Linea M1 (metropolitana di Milano)
La linea M1 è una linea della metropolitana di Milano che collega la città da nord-est, con capolinea a Sesto 1º Maggio FS (nel comune di Sesto San Giovanni) ad ovest, dividendosi poi in due diramazioni, una verso nord-ovest, con capolinea a Rho Fieramilano (nel comune di Rho) e un'altra verso sud-ovest, con capolinea a Bisceglie (nel comune di Milano).
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| Rete | Metropolitana di Milano |
| Stato | |
| Città | Milano |
| Apertura | 1964 |
| Ultima estensione | 2005 |
| Gestore | ATM |
| Caratteristiche | |
| Stazioni | 38 |
| Lunghezza | 27[1] km |
| Distanza media tra stazioni | 590[2] m |
| Trazione | 750 V CC (tramite terza rotaia) |
| Scartamento | 1,435 mm |
| Materiale rotabile | elettrotreni in vari lotti Meneghino |
| Mappa della linea | |
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La linea M1 è anche chiamata linea rossa per via del colore con cui è disegnata nelle mappe. Il rosso è anche il colore principale utilizzato nella decorazione delle stazioni e dei treni.
Incrocia la linea M2 nelle stazioni di Loreto e Cadorna e la linea M3 nella stazione Duomo.
L'allestimento originale delle stazioni inaugurate nel 1964 è stato realizzato dall'architetto italiano Franco Albini, la parte grafica è invece stata realizzata da Bob Noorda; quest'opera, famosa a livello internazionale, è stata ripresa da moltissime altre metropolitane di tutto il mondo ed è diventata simbolo della Metropolitana Milanese. L'opera di comunicazione visiva è stata premiata nel 1964 con il Premio Compasso d'Oro.[3]
Storia
La prima tratta
La linea 1, caratterizzata dal colore rosso, fu la prima linea ad essere costruita.[3]
I lavori iniziarono nel 1957, finanziati direttamente dal Comune di Milano e da un prestito dei cittadini[4].
La costruzione del primo tratto è avvenuta con l'utilizzo di un metodo che prevedeva lo scavo in trincea e la totale scopertura della fossa, seguita dalla costruzione del tunnel a sezione rettangolare e quindi dalla copertura con travi in cemento armato. Questo sistema, innovativo per l'epoca, è stato successivamente utilizzato in diverse parti del mondo proprio con il nome di metodo Milano.
L'utilizzo di questo metodo ha avuto come principale svantaggio di comportare un pesante sconvolgimento di tutte le vie attraversate, che rimasero inagibili al traffico: per questo motivo è stato in seguito soppiantato, anche su questa stessa linea, con il metodo che realizza lo scavo tramite macchinari appositi chiamati "talpe".
La prima tratta, da Marelli a Lotto, fu attivata il 1º novembre 1964; la tratta era lunga 11,8 km e comprendeva 21 stazioni[5]. All'inaugurazione presenziarono i ministri Arnaudi, Russo, Spagnolli e Tremelloni; il discorso di rito venne tenuto dal sindaco di Milano Pietro Bucalossi alla stazione capolinea di Lotto[6].
Nel 1964 il biglietto per una corsa, indipendentemente dalla lunghezza della tratta e non utilizzabile su altri mezzi di superficie, costava 100 lire, ed era costituito da una striscia di cartoncino con una estremita' stampata con inchiostro metallizzato, che veniva tranciata dall'apposita obliteratrice magneto-sensibile.[senza fonte]
Inizialmente, le stazioni erano previste immediatamente sotto la superficie stradale, senza mezzanini; in una fase progettuale successiva si decise di dotarle di mezzanini, per consentire l'attraversamento sotterraneo delle strade, il controllo con tornelli e la disposizione di spazi commerciali[7].
Nella realizzazione definitiva, le stazioni avevano tutte analoga struttura: due binari serviti da due banchine laterali, e un mezzanino superiore che conteneva i tornelli d'accesso e il gabbiotto dell'agente di stazione[8]. Alcune stazioni avevano mezzanini più ampi, in previsione degli interscambi con le future linee 2 (a Cadorna e Loreto), 3 (a Duomo) e 4 (mai realizzata, a Porta Venezia)[9].
Le banchine erano lunghe 110 metri, consentendo di ospitare treni di sei vetture[10].
Il progetto di arredo delle stazioni venne affidato, quando l'opera era già realizzata al rustico, agli architetti Franco Albini e Franca Helg. I progettisti puntarono molto sull'innovazione dei materiali (pannelli in Silipol alle pareti), sulla semplicità del disegno e sulla massima funzionalità. La grafica fu affidata all'architetto e designer olandese Bob Noorda, da tempo operante a Milano[11][12]. La collaborazione tra i tre architetti e la società Metropolitana Milanese continuò ancora per molti anni, comprendendo anche la progettazione della linea 2 e varie consulenze per la realizzazione dei prolungamenti.
Il deposito vetture era sito presso la stazione di Marelli, e comprendeva una rimessa, un'officina e un anello di prova[13].
La linea fu elettrificata alla tensione di 750 V cc, con terza rotaia per consentire una diminuzione dell'altezza delle gallerie, e conseguentemente un risparmio sui costi di costruzione[14]; tuttavia l'umidità del terreno rese necessaria l'installazione di una quarta rotaia di ritorno, per abbattere le correnti vaganti, secondo un sistema già in uso sulla metropolitana di Londra[15].
Il materiale risultante in eccesso dagli scavi fu utilizzato per la realizzazione di una collinetta artificiale al Parco Lambro di Milano, dell'altezza di circa 35 metri, immediatamente a ridosso di una cava dismessa adiacente la Via Feltre, quindi rivestita di terreno fertile ed adeguatamente piantumata e dotata di percorsi. La collinetta, ultimata nel 1962 circa, era originariamente destinata a rivestimento artificiale per pratica sciistica, mai realizzato; Rimane di quel proposito, giusto un minimo muretto per il "Salto" sul versante di sud-ovest.[senza fonte]
La diramazione Pagano-Gambara
Ancora prima dell'attivazione della prima tratta erano iniziati i lavori di costruzione di una diramazione di 2 km di lunghezza, dalla stazione di Pagano a quella di Bande Nere, con tre stazioni intermedie[16].
La diramazione venne attivata fino a Gambara il 2 aprile 1966, e risultò lunga 1,5 km, con le stazioni intermedie di Wagner e De Angeli[5].
Il prolungamento Lotto-QT8
Il prolungamento da Lotto a QT8, lungo 1.097 metri e senza stazioni intermedie, entrò in esercizio l'8 novembre 1975[17].
Il prolungamento Gambara-Inganni
Il prolungamento da Gambara a Inganni, lungo 1.931 metri e comprendente le stazioni intermedie di Bande Nere e Primaticcio, entrò in esercizio l'8 novembre 1975[17].
Il prolungamento QT8-San Leonardo
Il prolungamento da QT8 al quartiere Gallaratese venne approvato dal Consiglio Comunale con delibera del 3 giugno 1974[18]. Il nuovo tronco, interamente sotterraneo, comprendeva le stazioni di Lampugnano, Gallaratese 1, Olona e Gallaratese 2[18]; successivamente le ultime tre vennero ribattezzate Uruguay, Bonola e San Leonardo[19].
La nuova tratta, di 3,3 km di lunghezza, venne aperta all'esercizio il 12 aprile 1980[20]. Presso la stazione di Lampugnano venne anche realizzato un parcheggio di interscambio con 1.650 posti macchina[21].
Il prolungamento San Leonardo-Molino Dorino
Il prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino, lungo 866 metri, interamente sotterraneo e senza stazioni intermedie, venne attivato il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da Sesto Marelli a Sesto FS[17][22].
Il prolungamento Sesto Marelli-Sesto 1º Maggio FS
Il prolungamento da Sesto Marelli a Sesto 1º Maggio FS venne approvato dal consorzio intercomunale il 20 febbraio 1980. Si tratta di un tronco interamente sotterraneo, di 2,270 km di lunghezza, ricadente nel territorio comunale di Sesto San Giovanni e comprendente la stazione intermedia di Sesto Rondò[21].
La tratta venne attivata il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino[17][22].
Il prolungamento Inganni-Bisceglie
Fu nel Piano dei Trasporti urbani, approvato nel gennaio 1990, che venne previsto il prolungamento della linea M1 da Inganni a Bisceglie, senza stazioni intermedie. Bisceglie venne inaugurata il 21 marzo 1992 e divenne l'attuale capolinea della diramazione sud-occidentale, aggiungendo alla linea rossa 0,7 km.[23]
Il prolungamento Molino Dorino-Rho Fiera
Il prolungamento da Molino Dorino a Rho Fiera fu costruito per servire la nuova fiera di Milano, posta fra i comuni di Rho e Pero.
Venne attivato in via provvisoria, a binario unico, dal 30 marzo al 2 aprile 2005, in occasione delle elezioni regionali. L'apertura definitiva a doppio binario avvenne il successivo 14 settembre[24].
La stazione intermedia di Pero, inizialmente non completata per accelerare il completamento dei lavori, fu attivata il 19 dicembre dello stesso anno[24].
Le date delle aperture
- 1º novembre 1964: Sesto Marelli - Lotto
- 2 aprile 1966: Pagano - Gambara (nuova diramazione)
- 18 aprile 1975: Gambara - Inganni[17]
- 8 novembre 1975: Lotto - QT8[17]
- 12 aprile 1980: QT8 - San Leonardo[20]
- 28 settembre 1986: San Leonardo - Molino Dorino e Sesto Marelli - Sesto 1º Maggio FS[17]
- 21 marzo 1992: Inganni - Bisceglie
- 30 marzo 2005: apertura provvisoria Molino Dorino - Rho Fiera, fino al 2 aprile[24]
- 14 settembre 2005: Molino Dorino - Rho Fiera[24]
- 19 dicembre 2005: aggiunta la fermata di Pero[24]
Caratteristiche tecniche
La linea è composta in totale da 38 stazioni e si estende per 27 km.[1]
L'intero percorso è sotterraneo, con alimentazione elettrica a terza rotaia e quarta rotaia, e a pantografo nei raccordi con i depositi e nel doppio tunnel di raccordo Pasteur M1-Caiazzo M2, con tensione di 750 volt. Nella tratta Pasteur-Villa San Giovanni è presente la linea aerea, che consentirebbe il transito dei treni delle linee 2 e 3 verso il deposito di Precotto. Questa possibilità non è stata praticamente mai utilizzata, ad esclusione del periodo di preesercizio della nuova linea M2, durante il quale vennero utilizzati convogli della M1 appositamente adattati per l'alimentazione a 1500 Volt.[senza fonte]
Tutte le stazioni della Linea 1 sono composte da due banchine laterali ai binari, ognuna delle quali serve una specifica direzione, salvo casi di limitazione di percorso; entrambi i binari sono collocati in un'unica galleria, con l'esclusione del tratto da Molino Dorino a Rho Fiera, dove i treni viaggiano in due gallerie separate, e del tratto di binario da Villa San Giovanni a Sesto Marelli, dove i treni viaggiano in una galleria di livello inferiore che sottopassa due binari che raccordano la linea con il deposito di Precotto, attraverso un binario centrale per l'immissione in servizio dei convogli.[senza fonte]
Nel tratto più vecchio (Gambara-Lotto-Sesto Marelli) le traversine poggiano su una massicciata di pietrisco, salvo alcuni tratti in cui è stata rimossa; nelle altre tratte le traversine appoggiano direttamente sulla base in calcestruzzo della galleria.
In caso di necessità per guasti o altro, i treni possono effettuare inversione di marcia nelle seguenti stazioni:
- Bisceglie
- Inganni
- Gambara
- Rho Fiera
- Molino Dorino
- San Leonardo
- QT8
- Lotto
- Pagano
- Cairoli
- Palestro
- Pasteur
- Gorla
- Sesto Marelli
- Sesto 1º Maggio FS
Nel tratto compreso tra Lampugnano e Molino Dorino il tunnel corre a scarsa profondità.[senza fonte]
Materiale rotabile
I treni operativi sulla M1 si distinguono in due tipologie: i primi lotti (in servizio dal 1964) e i Meneghino (introdotti nel 2009).
Gli elettrotreni dei primi lotti, messi in servizio dal 1964, si dividono in 2 serie. Vi sono quelli d'origine, che presentano sei carrozze a singola cassa (due convogli bloccati da tre carrozze accoppiati) e una livrea bianca con ampie fasce rosse, e quelli ristrutturati (in gergo revampizzati) che presentano una o più caratteristiche tra quelle riportate di seguito:
- un nuovo impianto frenante, a recupero di energia (riconoscibile dal peculiare rumore in accelerazione e decelerazione).
- applicazione degli intercomunicanti tra le tre casse di ogni convoglio bloccato, che ha ridotto a due gli ambienti del treno.
- nuove porte, con cristalli più grandi e "ad espulsione" (sui treni originari sono perlopiù a scomparsa nella cassa).
- nuovo arredamento degli interni.
- telecamere di videosorveglianza.
- in molti casi, i revampizzati presentano una nuova livrea, grigia con fasce rosse più scure e con dei numeri 1 impressi lungo tutte le fiancate.
All'entrata in servizio delle prime carrozze, esse erano arredate a semi-scompartimenti con 4 coppie di sedili disposte in vis-à-vis, separate dal corridoio centrale da lastre di cristallo. Questa soluzione fu presto soppiantata da quella a 4 sedili affiancati sotto i finestrini, senza divisori all'interno delle carrozze, che consentiva maggiore agio di movimento dei passeggeri e più spazio a disposizione per i viaggiatori in piedi.
I primi treni ristrutturati si riconoscono dalle velette indicanti la destinazione, ancora di vecchia concezione (nera con scritta bianca - a paletta variabile), mentre i più recenti dispongono di display luminosi a LED gialli. I complessi revampizzati nel 2009 hanno la particolarità di avere anche i fanali a LED (in sostituzione delle lampade ad incandescenza).
A partire dal 19 marzo 2009[25] ad integrazione del parco mezzi sono entrati progressivamente in servizio i convogli "Meneghino", costruiti a Caserta e Reggio Calabria dalla AnsaldoBreda. Essi sono treni di nuova concezione, a composizione bloccata, aventi 6 casse tutte comunicanti.
Fra il 1969 e il 1972 alcuni treni della linea 1 furono utilizzati anche sulla linea 2 (previa modifica dei pantografi e dell'equipaggiamento elettrico), a causa del ritardo nella consegna dei treni di tale linea.
I convogli di più recente costruzione sono dotati di finestrature inamovibili ed impianto di aria condizionata, con un settore centrale di aspirazione e trattamento, e due settori estremi di distribuzione mediante feritoie o griglie micro-forate. Molti convogli di vecchia costruzione sono stati dotati di impianto di condizionamento aggiuntivo, che ha comportato la soppressione di due gruppi di 4 posti a sedere ciascuno alle estremità' della carrozza per la installazione del gruppo compressori, con scambiatori a getto longitudinale sulla volta delle piattaforme di accesso. Il diffuso impiego del condizionamento ha naturalmente comportato un sensibile apporto di calore esogeno dai treni in transito verso le banchine e le gallerie, che si somma a quello già notevole prodotto dalla trazione.
I treni messi in esercizio fino al 2010 circa erano costituiti da unità prive di intercomunicante; la ristrutturazione successiva ha comportato la costruzione di lunghi ambienti unici. Le unità "meneghino" hanno dall'origine un unico corridoio ininterrotto su 6 unità.
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Convoglio della linea 1 "prima serie", in livrea ed allestimento originari. -
Convoglio "prima serie" revampizzato. -
Interno di un convoglio revampizzato. -
Convoglio Meneghino in sosta.
Stazioni
Nella tabella che segue, a fianco ad ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari.
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Monza Bettola 
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(stazione in costruzione) | |||
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Sesto Restellone
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(stazione in costruzione) | |||
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Sesto 1º Maggio     
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Sesto Rondò
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Sesto Marelli 
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Villa San Giovanni
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Precotto
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Gorla
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Turro
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Rovereto
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Pasteur
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Loreto  
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Lima
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Porta Venezia     
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Palestro
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San Babila
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Duomo 
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Cordusio
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Cairoli
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Cadorna  
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Conciliazione
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Pagano
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Wagner | ||||
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De Angeli | ||||
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Gambara
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Bande Nere
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Primaticcio | ||||
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Inganni
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Bisceglie
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Buonarroti | ||||
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Amendola
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Lotto
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QT8 | ||||
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Lampugnano
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Uruguay | ||||
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Bonola
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San Leonardo
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Molino Dorino
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Pero
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Rho Fiera 
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Depositi
La M1 è dotata di 2 depositi: Precotto in funzione dal 1964 e Gallaratese in funzione dal 1986, nei pressi della stazione di Molino Dorino. Per ragioni di sicurezza, nei depositi la terza rotaia non è presente, ed i treni captano l'energia elettrica dalla linea aerea. Nel deposito Precotto vengono eseguite operazione di manutenzione e riparazione dalle più semplici alle più complesse. È presente il tornio in fossa per la profilatura delle ruote dei treni, sollevatori per il rialzo delle casse, e reparto dove viene svolta la cosiddetta Revisione Generale, ovvero a scadenza ciclica i treni vengono smontati, sostituiti o revisionati gli apparati, riverniciati e reimmessi in servizio come nuovi. Nel deposito Gallaratese vengono eseguite operazione di manutenzione programmata in base ai chilometraggi percorsi dalle varie vetture e riparazioni di assistenza.
Prolungamenti
Il prolungamento verso nord da Sesto FS a Monza Bettola prevede un percorso lungo 1,9 km e la realizzazione delle due nuove stazioni di Sesto Restellone e Monza Bettola (interscambio futuro con la Linea 5). Con una stima di 15mila passeggeri all'ora, si configura come polo di interscambio tra mezzo pubblico e privato, grazie alle vicinanze delle strade A4, A52 (Tangenziale Nord) e SS36: è pertanto in edificazione un parcheggio da 2.500 posti presso il capolinea, nelle vicinanze del centro commerciale Auchan. I cantieri, programmati fin dal 2008, sono stati aperti nell'aprile 2011 e si concluderanno entro il 2015, in tempo per l'Expo 2015 di Milano. Il costo complessivo sarà di 203 milioni di euro, corrisposti per il 60% dallo Stato, 8 milioni dal Comune di Monza, 8 milioni dal Comune di Sesto San Giovanni, 8 milioni dal Comune di Cinisello Balsamo e il rimanente dalla Regione Lombardia.[26]
Il Pgt del Comune di Monza prevede entro il 2030 il prolungamento della linea rossa fino alla zona del Parco di Monza e dell'Ospedale San Gerardo.[27]
Note
- ^ a b Linea M1 - Metropolitana Milanese
- ^ Specifiche tecniche MM1
- ^ a b storia della M1 sul sito ufficiale metropolitanamilanese.it, su metropolitanamilanese.it. URL consultato il 31 maggio 2013.
- ^ Deliberazione Consiliare 5 marzo 1956, cfr. Severi, Vasini, op. cit., p. 40
- ^ a b Meregalli, op. cit., p. 469
- ^ Inagurazione..., p. 1063
- ^ Botti, op. cit., p. 896
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., pp. 589-590
- ^ Guido Pugliese, La tipologia delle stazioni dalla linea 1 alla linea 3, in "TT Tecnologia Territorio", anno 1 n. 1 (1985), p. 30
- ^ Botti, op. cit., p. 897
- ^ Bob Noorda: Obliqui egregi nella storia e nel tempo, su oblique.it. URL consultato il 12-04-2010.
- ^ Bob Noorda: grafica in primo piano, su abitare.it. URL consultato il 12-04-2010.
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 591
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 592
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 594
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 590
- ^ a b c d e f g Severi, Vasini, op. cit., p. 130
- ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1977
- ^ Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-12-1978
- ^ a b Notizie flash, in "I Treni Oggi", n. 1 (settembre 1980), p. 7
- ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1980
- ^ a b Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 65 (novembre 1986), p. 7
- ^ http://www.sottomilano.it/storia.htm
- ^ a b c d e Metropolitane di Milano, in "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
- ^ Arriva il Meneghino, rivoluzione rossa, su ilgiorno.it. Il Giorno.it, 19 marzo 2009
- ^ iBinari + CityRailways - Milano metro progetti
- ^ Metropolitana, Gran Premio e nuovo ospedale: Formigoni chiude a Monza | MB News - Notizie, Giornale online della Provincia di M
Bibliografia
- Guido Luccio, La Metropolitana di Milano, in Le Strade, anno XXXIX, n. 12 (dicembre 1959), pp. 625-640.
- Giovanni Alferini, Matteo Cirenei, L'attivazione della linea 1 della metropolitana di Milano, in Ingegneria ferroviaria, luglio-agosto 1964, pp. 587–613.
- Inaugurazione della metropolitana di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, anno XIX, n. 12 (dicembre 1964), pp. 1063-1065.
- Alberto Valdonio, La Metropolitana di Milano. Alcuni aspetti della esecuzione, in Le Strade, anno XLV, n. 5 (maggio 1965), pp. 195-203.
- Matteo Cirenei, La Metropolitana di Milano. Caratteristiche degli impianti e dell'esercizio, in Le Strade, anno XLV, n. 6 (giugno 1965), pp. 225-239.
- Giorgio Meregalli, Gli impianti ferroviari della linea 2 della Metropolitana di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, maggio 1971, pp. 469–492.
- Giuseppe Severi, Roberto Vasini, Metropolitana a Milano, Azienda Trasporti Municipali, Milano 1989.
- Erberto Botti, La progettazione e la costruzione delle infrastrutture civili, in Ingegneria Ferroviaria, novembre 1995, pp. 892–924.
Altri progetti
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