La rivista, destinata a professionisti e appassionati, è indipendente dalle compagnie ferroviarie e dall'industria: fece scalpore nel 1981 la pubblicazione in copertina di una foto di una locomotiva Re 4/4 IV delle Ferrovie Federali Svizzere non ancora completata[1].
La rivista riscosse un buon successo di pubblico: pubblicata inizialmente come quadrimestrale con una tiratura iniziale di 5.000 copie, si passò in un decennio a 11.000[2]; dal 1989 la periodicità è mensile[1]. Nel 1992 alla SER si affiancò la rivista Eisenbahn-Revue International, destinata principalmente al mercato tedesco[1]; a fine 1994 venne rilevata la rivista austriaca Eisenbahn, ribattezzata l'anno successivo Eisenbahn Österreich, con redazione a Vienna[3]; nel 2006 venne lanciata la rivista in lingua ingleseRailway Update[4], e nel 2009 fu rilevata un'altra rivista austriaca, Schienenverkehr aktuell[5]. Parte dei contenuti sono condivisi tra le riviste[1].
(DE) Dolderbahn, in Schweizerische Bauzeitung, n. 37/1973, Zurigo, Verlags-AG der Akademischen-technischen Vereine, 13 settembre 1973, pp. 891-913. URL consultato il 13 febbraio 2025.
Nel 1899 le autorità federali attribuirono la concessione per una tranvia elettrica a scartamento metrico tra Aarau e Schöftland[4], e il 26 maggio 1900 si costituì all'uopo la società Strassenbahn Aarau-Schöftland[5] (AS, dal 1919Aarau-Schöftland-Bahn[6]). La linea entrò in servizio il 6 novembre 1901, con otto coppie di corse giornaliere[7].
A seguito dell'apertura della Aarau-Schöftland anche nella valle della Wyna ci si mise in moto: nella primavera 1902 venne ottenuta la concessione federale[8] e il 12 novembre di quell'anno si costituì la Wynenthalbahn (WTB), per la costruzione e l'esercizio di una tranvia elettrica a scartamento ridotto tra Aarau e Menziken-Burg[9]. La tratta Aarau-Reinach entrò in servizio il 6 marzo 1904, e un mese dopo la linea fu prolungata sino a Menziken: il servizio prevedeva 20 coppie di treni giornaliere[10]. Il 23 febbraio 1906 la WTB prolungò la propria linea sino al piazzale della stazione di Aarau delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS) tramite un sottopasso sulla ferrovia Zurigo-Olten, allacciandosi alla linea della AS; le due tratte furono scollegate nel 1924, anno in cui il capolinea della WTB venne spostato a sud della stazione FFS[11].
Il 24 giugno 1958 AS e WTB si fusero nella Wynental- und Suhrentalbahn (WSB)[12]. Sin dagli inizi AS e WTB condividevano la direzione[13] e dal 1939 avevano il medesimo direttore[14] nella persona dell'ingegner Paul Diem (1908-1988)[15], che divenne il primo direttore della WSB, carica che mantenne sino al 1973[16]. Sotto la direzione di Diem entrarono in servizio nuovi rotabili e, nel 1967, le due tratte vennero finalmente riunite.
Nel 2001 la tratta Reinach-Menziken è stata deviata sulla parallela sede della diramazione Beinwil am See-Beromünster della Seetalbahn, sulla quale le FFS avevano cessato il traffico passeggeri nel 1992 e quello merci nel 2001, ricostruita a scartamento metrico[17].
Dal 2010 la tratta Aarau-Suhr è stata deviata sul percorso utilizzato fino al 2007 dalla linea parallela delle FFS, che è stata ricostruita a scartamento ridotto[18].
La ferrovia, a scartamento metrico, è lunga 33,891 km, è elettrificata a corrente continua con la tensione di 750 V; la pendenza massima è del 45 per mille, il raggio minimo di curva 45 metri[21]. È interamente a binario unico.
Un convoglio in partenza per Menziken al capolinea di Aarau WSB
La linea parte dalla stazione di Aarau WSB, situata a sud della stazione FFS. Originariamente entrambe le tratte partivano dal piazzale della stazione FFS, a nord della stessa.
14 demolita nel 1955
15 ricostruita nel 1924 a 4 motori e riclassificata CFe 4/4, BFe 4/4 dal 1956, BDe 4/4 dal 1962, riclassificata De 4/4 dal 1967, Xe 4/4 dal 1971, rinumerata 115 nel 1978, demolita nel 1980
16 ricostruita nel 1932 a 4 motori e riclassificata CFe 4/4, cassa ricostruita nel 1952 dopo un incidente, riclassificata BFe 4/4 dal 1956, BDe 4/4 dal 1962, rinumerata 116 nel 1978, riclassificata Bse 4/4 nel 1982, ceduta nel 2012, in restauro[25]
Automotrice elettrica
AS
Fe 2/2 1
1901
SWS-BBC
automotrice-bagagliaio, rinumerata 45 nel 1904, De 4/4 dal 1962, demolita nel 1965
(DE) Martin Klauser, Die Wynen- und Suhrentalbahn, Teil 1 (PDF), in Lökeli-Journal, n. 1, Ipsach, Kleinfeld-Verlag, 1997, pp. 17-28. URL consultato il 14 ottobre 2025.
(DE) Martin Klauser, Die Wynen- und Suhrentalbahn, Teil 2 (PDF), in Lökeli-Journal, n. 2, Ipsach, Kleinfeld-Verlag, 1997, pp. 28-36. URL consultato il 14 ottobre 2025.
(DE) Marco Steinbeck, Neue WSB-Linienführung Reinach-Menziken (PDF), in Ysebahn.ch, n. 3, Ipsach, Verein Lökeli-Journal, 2003, pp. 16-17. URL consultato il 14 ottobre 2025.
Il primo progetto di una linea sotto lo Zurichberg per collegare direttamente Zurigo con la valle del fiume Glatt risale al piano d'insieme dei trasporti della regione zurighese redatto dalle FFS in collaborazione con il comune di Zurigo e il cantone nel 1971[1].
A seguito di un referendum tenutosi nel novembre 1981 la popolazione del canton Zurigo accettò la proposta di erogare un finanziamento di 523 milioni di franchi svizzeri per la costruzione di nuove tratte ferroviarie suburbane a Zurigo e dintorni. Tra di esse figuravano:
La tratta, a scartamento normale, è lunga 12,26 km, è elettrificata a corrente alternata monofase con la tensione di 15.000 V alla frequenza di 16,7 Hz; la pendenza massima è del 12 per mille. È interamente a doppio binario[4].
All'apertura il materiale rotabile era composto da locotender a vapore realizzate dalla SLM di Winterthur, da carrozze costruite dalla Schlieren e dalla Waggonfabrik Rastatt e da carri merce costruiti da Schlieren e SIG.
Nel 1942 entrò in servizio un'automotrice Diesel da 300 CV a trasmissione meccanica[5]. Nuove automotrici, con un motore Saurer da 400 CV, si aggiunsero a partire dal 1951[6][7].
In seguito all'elettrificazione entrarono in servizio cinque elettromotrici (immatricolate ABDe 4/4 11÷15) costruite in seguito ad un'ordinazione congiunta con altre ferrovie secondarie elvetiche (GFM, RVT, WM e MO); la GFM cedette un'automotrice identica nel 1984[7]. Nel 1969 fu acquistata una locomotiva elettrica identica alle Re 4/4 II fornite alle FFS in quegli anni[8].
In seguito all'espansione dei servizi della MThB verso la Germania vennero acquistate nel 1994 delle elettromotrici simili alle NPZ delle FFS (immatricolate RBDe 566 631÷634); per la trazione di treni merci le FFS cedettero quattro locomotive Re 4/4 I[9].
(DE) Die Neubaustrecke der Zürcher S-Bahn, in Schweizer Ingenieur und Architekt, n. 48/84, Zurigo, Verlags-AG der Akademischen-technischen Vereine, 22 novembre 1984, pp. 951-972. URL consultato il 24 luglio 2023.
Le Officine Meccaniche Lodigiane furono un'impresa di costruzione di veicoli ferroviari con sede a Lodi, attiva fra il 1908 e gli anni Sessanta del XX secolo.
Fra i protagonisti della nascente industria meccanica italiana, l'azienda curò la fornitura di diversi veicoli per le ferrovie e le reti tranviarie dell'epoca, oltre che la revisione degli stessi. La crisi del secondo dopoguerra e la concorrenza delle più grandi aziende del settore condussero al fallimento di tale azienda.
L'azienda fu fondata nel 1908 da Melchiorre Sordi, imprenditore nato a Lodi nel 1881 e già noto per le sue attività nel settore caseario, Cesare Castellotti e l'ing. Bassano Folli[2] con un prestito di 55.000 lire da parte del Piccolo Credito Sant'Alberto[3].
Già nel 1912 ebbe commissioni per la costruzione e riparazione di carri ferroviari[4].
Entrata in grave crisi finanziaria, nel 1963 la società entrò in concordato preventivo e fu occupata dai dipendenti per quattro giorni[5].
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