Ferrovia Transalpina
La ferrovia Transalpina (Neue Alpenbahnen in tedesco) è un complesso di linee ferroviarie costruite ad inizio secolo dall'Impero austro-ungarico allo scopo di migliorare i collegamenti fra l'interno e il Porto di Trieste, unendo la città di České Budějovice, oggi in Repubblica ceca, alla città giuliana.
.jpg)
Essa si compone delle seguenti linee ferroviarie:
- la České Budějovice-Linz (Summerauerbahn, in tedesco);
- la Linz-Selzthal (Pyhrnbahn);
- la Selzthal-Bischofshofen (Ennstalbahn);
- la linea dei Tauri (Tauernbahn);
- la linea delle Caravanche (Karawankenbahn);
- la ferrovia Jesenice-Trieste (Wocheinerbahn nel tratto Jesenice-Nova Gorica e Karstbahn tra Nova Gorica e Trieste), nota in Italia impropriamente come Transalpina.
Storia
Il complesso di linee nacque come progetto coerente delle Ferrovie imperiali dello stato austriaco (KKStB) che si ponesse come alternativa alla Trieste-Vienna, gestita dalla privata Südbahn, in modo da sottrarre la società statale alle onerose tariffe imposte dalla concorrente. Era intento dei propugnatori, inoltre, creare un secondo collegamento ferroviario diretto tra Trieste e il centro Europa.
Una lunga battaglia politica durata per decenni portò infine alla realizzazione di una serie di collegamenti che dovevano servire allo scopo. La costruzione della Transalpina venne approvata per legge il 6 giugno 1901 e i lavori per la sua costruzione iniziarono nelle settimane seguenti. Il complesso di linee fu completato e aperto tra il 1906 e il 1909.
L'itinerario originario dell'intera linea fu realizzato a binario semplice ad eccezione dei seguenti tre trafori i quali furono costruiti a doppio binario:
- Galleria di Piedicolle (Bohinj, in sloveno, Wochein in tedesco) che valica lo spartiacque delle Alpi Giulie ed è lungo 6 339 m (dopo i danneggiamenti dovuti al conflitto bellico, dal 1945 la lunghezza fu ridotta a 6 327 m.[1]);
- il traforo delle Caravanche, che valica la catena montuosa omonima, lungo 7 976 m;
- il traforo dei Tauri, che valica l'omonima catena montuosa[2].
A Trieste la linea si attestava presso l'impianto della KKStB, Trieste Sant'Andrea, la quale fu allargata per l'occasione, dotandola dell'attuale fabbricato viaggiatori e di un piazzale ferroviario che potesse disimpegnare il traffico preventivato. In seguito, il nome della stazione fu designato negli orari destinati al pubblico anche come Trieste Stato (in tedesco, Triest Staatsbahnhof) per distinguerla dall'altra stazione triestina, Trieste Meridionale (Triest Südbahnhof), di proprietà della Südbahn.
Al termine della prima guerra mondiale e a seguito dei trattati di Saint-Germain-en-Laye (1919) e di Rapallo (1920), il complesso di linee finì sotto la giurisdizione degli stati che successero all'Impero austro-ungarico. In particolare:
- la sezione fra il traforo di Piedicolle e Trieste passò in territorio italiano e fu esercita dalle Ferrovie dello Stato (FS). La stazione di Trieste Stato fu ribattezzata Trieste Campo Marzio;
- la sezione fra il traforo di Piedicolle e quello delle Caravanche fu assegnata al Regno dei Serbi, dei Croati e degli Sloveni;
- il tronco tra České Budějovice e Horní Dvořiště divenne cecoslovacco;
- il resto delle ferrovie rimase all'Austria.
Nel periodo compreso tra il 1918 ed il 1920, tuttavia, la ferrovia si trovò in territorio italiano fino al confine provvisorio il quale passava sul confine nord del comune di Sankt Veit an der Glan (in italiano San Vito sul Glan), in quanto era in essere l'occupazione italiana della Bassa Carinzia e dell'Alta Carniola. Con la stipula dei trattati tra le diverse nazioni uscite dalla prima guerra mondiale, le due regioni passarono rispettivamente sotto l'Austria e sotto il Regno dei Serbi, dei Croati e degli Sloveni.
Come conseguenza del trattato di Parigi (1947), il confine fra Italia e Jugoslavia fu spostato presso il valico di Monrupino (in sloveno Repentabor). L'anno seguente le ferrovie jugoslave aprirono al traffico una variante fra Sesana (in sloveno Sežana), sulla ferrovia Meridionale, e Kreplje, per permettere l'allacciamento alla Meridionale in territorio Jugoslavo. I servizi passeggeri furono tutti prestati da Sesana e Nova Gorica, già Gorizia Monte Santo e fino al 1935 capolinea del servizio tranviario cittadino. Il tratto tra Kreplje, Villa Opicina e Trieste Campomarzio fu dedicato al solo servizio merci, piuttosto intenso per treni diretti dall'Austria al Porto di Trieste, fino alla fine degli anni sessanta. All'inizio degli anni ottanta il traffico merci cessò definitivamente sul tratto Kreplje - Opicina, ma la linea è stata mantenuta funzionante seppur in condizioni minimali e con rallentamenti. Negli ultimi trent'anni vi è transitato solo qualche raro treno turistico. Il tratto Opicina - Trieste Campomarzio, pur se elettrificato dal 1935, viene utilizzato solo saltuariamente: a causa della sua notevole pendenza (27 per mille), si preferisce inoltrare i treni merci via Aurisina.
Nel 1991, con la dichiarazione di indipendenza della Slovenia, il tronco Jesenice – Sesana è passato in gestione alla ferrovie slovene. Nel 1993, a seguito della dissoluzione della Cecoslovacchia, la sezione ferroviaria di quest'ultima nazione è passata alla Repubblica Ceca.
Note
- ^ Petronio (1997), p. 136
- ^ Klaus Eckert, Gerald Kowarik; Gerfried MollEckert, Tauernbahn. Österreichs moderne Alpenbahn, Irsee, Europ Media Verlag, 2009. ISBN 978-3-940262-03-5
Bibliografia
- Paolo Petronio, Transalpina. Die Wocheinerbahn. Bohinjska Proga. La linea di Wochein, Trieste, Edizioni Italo Svevo, 1997.
- Franco Obizzi et al., Transalpina: un binario per tre popoli, Monfalcone, Edizioni della Laguna, 1996.
Voci correlate
Collegamenti esterni
- (DE) E. Oberegger, Transalpina - Von der Donau bis nach Triest. Ein Reader, su Zur Eisenbahngeschichte des Alpen - Donau - Adria - Raumes, 2006. URL consultato il 23 febbraio 2010 (archiviato dall'url originale il 9 agosto 2011).
