Ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto
Template:Infobox Linea ferroviaria La ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega la costa tirrenica con quella ionica oltrepassando la catena montuosa degli Appennini. Parte da Battipaglia, in Campania, e attraversa tutta la Basilicata fino a raggiungere la zona di Metaponto sul Mar Ionio.
Infrastruttura e impianti ferroviari sono gestiti da RFI SpA. La linea è a binario unico, ed è elettrificata a corrente continua, a 3.000 volt.
Storia
| Tratta | Inaugurazione[1] |
|---|---|
| Battipaglia–Eboli | 14 giugno 1863 |
| Eboli–Contursi | 1º dicembre 1874 |
| Metaponto–Pisticci | 15 giugno 1875 |
| Contursi–Romagnano | 30 settembre 1875 |
| Pisticci–Ferrandina | 15 novembre 1875 |
| Ferrandina–Grassano | 10 aprile 1876 |
| Romagnano–Balvano | 3 giugno 1877 |
| Grassano–Calciano | 1º agosto 1877 |
| Balvano–Baragiano | 6 novembre 1877 |
| Baragiano–Picerno | 15 gennaio 1880 |
| Picerno–Potenza | 1º settembre 1880 |
| Potenza–Calciano | 27 dicembre 1880 |
La nascita di questa linea si inquadra nel travagliato iter progettuale che iniziò già all'indomani dell'inaugurazione della prima ferrovia italiana, la Napoli – Portici. Infatti, dopo l'apertura del prolungamento fino a Nocera Inferiore del 1844, erano stati elaborati vari progetti di ampliamento per realizzare quella che era l'aspirazione maggiore del tempo: il raggiungimento dell'Adriatico, considerato la porta dei traffici per l'oriente. Il professore napoletano Ferdinando De Luca aveva caldeggiato un progetto di ferrovia che, passando per Salerno, raggiungesse Taranto e i porti di Brindisi e Otranto scendendo lungo la valle del Basento. La proposta era stata appoggiata anche da Carlo Ilarione Petitti di Roreto in un suo famoso scritto del 1845.[2]
L'incarico per la costruzione della "Strada ferrata delle Puglie" da Napoli a Brindisi era stato affidato dal governo borbonico alla Società in accomandita Melisurgo & C. ma nel 1855, in seguito a un'indagine governativa (dato che lo stato dei lavori era in forte ritardo rispetto a quanto pattuito), tale incarico venne revocato e l'8 marzo 1856 fu dato mandato all'ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie perché costruisse la tratta Nocera Inferiore-Salerno.[3] L'anno successivo, il 7 novembre 1857, venne data a Tommaso D'Agiut la concessione ("facoltà") per costruire una "Ferrovia da Salerno per Eboli e Taranto".[3][4] L'aggravarsi della situazione politica nel Regno delle Due Sicilie portò alla revoca unilaterale delle precedenti autorizzazioni e conseguentemente al blocco dell'esecuzione dei lavori che, dopo la proclamazione dell'Unità d'Italia, furono riaffidati per la parte tra Salerno ed Eboli alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che il 14 giugno 1863 aprì al traffico la tratta di poco più di 6 km fra Battipaglia ed Eboli. Tuttavia, data la grave crisi finanziaria di quegli anni che portò a una ridefinizione di tutto il programma ferroviario nazionale, durante il primo governo La Marmora il ministro Stefano Jacini stipulò l'8 ottobre 1865 una convenzione con la Società Vittorio Emanuele affidandole l'incarico di costruzione della Ferrovia Eboli-Contursi-Potenza.[5]
Le difficoltà economiche della Vittorio Emanuele, divenuta successivamente Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, fecero sì che il tracciato rallentasse ancora una volta e venne costruito in fasi successive con esecuzione dei lavori proseguita a carico dello Stato e affidata alla società delle Meridionali. Il 1º dicembre 1874 venne attivato il tratto Eboli – Contursi; quello da Metaponto a Pisticci (24,7 km) il 15 giugno 1875; il 30 settembre 1875 il tratto Contursi – Romagnano; il tratto Pisticci – Ferrandina, di 13 km, il 15 novembre 1875; da Ferrandina a Grassano (22 km) il 10 aprile 1876; tra Romagnano, Balvano e Baragiano rispettivamente il 3 giugno e il 6 novembre 1877. Così il 15 gennaio 1880 la linea raggiunse Picerno e il 1º settembre la città di Potenza. La linea era collegata a Salerno e Napoli ma non ancora a Metaponto. Finalmente i 46,6 km da Grassano a Potenza vennero aperti il 27 dicembre 1880.
Gli accordi relativi all'esercizio prevedevano che la tratta Napoli – Eboli concessa alle Strade Ferrate Meridionali fosse utilizzabile anche dalla Società per le Strade Ferrate Calabro Sicule, che era invece la concessionaria dell'intera linea Eboli – Potenza – Metaponto; tuttavia il dissesto finanziario prima e il fallimento poi fecero sì che l'esercizio passasse interamente nelle mani delle Meridionali, che lo utilizzarono anche per i trasporti per la Calabria e la Sicilia fino a quando, con il completamente della Ferrovia Tirrenica Meridionale nel 1895, non vi si dirottò la maggior parte del traffico.
Il 3 marzo 1944 si verificò il più grave disastro ferroviario avvenuto nelle ferrovie italiane: quello del treno 8017. In esso, il treno merci 8017 proveniente da Napoli e diretto a Potenza, composto da carri a sponde alti vuoti su cui trovarono abusivamente posto molte persone alla ricerca di viveri o per spostarsi in una zona meno devastata dalla guerra[6], fu costretto a fermarsi a causa dello slittamento delle ruote per l'eccessiva umidità in un tratto in salita all'interno della galleria delle Armi, posta presso Balvano e lunga 1,5 km. Nonostante i tentativi, le due locomotive a vapore, una delle quali era alimentata con carbone di bassa qualità, non furono in grado di farlo ripartire. Secondo i dati processuali le esalazioni uccisero 427 persone, mentre secondo il verbale del Consiglio dei ministri le vittime furono 517[7][8]. Altre fonti (FS) parlano di oltre 600 morti[6].
Dal 1986 al 1993 la ferrovia è stata chiusa da Sicignano a Metaponto per permettere lavori importanti di manutenzione e potenziamento nel corso dei quali è stata operata l'elettrificazione; l'attivazione dell'esercizio a trazione elettrica tuttavia è avvenuta il 31 marzo 1994.[9] Nel 1995 è stato attivato un servizio Eurostar con ETR 450.
Caratteristiche
Nel progettare il tratto Metaponto-Potenza i tecnici seguirono la direttrice naturale evitando, per quanto possibile, di costruire gallerie. Il suo percorso quindi fu per un tratto pianeggiante correndo a fondovalle del fiume Basento da Metaponto a Grassano mentre da Grassano a Potenza Inferiore, ebbe caratteristiche di linea di montagna.
La linea corre lontana dai centri abitati, quasi tutti posti sui picchi delle montagne, con gli scali ferroviari a fondo valle distanti anche parecchi chilometri dal proprio paese. In alcuni casi lo stesso scalo serve più paesi; è il caso per esempio dei due scali unici per Grassano, Garaguso, Tricarico e per Salandra e Grottole.
Armamento e trazione
La linea è stata riaperta all'esercizio nel 1993 dopo la sostituzione integrale dell'armamento precedente. Lo scartamento ferroviario della linea, ancora a semplice binario, è quello normale di 1435 mm.
La linea elettrica di trazione è a corrente continua a 3000 Volt con catenaria classica, a doppio filo di contatto e palificazione tipo LS.
Sistema di esercizio
La circolazione sul tronco Battipaglia-Potenza è controllata dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) con sede operativa a Battipaglia[10], mentre per il tronco Potenza-Metaponto la sede del DCO è a Bari[11].
Percorso
| Stazioni e fermate | ||||||||
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linea per Napoli
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72+793 | Battipaglia | 68 m s.l.m. | |||||
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linea per Reggio Calabria
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79+032 | Eboli | 87 m s.l.m. | |||||
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84+998 | Campagna-Serre-Persano | 68 m s.l.m. | |||||
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fiume Tenza
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Tuoro-Serradarce † 1968 | 54 m s.l.m. | ||||||
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fiume Sele
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fiume Sele
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97+302 | Contursi Terme | 81 m s.l.m. | |||||
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fiume Tanagro
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103+603 | Sicignano degli Alburni | 118 m s.l.m. | |||||
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ex Bivio Sicignano linea per Lagonegro
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111+225 | Buccino-S.Gregorio Magno | 164 m s.l.m. | |||||
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112+890 | Ponte San Cono | 169 m s.l.m. | |||||
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fiume Bianco
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fiume Bianco
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118+455 | Romagnano-Vietri-Salvitelle | 208 m s.l.m. | |||||
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124+842 | Balvano-Ricigliano | 264 m s.l.m. | |||||
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fiume Platano
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132+600 | Bella Muro | 335 m s.l.m. | |||||
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134+998 | Baragiano-Ruoti | 357 m s.l.m. | |||||
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fiume d'Isca
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141+898 | Franciosa * 1951[12] | 522 m s.l.m. | |||||
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146+981 | Picerno | 641 m s.l.m. | |||||
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153+772 | Tito | 792 m s.l.m. | |||||
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linea FCL per Laurenzana † 1980 | |||||||
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164+058 | Potenza Centrale | 671 m s.l.m. | |||||
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linea FAL per Bari | |||||||
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linea per Melfi e Foggia
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171+505 | Vaglio Basilicata | 614 m s.l.m. | |||||
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181+304 | Brindisi di Montagna | 529 m s.l.m. | |||||
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186+077 | Trivigno | 477 m s.l.m. | |||||
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188+608 | Albano di Lucania | 454 m s.l.m. | |||||
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fiume Basento
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195+619 | Campomaggiore-Pietrapertosa | 382 m s.l.m. | |||||
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fiume Basento
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207+539 | Calciano | 284 m s.l.m. | |||||
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210+887 | Grassano-Garaguso-Tricarico | 196 m s.l.m. | |||||
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222+528 | Salandra-Grottole | 136 m s.l.m. | |||||
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linea per Matera (non completata) | |||||||
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linea FCL per Matera † 1972 | |||||||
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233+665 | Ferrandina-Pomarico-Miglionico | 80 m s.l.m. | |||||
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246+525 | Pisticci | 56 m s.l.m. | |||||
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linea FCL per Montalbano Jonico † 1972
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fiume Basento
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258+722 | Bernalda | 30 m s.l.m. | |||||
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linea per Reggio Calabria
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271+166 | Metaponto | 4 m s.l.m. | |||||
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linea per Taranto | |||||||
Traffico
La linea ferroviaria è percorsa sia da treni regionali Trenitalia che da treni Intercity. Per i primi sono impiegate in prevalenza ALn 668 serie 1800.
Note
- ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
- ^ Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate, p. 140
- ^ a b Giacinto De' Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861, vol. II, Roma, Tipografia Salviucci, 1864.
- ^ Giornale delle Due Sicilie, n. 242 del 7 novembre 1856.
- ^ R.D. 2530, su Gazzetta Ufficiale del 13 ottobre 1865: "Convenzione tra Min. Finanze e LL.PP e Luigi Ranco in qualità di rappr. legale Società Vittorio Emanuele.
- ^ a b Antonio Ventimiglia, Cronistoria dei principali avvenimenti dell'Italia unita, in La tecnica professionale", nuova serie anno 19º, n. 1/2012, pp. 27-40, rif. p. 34.
- ^ Consiglio dei ministri Governo Badoglio, su basilicata.cc, 9 marzo 1944. URL consultato il 29 marzo 2012.
- ^ Corrado Martuzzi, Nel tragico merci 8017 giacevano 427 cadaveri, in Oggi, 15 marzo 1951. URL consultato il 29 marzo 2012.
- ^ I treni, n. 167, gennaio 1996.
- ^ RFI SpA. Fascicolo linea 124. pp. 54-56
- ^ RFI SpA. Fascicolo linea 135. pp. 56-58
- ^ Ordine di Servizio n. 8 del 1951
Bibliografia
- Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del migliore ordinamento di esse. Cinque discorsi, Libreria Elvetica, Capolago, 1845..
- Giacinto De' Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861, vol. II, Tipografia Salviucci, 1864, Roma.
- Una ferrovia per Potenza, in "i Treni" n. 167 (gennaio 1996), pp. 12-24.
- Casimiro Erario, La ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto, in RF Rivista della Ferrovia n. 4, p. 28, Acme Edizioni.
Voci correlate
Altri progetti
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Collegamenti esterni
- RFI - Fascicolo Linea 124 Battipaglia – Potenza (PDF), su site.rfi.it, 51-65. URL consultato il 07-09-2008. Formato sconosciuto: PDF (aiuto)
- RFI - Fascicolo Linea 135 Potenza – Metaponto (PDF), su site.rfi.it, 51-67. URL consultato il 07-09-2008. Formato sconosciuto: PDF (aiuto)
- Descrizione della linea, da lestradeferrate.it
