatto che al medesimo fondo era demandato il finanziamento aggiuntivo di interventi “per la messa in sicurezza delle scuole…etc.”. Ma in merito ci sono anche vincolanti indicazioni di spesa, infatti, come si legge nel testo della deliberazione linkata, nel 2009 erano assegnati al fondo 5 miliardi per interventi di competenza del Ministro delle infrastrutture, 1 per l’edilizia scolastica e 200 milioni per quella carceraria. I fondi occorrenti per il cunicolo geognostico, con limite di spesa di 143 milioni, iva esclusa, risultavano invece, per oltre il 90%, già contabilizzati nel contratto di programma RFI (ed erano le quote ripartite tra Italia, Francia e UE), per cui la deliberazione CIPE si riferiva unicamente ai 12 milioni della quota a carico totale dell’Italia. Dunque 12 milioni (e non 150) imputati (e non stornati) al Fondo infrastrutture, a valere sul residuo del medesimo (nel maggio 2010 risultava di 1.424 milioni). O ho commesso errori di lettura? Saluti--Amicorotaia (msg) 02:12, 7 ott 2012 (CEST)
- ho sostituito "stornati" con "prelevati". Grazie per la puntualizzazione. Sul dettaglio del costo si può approfondire, per ora ho tolto la cifra. In ogni caso si tratta di soldi tolti alla messa in sicurezza delle scuole, alle opere di risanamento ambientale, all'edilizia carceraria, alle infrastrutture museali ed archeologiche e all'innovazione tecnologica, cosa che probabilmente ai lettori potrebbe interessare. --Cheminvento (msg) 12:35, 7 ott 2012 (CEST)
No. Sono soldi prelevati dal capitolo di pertinenza ovvero quello del Fondo infrastrutture. A quanto risulta senza alcuna diminuzione di quanto stanziato per gli interventi (aggiuntivi rispetto alla funzione del fondo) di "messa in sicurezza... etc.". O dimostri che non è così o togli quanto hai scritto in merito ai soldi "tolti", aggettivo che sotto un profilo non tecnico è l'equivalente di stornati. Non capisco poi perché a chi legge potrebbe interessare la notizia errata di uno stanziamento di 150 milioni, come da prima stesura, e non quella corretta di 12. Ciao --Amicorotaia (msg) 18:42, 7 ott 2012 (CEST)
- Servirebbero altri dati più precisi per poter scrivere che quei soldi siano stati sottratti da altre destinazioni e magari anche fonti secondarie (attenzione: che soldi prima destinati alla scuola/musei/ecc sono stati adesso dirottati sul cunicolo; che poi i No-TAV userebbero tutti i soldi della linea Torino-Lione per farci altro è un discorso diverso e scritto comunque anche al fondo della voce). X-Dark (msg) 19:51, 7 ott 2012 (CEST)
- La delibera CIPE è linkata (se Lucretius non la cancella di nuovo...). Che i soldi vengano presi dal "pentolone" in cui pescano anche ricerca, manutenzione scuole, ecc ecc è ufficiale e chiarissimo, senza se e senza ma. Se il capitolo di spesa viene chiamato pippo o topolino, "fondo infrastrutture" o "fondo manutenzione" non fa nessuna differenza: i soldi sono quelli e quelli restano --Cheminvento (msg) 12:36, 9 ott 2012 (CEST)
Ma se si legge che al Fondo sono assegnati 5 miliardi “per interventi di competenza del Ministro delle infrastrutture” o si attribuisce un nuovo significato alla parola “competenza” o non si parla di fondi “sottratti”. Parimenti, anche se il pentolone è unico, il Ministro non potrà utilizzare per le infrastrutture il miliardo destinato all’edilizia scolastica. Se invece così fosse avresti ragione, ma lo devi provare. Ciao.--Amicorotaia (msg) 13:07, 9 ott 2012 (CEST)
Ho visto ora quanto hai scritto. Sei riuscito persino a censurare che si trattava del Fondo infrastrutture. Così chi legge penserà effettivamente a una sottrazione fraudolenta. Che è poi esattamente quello che vuoi tu, alla faccia della correttezza dell’informazione. Ma non è una novità. Ciao --Amicorotaia (msg) 13:16, 9 ott 2012 (CEST)
- Cheminvento, come fa notare anche Amicorotaia, la tua interpretazione della delibera del CIPE è del tutto arbitraria. Non c'è alcuna "sottrazione", né alcun "prelievo". O scrivi le cose per bene, citando gli eventuali passaggi da cui deduci che ci sarebbe stata una sottrazione di fondi da altre destinazioni, oppure non le scrivi. Ciao. --Lucretius (msg) 13:33, 9 ott 2012 (CEST)
- Questo e' quanto scritto nella delibera:
- "DELIBERAZIONE 18 novembre 2010 . Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). Nuovo collegamento internazionale Torino-Lione: cunicolo esplorativo de La Maddalena. Approvazione progetto definitivo e finanziamento. (Deliberazione n. 86/2010)."
- ...
- "1.1. Ai sensi e per gli effetti dell’art. 167, comma 5, del decreto legislativo n. 163/2006, nonché ai sensi dell’art. 12 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, e successive modificazioni ed integrazioni, è approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai fini della dichiarazione di pubblica utilità, il progetto definitivo del «Cunicolo esplorativo de La Maddalena del nuovo collegamento internazionale Torino-Lione». L’approvazione sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consente la realizzazione di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato.
- ...
- "2. Assegnazione finanziamento.
- 2.1. Per la realizzazione dell’opera di cui al punto 1.1 è disposta l’assegnazione di 12.000.000 euro a valere sulle risorse residue del Fondo infrastrutture di cui alla presa d’atto.".
- Ovvero i soldi sono presi dal fondo infrastrutture. Chiaramente non essendo questo un barile senza fondo significa che quello che viene preso per un qualcosa non sarà disponibile per altra cosa, ma la cosa e' reciproca: se venissero d'un botto presi tutti i soldi necessari per tutte le scuole non ne avremmo per i beni archeologici, se li prendessimo tutti per le carceri non ne avremmo per il risanamento ambientale e via di seguito. La coperta e' corta. --Bramfab Discorriamo 14:12, 9 ott 2012 (CEST)
- Questo e' quanto scritto nella delibera:
- Questo discorso vale però anche per l'intera TAV (e per tutte le altre opere ad essa collegate). Il punto riguarda se soldi prima destinati alla scuola/musei/ecc sono stati adesso dirottati sul cunicolo. Per discuterne però sarebbe meglio non buttarsi in analisi dei documenti originali, ma trovare una fonte indipendente autorevole. X-Dark (msg) 14:22, 9 ott 2012 (CEST)
- PS: sulla diatriba ho trovato questa dichiarazione di Paolo Ferrero, i cui contorni però non sono chiari, non si capisce se la dichiarazione rilasciata si riferisce alle motivazioni generali dei No-TAV («opera dannosa e inutile, in cui si sperperano miliardi e miliardi quando non ci sono soldi per università e lavoro») e non si capisce se si sia trattato di frase ad effetto di carattere elettorale. X-Dark (msg) 15:08, 9 ott 2012 (CEST)
- Ne dirottato, ne stornato o quant'altro, si parla di assegnazione di 12.000.000 euro a valere sulle risorse residue del Fondo infrastrutture, ovvero vennero presi da denaro non ancora allocato per alcuna infrastuttura. Si può sempre affermare che avrebbero potuto essere spesi diversamente, ma non che furono tolti a qualche uso a cui precedentemente fossero stati assegnati. --Bramfab Discorriamo 15:36, 9 ott 2012 (CEST)
C'è una incomprensione di base. Il "fondo infrastrutture" E' "per la messa in sicurezza delle scuole, per le opere di risanamento ambientale, per l’edilizia carceraria, per le infrastrutture museali ed archeologiche, per l’innovazione tecnologica e le infrastrutture strategiche per la mobilità" (vedere 2° colonna della prima pagina della Delibera CIPE). Se i soldi vengono spesi per una voce, automaticamente si riducono le dotazioni disponibili per finanziare le altre opere. In altre parole, ci sono X soldi da spendere per scuole, musei, carceri, innovazione, mobilità. Se li spendi per una cosa li togli ad un'altra (da notare anche che l'85% del fondo deve andare al Mezzogiorno, quindi sulla dotazione complessiva solo il 15% può essere destinato ad opere al centro-nord). Se si ha uno stipendio di 1000€ e se ne spendono 800 per l'IPhone5, restano 200€ per il resto, ovvero si tolgono 800€ al fondo "come arrivo a fine mese".
Non capisco cosa ci sia di tanto sconvolgente a specificare questo dato di fatto. --Cheminvento (msg) 10:44, 10 ott 2012 (CEST)
- No, non è così. Lo sarebbe se il Fondo avesse una dotazione annuale fissa, invece è alimentato ad hoc, con riparto e indicazione di spesa. Come in questo caso: http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2012-03-23/cipe-approvazione-stanziamento-112812.shtml?uuid=AbKbRsCF. Mentre il tuo testo lasciava credere poco innocentemente che fosse stata mutata una destinazione di spesa. Omettendo persino di menzionare il termine "infrastrutture". Poi, come altri hanno scritto, è ovvio che nell'ambito della spesa complessiva del bilancio statale i soldi possono essere spesi diversamente. Magari qualcuno avrebbe preferito destinare i 12 milioni a 1/10 di F35 in più. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:36, 10 ott 2012 (CEST)
- Che sia alimentato ad hoc non vedo che differenza faccia. Ci si buttano dentro X soldi (si chiama "rifinanziamento"), ed il CIPE assegna alle varie opere "per la messa in sicurezza delle scuole, per le opere di risanamento ambientale, bla bla bla..." un importo. Quindi se assegni all'opera A, i soldi per l'opera B sono di meno, a parità di spesa di investimento totale X. Per tornare all'esempio banalizzatissimo dello stipendio, questo può variare ma se spendi 800€ per l'iPhone5, sempre 800€ delle tue disponibilità hai speso e quindi potrai comprare meno pane, meno benzina per l'auto o andare meno volte al cinema. --Cheminvento (msg) 12:58, 10 ott 2012 (CEST)
- Specifichiamo meglio con un altro esempio cretino e semplificatorio. Il F.I. è come un bidone pieno d'acqua. Il CIPE ci fa dei buchi ed "assegna" dei fondi alle diverse opere del tipo specificato sopra (scuole, carceri ecc). Ovviamente ogni volta il livello dell'"acqua" scende e quindi ogni tanto il FI è "rifinanziato", cioè riempito di altra acqua (ovvero soldi) raschiando il fondo di questo o quell'altro barile, alzando qualche tassa, oppure riducendo qualche altra spesa (pensioni, sanità ecc) e "riversando" questi "risparmi" nel fondo per rifinanziarlo. (vedi esempio).
- Quindi, ancora una volta, ripeto che se finanzi l'opera infrastrutturale X non hai più soldi per l'opera infrastrutturale Y (sempre rimanendo nel FI, quindi parlando di carceri, musei, metropolitane, ecc), oltre al fatto (ma qui si divagherebbe troppo a vasto raggio) che i soldi per rifinanziare il Fondo nel suo insieme arrivando da "tagli" su altri settori. --Cheminvento (msg) 13:15, 10 ott 2012 (CEST)
Revisione sezione “Le ragioni Sì Tav”
Ho riscritto la sezione soprattutto con l’intento di aggiornare il testo nonché di fornire riferimenti bibliografici alle affermazioni/argomentazioni. Ho evitato rinvii quando la materia risultava già ampiamente trattata nelle sezioni precedenti, ma ovviamente si tratta di scelte discrezionali. Ho poi anche cercato di dare più compiutezza e consequenzialità ai paragrafi, che sono ora 10 come quelli della sezione successiva. Nella loro generalità sono riassuntivi (almeno così mi sembra) di ragioni/fatti più particolareggiati, forse di qualche rilievo ma che richiamati dilaterebbero eccessivamente il testo. Ma ovviamente la sezione può essere migliorata/modificata solo con l’apporto di tutti. Ciao --Amicorotaia (msg) 17:12, 10 ott 2012 (CEST)
- Hai lasciato un REF monco. Vuoi provvedere a rimetterlo a posto? Grazie. --Cheminvento (msg) 13:52, 11 ott 2012 (CEST)
Strano ma non lo trovo. I links funzionano tutti. In quale dei 10 punti? Grazie.--Amicorotaia (msg) 17:35, 11 ott 2012 (CEST)
- Si, i link che hai aggiunto funzionano. Ma il problema sono quelli che hai tolto. Basta guardare il paragrafo "Note".
- Fra l'altro non condivido molto l'aggiunta di tutte queste note nel paragrafo sul "dibattito", che personalmente avevo impostato volutamente privo di note (reperibili invece nel corpo della voce). --Cheminvento (msg) 10:21, 12 ott 2012 (CEST)
Le ragioni per cui ho inserito le note sono le seguenti: 1)immaginando che le dimensioni abnormi della voce scoraggino la lettura da parte della stragrande maggioranza dei lettori, la pagina, che ha anche un valore riepilogativo,diventa più autonoma; 2) dovendo le voci essere stringate, il rinvio alla fonte assegna ad esse una funzione integrativa/esplicativa; 3) le note chiariscono che le fonti sono le più recenti; 4) Last but not least, ho pensato che i richiami avrebbero evitato/limitato in questa discussione le legittime richieste di chiarimento. Tutto ciò premesso, credo anche che sarebbe opportuno mantenere una certa omogenità tra la sezione Sì e quella No. Per cui se nella seconda i rinvii non ci sono, la differenza striderebbe. Mi piacerebbe sentire altre opinioni in merito, dopodiché non ho nulla in contrario a eliminare i rinvi (ad esclusione di quelli a fonti che non fossero state precedentemente citate). Ciao --Amicorotaia (msg) 11:31, 12 ott 2012 (CEST)
- Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile.--Bramfab Discorriamo 12:37, 12 ott 2012 (CEST)
- Concordo con Amicorotaia che l'omogeneità è necessaria.
- Ricordo a Bramfab che le fonti già ci sono in ampissimo numero nelle altre parti della voce, per cui scrivere che "la sezione non contiene fonti" è quantomeno discutibile. Si tratta di una precisa scelta sia perchè molte argomentazioni non si possono ricondurre ad una singola fonte (c'è una molteplicità di studi su ciascun punto), sia perchè se si tratta il paragrafo "ragioni" come un qualunque altro paragrafo, dovrebbero allora essere introdotte le necessarie controdeduzioni per mantenerlo neutrale, cosa che ovviamente gli farebbe perdere il senso.
- Detto il alto modo:
- se il paragrafo riporta nudi e crudi i POV senza ripetere la relativa fonte (che come detto c'è già nel resto della voce) mi sta bene che si mettano delle acclarate falsità come "La NLTL, ... è ... asse di traffico oggi congestionato dal trasporto su gomma" (i numeri del traffico dicono che è FALSO senza se e senza ma), e che si usino verbi affermativi (è conforme, consente, migliora, riduce i costi ecc.)
- viceversa, se la trattiamo come una sezione come tutte le altre, con fonti per ogni singola parola, allora pretendo che sia neutrale, che le informazioni riportate siano esatte (specificando che la dicitura sul traffico congestionato "è sostenuta dai promotori della NLTL ma è totalmente smentita dai dati oggettivi di traffico"), aggiungo qualche manciata di CN, trasformo tutti i verbi al condizionale.
- La prima soluzione è a mio parere l'unica sensata. Nell'attesa di chiarire la strada da seguire, rimuovo l'insensato template F che è stato aggiunto. --Cheminvento (msg) 13:41, 12 ott 2012 (CEST)
- Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile.--Bramfab Discorriamo 12:37, 12 ott 2012 (CEST)
- Ripeto:Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile. Scelte personale di ignorare la necessita' di inserire le fonti sono fuori della linea wikipediana.
- A latere nel decreto e' scritto nero su bianco che il denaro per il cunicolo viene dai fondi residui, cambaire l'indicazione della origine del denaro e' una alterazione dei fatti.--Bramfab Discorriamo 14:24, 12 ott 2012 (CEST)
Una parentesi di merito. Chemi, non farti travolgere dall'impeto e cerca una volta di leggere con tranquillità. E' in riferimento all'asse del corridoio 3 che si parla di alta congestione del traffico autostradale. E non è affermazione POV visto che sono le statistiche (se vuoi te le cerco) che affermano che il corridoio padano e in una certa misura quello della Francia meridionale sono i più trafficati d'Europa. Poi, se una volta ti capiterà di viaggiare sulla Torino-Milano, Torino-Piacenza, Ventimiglia-Genova-Milano ti renderai conto che non servono neppure le statistiche per prenderne atto. Ciao. --Amicorotaia (msg) 14:55, 12 ott 2012 (CEST)
- @bramfab: Ripeto: le fonti già ci sono. Quanto alla dicitura "fondi residui" non vuol dire niente ed è tautologica: denota che non hai presente come funziona il fondo... rileggiti l'esempio del bidone pieno d'acqua che ho fatto sopra. Inoltre trattasi di "delibera cipe" non di "decreto". Mi sembra che tu non abbia chiaro il quadro complessivo dell'argomento.
- @Amico: Le tue argomentazioni sembrano dimostrare ancora una volta che la NLTL è prevista su un tratto dove è perfettamente inutile sprecare soldi... ----Cheminvento (msg) 16:54, 12 ott 2012 (CEST)
- Fondo residuale: sei tu che non hai presente come funzionano i capitolati e le ripartizioni di spesa, "fondo residuo" ha un suo ben preciso significato. Non siamo in un blog di grillini in cui si può storpiare qualsiasi concetto, parlare di bidoni e qualsiasi testo ufficiale (che sia delibera o decreto non cambia nella sua attuazione finale).
- Ripeto:Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile. Scelte personale di ignorare la necessita' di inserire le fonti sono fuori della linea wikipediana.--Bramfab Discorriamo 18:20, 12 ott 2012 (CEST)
- A latere: decréto s. m. ... Atto deliberativo o ordinatorio emanato da un’autorità amministrativa o giudiziaria: firmare, emettere, registrare, annullare, revocare un d.; d. presidenziale, d. ministeriale, d. prefettizio; d. di nomina, di autorizzazione, ecc. ... Con sign. più generico, ordine, decisione di chi ha l’autorità di deliberare.
- Ovvero la delibera CIPE e' un decreto secondo chi usa il vocabolario italiano. --Bramfab Discorriamo 18:29, 12 ott 2012 (CEST)
- @ Bramfab. Attento, nel nostro ordinamento il decreto è un atto emanato "inaudita altera parte": per ragioni d'urgenza, delega, etc. (es. decreto del Governo, del prefetto, di un sindaco, etc.) Non è pertanto il caso della decisione del Comitato interministeriale (che non deve essere sottoposta a ratifica o approvazione di altro organo), per cui il termine deliberazione mi sembra quello corretto.
- @ Chemi. Visioni/valutazioni differenti, dunque. E posso aggiungere "ben vengano" visto che non mi piace il pensiero unico. Ma le "acclarate falsità" sono tutt'altra cosa: senza se e senza ma, come dici tu. --Amicorotaia (msg) 21:55, 12 ott 2012 (CEST)
- @Bramfab: su cosa si intenda in italia con la parola "decreto" ti è già stato risposto. Sulle cose che non avrei presente, mi spiace deluderti. Quanto alle fonti, appena possibile faro il copia incolla di quelle che già ci sono: repetita iuvat.
- @Amico: Una domanda filosofica. Secondo te i fatti (AKA "realtà") esistono o qualunque cosa è soggetta a "visioni differenti"?
- Ho apportato le modifiche "neutralizzanti" alla voce. Le parti discutibili e/o non univocamente dimostrate sono passate al condizionale ed all'ipotetico. Aggiunto richiesta di fonti e chiarimenti ove necessario. Per la sezione "NO" ovviamente andranno copiaincollate dappertutto, riprendendo quelle già presenti, ma ci metterò un poco. --Cheminvento (msg) 17:16, 15 ott 2012 (CEST)
- La ragione d'urgenza c'era: i lavori dovevano iniziare entro un certo termine ormai vicino alla scadenza. --Bramfab Discorriamo 17:43, 15 ott 2012 (CEST)
@Chemi. 1) Non è che qualunque cosa sia soggetta a “visioni differenti”, ma le più complesse in genere lo sono. Visto che vuoi porre il problema sotto il profilo filosofico ti ricorderò che nel pensiero contemporaneo assume grande rilevanza proprio il problema epistemologico. E l’assoluto vacilla (al di fuori delle religioni), basti pensare alla celebre affermazione di Karl Popper: “Una teoria è scientifica nella misura in cui può essere smentita”. Ma qui non è luogo di alte speculazioni, bensì di fatti e di interpretazioni di fatti. E sono io ad ammettere la possibilità di interpretazioni diverse e sei tu a negare non già l’interpretazione, ma il fatto stesso che esista un traffico congestionato nel corridoio padano. Così ti ho replicato riferendomi a tre autostrade di direttrice est-ovest (del resto è Alpinfo che documenta il valico dell’arco alpino occidentale da parte di quasi 3 milioni di TIR l’anno). Ma non ti tocca.
- 2) Circa le modifiche “neutralizzanti”: se sono state richieste per le voci “No” ovviamente funzionano anche per quelle “Sì”. Anche se continuo a credere che si tratti delle uniche due sezioni che per loro natura non richiedono di essere neutrali. Ma tu hai fatto molto di più che volgere al condizionale qualche verbo. Sei intervenuto molto pesantemente inserendo argomentazioni “No” nella pagina dei “Sì”!! Le medesime che già appaiono ripetute a iosa in altre sezioni! Dopo aver abusato dei "si immagina" e "si ipotizza" (con scarsa considerazione per chi legge, che per distratto che sia avrà pur letto il titolo della sezione) sei persino giunto a usare, senza tema del ridicolo, il pleonasmo “si ipotizza una presunta”. Cosa preoccupante è poi la compulsiva attività censoria. Ma non ti basta la sezione successiva per replicare? O non ti riesce? Dimmi un po’: per par condicio devo comportarmi allo stesso modo inserendo argomentazioni “Sì” nella pagina “No”? Fammi sapere. Intanto elimino tutte le aggiunte che sono semplici ripetizioni/anticipazioni o che non possono in alcun modo essere attribuite/riferite ai promotori (mai sentito Virano parlare di incertezza dei finanziamenti!!). Circa i chiarimenti richiesti provvederò. Ciao.
--Amicorotaia (msg) 01:18, 16 ott 2012 (CEST)
- 1) Non ho affatto negato che le autostrade padane siano congestionate. Ho negato che la FERROVIA sia congestionata. La Torino-Milano AV è percorsa da 22 treni/giorno quando è stata progettata per 160. Quindi non c'è nessuna congestione e nessuna "interpretazione" possibile: parlare di "congestione" è falso, parziale, omissivo e ha il preciso scopo di sviare l'attenzione dai fatti oggettivi buttando nella mischia temi che nulla hanno a che fare con quanto trattato. Per quanto riguarda l'arco alpino occidentale, sono i dati delle società autostradali a dimostrare che i tunnel esistenti (bianco e frejus) sono enormemente sottoutilizzati anch'essi, per cui una volta di più parlare di "congestione" è semplicemente falso. Confido nella tua onestà intellettuale riguardo al fatto che non esistano "interpretazioni" possibili per questi elementari dati numerici, e che l'uso fatto dalle fonti che citi di questa argomentazione è indiscutibilmente omissivo e fazioso (sempre che tu le abbia citate correttamente, non ho controllato, ma comunque rientra nelle prassi per cui posso di certo concedere il beneficio del dubbio).
- 2) La mia opinione sulla necessità di trattare le sezioni SI e NO secondo le solite regole di neutralità l'avevo esposta sopra (in sintesi, concordo con te), e pertanto ho proposto di evitare di ripetere (ricopiandole) le fonti già presenti nel resto della voce. Bramfab ha invece ribadito insistentemente (aggiungerei in maniera testardamente burocratica) che "Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile. Scelte personale di ignorare la necessita' di inserire le fonti sono fuori della linea wikipediana." (ovvero che non bisogna usare il cervello ma semplicemente applicare le tassative Rigidissime Regole Universali Immutabili ed Imperiture), per cui mi sono adattato (come avevo anticipato sopra) e specificato tutti i punti oggetto di "non condivisione fra le parti", distinguendoli dai fatti oggettivamente e ragionevolmente dimostrati. Se la pretesa è che tutto debba essere neutrale e dimostrato, tutte le "posizioni/opinioni" che sono dimostrabilmente ipotesi, supposizioni, omissioni o falsità vanno segnalate al lettore. Vedo che hai apportato ulteriori modifiche, più tardi vedo di mediare. --Cheminvento (msg) 10:57, 16 ott 2012 (CEST)
Chemi, visto che tiri in ballo l'onestà intellettuale (che è cosa alla quale tengo assai di più che alle ragioni di un sì o di un no a un traforo), mi provo ancora una volta a riprendere con tutta pacatezza il discorso. Hai scritto: "Non ho affatto negato che le autostrade padane siano congestionate. Ho negato che la FERROVIA sia congestionata". E allora? è un'affermazione sulla quale io concordo non al 100 ma al 1000 per mille. Ma corridoio significa flusso di traffico (stradale o ferroviario) e riequilibrio modale(che non è una fola come una letteratura ormai ventennale dimostra) significa superare una realtà di autostrade congestionate e di ferrovie periclitanti (l'ho spesso sotto gli occhi: alla stazione di Chivasso passano mediamente sette merci al giorno per direzione e a un kilometro più a nord il flusso di mezzi pesanti sull'autostrada è micidiale). I fautori del riequilibrio modale pensano che non possa continuare così. E forse fino a questo punto siamo ancora d'accordo, ma subito dopo ecco le divergenze: i Sì dicono che essendo il Fréjus l'unico valico ferroviario dell'arco alpino occidentale occorre renderlo competitivo per riconquistare il traffico stradale; i No dicono che basta quello che c'è e che le cause sono altre. Potremmo passare mesi a discuterne e alla fine rimanere sulle stesse posizioni.
Ma contrapposizioni di tal fatta nella storia dell'uomo esistono da sempre e ovunque. Tu vuoi segnalare al lettore "omissioni e falsità". Io anche. Solo che le leggiamo in modo opposto. Allora che fare? Tu la scelta l'hai fatta: poiché ritieni di avere ragione e che gli altri siano nel torto, metti loro il bavaglio. Poi neghi agli altri il diritto di fare la stessa cosa. Ahimè, nulla di nuovo sotto il sole: da posizioni simili e da visioni "totali" della realtà sono discesi gli eventi politici più cupi del Novecento. Facciamo corna. Ciao --Amicorotaia (msg) 15:19, 16 ott 2012 (CEST)
- Ok, mi fa piacere che i fatti siano condivisi, quantomeno come primo step.
- Il secondo step è intendesi sul concetto di falsità, di coerenza e di ed onestà intellettuale delle argomentazioni.
- E' onesto aver affermato per 20 anni che la linea del frejus era prossima alla saturazione, sostenendo l'inderogabile ed urgente necessità di una nuova linea, per poi accorgersi ora che le "previsioni" erano balle emerite, ed inventare la nuova motivazione che "pende troppo"?
- E' onesto continuare a millantare che "i container marittimi non passano" quando è del tutto falso perchè passano anche nelle sagome standard del 1914 (ed a maggior ragione nella sagoma GC - vedi grafico nella voce) se si caricano su carri pressochè standard anzichè pretendere di trasportarli sopra i camion? Il camion scarica il container sul treno ed il container passa benissimo. Il resto è spregevole propaganda disinformativa.
- E' onesto continuare a millantare che "con la NLTL si tolgono camion dalla strada" quando invece gli stessi promotori della linea prevedono una TRIPLICAZIONE del traffico di camion ANCHE con la NLTL? E' onesto parlare di "riparto modale" quando in realtà la NLTL (e la sua sagoma ciclopica, al di fuori di qualunque standard) trova giustificazione unicamente per il fatto che si carica camion+container (con raddoppio del peso da rimorchiare, e quindi necessità di pendenze più basse) anzichè lasciare a casa il camion e caricare solo il container? E' onesto parlare di "riparto modale" quando sull'intera rete AV/AC italiana non è mai passato neanche UN SINGOLO treno merci?
- No, sono sicuro che concordi con me -perchè ti riconosco l'onestà intellettuale- che tutte queste argomentazioni "pro" sono false, omissive e distorsive dei FATTI indiscutibili ed assolutamente oggettivi (perchè basati su misure fisiche di pesi e misure).
- Nessuna "censura", nessun "bavaglio", nessuna "interpretazione", nessun "io ho ragione perchè si". Solo fatti matematico-geometrici-fisici vs. interpretazioni-propagande-omissioni (chiunque le faccia).
- E sono assolutamente a disposizione se vuoi dimostrarmi che un container alto 2896 mm per qualche motivo che mi sfugge non passa in una galleria a sagoma alta 4650mm o altre cose di questo genere. Ma lo devi dimostrare, non pretendere atti di fede. Le corna le faccio io perchè già ora la propaganda pretende di surclassare la ragione: un'era buia. --Cheminvento (msg) 17:41, 16 ott 2012 (CEST)
Se credi che per me sia più importante sostenere l’onestà delle argomentazioni piuttosto che parlare della sostanza del progetto ti sbagli. La categoria del “disonesto” si attaglia tanto ad alcune affermazioni dei Sì tanto ad altre dei No. Ma la questione era altra ovvero di riportare fedelmente e sinteticamente nelle due sezioni le voci contrapposte. Così che sia chi legge e non chi scrive a tirare le somme. Ma tu insisti nel voler guidare la lettura. Circa i riferimenti bibliografici torno a dire che li ritengo opportuni (sebbene non indispensabili), ma non per riaprire discorsi o svolgere letture esegetiche delle voci citate (come hai arbitrariamente fatto tu, andando anche al di là, credo, di quanto richiesto da Bramfab), ma semplicemente per indicare dove si rinviene quanto citato.
- Entrando nel merito dei tre punti non so se sia onesto o meno il concetto di saturazione; mi sembra più importante riconoscere che è ormai riconosciuto insostenibile non solo dai No ma anche da parte della maggioranza dei Sì. E’ un concetto figlio di una concezione “crescista” ancora oggi radicata persino nella normativa urbanistica, per cui si prevedono aumenti di superficie edificabile e di capacità stradali applicando automaticamente coefficienti fissi di crescita anche per territori che conoscono recessioni e decrementi demografici.
- Sulle sagome abbiamo già detto in passato. La normativa europea le contempla, non le impone. Chi lega il discorso della sagoma all’autostrada ferroviaria le ritiene opportune in alternativa all’uso carri ribassati (che hanno grossi limiti in termini di velocità e di maggior attrito) mentre altri dicono che non ne vale la pena. Le prime sono opinioni allineate con il concetto dell’autostrada ferroviaria della Grenelle e altre scuole di pensiero non facilmente etichettabili come “spregevole propaganda informativa”. Chi non è d’accordo è libero di esprimere e argomentare la sua opinione contraria, ma non vedo perché debba mettere il bavaglio a chi la pensa diversamente.
- Il riequilibrio modale lo richiede un dibattito ventennale compendiato nei libri bianchi e verdi della Commissione europea. Si può poi essere in disaccordo sull’utilità del trasporto combinato accompagnato (personalmente, come già detto tempo fa, non lo considero adatto alla linea, ma è semplicemente una mia opinione anche se ritengo di poterla ben argomentare), ma rappresenta (nonostante i forti incentivi) un solo ottavo del traffico ferroviario del Fréjus e dunque non fa di certo tutt’uno con il riequilibrio modale. Benché fortemente convinto della scarsa economicità di questo tipo di trasporto, aggiungo che resta però ancora da dimostrare coi numeri che sia meno vantaggioso di quello autostradale in termini di consumi e di inquinamento.
- Nel concludere la chiacchierata torno a esprimere con forza la convinzione che una voce è neutrale quando riporta asetticamente tutte le opinioni. Se poi dopo un lenzuolo di voce fortemente sbilanciata a favore del no si rifiuta una piccola sezione alle sole voci dei Sì, vuol dire che qualcosa proprio non torna. Ciao--Amicorotaia (msg) 00:02, 17 ott 2012 (CEST)
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Manteniamo la discussione sui punti della voce e non sull'oggetto della voce stessa. X-Dark (msg) 18:04, 16 ott 2012 (CEST)
Se i confini fossero netti lo si potrebbe fare. Ma forse così non è. E questo anche perché sussiste una questione di metodo non risolta. Ciao --Amicorotaia (msg) 00:02, 17 ott 2012 (CEST)
- Quoto Amico --Cheminvento (msg) 16:36, 23 ott 2012 (CEST)
Revisione sezione "dibattito"
E' inammissibile fornire informazioni dimostratamente false spacciandole per "opinioni". ad esempio, i dati di traffico autostradale dimostrano oggettivamente che la saturazione del corridoio NON c'è e non è neanche lontanamente in vista. è fazioso e propagandistico parlare della saturazione autostradale della pianura padana che non c'entra niente con l'opera in oggetto. E' altrettanto scorretto parlare di "riduzione dei tir" se il modello LTF ne prevede la crescita di 3 volte il traffico attuale, come è scorretto parlare di progetto low-cost senza spiegare che si tagliano le opere, e non i costi.
Queste non sono "opinioni" ma "manipolazione delle informazioni attuate in spregio ai fatti per sostenere una opinione". Parlare di "bavagli" è completamente fuori luogo.
Infine, affermare che "neutrale = riportare asetticamente tutte le opinioni" è ovviamente errato: semmai "neutrale = riportare correttamente tutti i fatti", il che comprende cassare tutte la affermazioni false. --Cheminvento (msg) 16:36, 23 ott 2012 (CEST)
- L’ho scritto e lo ripeto: nella sezione, in ragione del titolo, ci stanno le voci del Sì e non quelle del No (che si leggono già in precedenza e successivamente). Il criterio di falsità è dunque uno solo: se quanto riportato è sostenuto da Governo e promotori oppure no. Anche per la sezione dei No sarebbe facile dimostrare che le “opinioni” sottendono informazioni false o contestabili. Ma se le voci sono quelle fedelmente si riportano. Per cui, in conclusione, ripristinerò la lezione precedente. Siamo alle solite, caro Chemi, tu sovrapponi una visione condizionata da un forte coinvolgimento emotivo che ti impedisce di leggere obiettivamente la realtà (che al contrario di quanto credi è fatta di opinioni e letture dei dati diverse e contrastanti). Da parte tua, con il miglior zelo, vuoi servire la verità. Peccato che per secondare il proposito tu commetta lo stesso errore di donna Prassede, ch’era “di prender per cielo il suo cervello”. E poiché, come la signora, ad alcune idee sei molto affezionato, continui a tirare in ballo il concetto di “saturazione” anche se è oggi fuori mercato. Potrei finire qui, ma c’è da aggiungere, ad abundantiam, che non si regge minimamente neppure la tesi di informazioni “dimostratamente false”. Come dimostrerò in intervento successivo. Ciao. --Amicorotaia (msg) 10:05, 24 ott 2012 (CEST)
- @ Chemi. Hai scritto di “manipolazione delle informazioni” e diffidato dal “fornire dati falsi spacciandoli per opinioni”. Allora vediamo un po’ come stanno le cose (riporto tra virgolette le tue osservazioni)e chi è che manipola.
- 1. “Tuttavia l'UE non prevede che la Torino-Lione sia ad alta velocità.”
- No. Il discorso è più complesso e mi ripromettevo di farlo nella parte introduttiva della voce che intendo riscrivere (di certo non in questa sezione). La Decisione n. 1692/1996/CE del 23 luglio 1996 rifusa nella Decisione n. 661/2010/UE del 7 luglio 2010 contempla tre categorie di alta velocità per la rete Ten-T (vedi anche, in entrambe, allegati I e III). La Torino-Lione rientra nella terza “a carattere specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso”. Da tempo la letteratura trasportistica ha acquisito la distinzione tra categorie (cfr. C. Montaldo, C. Socco, L. Staricco, Verso una strategia europea per una mobilità sostenibile. Linee d’azione per gli enti locali, Franco Angeli, 2004, p. 118; Nuovo Trasporto Viaggiatori, Lo sviluppo dell’Alta Velocità in Europa e nel mondo, Quaderni dell’Ufficio Studi, n. 1, 2010, passim).
- 2. “affermazione errata: l'autostrada Torino-Lione ed i tunnel del Frejus e del Monte Bianco sono molto lontani dalla saturazione”
- Nessuna affermazione errata perché nessuno ha parlato di saturazione, bensì di congestione (e più ancora del corridoio padano che dei valichi di adduzione singolarmente considerati). Del resto ci mancherebbe che si dovessero attendere aumenti di traffico ancora maggiori, visto che basta e avanza il traffico attuale (ti è comunque sfuggito che il traffico pesante del Bianco è contingentato già da qualche anno).
- 3. transito medio di 2 milioni 700mila TIR l’anno “ma in costante calo”
- Tra 2000 e 2010 la percentuale di calo dei mezzi pesanti sull'arco alpino occidentale è quasi inesistente. I dati Alpinfo sul numero di TIR/anno sono i seguenti: 2000: 40 M tonn (2milioni e 707mila TIR); 2004: 40 M tonn (2milioni e 860mila TIR); 2010: 38 M tonn (2milioni e 694mila TIR).
- 4. pendenze massime più alte fra i principali valichi ferroviari alpini "solo per un tratto di un chilometro".
- Infatti si dice di pendenza massima e non media. Ma credo basti e avanzi a spiegare il rallentamento a 30/40 km/h dei merci.
- 5. un costo da due a tre volte superiore rispetto a quello di altre linee europee “la fonte specifica che si tratta anche di costi burocratici”.
- Abbandonata la tesi del costo del costo energia appare quella dei costi “burocratici”. La misura dell’incidenza non è tuttavia definita e non mi sembra richiamata dai documenti governativi.
- 6. concorrenza aerea, “ritenuta da alcuni” estremamente più energivora e inquinante
- Si farebbe prima a dire chi la nega. Non certo la valanga di documenti UE degli ultimi 10 anni.
- 7. il consumo dell’aereo è quasi quadruplo rispetto a quello del treno “escludendo tuttavia le emissioni causate dalal costruzione della ferrovia”
- Il dato è generale (vale cioè per tratte nuove e vecchie). Circa il tunnel saranno semmai gli oppositori a dimostrare che il gioco non vale la candela. I promotori sostengono invece un’ammortizzazione sui tempi lunghi. Personalmente credo abbiano ragione, ma ovviamente tutto dipende dall’arco temporale considerato.
- 8. “ipotizza una presunta riduzione dei costi, attuata cancellando del tutto la tratta di pertinenza italiana e realizzando solo la tratta internazionale (tunnel di base). Non si tratta quindi di una "riduzione dei costi" ma di una "riduzione delle opere" (con conseguente ovvia riduzione delle spese)”
- Così non vuoi proprio rinunciare al pleonasmo “si ipotizza una presunta”! Quando si dice la neutralità! Ovvio che i costi si riducono anche con la riduzione degli interventi. Chi ha detto il contrario? Sembra quasi ti spiaccia che le opere si riducano. Ma se la tratta di valle fosse riprogettata con raddoppio della linea storica senza tunnel dell’Orsiera non si farebbe quello che (si dice) la valle vuole? Capisco però che il fine di tutta la lunga chiacchierata è uno solo: omettere l’informazione più importante ovvero il costo dell’opera (che ovviamente reinserirò). Molto ambigua poi la frase “Resta incerto il finanziamento europeo dell'opera” perché lascia credere che l’UE potrebbe non intervenire (mentre ancora due settimane fa il coordinatore Brinkhorst ha esortato a fare presto per ottenere quanto già convenuto); mentre l’incertezza regna sulla percentuale del finanziamento. Ciao
--Amicorotaia (msg) 12:49, 24 ott 2012 (CEST)
- replico:
- 1) Le classificazioni teoriche sono quelle che dici. La classificazione reale è quella prevista dalla decisione 884/2004/EC del parlamento europeo. Il paragrafo relativo spiega già benissimo qual'è la posizione europea in merito.
- 2) Sfumatura semantica, correggiamola pure. Il corridoio autostradale alpino è ben lontano sia dalla saturazione che dalla congestione, e la frase come l'avevi scritta lasciava invece intendere che l'arco alpino fosse "congestionato".
- 3) eccessiva sintesi mia. Il traffico di tir è comunque sostanzialmente stagnante da decenni.
- 4) come sai, per i merci il problema non è la velocità, ma l'affidabilità dei tempi di percorrenza. Un rallentamento anche a 30/40 km/h[senza fonte] per 1 km non ha nessun effetto rilevante. Inoltre parlare di "massimi" non mi sembra corretto da un punto di vista statistico.
- 5) non è "abbandonata", semplicemente è troppo complessa da argomentare in quello spazio anche perchè il riferimento che hai dato (quaderno xx pag xx) fornisce le dichiarazioni del sig. Ambrogio senza alcuna specificazione di dettagli concreti, salvo appunto il fatto che cita elevati costi burocratici di frontiera e "costi di trazione" (riferibili alla salita, per quanto riguarda l'Italia e quindi il tratto di linea italiano).
- 6-7) non puoi paragonare il solo costo dell'energia omettendo i costi (anche energetici) di centinaia di km di nuove gallerie (~120 solo per il tunnel di base). Considerare i costi "generali di tratte nuove e vecchie" è ovviamente un esempio tipico di uso omissivo/fazioso dei dati. La ferrovia è il mezzo più "ecologico" solo se si usano linee esistenti, mentre la realizzazione di nuove linee a sagoma enorme e pendenze bassissime ribalterebbe la situazione. Avevo letto studi che indicavano quindi l'AV come il vettore più energivoro o comunque paragonabile all'aereo.
- 8) svista dovuta alla fretta. peraltro non mi sembra che il pleonasmo incida minimamente sulla neutralità. Inoltre il cosiddetto progetto low-cost NON prevede nessun raddoppio della tratta di valle: è semplicemente cancellato tout-court. Quanto al costo, il dato è del tutto campato in aria, basandosi su un progetto legalmente inesistente, cifre non rivalutate, omissione degli oneri finanziari, e basato su un ipotetico quanto improbabile maxi finanziamento europeo, che molte autorevoli fonti primarie hanno dato per assolutamente improbabile. Si tratta quindi di una cifra del tutto ipotetica e molto poco probabile, anche se tutto procedesse senza nessun genere di intoppo tecnico, amministrativo, burocratico, criminale, politico, ecc ecc. cosa francamente rubricabile alla voce "paese delle meraviglie". (Brinkhorst fra l'altro si riferisce a tutt'altro). --Cheminvento (msg) 14:53, 24 ott 2012 (CEST)
- @ Chemi. Mia controreplica
- 1) Credo che tu non abbia letto con particolare attenzione il documento che tu stesso hai linkato. L’art. 10 della decisione 1692/96 ha infatti subito integrazioni, ma non relativamente alla distinzione delle tre categorie (indicate nella Decisione 884/2004 con A, B, C; cfr. anche la versione italiana in http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:IT:PDF ). Tutte e tre le categorie pertengono infatti alla rete AV di cui all’all. 1 (tra di esse la Torino-Lione). Vero è che nell’all. 1 la denominazione “high speed” è assegnata alle sole linee di categoria A, ambiguità che sarebbe stata facilmente risolta aggiornando il testo con indicazione della categoria delle linee; mentre invece è rimasto addirittura quello del 1994. Ma c’è di più. A diversità del disposto della 1692/96, che in riferimento alla categoria C diceva semplicemente di "linee ristrutturate per l'alta velocità", la 883/2004 (successivamente rifusa nella Decisione 661/2010) aggiunge "o linee specialmente costruite per l'alta velocità e collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità", che è poi il caso specifico della Torino-Lione (e altre).
- 2) Chiamala sfumatura. Ma non mi sembra che la frase da me scritta desse adito a dubbi: "asse di traffico [il corridoio 3] congestionato dal trasporto su gomma che si riversa sul corridoio padano dai valichi di Ventimiglia, Fréjus, S. Bernardo". Comunque posso rivederla ancora.
- 3) Stagnante sì, in calo certamente no (almeno fino a oggi, perché la recessione sicuramente cambierà le cose; almeno per i due o tre anni prossimi; ma queste cose Virano e il Governo non le hanno dette e la sezione pertanto non le contempla).
- 4) Avresti in parte ragione se il percorso rimanente fosse pianeggiante; ma il rallentamento comincia ben prima e la pendenza massima è solo la botta finale; persino per la discesa che richiede frenaggio di grado 9 (il 10 è per l’arresto). Ma quand’anche la rimanenza della linea fosse pianeggiante le cose non cambierebbero di molto (consumi a parte) perché in ogni caso le motrici di spinta devono essere prima aggiunte e poi sganciate: e non di certo nello spazio di un km. Che il tutto non sia poi rilevante sotto il profilo delle velocità commerciali sono d’accordo, ma se la linea storica potesse captare una quantità maggiore di merci il problema ci sarebbe, perché una velocità che è 1/3 di quella ordinaria significa 2/3 di tracce in meno. Con l’aggravante delle sezioni di blocco. Ma qui il discorso si allargherebbe veramente troppo. Anche a quello che i promotori non hanno detto e che quindi non tocca la sezione.
- 5) Ambrogio dice le stesse cose di Hupac e altri operatori; a loro si riferiscono i documenti governativi. Se ci sono testimonianze diverse, da parte di altri operatori, ben vengano le citazioni nella sezione del No.
- 6/7) Io questa cosa di un’AV energivora come l’aereo non l'ho letta. Anzi, lo studioso canadese James Strickland ha comparato l'efficienza energetica di diversi mezzi di trasporto in uno studio da cui risulterebbe che il numero di passeggeri trasportabili/miglio per gallone di benzina equivalente consumato è di 632 per un Tgv Duplex, di 767 per un Tgv Atlantique; e di soli 70 per un velivolo Airbus 320 e 60 per un Boeing 737; ovvero un rapporto di circa 10:1 (ho i miei dubbi, ma si legge qui: http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Attualita%20ed%20Esteri/Esteri/2007/04/sfida-treno-aereo.shtml?uuid=44b753e8-e1f9-11db-9ae9-00000e25108c ). In ogni caso mi sembra che la cosa più importante sia non dimenticare quanto detto al punto 1 e nei documenti governativi, ovvero che un TGV compirebbe il percorso a una velocità media (a opera ultimata in tutte le tratte, compresa la velocissima tra Chambéry e St. Exupéry) di 160 km/h (ovvero 250 km in 1h35”); e i merci, i veri protagonisti del transito, a velocità uguale a quelle dei treni sulle linee di pianura (o di poco superiore, per ragioni di omotachia, in alcune fasce orarie). Dunque non si parla di sicuro dei treni più energivori.
- 8) Il progetto della tratta di valle non è cancellato ma differito (si parla di fasizzazioni o no?). Virano ha più volte detto che il progetto potrebbe non essere definitivo (del resto persino gli Svizzeri, con il Gottardo, l’hanno cambiato una dozzina di volte)e non ha neppure escluso, almeno da un anno a questa parte, il raddoppio della linea storica. Tre miliardi è la cifra che riportano le fonti ufficiali e che è stata notificata al CIPE. Basteranno, non basteranno? Forse sì, forse no. Ma la sezione di cui parliamo non è terreno di vaticini, bensì di voci ufficiali.
- Tornando infine all’oggetto del contendere ripeto che tutto quanto detto non inerisce la sezione che deve contenere, come da titolo, solo le voci dei Sì. Le critiche competono alla successiva. Ma tutto quanto ricordato non è inutile. Mi sembra infatti che confrontandoci abbiamo dimostrato che ci possono essere opinioni diverse o inconciliabili, che tuttavia hanno pari diritto di cittadinanza. Ciao
--Amicorotaia (msg) 00:55, 25 ott 2012 (CEST)
- Ho infine eliminato le modifiche maggiormente in contrasto con la prima proposizione della sezione: “Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:” dal momento che in più punti sembrava, incongruamente, che fossero gli stessi sostenitori a criticare il progetto. Oppure, come nel caso delle fallaci previsioni di LTF, che fosse il Governo ad accanirsi contro la Società (mentre come ovvio ben se ne guarda). Nello stesso tempo ho mitigato dverse espressioni, non già perché convinto che fosse necessario (le voci non sono le nostre) ma perché richiesto da Chemi che è stato il mio unico interlocutore in questa discussione. C’è infine un’osservazione che ho eliminato non soltanto perché, paradossalmente, figura anche nella sezione del No, ma perché non essendo chiara neppure a me credo che difficilmente possa essere intesa da buona parte dei lettori. Leggo infatti: “LTF prevede comunque una triplicazione del traffico di camion: non è chiaro come questo possa avere un impatto ambientale positivo”; a parte il fatto che le previsioni di LTF sono quello che sono, sempre di previsioni si tratta, mentre dalla formulazione della frase sembrerebbe quasi che LTF abbia il potere di incrementare o addirittura triplicare il traffico autostradale, determinando gli impatti negativi. Per cui chiedo cortesemente a Chemi di chiarirmi cosa intendeva dire (e di ricordarmi la fonte). Ciao--Amicorotaia (msg) 12:12, 26 ott 2012 (CEST)
Prendo atto che l'intenzione pervicacemente attuata è quella di sdoganare informazioni manipolate, non dimostrate ed omissive passandole come "opinioni". --Cheminvento (msg) 18:20, 26 ott 2012 (CEST)
- Sono parole che non solo mi sconcertano, ma mi dispiacciono molto perché significano che tutti gli sforzi per un confronto aperto e pacato sono evidentemente valsi a nulla. Trovo poi molto triste il concetto di “dogane” informative. Ciao. --Amicorotaia (msg) 10:04, 27 ott 2012 (CEST)
- Spiacente, ma penso che il confronto vada svolto sui fatti e non inteso come strumento atto ad avallare la tesi che le ipotesi fantasiose ed improbabili siano equiparabili ai fatti concreti ed alle dimostrazioni tecnico-scientifiche.
- Una enciclopedia riporta fatti ed ipotesi in maniera distinta, non li equipara in un mucchio indistinto col solo scopo di confondere le idee al lettore con un ping-pong di "ma anche". Specialmente se le "ipotesi" sono costruite su castelli di carte improbabili ed incredibili.
- Quello che è triste è che non si vuole porre alcun freno alla DISinformazione ed alla propaganda lobbistica. --Cheminvento (msg) 09:54, 29 ott 2012 (CET)
- Bene, adesso che siete tutti rattristati e dispiaciuti, cerchiamo di chiudere questo spazio autogestito trasformato in forum e ritorniamo sulla voce. Ricordo in particolare che non esiste nessuna, e sottolineo nessuna, verità assoluta (che tale sia certificabile da wp, quanto meno), ma solo una serie di interpretazioni rispetto a fatti che talvolta non sono nemmeno condivisi. Un "impatto sull'agricoltura" può essere accettabile a fronte di altri vantaggi dell'opera per la commissione francese, ma allo stesso tempo inaccettabile per un No-TAV. La diminuzione percentuale dei camion può essere una motivazione per costruire una ferrovia, oppure di nessun interesse per un No-TAV, il quale vorrebbe una riduzione dei trasporti a prescindere in favore di un aumento del consumo di prodotti locali. Quindi in primo luogo cerchiamo di riportare solo i commenti e le opinioni verificate verso l'opera e eliminiamo le interpretazioni dei dati. Infine, attenzione che in tutto questo guazzabuglio di dogane e propagande lobbistiche, la voce sta diventando incoerente su molti aspetti. X-Dark (msg) 17:10, 29 ott 2012 (CET)
- Ho speso molto più spazio nella discussione che non nel mio intervento sulla sezione per motivare quanto scritto e rispondere a confutazioni. Ma sarebbe bastato che altri partecipanti avessero convenuto da subito sul fatto che nella sezione andavano riportate senza commenti e interpretazioni le voci dei promotori per risparmiare perdite di tempo. Così nessuno avrebbe poi parlato di una discussione... scambiata per un forum. Ho comunque evitato, per par condicio, di intervenire nella sezione successiva. Però a Chemi devo far presente che l’accusa di "ipotesi costruite su castelli di carte improbabili ed incredibili” potrebbe competere anche alle voci dei No, che in fatto di fantasie e omissioni nulla hanno da invidiare alle altre. Visto che sulla sezione No non sono precedentemente intervenuto, provo a chiosare, a titolo d’esempio, tre punti scelti quasi a caso.
- 6- La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee, con tutte le problematiche del caso (dissesto idrogeologico, prosciugamento di sorgenti, inquinamento di falde ecc.
- Ma il registro di quanto si legge nella fonte citata è totalmente diverso: “Gli studi relativi alle incidenze su ciascun punto d’acqua e di alimentazione idrica, così come il metodo attuale di monitoraggio dei punti d’acqua sono perfettamente adeguati a questo stadio del progetto. Con l’avanzare dei lavori è possibile si presenti la necessità di modifiche per rispondere a bisogni di informazioni dettagliate e aggiornate, ma con l’organizzazione attuale queste modifiche potranno essere facilmente attuate e non potranno essere soggette a critica. [...] Il quadro generale che emerge dai documenti forniti da LTF è che il drenaggio del tunnel avrà delle incidenze ambientali assai ridotte. Ciò è confermato dai risultati preliminari relativi al controllo di tutti i punti d’acqua e delle discenderie. Tuttavia, dovendo drenare una grande quantità di acqua sotterranea, è assai probabile che si manifestino delle ripercussioni in qualche componente del ciclo idrologico. Si raccomanda pertanto di eseguire degli studi sull’impatto globale dovuto al drenaggio del tunnel al fine di identificare i cambiamenti del livello dell’acqua, della portata, ecc. che ci si possono aspettare nei bacini versanti interessati e mettere a punto dei metodi precauzionali, se del caso.” (p. 50) Non si tratta dunque di una citazione omissiva ovvero di un'informazione manipolata?
- 7- La diminuzione dei camion propagandata dai sostenitori della NLTL è un falso: il traffico di camion non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, in quanto si ipotizza un aumento esponenziale del traffico merci totale.
- Ed ecco che la voce di LTF che è falsa se ipotizza diminuzione di traffico stradale diventa incontestabile, chissà perché, quando prevede un “aumento esponenziale” del medesimo. Come i due concetti possano convivere è ben difficile comprendere. Anche perché si omette di spiegare che secondo LTF l’aumento ipotizzato si verificherebbe all’altezza del 2050, quando la parità tra le due modalità, già raggiunta nel 2030, si divaricherebbe nuovamente per l’avvenuta saturazione di linee ferroviarie vecchie e nuove (rimarrebbero tuttavia alla rotaia volumi enormi rispetto agli attuali (cfr. Quad. Oss. II, pp. 274-75). Non si dovrebbe comunque dimenticare: 1) che la previsione non era riferita al solo Frejus ma al traffico di tutto l’arco alpino, da Ventimiglia a Tauri; 2) che lo studio di LTF (ovvero dei tecnici incaricati) fu validato dal COWI con il rapporto DG TREN che prevedeva limiti di capacità per il Fréjus già all’altezza del 2020 (p. 138); 3) che le medesime previsioni che oggi tutti riconoscono insostenibili, fino a pochi anni fa rispondevano a visioni e a parametri ampiamente accolti in Europa e che persino Angelo Tartaglia, fortemente e meritevolmente critico nei riguardi del DG TREN, escludeva la saturazione per il primo quarto di secolo ma non per il secondo (p. 137); mentre a soli 6 anni di distanza si dubita anche di ciò. Dunque un panorama complesso e contradditorio che è riduttivo e propagandistico liquidare con la formulazione attuale (per un quadro stimolante e aggiornato si veda O. Klein – L. Sutto, A three-dimensional analysis of the redefinition of alpine freight transportation policy, "Revue de géographie alpine/Journal of Alpine Research", 100-3, 2012; http://intranet.imet.gr/Portals/0/UsefulDocuments/documents/02316.pdf; per la cronaca la relazione di Klein ha aperto la recente Convention des écologistes sur les traversées alpines di Chambéry, peraltro conclusasi con l’approvazione a maggioranza di una mozione contraria alla NLTL)
- 8- Il costo ufficiale a preventivo di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come effettivamente avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia. In ogni caso si tratta di costi che non sarebbero sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.
- La prova analogica con i costi delle altre linee TAV non regge, perché le condizioni sono diverse. L’opera non rientra più nella Legge obiettivo e le gare d’appalto ci saranno e saranno internazionali, con commissari dell’UE. Inoltre si equivoca deliberatamente sul costo generale, comprensivo della tratta nazionale francese, e l’aggravio per le finanze italiane. Perché poi l’onere di 3 miliardi in 15 anni sia considerato più responsabile di tagli alla spesa sociale dei 120 miliardi annui di evasione fiscale, dei 60 miliardi sottratti dalla corruzione, dei 17 miliardi per i caccia F35, etc. etc. è poi una semplice opinione. Resta in ogni caso ancora incognita la spesa per la realizzazione della tratta italiana. Perché non dirlo? Ovvio che se si rinunciasse al tunnel dell’Orsiera per un raddoppio della linea storica i costi si ridurrebbero.
- Ed ora concludo veramente. Il fatto è che per me, nonostante le reticenze informative e le notizie infondate, quelle voci vanno bene così. Perché sono effettivamente le voci No Tav e quanto io penso in merito non deve aver peso. Considero parimenti insostenibili o criticabili quasi tutte le “150 ragioni” addotte da Cavargna nel suo pamphlet, eppure sono stato io ad aggiungerle in bibliografia convinto che ormai costituiscano una pagina di storia. Sono stato prolisso, ma intendevo rispondere anche a X-Dark. Perché se non chiariamo questi punti una volta per tutte dovremo sempre ripetere discussioni interminabili. Sprecando del tempo che sarebbe più utile investire nel miglioramento della voce. Diversamente evitiamo di lamentarci della sua "incoerenza". Ciao --Amicorotaia (msg) 01:28, 30 ott 2012 (CET).
Riguardo alle "ipotesi costruite su castelli di carte improbabili ed incredibili", non ho riscontrato lo stesso livello di vacuità nelle argomentazioni del si e del no. I primi sono molto più assolutisti, tautologici e fideisti dei secondi. Le cifre presentate dai primi sono molto meno riscontrabili di quelle presentate (o confutate) dai secondi.
sui vari punti:
- 6- acqua: LTF progetta il tunnel prevedendo di drenare fra i 60 e i 125 milioni di m3/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. Il drenaggio delle acque sotterranee, secondo COWI, è “tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel" e si può persino verificare il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi; o, ancora, possono derivare conseguenze all'alimentazione idrica di paesi e città, all'agricoltura, ai deflussi minimi dei fiumi e alla produzione di energia idroelettrica.
- 7- Il modello LTF prevede un calo solo percentuale del traffico camion. Non capisco cosa non ti sia chiaro: il concetto di valore assoluto o di valore percentuale è da scuole medie, per cui non capisco cosa ci sia di incomprensibile: i due concetti possono benissimo convivere. Altrettanto ignoto è dove avrei detto che "la voce di LTF è falsa se ipotizza diminuzione di traffico stradale [ma] diventa incontestabile quando prevede un “aumento esponenziale” del medesimo.". Forse sei tu che non hai capito: LTF NON ipotizza nessuna diminuzione dei TIR rispetto ad oggi, bensì un aumento. Da nessuna parte i numeri dicono che LTF ipotizzi un calo rispetto ad oggi. Ipotizza una (piccolissima) riduzione rispetto ad un ipotetico aumento esponenziale. Questa "ipotesi nell'ipotesi" (doppiamente fantasiosa, quindi) è usata a scopo propagandistico omettendo la prima parte del concetto, cioè l'aumento esponenziale. Il tuo discorso dimostra che o non sei informato, o fai parte della propaganda.
- 8- costi: 3 miliardi sono la quota ipotetica a preventivo del solo tunnel di base, ipotizzando un mega finanziamento europeo e che tutto vada non bene, ma meglio. Se credi ai miracoli, accomodati. I fatti (ed anche parecchi studi specifici, persino internazionali) dimostrano che le previsioni sovrastimano i benefici e sottostimano i costi. La corte dei Conti fr lo certifica addirittura. E' scontato ricordare che il solo tunnel di base tatalmente inutile per il riparto modale (le sagome dal resto della linea sarebbe la stessa) e per l'aumento di capacità (il resto della linea farebbe da fortissimo collo di bottiglia). In pratica non ci sarebbe nessun "corridoio". Quindi parlare di 3 miliardi è come dire che a soli 10'000€ ti prendi una Ferrari nuova, ma senza ruote, motore, cambio, sedili, cruscotto e portiere, grazie al famosissimo (e inesistente) "incentivo europeo a fondo perduto di 400'000€ per comprarsi le Ferrari". In parole povere, propaganda. --Cheminvento (msg) 15:46, 30 ott 2012 (CET)
Sui vari punti:
- 6- acqua: Cowi dice più cose, che tuttavia il punto 6 filtra. Per esempio è tagliata la continuazione del passo che hai citato: “I valori riportati sono determinati al fine di pianificare i lavori di drenaggio e traforo del tunnel ed è possibile che siano sovrastimati”. Infatti, secondo le anticipazioni, nel progetto definitivo (che tiene conto dei risultati dello scavo delle discenderie francesi e dei tunnel svizzeri) sono ridimensionate le precedenti previsioni (che peraltro COWI considerava sostenibili). In conclusione la citazione è parziale e in più si omette di contestualizzarla e soprattutto di aggiornarla. È poi anche ovvio che chi contesta cita i passi che gli sono più utili, ma se sono i Sì a farlo tu dici che “disinformano”. Tutto qui.
- 7- Il modello LTF: Non ho scritto che LTF ipotizzava un calo di traffico stradale, bensì l’equilibrio tra le due modalità all’altezza del 2030; dopodiché, verso il 2050, “la saturazione delle infrastrutture interrompe il trasferimento modale” e il traffico autostradale torna ad aumentare percentualmente. Ma si trattava di conclusioni comuni agli altri studi sul traffico alpino dei primi anni 2000 e non semplicemente di “errori grossolani” di LTF come il punto 4 sostiene. L’obiettivo del riequilibrio permanente è invece altra cosa e a livello europeo è concetto più recente (ed è oggi dominante anche tra i promotori del progetto). Confondere i due obiettivi è antistorico. E collegare le posizioni odierne dei decisori alle previsioni di LTF è contradditorio persino con quanto affermato nel punto 4.
- 8- costi: Che i costi siano sempre sottostimati non c’è dubbio, soprattutto nel caso di opere con lunghi tempi di realizzazione. E persino il caso svizzero lo dimostra. Ma la cosa anomala sono le spese sestuplicate del TAV italiano, che invece vengono evocate anche se le condizioni sono abissalmente diverse. Il resto che aggiungi non c’entra con quanto scritto in quel punto e ovviamente la penso in merito in modo opposto. Ma avremo occasione di riparlarne.
Mia conclusione. Quel che tu dici dei Sì (vacuità, fideismo, pressapochismo, faziosità) è esattamente quel che io penso dei No (anche se distinguo tra quelli di oggi e quelli del passato che hanno avuto meriti per me indiscutibili). Poi ci sono i Ni e tra questi coloro che pensano che qualcosa di giusto la dicano sia gli uni che gli altri e forse anche quelli che pensano che entrambe le parti dicano delle corbellerie. L’unica cosa che mi sembra certa è che una voce indipendente non può aderire a una sola posizione. Ciao. --Amicorotaia (msg) 00:23, 31 ott 2012 (CET)
- @Chemi. Al termine del punto 4 hai scritto che i promotori hanno “paventato” la saturazione. Ma credo tu abbia utilizzato il verbo sbagliato perché paventare (dal latino “pavēre”) significa “avere paura” o (in forma transitiva) “temere”; mentre probabilmente intendevi dire, all’opposto, “prospettata” o “ipotizzata” . Ciao. --Amicorotaia (msg) 10:56, 31 ott 2012 (CET)
- "una voce su Wikipedia deve riportare i punti di vista di tutte le parti in causa senza sbilanciarsi", scritto da un utente sopra ormai mesi or sono. Quindi si è convenuto fin da subito che bisogna riportare solo i commenti ai dati provenienti da fonti autorevoli. Se si ritiene che alcuni aspetti siano falsati, allora si va a cercare chi ha fatto dichiarazioni in merito, se non lo si trova si taglia la frase. Grazie al cielo non esiste alcuna par condicio qui. Elenco alcuni punti incoerenti fra gli altri, giusto per far capire come sta finendo la voce:
- "Le preoccupazioni relative alla pericolosità dei materiali di scavo erano state ridimensionate nel corso di due convegni, riferiti però al vecchio tracciato del 2003, oggi abbandonato anche per le problematiche legate all'amianto." Se le preoccupazioni erano state ridimensionate, come mai poi si è abbandonato il progetto proprio per l'amianto?
- Problematiche legali: "interrogazioni parlamentari" ??? Una "interrogazione parlamentare" è una problematica legale? Da quando le "Infiltrazioni mafiose" sono problematiche legali e non problematiche legate alla criminalità organizzata? (magari i mafiosi si affrontassero a colpi di denunce piuttosto che a colpi di pistola)
- "L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO2 non diminuirebbe ... In ogni caso la quantificazione della CO2 è una questione molto discutibile." Quindi? I dati sulla CO2 sono molto discutibili? Allora perché si scrive giusto una frase prima che l'emissione di CO2 non si ridurrà? E le polveri sottili, gli ossidi di zolfo e azoto?
- Sebbene non sia di alcuna preoccupazione in wikipedia, a margine sottolineo che questo diffuso "guazzabuglio" portato dai vari interventi non servirà a convincere qualcuno che la TAV è la più grande disgrazia della Val di Susa oppure al contrario una grande opportunità. Quindi cerchiamo di raggiungere la chiarezza liberi da qualsiasi ideologia in merito. X-Dark (msg) 18:45, 1 nov 2012 (CET)
- "una voce su Wikipedia deve riportare i punti di vista di tutte le parti in causa senza sbilanciarsi", scritto da un utente sopra ormai mesi or sono. Quindi si è convenuto fin da subito che bisogna riportare solo i commenti ai dati provenienti da fonti autorevoli. Se si ritiene che alcuni aspetti siano falsati, allora si va a cercare chi ha fatto dichiarazioni in merito, se non lo si trova si taglia la frase. Grazie al cielo non esiste alcuna par condicio qui. Elenco alcuni punti incoerenti fra gli altri, giusto per far capire come sta finendo la voce:
- @amico: no, "paventato" è proprio il verbo che intendevo usare, sapendo bene quel che vuol dire in italiano. Se preferisci, possiamo scrivere che "hanno agitato lo spauracchio della saturazione". Fa anche più Halloween. Ora che è palese che nessuna saturazione ci sarà prima di almeno mezzo secolo, si arrampicano sui vetri a cercare qualche altra "argomentazione". Onestà intellettuale rulez!
- @x-dark: a proposito dei 3 punti che evidenzi:
- Non lo so. Andrebbe chiesto a chi anni fa diceva che il vecchio tracciato non aveva rischi di amianto, ed oggi dice che il nuovo non presenta più i problemi di amianto del vecchio. Evidentemente in una delle due occasioni costoro hanno fatto dichiarazioni non rispondenti al vero.
- Ci sono sia problematiche "legali" che problematiche di "legalità". Appena ci sarà tempo, modo e spazio, si potrà approfondire lo stub.
- Semplicemente valutare la CO2 connessa ad un qualunque progetto è una operazione estremamente complessa (dipende cosa prendi in conto e come). E' citato qui e in un blog personale che il governo ha usato per argomentare le sue scelte, blog che per pietà è meglio non citare (il governo non ha fonti più autorevoli che un blog personale di un tizio che vive in olanda?!? Non si sa se ridere o piangere).
- saluti --Cheminvento (msg) 19:42, 2 nov 2012 (CET)
@ Chemi. Nella nostra lingua “Paventare” non significa “Agitare lo spauracchio”, ma avere paura. L’ho capito che sei facile alle certezze, ma se non credi a me vedi: http://forum.corriere.it/scioglilingua/22-04-2010/paventare-1529776.html o http://helpitalia.myblog.it/tag/paventare o http://forum.videohifi.com/discussion/8692/paventare-significa-temere-qualcosa/p1 Ciao --Amicorotaia (msg) 00:29, 3 nov 2012 (CET)
- L'amianto non è pericoloso se lo scavo avviene in condizioni di umidità elevata. Ma il mantenimento di tali condizioni, l'assiduità dei controlli e il tipo di trasporto e stoccaggio hanno incidenza sui costi. Una delle ragioni del’abbandono del progetto 2003 non si deve pertanto a pericolosità ma semmai a maggiori costi. Caso diverso quello dello scavo del tunnel di base che abbandonando dopo poche centinaia di metri la zona di falda fa sì che si riducano le probabilità d'intercettazione di reticolati. Non si capisce pertanto perché le conclusioni congressuali fossero più tranquillizzanti per presenze estese e non lo siano per quelle più ridotte (tanto più che si trattava di studi generali o dedicati alle tecnologie di scavo). Ancora più incomprensibile l’emendamento apportato tempo fa al punto che in riferimento alle analoghe problematiche presentate dallo scavo del Lötschberg le definisce, senza fonte e motivazione, di “scala più ridotta”. Ciao --Amicorotaia (msg) 01:19, 3 nov 2012 (CET)
Questioni di metodo
- @x-dark. Ovviamente convengo sulla necessità di risolvere le contraddizioni tra le sezioni o interne alle sezioni stesse. Nonché di rendere più neutra la forma abbandonando le aggettivazioni e scelte lessicali più proprie a giudizi di valore che a giudizi di fatto (per dirla in termini linguistici: a una voce di enciclopedia competono campi lessicali denotativi, non connotativi). Ma sono cose che si sono già dette e qui vorrei svolgere un’ulteriore osservazione, concernente il metodo.
- Una vicenda come quella della NLTL non può essere descritta in modo rigido e schematico, come se da venti e più anni si riproponessero gli stessi temi e le stesse contrapposizioni. Alcune contraddizioni tra le notizie derivano infatti dalla mancanza di una prospettiva diacronica per cui sono talora accostate affermazioni rese in tempi lontani (come per es. dimostrato nella discussione sul concetto di “saturazione”). Ragion per cui occorre a mio avviso chiarire le sequenze temporali ed evidenziare meglio il profilo cronologico delle fonti.
- A tal fine mi sembra utile richiamare ancora il testo bipartisan che ho precedentemente linkato: Klein-Sutton, A three-dimensional analysis (preziosa anche l’aggiornata bibliografia). Ne trascrivo, brutalmente tradotti, due passi tratti dal paragrafo significativamente intitolato Change in goals:
- "All'inizio degli anni 2000, quindi, l'obiettivo del trasferimento modale, sostenuto da argomenti di carattere ambientale, divenne la spinta centrale delle politiche dei trasporti alpini e si sostituì all'obiettivo di scambi più fluidi. Questo cambiamento di obiettivi, tuttavia, non ha avuto luogo alla stessa velocità o per le stesse ragioni in Francia e in Italia, come in Svizzera e Austria".
- "In Francia e in Italia, la difesa del progetto Lione-Torino è diventata importante per il perseguimento dell’obiettivo del trasferimento modale, da quando il progetto fu considerato necessario non più per assorbire una crescita sempre più ipotetica del traffico, ma per permettere una significativa riduzione del numero di mezzi pesanti che attraversano le Alpi, senza mettere in discussione il livello degli scambi economici."
- Mi sembra trattarsi di indicazioni di processi evolutivi da tenere in conto per corroborare la voce con più adeguate contestualizzazioni, spaziali (europee) e temporali (almeno decennali). Proviamo a rifletterci. Ciao