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Mobilità ciclabile nei Paesi Bassi

La bicicletta è il secondo mezzo di trasporto più comune nei Paesi Bassi, con il 36% degli olandesi che indica la bicicletta come il mezzo di trasporto più frequente in una giornata tipo^[1], rispetto all'auto (45%) e ai trasporti pubblici (11%). La bicicletta ha una quota modale del 27% di tutti i viaggi (urbani e rurali) a livello nazionale. ^[2] Nelle città questa quota è ancora più alta, come Amsterdam che ha il 38%, ^[3] e Zwolle il 46%. ^[4] Questa elevata frequenza di viaggi in bicicletta è consentita da eccellenti infrastrutture ciclabili come piste ciclabili, incroci protetti, ampi parcheggi per biciclette e rendendo i percorsi ciclabili più brevi e più diretti (e quindi solitamente più veloci) rispetto ai percorsi automobilistici.

Nelle campagne, un numero crescente di percorsi collega villaggi, paesi e città dei Paesi Bassi. Alcuni di questi percorsi fanno parte della Rete Ciclabile Nazionale Olandese, un sistema di itinerari per il cicloturismo che raggiunge ogni angolo del Paese. ^[5]

Storia

Il ciclismo divenne popolare nei Paesi Bassi un po' più tardi rispetto agli Stati Uniti e alla Gran Bretagna, che vissero il loro boom delle biciclette negli anni '80 del 1800, ma già negli anni '90 del 1800 gli olandesi stavano costruendo piste dedicate ai ciclisti. ^[6] Nel 1911, gli olandesi possedevano più biciclette pro capite di qualsiasi altro paese in Europa. ^[6]

Il possesso e l'uso delle biciclette continuarono ad aumentare e nel 1940 se ne contavano circa quattro milioni su una popolazione di otto milioni. Metà di queste biciclette scomparve durante l'occupazione tedesca, ma dopo la guerra l'uso delle biciclette tornò rapidamente alla normalità e continuò a un livello elevato fino al 1960 (distanza annua percorsa in bicicletta per ogni abitante: 1500 km). km). Poi, proprio come era successo in altre nazioni sviluppate, l'automobile privata divenne più accessibile e quindi più comunemente usata, e di conseguenza le biciclette meno popolari. In altre parole: la proprietà rimase alta, ma l'uso scese a circa 800 km all'anno. ^[7] Nonostante ciò, il numero di olandesi che andavano in bicicletta era molto alto rispetto ad altre nazioni europee. ^[8]

La tendenza ad abbandonare la bicicletta e ad adottare il trasporto motorizzato iniziò a diminuire solo negli anni '70, quando gli olandesi scesero in piazza per protestare contro l'elevato numero di morti infantili sulle strade: in alcuni anni oltre 500 bambini morirono in incidenti con veicoli a motore. ^[9] Questo movimento di protesta, avviato da Maartje van Putten (in seguito eurodeputata), ^{[10] [11]} era noto come Stop de Kindermoord ("Ferma l'omicidio dei bambini"). ^{[9] [12]} Il successo di questo movimento, insieme ad altri fattori, come la carenza di petrolio del 1973-74 ^[13] e la pubblicazione del Manuale di progettazione CROW per il traffico ciclabile, cambiò la politica del governo. Il paese iniziò a limitare l'uso dei veicoli a motore urbani e a concentrare la sua attenzione sulla crescita verso altre forme di trasporto, con la bicicletta percepita come fondamentale per rendere le strade più sicure e le città più a misura d'uomo e vivibili.

Infrastrutture

Molte strade hanno una o due piste ciclabili separate lungo il percorso, oppure corsie ciclabili segnalate sulla carreggiata. Sulle strade in cui sono presenti piste ciclabili o piste ciclabili adiacenti, l'uso di queste strutture è obbligatorio e non è consentito andare in bicicletta sulla carreggiata principale. ^[14] Circa 35.000 km di pista ciclabile sono stati fisicamente separati dal traffico motorizzato, ^{[15] [16]} pari a un quarto dell'intera superficie del paese di 140.000 km di rete stradale. ^[17] Su altre strade e vie, biciclette e veicoli a motore condividono lo stesso spazio stradale, ma si tratta solitamente di strade con un limite di velocità basso. ^[18] La qualità della superficie di queste piste ciclabili è buona e il percorso tende ad essere diretto con curve dolci che consentono di pedalare a buone velocità per distanze considerevoli. Le piste ciclabili sono dotate di proprie regole e sistemi, inclusi segnali stradali/semafori, tunnel e corsie.

Gallerie e ponti possono essere accessibili o meno alle biciclette; se i ciclisti sono vietati, di solito è presente una struttura separata. Ad esempio, il tunnel della Schelda Occidentale non è accessibile a pedoni, ciclisti o ciclomotori . Devono utilizzare il traghetto in un'altra località o prendere l'autobus che attraversa il tunnel. A differenza della stragrande maggioranza dei servizi di autobus nei Paesi Bassi, tre servizi che attraversano questo tunnel trasportano biciclette e ciclomotori. ^[19] Questo servizio è a pagamento e si consiglia la prenotazione.

I pedoni utilizzano il marciapiede dove disponibile, altrimenti utilizzano la stessa posizione sulla strada dei ciclisti: sulla pista ciclabile o sulla corsia se disponibile, altrimenti sulla strada (ma in quest'ultimo caso i pedoni preferibilmente camminano a sinistra, mentre i ciclisti vanno a destra). Le strade e le gallerie accessibili ai ciclisti sono accessibili anche ai pedoni. La maggior parte dei percorsi pedonali è accessibile ai ciclisti che scendono dalla bici e la portano a mano.

Piste ciclabili separate, parallele alla carreggiata

Quando lo spazio disponibile è sufficiente, le strade più grandi vengono dotate di una pista ciclabile parallela, fisicamente separata dalla carreggiata (ad esempio tramite un ciglio stradale, una siepe o una corsia di parcheggio). Nella maggior parte dei casi, queste piste ciclabili sono anche fisicamente separate da un marciapiede adiacente.

Dove esistono piste ciclabili protette, il loro utilizzo è nella maggior parte dei casi obbligatorio per i ciclisti. Ciclomotori, motociclette e simili sono autorizzati e obbligati a utilizzarle quando la loro velocità massima non supera i 25 km/h. km/h (con targa blu) (anche se questo è diventato controverso ^[20] ). Quando la velocità massima è di 45 km/h (targa gialla), i ciclomotori possono utilizzare le piste ciclabili solo se segnalate (per lo più al di fuori dei centri abitati). Gli automobilisti non sono ammessi sulle piste ciclabili e, per far rispettare questa regola, l'accesso alle auto viene spesso reso fisicamente impossibile tramite l'utilizzo di ostacoli. In ogni caso, una pista ciclabile a senso unico è solitamente troppo stretta per il transito delle auto.

Le piste ciclabili bidirezionali su un solo lato della strada sono comuni sia in città che in campagna: sono divise in due corsie, simili alle strade principali, da una linea tratteggiata. Occasionalmente, piste ciclabili bidirezionali sono presenti su entrambi i lati della strada; questo riduce il numero di volte in cui i ciclisti devono attraversare la strada.

Il colore della pavimentazione di una pista ciclabile o di un percorso ciclabile può variare, sebbene il rosso sia il colore standard per identificare le piste ciclabili e le corsie ciclabili su strada nei Paesi Bassi: per distinguere visivamente le piste ciclabili dalle corsie riservate alle auto e dai marciapiedi, si utilizza l'asfalto rosso o i mattoni rossi. Anche l'asfalto nero standard è comunemente utilizzato e alcune piste ciclabili più vecchie sono realizzate con le piastrelle quadrate comunemente utilizzate per i marciapiedi.

Piste ciclabili su strada

Le piste ciclabili su strada nei Paesi Bassi sono contrassegnate da una linea tratteggiata o da una linea continua: le corsie contrassegnate da una linea tratteggiata possono essere utilizzate dagli automobilisti a condizione che non ostacolino il passaggio dei ciclisti, mentre quelle contrassegnate da una linea continua non possono essere utilizzate dagli automobilisti. Le linee continue vengono interrotte in corrispondenza degli attraversamenti pedonali per consentire agli automobilisti di entrare o uscire dalla carreggiata. Il parcheggio delle auto non è mai consentito in entrambi i tipi di corsia.

Le piste ciclabili sono solitamente asfaltate con asfalto rosso o nero. Il colore rosso non ha alcun significato legale, ma serve solo per la visibilità; la pista ciclabile su strada è delimitata dalla linea continua o tratteggiata che la separa dalla carreggiata.

Le linee guida nazionali consigliano una larghezza minima di 1,25 m per le piste ciclabili.

Quando una strada è dotata di una pista ciclabile, i ciclisti sono obbligati a utilizzarla. Dal 15 dicembre 1999, i ciclomotori non sono ammessi sulle piste ciclabili.

Fietstraat

A fietsstraat (strada ciclabile) ^[21] è una strada in cui le biciclette sono considerate il mezzo di trasporto principale e preferito e dove le auto e gli altri veicoli a motore sono ammessi "come ospiti". I progetti variano, ma la maggior parte degli esempi incorpora asfalto rosso e ha un limite di velocità di 30 km/h. ^[22]

Fietsstraat le strade esistono principalmente nelle zone residenziali dove comunque esistono strade a basso traffico. Una fietsstraat Nella maggior parte dei casi, in origine, si trattava di strade a basso traffico, quindi facilmente convertibili. Si tratta di un'importante infrastruttura che rende le città olandesi più sicure per i ciclisti. Possono anche essere utilizzate per separare i percorsi, consentendo ai ciclisti di evitare le strade più trafficate e di avere percorsi diretti verso e attraverso le città.

Lo sbrogliamento delle modalità

Nelle città olandesi, molti percorsi riservati alle biciclette non costeggiano la carreggiata, né corrono vicino e parallelamente alle principali arterie stradali: anzi, le piste ciclabili sono spesso completamente separate dalle tratte veicolari. In molti casi, le piste ciclabili dedicate sono molto più dirette rispetto alle tratte veicolari locali verso destinazioni comuni, come i centri cittadini. ^[23] Questa completa separazione delle piste ciclabili da quelle veicolari è chiamata " scorporo delle modalità" ed è una caratteristica importante della moderna progettazione urbana e gestione del traffico olandese.

Ad esempio, molte città olandesi hanno un nucleo verde "morbido" accessibile solo a ciclisti e pedoni. Pertanto, mentre gli automobilisti che desiderano attraversare la città potrebbero dover fare una lunga deviazione tramite una tangenziale, i ciclisti possono prendere un percorso diretto attraverso il centro città.

Altri percorsi ciclabili funzionano in modo simile. Su piccola scala, brevi tratti di pista ciclabile possono fornire una scorciatoia tra strade non percorribili dalle auto, mentre su scala più ampia, intere strade vengono talvolta convertite in piste ciclabili per offrire più spazio ai ciclisti e scoraggiare l'uso di veicoli a motore.

Esistono anche piste ciclabili libere per scopi ricreativi, nei parchi e nelle campagne. Di solito sono bidirezionali.

Campagna

Sui percorsi più trafficati e importanti, le infrastrutture ciclabili in campagna sono simili a quelle urbane. Le piste ciclabili vengono realizzate ove possibile, mentre le piste ciclabili a scorrimento veloce sono realizzate in altri casi. Se lo spazio disponibile è troppo limitato anche per una pista ciclabile a scorrimento veloce, ad esempio quando una strada attraversa un centro abitato, vengono solitamente adottate misure di riduzione della velocità per garantire che la differenza di velocità tra ciclisti e automobilisti sia tollerabile.

Le autostrade e le "strade provinciali" (strade principali di competenza provinciale ) sono solitamente dotate di piste ciclabili separate. Le autostrade, invece, raramente dispongono di strutture ciclabili. Se una pista ciclabile è integrata in un'autostrada, di solito si trova a una distanza relativamente ampia dalla strada, al di fuori delle barriere stradali e antirumore .

Oltre a questi sentieri e stradine di servizio, in campagna sono disponibili molti sentieri ricreativi. La loro pavimentazione varia dalla ghiaia all'asfalto. Le conchiglie frantumate sono una variante popolare.

Snelfietsroutes (Percorsi ciclabili veloci)

Un percorso riservato alle biciclette, pensato per percorrere lunghe distanze per motivi pratici come il pendolarismo o per lo sport e l'esercizio fisico, può essere chiamato snelfietsroute (percorso ciclabile veloce) o un fietssnelweg (autostrada ciclabile). ^[24] Alcune caratteristiche di questi percorsi ciclabili menzionate dai governi (sia nazionali che locali) e dagli esperti del traffico sono percorsi bidirezionali con larghezze di corsia unidirezionali consigliate di 2 metri e larghezze minime di 1,5 metri; tratti molto pianeggianti e rettilinei (vale a dire poche salite e discese, curve o svolte); l'assenza di semafori e passaggi a livello con traffico motorizzato; e una qualità superiore della pavimentazione.

I gruppi di interesse ciclistico e i governi nazionali e locali sostengono che tali percorsi rappresentino una soluzione per ridurre ulteriormente la congestione del traffico veicolare: questo perché, poiché i ciclisti possono raggiungere velocità medie più elevate su questi percorsi rispetto alle normali infrastrutture ciclabili, sono maggiormente in grado di competere con l'auto per tragitti più lunghi.

Rotatorie

Alcune rotatorie sono delimitate da corsie ciclabili, con cartelli che indicano la direzione del ciclista. Nei Paesi Bassi, il traffico sulle rotatorie ha solitamente la precedenza sul traffico in entrata e, quando è integrata una pista ciclabile, questa priorità si applica anche ai ciclisti. Ciò significa che le auto devono dare la precedenza alle biciclette sia in entrata che in uscita dalla rotatoria.

Altre rotatorie sono circondate da piste ciclabili separate. I cartelli indicano se la priorità spetta alla pista ciclabile o alla strada che attraversa. Molte autorità danno la precedenza alle strade che attraversano, poiché ritenute più sicure. Per correttezza, altre mantengono la precedenza che i ciclisti avrebbero avuto se non avessero utilizzato una pista ciclabile separata (che sono obbligati a utilizzare).

Una rotatoria molto trafficata di Eindhoven utilizza tunnel e una rotatoria interna per i ciclisti per tenere completamente separati i due flussi di traffico.

L'Hovenring

L' Hovenring è una novità architettonica per le infrastrutture ciclabili. Inaugurato il 29 giugno 2012, è un ponte sospeso circolare sopraelevato e una rotatoria riservata alle biciclette, costruita tra le località di Eindhoven, Veldhoven e Meerhoven (da cui il nome, che in olandese significa "Anello degli Hoven") nella provincia del Brabante Settentrionale . Costruita su un grande e trafficato incrocio stradale, dove prima della sua costruzione i ciclisti dovevano attraversare strade trafficate, è la prima rotatoria ciclabile sospesa al mondo.

Attraversamento di fiumi e autostrade

Per proteggere i ciclisti dal traffico motorizzato quando devono attraversare autostrade e altre strade trafficate, vengono costruiti ponti e tunnel dedicati ai ciclisti. Queste strutture sono spesso condivise con i pedoni.

I piccoli corsi d'acqua, come i canali, che abbondano soprattutto nell'Olanda occidentale, hanno spesso ponti dedicati ai ciclisti o condivisi con i pedoni. Tuttavia, per attraversare i corsi d'acqua più grandi, le piste ciclabili sono spesso situate lungo le strade (ad esempio l' Hollandse Brug ) o talvolta lungo le ferrovie (ad esempio il ponte ferroviario di Nimega ). Le lunghe gallerie stradali sono raramente aperte ai ciclisti.

Quando strade e ferrovie sono troppo lontane, nei Paesi Bassi i traghetti rappresentano spesso un'alternativa. In molti casi, i traghetti sono utilizzati esclusivamente o principalmente per il trasporto ciclistico e, in misura minore, per quello pedonale.

Semaforica

A causa del loro utilizzo costante, le piste ciclabili sono dotate di un proprio sistema di semafori. Questi sono presenti agli incroci, uno per i veicoli a motore e uno visivamente più piccolo per i ciclisti. A volte questo sistema è simile a un attraversamento pedonale, dove i ciclisti aspettano per attraversare l'incrocio. Queste luci sono disponibili in due forme: la prima è la versione in miniatura delle luci dei veicoli e la seconda è un segnale di dimensioni normali con ritagli a forma di bicicletta.

In molte località esistono percorsi ciclabili più diretti che aggirano i semafori, consentendo ai ciclisti di effettuare spostamenti più efficienti rispetto agli automobilisti.

Occasionalmente, ai ciclisti è esplicitamente consentito di sorpassare un semaforo rosso se svoltano a destra in un incrocio. Possono anche ignorare un semaforo rosso se attraversano la parte superiore di un incrocio a T su una pista ciclabile, poiché non c'è mai interazione tra automobilisti e ciclisti e i ciclisti possono negoziare facilmente con altri ciclisti e pedoni.

Segnaletica

La segnaletica stradale ha la forma di cartelli stradali, con indicazioni che indicano le distanze dalle città e dai paesi vicini. La segnaletica stradale è disponibile in due forme diverse: il comune cartello direzionale, che è una versione in miniatura dei cartelli veicolari, e i segnali "padstool", pali direzionali a forma di fungo. I "padstool" sono utilizzati in campagna, dove si ritiene che si mimetizzino meglio con l'ambiente circostante. A volte può essere difficile notarli nell'erba alta.

A differenza della segnaletica stradale in generale, che presenta scritte bianche su sfondo blu, la segnaletica per i ciclisti presenta scritte rosse o verdi su sfondo bianco. Il rosso è utilizzato per il percorso abituale e il verde per i percorsi più panoramici dove i ciclomotori non sono ammessi. ^[25] Il cartello a fungo può anche avere scritte nere su sfondo bianco (poiché è ovvio che non è destinato agli automobilisti). Un nuovo stile di "fungo" ha scritte rosse.

Quando una segnaletica generale (bianca su sfondo blu) non è applicabile ai ciclisti perché si collega a un'autostrada, ciò viene segnalato con un piccolo cartello con un'auto o un cartello autostradale dietro il nome della destinazione. In questi casi, di solito nelle vicinanze è presente un cartello separato per i ciclisti.

La maggior parte dei segnali stradali per i ciclisti utilizzati nei Paesi Bassi sono universali. Tuttavia, alcuni sono specifici del paese e possono persino includere del testo in olandese, ad esempio fietspad (pista ciclabile), racer te gast (i ciclisti su strada sono ospiti), (brom)fietsers oversteken (ciclisti e ciclomotori devono attraversare la strada), uitgezonderd fietsers (tranne per i ciclisti) o rechtsaf fietsers vrij (svolta a destra libera per i ciclisti).

La rete ciclabile a nodi numerati è stata introdotta per la prima volta nei Paesi Bassi nel 1999, ^[26] e nel 2014 l'intera Olanda faceva parte della rete. ^[27] Il sistema sta sostituendo la segnaletica più tradizionale della rete ciclabile nazionale (lunghi percorsi denominati, ciascuno segnalato individualmente, chiamati percorsi LF nei Paesi Bassi). Nel 2017-2021, i Paesi Bassi hanno ridotto i loro percorsi LF, amalgamandone alcuni. I percorsi stessi sono rimasti parte della rete a nodi numerati.

Parcheggio

Per legge, nei Paesi Bassi, il parcheggio per biciclette dovrebbe essere disponibile accanto a ogni negozio. I cavalletti per biciclette sono comuni in tutta l'Olanda, un'alternativa all'ancoraggio della bici a un palo. Nella maggior parte dei casi, la ruota anteriore della bicicletta poggia sul cavalletto. Poiché il furto di biciclette è molto comune nei Paesi Bassi, si consiglia ai ciclisti di bloccare la propria bicicletta con un lucchetto integrato e di fissare una catena dal telaio della bicicletta al cavalletto.

Esistono numerose aree di parcheggio per biciclette, in particolare nei centri cittadini e nelle stazioni ferroviarie, alcune delle quali ospitano migliaia di biciclette. Ogni stazione ferroviaria è dotata di un parcheggio per biciclette e la maggior parte offre anche un parcheggio custodito per biciclette a un costo simbolico. Dall'inizio del XXI secolo, sono stati costruiti e modernizzati parcheggi per 450.000 biciclette in oltre 400 stazioni ferroviarie e le organizzazioni ferroviarie olandesi ProRail e NS chiedono un'espansione di altri 250.000 posti entro il 2027. ^[28] Già la metà di tutti i viaggiatori ferroviari olandesi si reca in stazione in bicicletta, pari a mezzo milione di ciclisti al giorno. ^[28] Questo tipo di aree di parcheggio per biciclette esiste anche in altri luoghi intorno alla maggior parte delle città, ad esempio, ci sono 20 aree di parcheggio per biciclette sorvegliate situate nella città di Groninga (popolazione ≈198.000).

La maggior parte dei consigli comunali fa rispettare il divieto di parcheggio delle biciclette nelle proprie giurisdizioni rimuovendo regolarmente le biciclette non parcheggiate negli appositi parcheggi. I lucchetti vengono tagliati e, per recuperare la bicicletta, il proprietario deve pagare una multa di circa 25 euro. ^{[ citazione necessaria ]} Tali azioni rendono più comodi gli spostamenti dei ciclisti, poiché impediscono che i marciapiedi siano disseminati di biciclette.

Noleggio biciclette

Biciclette per tutte le età sono facilmente reperibili per il noleggio in tutto il paese e la maggior parte delle grandi città ha negozi di biciclette con tutte le attrezzature necessarie e servizi di riparazione. ^[29] Tutte le città dispongono di numerosi parcheggi per biciclette, principalmente presso i supermercati e altri negozi di uso comune. Le biciclette dovrebbero anche essere dotate di un lucchetto per evitare che vengano rubate. Un programma nazionale, Cycleswap, supporta le piccole imprese che noleggiano privatamente biciclette per un uso a breve termine.

OV-fiets (letteralmente: "bicicletta per il trasporto pubblico") è il nome di un sistema nazionale di noleggio / condivisione di biciclette molto ampio, gestito da Nederlandse Spoorwegen, alias NS (Ferrovie Olandesi), di gran lunga il più grande operatore ferroviario dei Paesi Bassi. Quasi 15.000 OV-fietsen ^[30] sono disponibili per il noleggio in oltre 300 località nei Paesi Bassi: in molte stazioni ferroviarie, alle fermate degli autobus o dei tram, in diversi centri cittadini e nei parcheggi P+R. ^[31] Quando si arriva in treno alla stazione di una città, è possibile noleggiare rapidamente un OV-fiets per raggiungere la propria destinazione in bicicletta.

Il programma OV-fiets, iniziato su piccola scala nel 2003, è cresciuto costantemente in popolarità, registrando per la prima volta 1 milione di corse nel 2011, ^[32] ma Dutch Rail prevedeva 3 milioni di corse nel 2017, in aumento del 25% rispetto al 2,4% milioni nel 2016. ^[33] Tuttavia, questo numero è stato addirittura superato: il numero è arrivato a 3,2 milioni.

Negli ultimi anni, le ferrovie olandesi hanno ampliato la propria flotta a noleggio di circa 1000 biciclette all'anno per soddisfare la domanda. Tuttavia, un'impennata della domanda ha costretto NS a ordinare in fretta altre 6000 biciclette nel 2017. ^{[34] [35]} L'azienda puntava ad avere 14.500 biciclette disponibili entro la fine del 2017.

L'iscrizione al programma OV-fiets è gratuita con un abbonamento stagionale OV-fiets gratuito (ed è automaticamente inclusa per coloro che hanno qualsiasi altro abbonamento NS). ^[36] È possibile accedere alle biciclette utilizzando la normale OV-Chipkaart e il noleggio di 24 ore costa € 4,55 a partire da novembre 2024. ^[37] Da quando è in vigore la nuova politica, il numero di utenti registrati è balzato da circa 200.000 a circa 500.000.

La natura del programma di bike sharing OV-fiets differisce in qualche modo da quella di programmi simili in altri paesi, in parte a causa del già elevato numero di biciclette possedute dalla popolazione. Il sistema olandese è altamente integrato con la rete di trasporto pubblico, in modo che le persone che si recano in bicicletta alla stazione del loro luogo di origine possano continuare a viaggiare in bicicletta dalla stazione di destinazione.

Cicloturismo

Per il cicloturismo, tutte le città olandesi sono accessibili tramite percorsi ciclabili dedicati. Esistono due sistemi di segnaletica principali, la vecchia rete ciclabile nazionale olandese con percorsi denominati (LF) e la rete ciclabile con nodi numerati o knooppunten . Sono inoltre disponibili ulteriori piste ciclabili regionali. Alcuni dei percorsi LF sono stati accorpati e rimossi nel 2017-2021 e potrebbero non essere visualizzati accuratamente sulle mappe più vecchie; i precedenti percorsi LF fanno ora parte della rete knooppunten, che sta sostituendo i percorsi a lunga percorrenza denominati in Belgio e nei Paesi Bassi. ^{[38] [39]} Un ciclista medio può in genere aspettarsi di percorrere in media tra i 15 e i 18 chilometri in un'ora in bicicletta nella maggior parte delle aree dei Paesi Bassi.

Le mappe ciclabili stampate sono ampiamente disponibili e sono disponibili in due formati:

• Mappe stradali : mappe nazionali che mostrano informazioni sui percorsi anziché una topografia generale. Sono contrassegnati solo i percorsi e vengono mostrate le relative informazioni. Sono spesso utilizzate per le vacanze e sono vendute nella maggior parte dei negozi di souvenir.
• Mappe nazionali : coprono l'intero Paese, con segnaletica e simboli relativi alle piste ciclabili dei Paesi Bassi. La maggior parte delle mappe ciclabili nazionali include i percorsi LF e gli altri percorsi della rete ciclabile a nodi numerati. Sono utilizzate per gli spostamenti in bicicletta in città e paesi sconosciuti, ma anche per l'uso in fuoristrada.

Sono disponibili anche mappe digitali complete e strumenti di pianificazione del percorso in diverse lingue, disponibili online o in app scaricabili. OpenStreetMap, una mappa in stile Wikipedia, contiene informazioni dettagliate sulla rete a nodi numerati, disponibili come mappe scaricabili e set di dati sotto la licenza Open Database License.

Sebbene la rete LF sia la rete nazionale di percorsi ciclabili dei Paesi Bassi, alcuni dei suoi percorsi si estendono nei paesi vicini Belgio e Germania; la LF1 si estende addirittura lungo la costa del Mare del Nord fino a Boulogne-sur-Mer in Francia.

Nei Paesi Bassi esiste anche un'industria ciclistica professionale, gestita da operatori ciclistici professionisti.

Trasporto di biciclette

È possibile trasportare biciclette su treni, aerei e traghetti. Sugli autobus, tuttavia, è consentito trasportare solo biciclette pieghevoli.

Treni

Le biciclette possono essere trasportate sui treni a determinate condizioni. Le biciclette pieghevoli possono essere trasportate più facilmente rispetto ad altri tipi, poiché le biciclette normali devono essere riposte in aree designate. Il trasporto di una bicicletta pieghevole in treno è gratuito, ma per le biciclette non piegate e quelle normali è richiesto un biglietto speciale. As of 2022 Questi biglietti costano 7,50 € per bicicletta e sono validi per un giorno intero. Su tutti i treni è vietato trasportare biciclette di dimensioni normali e (parzialmente) aperte durante le ore di punta, sebbene questa restrizione non si applichi in estate a luglio e agosto, quando le biciclette possono essere trasportate a qualsiasi ora del giorno con un biglietto per biciclette. Sono ammesse tutte le biciclette, anche quelle reclinate o i tandem. Tuttavia, è vietato trasportare un triciclo o un rimorchio per biciclette sui treni.

I viaggiatori sono tenuti a depositare le proprie biciclette nelle aree designate: gli adesivi blu sulle porte o vicino ad esse indicano dove si trovano.

Traghetti

Nei Paesi Bassi i traghetti sono molto diffusi per attraversare fiumi e canali, compresi numerosi traghetti pedonali che operano appositamente per ciclisti e passeggeri a piedi, evitando loro lunghe deviazioni. Esistono traghetti anche per le isole del Nord ( Texel, Vlieland, Terschelling, Ameland e Schiermonnikoog ). È importante sapere dove si trovano i traghetti e quando sono operativi.

Alcuni traghetti (come quelli per Texel, Vlieland, Terschelling, Ameland e Schiermonnikoog) impongono un costo aggiuntivo per le biciclette, mentre altri (come quelli attraverso l' IJ ad Amsterdam ) trasportano le biciclette gratuitamente.

In aereo

È possibile trasportare biciclette in aereo, ma è necessario seguire le procedure della compagnia aerea per imballare la bicicletta ed eventualmente smontarla. Potrebbero essere applicati costi aggiuntivi, poiché la bicicletta verrà considerata come bagaglio. Anche in questo caso, viaggiare con una bicicletta pieghevole è più semplice.

Omafiets/bicicletta della nonna

Infrastrutture

Semaforo verde in tutte le direzioni/Semaforo verde simultaneo

Il Tegelijk groen (pronuncia olandese: [təɣəˌlɛik ˈxrun]; lett. "simultaneamente verde"), comunemente tradotto come "verde in tutte le direzioni" e noto anche come "bike scramble", è una norma del codice della strada olandese che consente alle biciclette di attraversare contemporaneamente gli incroci designati da tutti i lati. La norma "all-cross phase" per le biciclette è stata inventata a Groninga nel 1989. Da allora, sugli attraversamenti di Groninga in cui è stato introdotto il Tegelijk groen, non si sono più verificati incidenti mortali tra biciclette e traffico motorizzato. I ciclisti devono coordinare l'attraversamento spontaneamente, poiché nessun lato ha la precedenza. La precedenza a destra non è valida, quindi in caso di incidente, nessun ciclista può rivendicare la precedenza dell'altro.[2][3]

La norma sarà introdotta agli incroci in Belgio con il nome di quadrato verde per ciclisti (olandese: vierkant groen; francese: vert intégral; tedesco: Quadratgrün) il 1° settembre 2026. La norma sarà estesa anche ai pedoni, ovvero come una corsa pedonale.

Rete Ciclabile di giunzioni numerate

L'Impero cinese fu un impero millenario che esistette, a fasi alterne e sotto varie forme, dal 221a.C al 1912.

L'Impero sorse nella valle del fiume Giallo dai precedenti regni cinesi, riunificati sotto la guida del primo imperatore, Ying Zheng.

Impero cinese Tianchao
Impero cinese Tianchao - Localizzazione
Dati amministrativi
Nome ufficiale	中華帝國
Lingue ufficiali	Cinese mandarino Guanhua
Lingue parlate	Cantonese
Capitale	Pechino
Altre capitali	Capitali storiche della Cina
Dipendenze	Regno di Corea   Impero birmano   Regno del Nepal   Regno delle Ryūkyū   Shogunato Ashikaga   Impero vietnamita
Politica
Forma di Stato	Impero
Forma di governo	Monarchia assoluta
Imperatore della Cina	Sovrani cinesi
Nascita	221 a.C. con Ying Zheng
Causa	Riunificazione sotto la dinastia Qin
Fine	1912 con Pu Yi
Causa	Abdicazione di Pu Yi
Territorio e popolazione
Bacino geografico	Asia orientale
Territorio originale	Cina
Massima estensione	14.700.000 km² nel 1790
Popolazione	395.918.000 nel 1898
Suddivisione	Suddivisioni amministrative dell'impero Cinese
Economia
Valuta	Wén cinese
Religione e società
Religioni preminenti	Taoismo e Buddhismo
Religione di Stato	Confucianesimo
Evoluzione storica
Preceduto da	Periodo degli stati combattenti
Succeduto da	Repubblica di Cina
Ora parte di	Cina   Mongolia   Corea del Nord   Corea del Sud   Russia   Taiwan   India   Birmania   Thailandia   Kazakistan   Vietnam

Inizialmente collocato nella valle del fiume Giallo, nei secoli, l'impero si espanse fino a raggiungere la sua massima estensione di 14.700.000 km² nel 1790, durante la dinastia Qing.

Storia

Origine

Politica

Suddivisioni amministrative

Suddivisioni amministrative dell'impero cinese

Dinastia	Primo livello	Secondo livello	Terzo livello
Qin	Comanderia	Contea
Han, Jìn	Provincia	Comanderia	Contea
Sui	Prefettura	Contea

Società

Demografia

Il ruolo del Confucianesimo

Religione

Economia

Cultura

Note

Bibliografia

Dinastie della storia cinese

Il primo imperatore e la fase antica

Nel 221 a.C. Ying Zheng divenne re dello Stato di Qin e ben presto, grazie alle sue grandi doti strategiche, a un forte esercito e spesso ricorrendo all'inganno e all'assassinio degli avversari, sconfisse gli altri sei regni che occupavano il territorio cinese: Zhao, Han, Wei, Yan, Qi e Chu (vedi la voce Guerre di unificazione dello stato di Qin).

Con la sconfitta di Qi, nel 221 a.C. Ying Zheng realizzò infine l'unificazione della Cina e assunse il titolo di Qin Shi Huang Di ("primo imperatore della dinastia Qin"). Questo atto fu una sfida alla tradizione perché fino ad allora i termini Huang e Di erano stati utilizzati esclusivamente per indicare i grandi imperatori della più remota antichità, che avevano dato origine alla civiltà. Ying Zheng si poneva così sul loro stesso piano, sottolineando il fatto che non aveva bisogno della tradizione per legittimare il proprio potere. Si accinse quindi a realizzare una serie di riforme, sotto il consiglio del primo ministro legista Li Si, che avrebbero lasciato un'impronta indelebile nella storia cinese. L'antica aristocrazia venne infatti esautorata, le famiglie nobili furono costrette a trasferirsi nella capitale Xianyang, l'intero territorio venne diviso in distretti raccolti in governatorati e tutte le unità di misura vennero unificate così come la moneta e la scrittura. Per favorire la comunicazione tra le diverse regioni venne imposto un unico scartamento assiale per i carri e fu costruita un'ampia rete stradale per un totale di circa 6000 km.

Shi Huang Di produsse un rinforzamento delle difese settentrionali del Paese innalzate per proteggere il territorio dalle incursioni dei cosiddetti barbari Hsiungnu. L'opera, secondo il grande storico cinese Sima Qian, venne affidata al generale Meng Tian (蒙恬^S, Méng Tián^P) e al suo esercito di 300 000 uomini. L'obiettivo imperiale doveva essere quello di collegare i vari pezzi di muraglia già esistenti ottenendo, come risultato, la Grande Muraglia. Affinché nessuno potesse dubitare della sua autorità invocando la tradizione, Shi Huang Di accolse la proposta di Li Si e nel 213 a.C. decretò che tutti i testi antichi fossero bruciati per cancellare il ricordo del passato, fatta eccezione per quelli di argomento scientifico e tecnico.

I fattori che determinarono la caduta della dinastia furono numerosi: innanzitutto la frenesia con cui Shi Huang Di aveva attuato la sua politica e la spietatezza dei metodi punitivi da lui adottati, come il principio della responsabilità collettiva (se una persona commette un reato, tutto il suo clan di appartenenza ne sarebbe stato colpevole). Migliaia di contadini erano stati costretti ad abbandonare i campi per andare a combattere o per partecipare ai lavori di costruzione della Grande Muraglia, delle strade, dei canali e dei palazzi imperiali. Le realtà locali furono sconvolte anche a causa dell'unificazione della moneta e del sistema di scrittura.

La dinastia non sopravvisse alla morte del suo primo imperatore nel 210 a.C., il governo non fu in grado di gestire la situazione e l'azione della corte fu pressoché paralizzata da intrighi di corte e lotte per il potere. A seguito di un complotto attuato dal primo ministro Li Si e dall'eunuco Zhao Gao, l'erede al trono fu costretto a suicidarsi. Zhao Gao si sbarazzò anche di Li Si, che fu imprigionato e messo a morte. Al trono fu posto Er Huang Di ("secondo imperatore"), secondogenito di Shi Huang Di, che venne anch'egli presto ucciso. Il potere passò a Ziying, nipote del primo Imperatore, il quale non osò assumere il titolo di "terzo imperatore".

Mentre il governo era dilaniato da lotte intestine, nel 209 a.C. scoppiò una grande rivolta popolare che si espanse per tutto l'Impero. Le forze principali dei ribelli erano comandate da Xiang Yu, che nel 206 a.C. ottenne la resa di Qin, mise a sacco la capitale e fece uccidere l'imperatore Zi Ying, e da Liu Bang, che trasferì la capitale a Chang'an e, nel 206 a.C., si proclamò imperatore della nuova dinastia Han, assumendo in seguito il nome di Gao Zu.

Dinastie dell'età classica

Questo periodo comprende gli anni della Dinastia Han Occidentale (206 a.C.-9 d.C.) e Orientale (25-220 d.C.) e quelli dell'usurpazione della Dinastia Xin (9-23 d.C.). La dinastia Han (漢朝^T, 汉^S, Hàncháo^P) governò la Cina dal 206 a.C. al 220 d.C. Fu preceduta dalla dinastia Qin e seguita dal periodo dei tre regni. La dinastia Han diede in seguito anche il suo nome alla popolazione etnica cinese per differenziarsi dalle numerose altre minoranze etniche presenti in Cina.

La dinastia fondata dalla famiglia Liu (劉^T, 刘^S, Liú^P) regnò sulla Cina per quattro secoli diffondendo la sua influenza sul Vietnam, l'Asia centrale, la Mongolia e la Corea.

Durante la dominazione Han il confucianesimo divenne la filosofia ufficiale di Stato e l'agricoltura e il commercio prosperarono, tanto che la popolazione raggiunse i cinquanta milioni di abitanti, di cui tre milioni abitavano la capitale Chang'an (長安^T, 长安^S), di fatto la più grande metropoli del suo tempo. La dinastia Han venne anche interrotta per un periodo che va dal 9 d.C. al 25 d.C. durante il quale il sovrano Wang Mang instaurò una nuova dinastia, la dinastia Xin, con una politica basata sugli ideali dei classici confuciani, ma la dinastia declinò rovinosamente colla morte del sovrano avvenuta nel 23 d.C.

La dinastia Han si divide in due periodi: il primo detto dinastia degli Han anteriori (前漢^T, Qian Han^P) o anche dinastia Han occidentali (西漢^T, Xī Hàn^P) fiorì dal 206 a.C. al 9 d.C. ed ebbe come capitale Chang'an. Il secondo periodo è definita dinastia degli Han posteriori (Hou Han 後漢) o anche dinastia Han orientali (Dong Han 東漢) dal 25 d.C. al 220 d.C. con capitale Luoyang, più a est rispetto a Chang'an, da cui il nome dinastico. Attualmente si predilige la distinzione tra orientali e occidentali per evitare confusione con la meno nota dinastia degli Han posteriori del periodo delle cinque dinastie e dieci regni, sebbene gli storici cinesi, come Sima Guang, abbiano utilizzato l'altra distinzione.

Durante la dinastia Han si ebbero grandi progressi intellettuali, letterari, artistici e scientifici. Fu perfezionata la scoperta della carta, tanto da poterla utilizzare quale supporto per la scrittura e soppiantare così il precedente sistema su seta o su piccole liste di bambù. Durante questa dinastia visse il più famoso storico cinese, Sima Qian (司馬遷) (145 a.C.-86 a.C.), il cui Shiji (史記) o Memorie storiche fornisce tavole genealogiche, biografie e cronache dai tempi dei sovrani leggendari fino ai tempi dell'imperatore Wudi 漢武帝(141 a.C.-87 a.C.).

La forza militare della dinastia Han permise all'impero di espandersi a occidente nella pianura desertica del Tarim, dove erano situate le città-stato e i principati dei Tocari, Saci e Sogdiani nella provincia del Xinjiang-Uigur, attualmente di etnia prevalentemente uigura. In questo modo la via della seta veniva resa sicura fino al Pamir, ai confini con la Battriana, nell'odierno Afghanistan.

Anche il Vietnam settentrionale e la Corea furono invasi dagli eserciti Han. In questo periodo si sviluppa il sistema di tributi in base al quale stati periferici indipendenti o semi-indipendenti pagano una sorta di omaggio formale di sottomissione alla Cina, inviano doni e stabiliscono sistemi di commercio regolato, in cambio della pace e del riconoscimento alla legittimità al governo locale. Anche l'invio di principesse cinesi servì a mantenere l'equilibrio diplomatico con i vicini, soprattutto con le tribù e le confederazioni nomadi del nord, in particolare con i Xiongnu e i Wusun.

Medioevo cinese

Con il periodo dei tre regni inizia il cosiddetto "Medioevo cinese", che comprende anche il periodo dei sedici regni (dinastia Jin) e il periodo delle dinastie del Nord e del Sud. Il termine del Medioevo cinese è dunque il 589, anno di riunificazione della Cina per opera della dinastia Sui.

I caratteri in comune tra il Medioevo cinese e quello europeo sono:

• un lungo periodo di anarchia e di guerre continue;
• il ritorno alle economie di sussistenza; il fervore religioso (cristiano in Europa, buddista in Cina),
• il ruolo unificante della religione e della cultura in un contesto politico completamente mutato,
• la continuazione dell'idea imperiale (in Europa gli eredi dell'idea imperiale furono l'imperatori bizantini e in Cina la dinastia Jin orientale)
• il ruolo dei barbari, responsabili della fine dell'impero, ma poi, assorbita la cultura precedente, protagonisti di una restaurazione imperiale.

Tre regni (220-280)

Lo stesso argomento in dettaglio: Tre Regni.

Il periodo dei tre regni (cinese semplificato: 三国; cinese tradizionale: 三國; Pinyin Sānguó) è un periodo della storia della Cina. In senso strettamente accademico si riferisce al periodo tra la fondazione del regno Wei nel 220 e la conquista del regno Wu da parte della dinastia Jìn nel 280. Molti storici cinesi fanno comunque risalire l'inizio di questo periodo all'insurrezione dei Turbanti Gialli nel 184.

Dinastia Jin e periodo dei sedici regni (265-420)

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastia Jìn e Sedici regni.

Dopo il periodo dei tre regni la riunificazione avvenne sotto la dinastia Jìn, che può essere divisa in due fasi: la dinastia Jìn occidentale (265-316), che fu in grado di unificare la Cina, e la dinastia Jìn orientale (317-420), che continuarono a governare il sud della Cina.

Nell'anno 263 le truppe del regno Wei conquistavano lo Stato di Shu, cosicché i tre regni divennero due. Nel 265 Sima Yan, della prestigiosa famiglia Sima, discendente di Sima Qian, sconfisse l'imperatore Wei, togliendo così il potere alla famiglia Cao e instaurando la dinastia Jìn. Nell'anno 280 i Jìn conquistarono il regno di Wu, di modo che riuscirono a riunificare sotto la nuova dinastia l'antico impero Han.

La riunificazione non durò molto tempo. La corte Jìn in Luoyang fu sempre più minacciata dai popoli nomadi del nord che avevano formato vari stati e avevano una grande tradizione militare; difatti riuscirono a conquistare le capitali della dinastia Jìn: Luoyang nel 311 e Chang'an nel 316. Così lo Stato Jìn scomparì dal nord della Cina, che rimase diviso in ben sedici regni.

La conquista del nord da parte dei popoli nomadi o seminomadi provocò un importante esodo della popolazione verso il sud. La corte Jìn si ricostituì nella città di Jiankang, molto più a meridione, vicino alla attuale Nanchino, dove continuarono a governare fino al 420.

Gli storici cinesi hanno così dato il nome di "periodo dei sedici regni" all'epoca compresa fra il 304 e il 439, durante la quale il nord della Cina attraversò una fase di frammentazione politica e di caos. Questi sedici regni inoltre erano retti da popoli di etnia non cinese.

Periodo delle dinastie del Nord e del Sud (440-589)

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastie del Nord e del Sud.

Fu un altro popolo di etnia non cinese, i tuoba, coloro che riuscirono a unificare il nord della Cina sconfiggendo tutti questi piccoli Stati e proclamando la dinastia Wei del Nord nel 440. Con il settentrione unificato la Cina rimase divisa in due Stati: quello a nord, nel quale si succederanno le cosiddette dinastie settentrionali: Wei del Nord, Wei dell'Est, Wei dell'Ovest, Qi del Nord e Zhou del Nord; e un altro al sud, nel quale, essendo sconfitto l'ultimo imperatore Jin nel 420, si succedettero quattro dinastie nella corte di Jiankang: Song, Qi, Liang e Chen.

Dinastia Sui (581) e riunificazione della Cina (589-618)

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastia Sui.

La dinastia Wei cadde nel 534. Il Nord sprofondò nuovamente nel caos finché il nobile Yang Jian (morto nel 604) sbaragliò tutti i suoi rivali e riuscì a fondare la dinastia Sui (581-618). Sebbene abbia avuto vita breve, l'impero Sui si distinse per alcuni successi significativi, il principale dei quali fu la riunificazione della Cina: Yang Jian ebbe infatti il grande merito di portare il Sud sotto la giurisdizione di un impero che aveva il suo fulcro di potere nel Nord.

Suo figlio, Sui Yangdi, passò alla storia come un sovrano inetto, dedito alle donne e al vino più che alla politica; sotto il suo regno l'impero visse un rapido declino. Tuttavia fu proprio Yangdi a dare un contributo fondamentale alla riunificazione del paese: ordinò infatti la costruzione del Canale imperiale, una grandiosa opera di ingegneria che congiungeva una serie di canali preesistenti, collegando la bassa Valle dello Yangzi a Chāng'ān (l'attuale Xī'ān) tramite il Fiume Giallo (Huáng Hé). Il Canale, che fu poi deviato ed esteso verso nord quando Bĕijīng divenne capitale della dinastia Yuan, rimase la principale via di comunicazione tra la Cina settentrionale e meridionale fino al tardo Ottocento.

Dopo aver promosso tre campagne militari in territorio coreano, conclusesi tutte in modo disastroso, Yangdi divenne molto impopolare, tanto che dovette affrontare varie rivolte e infine morì assassinato nel 618 per mano di uno dei suoi più alti funzionari.

Dinastia Tang (618-907)

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastia Tang.

Caratterizzata da una straordinaria fioritura letteraria, la dinastia Tang è considerata da molti storici l'età d'oro dell'impero cinese. Una testimonianza della prolifica produzione poetica dell'epoca (618-906) è offerta dalla raccolta di oltre 48.000 composizioni intitolata Le trecento poesie T'ang (Einaudi, Torino 1961), tanto amata dai cinesi che non è raro sentirne citare alcuni versi nel corso delle più svariate conversazioni.

Successore di Sui Yangdi fu uno dei suoi più illustri generali, Li Yuan, che conquistò la capitale, fondò la dinastia Tang e nell'arco di un decennio si liberò di tutti gli aspiranti eredi al trono. Per impedire che si venissero a ricreare centri di potere regionali in opposizione al governo centrale, l'impero fu suddiviso in 300 prefetture (zhōu) e 1500 distretti (xiàn), secondo un assetto amministrativo che, con qualche modifica, è mantenuto ancora oggi.

La politica intrapresa da Li Yuan fu proseguita dal figlio, il famoso Taizong (626-49), celebrato dai confuciani di epoca posteriore come modello di sovrano virtuoso, per il rapporto che lo legava al suo saggio ministro Wei Zheng (580-645). Allo stesso tempo la relazione dell'imperatore con la bella Wu Zetian (che successivamente si diede il nome di Wu Zhao) sembrava esemplificare i peggiori errori in cui un governatore potesse incorrere.

In seguito alla morte di Taizong, la sua concubina Wu (625-705) divenne sempre più influente a corte, tanto che nel 690 riuscì a fondare una propria dinastia, i Zhou: fu l'unica donna in tutta la storia cinese a ricoprire ufficialmente il ruolo di imperatrice. Nota per la sua spietatezza (si dice che abbia fatto uccidere persino il figlio), Wu Zhao fu tuttavia capace di portare l'impero alla sua massima espansione, annettendo vasti territori a nord della Grande Muraglia e spingendo i confini occidentali fino al cuore dell'Asia centrale. La ricca collezione di testi e dipinti custodita a Dūnhuáng, nel Gānsù, testimonia l'intensità dei traffici commerciali che si svolgevano lungo la Via della Seta in direzione dell'India, della Persia e del Mediterraneo. Nel corso dei secoli VII e VIII, le principali città, tra cui la capitale Cháng'ān, il porto fluviale di Yángzhōu e il porto marittimo di Guǎngzhōu, erano affollate di mercanti stranieri. In seguito l'imperatrice trasferì la capitale a Luòyáng, che vantava una posizione più facilmente accessibile ai rifornimenti.

Sul piano della politica interna, Wu rinnovò l'apparato burocratico, sostituendo ad alcuni funzionari di origine aristocratica gli scolari che avevano superato gli esami di stato. La sua devozione al buddhismo, tuttavia, suscitò l'ostilità dei funzionari confuciani che, nel 705, la costrinsero ad abdicare a favore di Xuanzong.

Prese le redini del potere, l'imperatore Xuanzong riportò la capitale a Cháng'ān e ricostituì le guarnigioni permanenti, affidandone il comando ad alcuni generali scelti tra i gruppi etnici minoritari che popolavano le frontiere dell'impero. Tale strategia, motivata dalla convinzione che questi personaggi, lontani dagli intrighi di corte e dalla vita politica centrale, non potessero covare idee sovversive e premeditare colpi di stato, si rivelò fallimentare: infatti fu proprio un generale di origine per metà turca e per metà sogdiana posto a capo delle truppe di stanza nel Nord ad approfittare della situazione per scatenare una ribellione. La cosiddetta rivolta di An Lushan (questo era il nome del generale) si sviluppò su ampia scala, tanto che raggiunse la capitale, e si protrasse per circa otto anni, costringendo alla fuga moltitudini di persone e mietendo innumerevoli vittime.

Sebbene non avesse raggiunto l'obiettivo di rovesciare la dinastia Tang, la ribellione ebbe importanti ripercussioni, comportando il declino dell'aristocrazia e la contemporanea ascesa di una classe militare di mercenari, il cui sostegno era indispensabile per la sopravvivenza della corte. L'impero dipese sempre più dal Sud e cominciò a chiudere le porte all'Asia centrale e occidentale. Riaffiorarono idee e culti del passato, in particolare si manifestò un rinnovato attaccamento al confucianesimo, destinato a reimporsi come dottrina di stato sotto i Song. Il buddhismo, invece, fu bandito dall'imperatore Wuzong dall'842 all'845; sebbene tale divieto sia stato in seguito abolito, la religione non riconquistò mai più in Cina il prestigio e l'ampio seguito di cui aveva goduto nella prima fase della dinastia.

Nel corso dei secoli VII e IX l'impero Tang andò incontro a un lento declino. Sul confine nord-occidentale i tibetani sconfissero le truppe imperiali, mentre a sud il regno di Nanzhao, che aveva la capitale a Dàlǐ, nello Yúnnán, cominciò ad avanzare mire espansionistiche sul Sìchuān. Inoltre nella regione centrale del Fiume Yangzi e nel Zhèjiāng l'imposizione di tasse sempre più gravose e il contemporaneo verificarsi di una serie di calamità naturali provocarono tra la popolazione rurale un diffuso malcontento che culminò nella rivolta di Huang Chao (874-84). Il paese sprofondò nel caos, finché, nel 907, la capitale dell'impero Tang cadde.

Periodo delle cinque dinastie e dieci regni (907-960)

Lo stesso argomento in dettaglio: Cinque dinastie e dieci regni.

Dopo la fine della dinastia Tang, con la fondazione della dinastia Liang nel nord della Cina, inizia una fase di instabilità in cui, in un breve periodo, si succedettero cinque dinastie nel settentrione della Cina (dinastia Liang posteriore, dinastia Tang posteriore, dinastia Jìn posteriore, dinastia Han posteriore e dinastia Zhou posteriore); mentre nel sud apparirono dieci regni indipendenti. Questa epoca, dal 907 al 960, è conosciuta dagli storici cinesi come il periodo delle "cinque dinastie e dieci regni", o semplicemente delle "cinque dinastie".

Dinastia Song (960-1127)

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastia Song.

Al crollo dell'impero Tang seguì un altro periodo di frammentazione che si concluse con l'instaurazione della dinastia dei Song settentrionali (960-1127). Si trattava di un impero piuttosto piccolo stretto tra due regni barbarici, quello della dinastia Liao (che controllava una striscia di territorio a sud della Grande Muraglia), con il quale aveva rapporti pacifici, e quello della dinastia Xixia, che invece premeva sul confine nord-occidentale. Nel 1126 la capitale dei Song, Kāifēng, cadde nelle mani di un terzo popolo non cinese, i jurchen, che in passato si erano schierati a fianco dei Song contro i Liao. La corte si trasferì allora a sud, stabilendo la nuova capitale a Hángzhōu: cominciò così il periodo dei Song meridionali (1127-1279).

Antenati dei Manciù, i jurchen fondarono la dinastia Jin, la cui capitale si trovava nei pressi dell'odierna Pechino, e stipularono con i Song meridionali un trattato che riconosceva quale confine dei due regni il Fiume Huái. Tuttavia pretesero dai loro «vicini» il pagamento di tributi sotto forma di seta, tè e argento.

L'impero Song, sia settentrionale sia meridionale, tuttavia è considerato dagli storici un'epoca di grande vitalità economica e culturale. Furono compiuti notevoli progressi in campo scientifico, in particolare nell'archeologia, nella matematica, nell'astronomia, nella geografia e nella medicina, ma fiorirono anche discipline quali la filosofia, la poesia, la pittura e la calligrafia. La diffusione della risicoltura, a partire dall'VIII secolo, comportò non solo un aumento della produzione agricola, ma anche un'eccedenza della manodopera, che poté così essere reimpiegata in attività fino ad allora marginali, come quella mineraria, e in settori già sviluppati, come la produzione di ceramiche e la tessitura della seta. Si iniziarono anche a coltivare piante da tè e alberi della lacca e furono inventati la polvere da sparo e il carattere mobile. Altri importanti passi avanti furono compiuti nella fabbricazione della carta e nell'industria tipografica e gli intensi traffici commerciali con il Sud-est asiatico e il Giappone consentirono ai Song di esportare valuta in rame sempre più lontano.

Tutti questi progressi agevolarono l'urbanizzazione e l'ascesa della classe dei mercanti. Sotto i Song settentrionali, Kāifēng, popolata dai nuovi ricchi e sempre meno controllata dalla classe aristocratica in decadenza, si affermò come un dinamico centro politico, commerciale e culturale. Alcune restrizioni imposte dai Tang furono abolite e la popolazione urbana acquisì sempre maggiore libertà: in seguito alla revoca del coprifuoco, nelle città fiorì la vita notturna e Hángzhōu, capitale dei Song meridionali, attraversò una fase di vero e proprio splendore, tanto che divenne nota in tutto l'impero per la sua insuperabile bellezza, reputazione di cui gode tuttora.

Sotto la dinastia Song, inoltre, agli apici della scala sociale emerse un nuovo ceto, destinato a contraddistinguere la realtà cinese fino al XIX secolo, ossia finché il confucianesimo si impose come dottrina di stato. Si trattava di un'élite di burocrati, che avevano ottenuto la loro carica dopo aver studiato a lungo per superare tutta una serie di prove scritte: i Song avevano infatti perfezionato ed esteso il sistema degli esami, fissando come principale criterio di selezione dei funzionari amministrativi la conoscenza dei testi classici confuciani.

Mentre i letterati Song erano impegnati a speculare sui codici morali, in Mongolia cominciava a emergere la figura di Gengis Khan (1167-1227). Figlio di un capotribù, iniziò la sua trionfante ascesa al potere per vendicare l'assassinio del padre e nel 1206 fu nominato capo supremo di tutti i mongoli. Questo popolo, disprezzato per alcuni costumi giudicati frutto di ignoranza e povertà, aveva già sfidato più volte i cinesi, ma senza alcun successo. Nel 1211 Gengis Khan volse nuovamente lo sguardo verso l'impero cinese, due anni dopo si aprì una breccia nella Grande Muraglia e nel 1215 conquistò Bĕijīng (Pechino). Combatté la dinastia Jin a nord-est, sbaragliò la resistenza del regno Xixia a ovest e avanzò verso la Russia. Ai suoi discendenti lasciò il nucleo del futuro impero mongolo, i cui confini nel periodo di massimo splendore arrivarono fino all'Ucraina, alla Persia, alla Corea e ai margini settentrionali del Vietnam.

La dinastia Jin cadde nel 1234, mentre Hángzhōu, la capitale dei Song meridionali, fu conquistata nel 1276. La corte fuggì e l'impero Song crollò definitivamente nel 1279.

Dinastia Yuan/khanato mongolo (1279-1368)

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastia Yuan.

Fu il nipote di Gengis, Kublai Khan, a fondare la dinastia Yuan e a regnare sull'impero più esteso della storia cinese. Gli stranieri furono facilmente inglobati in questa immensa realtà multietnica e, in seguito alla riapertura delle vie terrestri, nel continente asiatico giunsero numerosi missionari e mercanti europei, il più famoso dei quali fu Marco Polo. I mongoli fondarono la capitale, Khanbalig, nel sito dove oggi sorge Běijīng, ma dello splendido palazzo del khan oggi resta soltanto un'enorme urna di giada custodita nel Parco Beihai.

Kublai Khan suddivise la popolazione in quattro gruppi, i nan, ossia i cinesi della Cina meridionali, gli han, ovvero gli abitanti della Cina settentrionale, i semu, comprendendo i vari stranieri provenienti dall'Asia occidentale e centrale e i mongoli, riservando a questi ultimi i posti al vertice dell'apparato amministrativo. Il sistema degli esami imperiali fu ripristinato nel 1315, ma le quote favorivano fortemente i mongoli e i loro alleati non cinesi, suscitando il risentimento dei letterati han.

Pur eccellendo nell'arte militare, a livello politico ed economico i sovrani Yuan non seppero gestire adeguatamente un impero tanto vasto e presto si trovarono a dover affrontare una insormontabile opposizione: intorno alla metà del XIV secolo, dopo meno di un secolo di dominio mongolo, nella Cina settentrionale e centrale esplosero le prime rivolte.

Un ruolo fondamentale nell'organizzazione delle ribellioni che scossero l'impero Yuan fu svolto da società segrete e sette religiose, tra le quali spiccò quella dei Turbanti Rossi, seguaci di una religione sincretica in cui confluivano elementi tratti da buddhismo, manicheismo, taoismo e confucianesimo. Nel 1367 Zhu Yuanzhang, orfano e novizio buddhista, prese le redini della rivolta e l'anno seguente fondò la dinastia Ming, riportando nelle mani dell'etnia han il controllo dell'impero.

Dinastia Ming (1368-1644)

Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastia Ming.

Uomo di scarsa cultura, Zhu Yuanzhang dimostrò grandi doti di leader e si rivelò un sovrano abile e forte, seppur spietato. Sebbene sia ricordato soprattutto per il suo dispotismo (nel corso di due epurazioni dell'apparato amministrativo fece uccidere circa 10.000 funzionari insieme alle loro famiglie), si impegnò molto per riportare la Cina al passato splendore dopo la caduta degli Yuan.

Yuanzhang stabilì la capitale a Nánjīng, ma già agli inizi del XV secolo la corte si era nuovamente trasferita a Běijīng. La città fu infatti sottoposta a grandi lavori di ricostruzione sotto l'imperatore Yongle, sul trono dal 1403 al 1424, al quale si deve anche l'iniziativa di far realizzare la Città Proibita, il maestoso palazzo imperiale che si può ammirare tuttora inalterato nella struttura. A sud della città fortificata sorse un grande quartiere commerciale e residenziale, a sua volta racchiuso da mura nel 1522. Běijīng mantenne questo aspetto fino alla metà del XX secolo.

Sul piano della politica estera, i primi imperatori Ming trascurarono l'Asia centrale, rivolgendo le proprie mire verso il Sud-est asiatico. In particolare Yongle, che aveva fatto precipitare la Cina in una guerra civile dopo aver usurpato il potere al nipote, tentò di crearsi le credenziali di sovrano intraprendendo un'ambiziosa politica espansionistica orientata oltremare: nel 1405 lanciò la prima di sette grandi spedizioni marittime. Al comando del generale eunuco Zheng He (1371-1433), la flotta imperiale, costituita da oltre 60 vascelli di dimensioni maggiori e 255 navi più piccole, trasportò 28.000 uomini verso terre remote. Nel corso della quarta e della quinta spedizione, compiute rispettivamente nel 1413 e nel 1417, le navi raggiunsero Aden. Fine principale di questi viaggi era imporre il pagamento di tributi a nuovi stati: alla capitale giunsero persino due ambasciate diplomatiche dall'Egitto.

Isolamento e arrivo dei primi europei

Nel 1439 i mongoli invasero l'impero Ming, riuscendo a catturare e a tenere in prigionia per un anno l'imperatore. A seguito di questo evento, i sovrani adottarono una strategia di isolamento e rafforzarono i confini: nella seconda metà del XV secolo la Grande Muraglia fu estesa di quasi 1000 km, raggiungendo la straordinaria lunghezza per la quale è considerata una delle più imponenti opere architettoniche mai realizzate. La costa, tuttavia, era più difficile da difendere tanto che, intorno alla metà del XVI secolo, i governatori dovettero compiere sforzi immani per tenere lontani i pirati dal paese.

In questo periodo sbarcarono in Cina anche alcuni europei. I Ming non chiusero le porte a questi stranieri e nel 1557 concessero ai portoghesi il diritto di stabilire una base commerciale a Macao. Insieme ai mercanti cominciarono presto ad arrivare anche i missionari, in particolare i gesuiti che, guidati dall'indomito Matteo Ricci, penetrarono nell'entroterra e riuscirono persino a insediarsi a corte, dove suscitarono grande ammirazione per le loro conoscenze scientifiche e per l'abilità con cui stampavano i canoni.

La presenza portoghese aprì la Cina ai contatti commerciali diretti con il Nuovo Mondo. Ciò permise l'importazione di nuove colture, quali patate e mais, e l'esportazione di prodotti cinesi tra cui tè, ceramiche e porcellane. Il commercio divenne un'importante attività economica, alla quale diedero impulso anche le banche istituite dai mercanti. Proprietari terrieri e fittavoli presero l'abitudine di vivere lontani dalle loro terre e la migrazione dalle campagne verso le città si intensificò.

Declino dell'impero Ming

Lo stesso argomento in dettaglio: Incursioni wokou sotto Jiajing.

L'impero Ming era minato dal potere acquisito dagli eunuchi e dalle rivalità tra i funzionari di alto rango. Per mantenere l'ordine occorrevano fermezza e autorità, doti che invece sembravano mancare ai sovrani Ming. Zhu Houchao, sul trono dal 1505 al 1521, arrivò ad affidare la gestione degli affari di stato al capo degli eunuchi pur di avere più tempo da dedicare alle concubine. Sotto un suo successore, Tianqi (1621-28), il potere era nelle mani dell'eunuco Wei Zhongxian (1568-1627), il quale epurò i vertici della burocrazia e promosse un culto della personalità facendo erigere templi in proprio onore.

In un contesto storico sfavorevole, la mancanza di una leadership forte ebbe conseguenze deleterie per la sopravvivenza della dinastia Ming. Infatti, a nord dell'impero, precisamente in Manciuria, si era ormai consolidato lo stato militarizzato dei jurchen, che tra il 1620 e il 1630 avevano compiuto periodiche incursioni in territorio cinese, addentrandosi spesso per vari chilometri oltre il confine. Contemporaneamente, una serie di inondazioni e siccità aveva ridotto allo stremo vaste aree della Cina settentrionale, favorendo fenomeni di banditismo, che sfociarono poi in aperte ribellioni.

Divenuti molto potenti, i mancesi guardavano con interesse agli esiti delle rivolte in corso nell'immenso territorio confinante. Approfittando della situazione turbolenta che regnava in Cina, organizzarono una prima invasione, ma dovettero arrendersi di fronte all'invalicabilità della Grande Muraglia. Successivamente, però, riuscirono a passare grazie a un generale Ming, che agevolò l'avanzata nella convinzione che l'alleanza con i mancesi rappresentasse l'unica speranza di arrivare a sconfiggere le armate di contadini ribelli che in quel momento erano giunti a minacciare persino la capitale, Běijīng.

Nel 1644 Běijīng cadde definitivamente, non per opera dei mancesi, bensì di un contadino ribelle di nome Li Zicheng, che occupò il trono imperiale per un solo giorno, trascorso il quale fu costretto alla fuga dalle truppe cinesi, schieratesi a fianco dei mancesi.

Le guerre dell'oppio furono due conflitti, svoltisi rispettivamente dal 1839 al 1842 e dal 1856 al 1860, che contrapposero l'Impero cinese sotto la dinastia Qing al Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda, i cui interessi militari e commerciali nella regione erano stati posti sotto il controllo della Compagnia britannica delle Indie orientali. Le guerre giunsero al culmine di annose dispute commerciali tra i due Paesi: in risposta alla penetrazione commerciale britannica, che aveva aperto il mercato cinese all'oppio proveniente dall'India britannica, la Cina inasprì i propri divieti sulla droga e ciò scatenò il conflitto. Sconfitto in entrambe le guerre, l'Impero cinese fu costretto a tollerare il commercio dell'oppio e a firmare con i britannici i trattati di Nanchino e di Tientsin, che prevedevano l'apertura di nuovi porti al commercio e la cessione dell'isola di Hong Kong al Regno Unito. Ebbe così inizio l'era dell'imperialismo europeo in Cina, e numerose altre potenze europee seguirono l'esempio, firmando con Pechino vari trattati commerciali. Gli umilianti accordi con gli occidentali ferirono l'orgoglio cinese e alimentarono un sentimento nazionalista e xenofobo, che si sarebbe poi espresso nelle rivolte di Taiping (1850-1864) e dei Boxer (1899-1901). Alcuni storici, soprattutto cinesi, considerano questo conflitto come l'inizio del secolo dell'umiliazione.

La rivolta dei Taiping assunse le proporzioni di una devastante guerra civile e si combatté nell'Impero Qing tra il 1851 e il 1864. Identifica un movimento rivoluzionario cinese che interessò l'area di Nanchino, per poi espandersi nel sud dell'Impero cinese, tra il 1851, anno della fondazione del "Regno Celeste della Grande Pace" per opera dell'ispiratore della rivolta, Hong Xiuquan, e il 1864, anno della sua soppressione. Nata come reazione al regime corrotto dei Qing-Manciù e subito degenerata in guerra civile, la rivolta fu repressa dall'esercito imperiale col supporto britannico nel 1864.

L'altro sollevamento, la ribellione dei Boxer, avvenne nel 1899 e si rivolse contro l'influenza colonialista straniera. Fu messo in atto da un grande numero di organizzazioni popolari cinesi, riunite sotto il nome di Yihetuan. La rivolta ebbe come base sociale molte scuole di kung fu (identificate come «scuole di pugilato»), che inizialmente adottarono il nome di «pugili della giustizia e della concordia», denominazione che, nei racconti dei missionari, fu resa semplicemente come «boxer».

Dinastia Qing

  Lo stesso argomento in dettaglio: Dinastia Qing.

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