Tirrenia di Navigazione

Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione è una società italiana di trasporti marittimi. Con le sue navi merci e passeggeri collega diversi porti italiani e del Mar Mediterraneo, garantendo, inoltre, la continuità territoriale con le isole durante tutto l'arco dell'anno.

Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione
Logo
Stato	Italia
Fondazione
Chiusura	2011
Sede principale	Napoli
Gruppo	Compagnia Italiana di Navigazione
Prodotti	Trasporti marittimi
Fatturato	319 milioni di euro[1]
Utile netto	9.64 milioni di euro[1]
Dipendenti	1639[1]
Slogan	«Amica delle Isole»
Sito web	www.tirrenia.it

La nuova Tirrenia-CIN è stata fondata nel 2011 a Napoli, dove è rimasta la sede principale. Il 19 Luglio 2012 si è aggiudicata gli asset della vecchia Tirrenia di navigazione.

Storia della Tirrenia di navigazione

La società venne fondata il 21 dicembre 1936 a Napoli, dove tuttora si trova la sede principale all'interno del Palazzo Caravita di Sirignano. Durante la seconda guerra mondiale perse quasi completamente l'intera flotta, al punto tale che nel dopoguerra vi fu la necessità di recuperare alcune navi affondate, ripararle e in seguito reintrodurle in servizio. A partire dagli anni cinquanta, la società si espanse commissionando la costruzione di numerose navi per affrontare le richieste di trasporto dovute alla motorizzazione degli italiani e al cambiamento del loro stile di vita. Tuttavia, alcuni investimenti errati, una gestione dell'azienda non ottimale e la concorrenza sempre più agguerrita delle compagnie private, portarono nel tempo a dei bilanci in netta perdita nonostante le sovvenzioni statali. Pertanto, dal novembre 2008 il Governo Berlusconi IV diede inizio alla privatizzazione della compagnia, la cui gara venne vinta nel maggio 2011 dalla Compagnia Italiana di Navigazione, composta da Gruppo Grimaldi, Moby Lines e Marinvest,^[2] poi bocciata dall'Antitrust europea per posizione dominante, nell'aprile 2012 la nuova CIN dove rimane il solo armatore Vincenzo Onorato assieme ad altri investitori privati si aggiudica definitivamente l'azienda di Stato.

Anni trenta e quaranta

 

Il Palazzo Caravita di Sirignano a Napoli, storica sede della Tirrenia

In seguito alla fondazione di Finmare e del relativo progetto di razionalizzazione dei servizi marittimi, il 21 dicembre 1936 nacque anche Tirrenia Società Anonima di Navigazione. Il suo compito era quello di offrire servizi di trasporto merci e passeggeri nelle aree del Tirreno, del Nordafrica e del Mediterraneo occidentale, utilizzando una flotta composta inizialmente da 55 unità. Quest'ultime provenivano dalle flotte delle preesistenti società di navigazione ADRIA, Società Sarda di Navigazione, Lloyd Triestino e Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA. Nel 1937, l'unità ex-Adria Boccaccio affondò in seguito ad un'esplosione, mentre nel 1940 vennero ordinate 11 navi di Classe Foscolo. Tuttavia, in seguito allo scoppio della seconda guerra mondiale, la percorrenza e il numero delle rotte venne ridotto drasticamente, mentre le navi migliori vennero destinate al servizio militare. Nel 1942 entrarono in servizio otto delle undici navi di Classe Foscolo. Con il procedere della guerra la Tirrenia perse più di 50 unità, ovvero quasi l'intera flotta, e di conseguenza sospese gran parte delle rotte. Le navi superstiti furono la Città di Alessandria, la Città di Tunisi, la Città di Marsala (dichiarata preda bellica dal governo jugoslavo), la Giosuè Borsi (la cui costruzione iniziò durante il conflitto), l'Argentina e i piccoli piroscafi Capo Sandalo e Gallura.

Per quanto riguarda l'ambito finanziario, nel dopoguerra la compagnia divenne una società per azioni e pertanto assunse la denominazione Tirrenia di Navigazione S.p.A.

Nel 1946 ripresero le attività sulla Civitavecchia-Olbia con frequenza pentasettimanale tramite la Città di Alessandria e la Città di Marsala. Dopo due anni quest'ultima venne ribattezzata Città di Trapani, in ricordo di un'altra unità affondata durante la guerra che portava lo stesso nome. In questo periodo le poche navi merci rimanenti vennero convertite in passeggeri, come nel caso della Giosuè Borsi che a sua volta venne noleggiata alla Società Adriatica di Venezia, in quanto vi era l'impellente necessità di ristabilire le rotte nonostante le poche unità a disposizione. Sempre nel 1946 venne concesso l'utilizzo da parte degli Stati Uniti della Charles Hull, rinominata Marechiaro.

Nonostante tutto, la Tirrenia fu obbligata a intraprendere delle misure drastiche: ricercare le navi affondate, recuperarle, ripararle e rimetterle in servizio. Tali operazioni vennero eseguite nel 1947 per i piroscafi Ichnusa, Limbara e per le navi Rossigni, Alfredo Oriani e Verdi, le quali vennero rinominate rispettivamente Città di Messina, Cagliari e Celio dopo le riparazioni. Nei cantieri della Navalmeccanica di Napoli venne costruita una nuova motonave, l'Olbia.

Nel luglio 1948 fu acquistata la Lazzaro Mocenigo che venne ribattezzata Civitavecchia e impiegata sulla Genova–Porto Torres, mentre tre mesi dopo venne recuperato il piroscafo Torres e inserito sulla medesima rotta. L'ultima nave che venne recuperata fu la Città di Savona, affondata nel febbraio 1944, la quale rientrò in flotta nel novembre 1949 con una capacità di 135 passeggeri e con il nome Città di Livorno. In base al Sales Act degli Stati Uniti, la Tirrenia poté anche usufruire di tre piroscafi di Classe Liberty, rinominati Napoli (ex Otto Mears), Firenze (ex Gorge Angell) e Milano (ex M. Michel Edilstein).

Tra il 1949 e il 1950, per soddisfare quasi completamente le esigenze di trasporto, la Tirrenia noleggiò alcuni piroscafi dalle Società Navigazione d'Amico e Lloyd Triestino per la circumnavigazione italica.

Anni cinquanta

Gli anni cinquanta segnarono la fine della ricostruzione e l'inizio dell'espansione della compagnia con il ripristino delle rotte rimanenti.

Dal 1951 fu riattivata la linea commerciale per il Nord Europa tramite quattro piroscafi noleggiati da Vivaldi & Giacobini, Società Aurora di Navigazione e Ligure-Veneta di Navigazione, inoltre vennero commissionate ai Cantieri di Castellamare di Stabia e Palermo le cinque unità di Classe Regione (Sicilia, Sardegna, Calabria, Lazio, Campania Felix), capaci di trasportare 568 passeggeri ciascuna. Contemporaneamente venne ammodernata la Città di Tunisi, che rientrò in servizio nel maggio 1952 sempre sulla linea Napoli–Palermo–Tunisi.

A partire dal 1952 vennero ripristinate le rotte per Bengasi tramite la Città di Trapani e per la Spagna (Barcellona, Valencia) con le navi Città di Alessandria, Città di Messina e Celio. Nella rotta per il Nord Europa furono utilizzate le navi Cagliari e Giosuè Borsi, in sostituzione dei precedenti piroscafi noleggiati. Nello stesso anno le nuove Classe Regione entrarono in servizio sulla Civitavecchia-Cagliari.

Nel 1954 e 1955 vennero vendute le unità Olbia e Civitavecchia rispettivamente alle compagnie Navisarma e Llyod Triestino. Le due navi vennero rimpiazzate dalle Città di Livorno e Città di Alessandria, mentre nel 1957 vennero consegnate altre due unità della Classe Regione leggermente migliorate (Arborea e Caralis), destinate alla rotta Civitavecchia-Olbia.

Nel 1958 fu il turno della nuova Torres con una capacità di 572 passeggeri, inserita sulla rotta Genova–Porto Torres, mentre il vecchio piroscafo omonimo venne ribattezzato Campidano. Infine furono venduti ad alcuni imprenditori italiani i tre piroscafi statunitensi di Classe Liberty. Nel dicembre 1957 vi fu uno spiacevole incidente, ovvero l'affondamento del Città di Trapani sulla rotta per Tunisi. La nave venne sostituita dalla Città di Alessandria, che a sua volta venne rimpiazzata dalla Città di Tripoli acquistata dalla Adriatica di Venezia. Verso la fine dell'anno, la neonata rotta per Tunisi fu dismessa e la Città di Alessandria venne trasferita su quella per Tripoli in sostituzione del vecchio piroscafo Argentina, il quale venne in seguito demolito.

Nel 1959 vennero spostate sulla Genova–Porto Torres alcune navi di Classe Regione, rotta che stava diventando sempre più importante e remunerativa dal punto di vista economico.

Anni sessanta

In questo decennio il boom economico italiano, la migrazione di italiani dalle isole verso il nord della penisola e la motorizzazione di massa, misero in crisi la compagnia incapace di affrontare la situazione. Per questo motivo nel 1960 venne acquistata l'Olbia e vennero consegnate nel 1962 le due navi gemelle di Classe Città (Città di Napoli e Città di Nuoro), che entrarono in servizio sulla Civitavecchia-Olbia. Anche il piroscafo Campidano venne pensionato e rimpiazzato dal Belluno.

La motorizzazione dei passeggeri determinò la necessità di dotare le imbarcazioni di garage per il trasporto delle autovetture. Infatti, nel 1963 vennero effettuati dei lavori di conversione sulla Città di Alessandria, la quale ottenne dei garage con portelloni laterali.

Nel 1965 iniziarono i lavori per la trasformazione in traghetti delle prime quattro unità di Classe Regione. Nonostante tutto, ciò non bastò ad affrontare l'afflusso di passeggeri dotati di auto e pertanto Tirrenia commissionò la Fincantieri per la produzione di una prima serie di navi-traghetto vere e proprie, denominate Classe Poeta per via dei nomi legati alla letteratura italiana. Tali navi furono la Carducci, la Petrarca, la Leopardi, la Manzoni, la Pascoli, la Boccaccio, la Verga e la Deledda, otto navi gemelle capaci di trasportare fino a mille passeggeri con circa trecento autovetture al seguito. Erano tutte dotate di piccole cabine ed inoltre avevano la capacità di trasportare decine di autocarri. Quest'ultimo servizio era stato fino ad allora prerogativa delle Ferrovie dello Stato, inizialmente nello Stretto di Messina e dal 1961 anche in Sardegna sulla tratta Civitavecchia - Golfo Aranci. Nonostante l'ingresso delle nuove navi, numerosi passeggeri non riuscirono a imbarcare sui traghetti affollati e dovettero aspettare svariati giorni per poter raggiungere la loro meta. Nello stesso anno vennero consegnati anche quattro piccoli traghetti (Teulada, Arbatax, La Maddalena e Bonifacio), destinati ai collegamenti tra la Sardegna e le isole minori e in sostituzione dei vecchi Capo Sandalo, Limbara e Gallura.

Anni settanta

 

Nave Boccaccio al porto di Genova

Gli anni settanta furono caratterizzati dall'espansione nell'ambito del trasporto merci, da alcuni cambiamenti in ambito organizzativo e dal rinnovo della flotta.

La nave di tipo Poeta Boccaccio entrò in servizio l'8 giugno 1970 sulla Genova–Porto Torres, seguirono la Carducci, la Manzoni, la Pascoli, la Leopardi, la Petrarca e La Valletta, ma quest'ultima non apparteneva alla classe Poeta.

L'anno successivo fu caratterizzato dalla vendita e demolizione di quasi tutte le navi reduci della seconda guerra mondiale. Vennero smantellate le Città di Livorno, Alessandria, Tripoli, Tunisi, la Olbia e i piroscafi Ichnusa, Campidano, Belluno e Marechiaro, venne anche disarmata la piuttosto recente Caralis di classe Regione. Nel 1972 fu il turno delle Città di Messina, Celio e Campania Felix.

Nel 1974, la linea commerciale per il Nord Europa assieme alle Cagliari, Giosuè Borsi e Vallisarco, passò sotto il controllo della Società Adriatica di Venezia, ma in compenso la Tirrenia acquistò i traghetti merci Canguro Giallo e Canguro Biondo dalla Linea Canguro S.p.A, per poi ribattezzarli Staffetta Adriatica e Staffetta Tirrenica. Invece la Staffetta Jonica (o Canguro Grigio), venne noleggiata l'anno precedente. Infine, venne disarmata l'Arborea, mentre la Caralis già in disarmo venne venduta alle Filippine. Quest'ultime navi, sebbene fossero entrate in servizio solo nel 1957, vennero vendute con nemmeno vent'anni di servizio dato che negli anni sessanta non subirono la conversione in traghetti Ro-Ro.

Nel 1975 la gestione dei servizi per i collegamenti alle isole minori passò agli enti regionali. Vennero fondate tre nuove divisioni controllate da Tirrenia con il 51% del capitale: nel 1976 nacquero la Caremar, la Siremar e la Toremar. Nello stesso anno venne acquistato il traghetto Malta Express da 1600 passeggeri e 250 autovetture e vennero noleggiate sempre dalla Linea Canguro S.p.A. altre due navi traghetto Ro-Pax: Canguro Verde e Canguro Bianco. L'Arborea venne venduta all'isola di Cipro, mentre vennero disarmate le vecchie Cagliari, Giosuè Borsi e la più recente Torres.

Il 1977 fu caratterizzato da un'ulteriore espansione nell'ambito del trasporto merci (grazie al noleggio della Canguro Fulvo e della Espresso Venezia dall'Adriatica di Navigazione) e da un rinnovo della flotta regionale sarda tramite l'acquisto dei piccoli traghetti Carloforte e Limbara.

Nel 1978 furono restituiti i traghetti Canguro Verde, Bianco e Grigio, mentre venne noleggiata l'Espresso Ravenna dall'Adriatica di Navigazione. Furono costruite a Castellammare di Stabia le ultime due navi di Classe Poeta, la Deledda e la Verga, destinate alla Civitavecchia-Olbia in sostituzione delle due navi di Classe Città, costruite negli anni cinquanta. La Giosuè Borsi e la Cagliari precedentemente disarmate, vennero vendute all'isola di Cipro, mentre le tipo regione Calabria e Lazio all'Adriatica di Venezia e alla Grecia.

Nel 1979 fu restituita la Canguro Fulvo, ma vennero comprate tre navi dello stesso tipo che andarono a formare la Classe Staffetta (Staffetta Mediterranea, Staffetta Ligure e Staffetta Jonica), capaci di trasportare 117 semirimorchi.

Anni ottanta

 

La Domiziana a Genova

Nonostante gli ampi sforzi per il rinnovo della flotta, continuava a presentarsi il problema del sovraffollamento dei traghetti.

A fine anni settanta e inizio anni ottanta la flotta si arricchì di sei nuove navi, quest'ultime più grandi delle Poeta e denominate Strade Consolari Romane. Ciascun traghetto poteva trasportare 1400 passeggeri e 400 autovetture. Queste unità presero il posto delle ormai vetuste navi degli anni cinquanta e '60, le quali potevano imbarcare automobili e merci solamente tramite delle gru poste sui ponti. Ma il boom turistico non conosceva soste e i nei mesi estivi si presentarono i medesimi problemi. Tirrenia dovette fronteggiare il traffico estivo per la Sardegna con l'ausilio di navi mercantili, che affiancò a quelle passeggeri per aumentare la capacità di trasporto delle autovetture e garantire il traffico commerciale, nonostante il grande flusso turistico della stagione estiva. La Tirrenia si ritrovò da una parte con una flotta moderna e dall'altra con un'inarrestabile richiesta di trasporto che da lì a poco sarebbe raddoppiata.

Nel 1984, dopo la vendita di quasi tutte le navi di tipo regione, fu il turno della Sardegna che venne venduta per demolizione.

Nel 1986 vennero costruiti altri due traghetti per il trasporto regionale sardo, ovvero l'Isola di Caprera e l'Ichnusa. Verso fine anno le Strade Romane vennero ulteriormente allungate con un troncone centrale e ottennero un ponte aggiuntivo al fine di aumentare la capacità di trasporto veicoli e passeggeri.

Nel 1987, venne costituita l'ultima divisione regionale, la Saremar (Sardegna Regionale Marittima). L'elevata necessità di trasporto passeggeri fece sì che la Tirrenia convertisse le navi merci di Classe Staffetta in traghetti Ro-Pax. Nacque la Classe Sociale e le relative navi vennero ribattezzate Caralis, Torres e Arborea. Nelle stesso anno vennero disarmate e infine demolite a Porto Nogaro le vecchie unità di classe Città costruite nei primi anni sessanta. Quest'ultime, non essendo dei traghetti Roll on-Roll off, vennero utilizzate negli ultimi anni di servizio come navi sostitutive, rimorchiatrici o associate a dei traghetti merci per affrontare le emergenze estive.

Nel 1988 Tirrenia consolidò ulteriormente le linee merci con l'acquisto dal Lloyd Triestino delle Apulia, Torre del Greco, Adria e Julia. I primi tre vennero adattati anche al trasporto passeggeri e andarono a formare la Classe Capo (Capo Spartivento, Capo Sandalo e Capo Carbonara), mentre l'ultima venne ribattezzata Campania. Successivamente vennero acquistate dall'Adriatica di Venezia altri due traghetti merci, la Calabria e la Sicilia, andando a completare la Classe Calabria. Infine, venne venduto il Malta Express alla Navisarma.

Anni novanta

 

L'Aurelia dopo le trasformazioni

I primi anni novanta furono caratterizzati dalla trasformazione di numerosi traghetti della compagnia. In particolare la Leopardi ottenne nuovi ponti auto, mentre le altre navi Poeta (Boccaccio, Carducci, Manzoni, Pascoli e Petrarca ) vennero innalzate di quattro ponti e dotate di controcarene. Stesse operazioni vennero effettuate su tre unità della classe Strade Romane (Aurelia, Clodia e Nomentana) che tornarono nuovamente in cantiere per l'aggiunta di ulteriori due ponti e controcarene, venendo denominate Strade Romane Trasformate. Tuttavia alle modifiche delle navi seguirono alcune polemiche. Infatti, i traghetti aumentarono la loro capacità e migliorarono i loro standard alberghieri, ma persero in velocità e stabilità, essendo appesantiti da allungamenti e sovrastrutture e diventando talvolta meno adatti ad affrontare lunghe traversate con condizioni meteo-marine severe. Inoltre nel 1990 venne anche demolita la Calabria.

Gli anni novanta furono però caratterizzati dall'entrata in servizio di una nuova generazione di traghetti, le unità veloci. Erano navi che avrebbero dovuto rivoluzionare l'intero trasporto marittimo. Nel 1993, costruito nei Cantieri Navali Rodriquez di Messina, entrò in servizio la prima unità di Classe Aquastrada TMV 101, ovvero il Guizzo, un traghetto capace di trasportare 450 passeggeri e 120 auto alla velocità più che doppia degli altri traghetti della flotta (40 nodi). L'anno seguente al Guizzo fu affiancato il gemello Scatto.

Per quanto riguarda il settore merci, nel 1994 entrarono in servizio i traghetti Toscana, Lazio e Puglia, quest'ultimi due facenti parte della classe Viamare essendo unità gemelle a quelle utilizzate dalla compagnia Viamare. A partire da quest'anno le varie unità della classe Poeta vennero progressivamente disarmate e vendute. Nel periodo estivo venne infatti disarmata la Leopardi e poi venduta all'egiziana El Salam Shipping. L'anno successivo fu venduta la Deledda alla Cina, mentre nel settembre 1996 fu il turno della Verga (venduta alla greca G.A Ferries). Nello stesso anno, la Toscana venne trasformata in un traghetto Ro-Pax, ovvero in grado di trasportare sia merci che passeggeri.

Il 1997 fu un anno importante in quanto venne incorporata la società Viamare e vennero disarmate numerose navi quali la Capo Carbonara, la Capo Sandalo la Carducci, la Boccaccio, la Petrarca, la Pascoli, la Manzoni. Le cinque poeta vennero vendute solo due anni dopo alla El Salam Shipping.

 

Il traghetto superveloce Scorpio al porto di Napoli

L'esperienza maturata con le unità superveloci Aquastrada non fu molto buona. Le unità si dimostrarono ben presto inadatte al servizio, perché troppo piccole e leggere e con un assetto inadatto ad affrontare il mare aperto in condizioni avverse. Tirrenia decise di avere comunque delle navi superveloci, ma più capienti e stabili in tutte le condizioni. Tra il 1998 e il 1999 entrarono pertanto in servizio quattro nuove navi superveloci, costruite dalla Fincantieri negli stabilimenti di Riva Trigoso. Le navi, facenti parte della Classe Jupiter MDV 3000 (Aries, Taurus, Capricorn e Scorpio), avevano una capacità di 1.800 passeggeri e 450 autovetture e potevano viaggiare ad oltre 40 nodi.

Alla fine del decennio la Tirrenia si ritrovò mezzi navali superveloci moderni, traghetti tradizionali sempre più obsoleti e una concorrenza privata crescente e agguerrita con navi-traghetto di nuova generazione, i fast cruise ferries, ovvero unità di grandi capacità con velocità di 30 nodi e livelli di comfort per i passeggeri molto simili a quelli delle navi da crociera. Iniziò così la nuova strategia della società di Stato, che per la prima volta dovette adeguarsi alla concorrenza privata.

Anni 2000

 

La nave traghetto Sharden al porto di Olbia

Dal 1999 al 2005 entrarono nella flotta Tirrenia sette nuove unità, che andarono gradualmente a sostituire i vecchi traghetti. In particolare, nel 1999 e nel 2001 entrarono in servizio sulle rotte per la Sicilia le unità della classe Vincenzo Florio (Vincenzo Florio e Raffaele Rubattino), dotate di un'elevata capacità merci e passeggeri. Dal 2001 al 2003 fu il turno delle unità di classe Bithia (Bithia, Janas, Athara), capaci di trasportare 2.700 passeggeri e 900 autovetture e di viaggiare a 30 nodi. Dal 2004 al 2005 entrarono in servizio le navi di classe Nuraghes (Nuraghes e Sharden), simili alla classe Bithia, ma con maggiore capacità merci. Queste ultime due classi di traghetti vennero impiegate sulle rotte per la Sardegna. Tuttavia, non tutte le vecchie unità vennero rimpiazzate. Infatti l'incerta situazione dell'azienda, bloccò il piano industriale. Alcune navi, come l'Aurelia, la Clodia, la Nomentana e la Toscana non vennero sostituite, ma furono oggetto di accurato restyling al fine di adeguare gli interni agli standard delle nuove unità, e in seguito utilizzate sulle rotte più lunghe e con minor richiesta, creando tuttavia qualche polemica da parte di passeggeri, imprese industriali e in particolar modo della regione Sardegna, che più di tutte dipende economicamente dal trasporto marittimo.

L'idea dei traghetti superveloci si dimostrò un totale fallimento. Le unità Jupiter, infatti, dopo appena 5 anni di servizio iniziarono a mostrare i loro limiti per via degli elevati consumi di carburante (circa 290 kg di gasolio al minuto), dieci volte superiore ad un traghetto tradizionale di simili capacità. Inoltre il continuo lievitamento del costo del petrolio, rese più conveniente tenere questa tipologia di traghetti in disarmo nei porti italiani. Stessa sortè capitò all'Aquastrada Scatto (posto in disarmo nel 2002), mentre il Guizzo venne ceduto alla Siremar (e posto anch'esso in disarmo dopo qualche anno).

Nel 2009 scoppiò un grave incendio sulla Vincenzo Florio, la quale venne evacuata in tempo e infine rimorchiata nel porto di Palermo, in cui rimase per un lungo periodo ferma e sotto sequestro.

Due anni dopo, poiché nessun acquirente aveva espresso interesse per i traghetti superveloci nonostante la loro tecnologia avanzata, la Tirrena fu costretta a vendere le unità per demolizione a 5 milioni di euro l'una (contro i 30 stimati per il loro effettivo valore). Nell'estate 2011, lo Scatto, l'Aries, la Taurus e la Capricorn vennero rimorchiate fino al cantiere navale di Aliaga in Turchia e infine demolite.

Verso il 2008 Il futuro dell'azienda iniziò ad essere messo in discussione visti i bilanci passivi e il relativo indebitamento. Venne quindi ipotizzata una progressiva privatizzazione e vendita dell'azienda a partire dalle società regionali ad essa collegate. L'operazione fu più volte proclamata dai vari governi, ma di fatto fu resa difficile sia dai Sindacati che dall'importanza del servizio svolto dalla società. La Tirrenia soffrì anche dell'agguerrita concorrenza delle compagnie private, soprattutto sui collegamenti con le isole minori.

Da luglio 2012 la CIN utilizza due nuove navi per la tratta Cagliari-Civitavecchia e viceversa. Le navi in questione sono le ex Olympia Palace e Europa Palace (noleggiate dalla Minoan Lines), che operando su tratte a servizio da/per la Sardegna, sono state denominate in modo correlato al luogo, cioè Bonaria e Amsicora. I lavori di adeguamento sono avvenuti nei cantieri navali Palumbo di Messina. Conseguentemente hanno terminato il loro servizio le navi serie Strade Romane.

A novembre 2012 è stata venduta alla Adria Ferries la nave Toscana e alla Visentini la nave Lazio, mentre le rimanenti Nomentana, Clodia e Flaminia sono in vendita. Attualmente (19/12/2012), la Tirrenia ha noleggiato la nave Dimonios per 5 anni. Dal Gennaio 2013 verrà utilizzata nelle tratte Cagliari-Napoli,Cagliari-Palermo e Cagliari-Trapani.

La privatizzazione

L'amministrazione della Tirrenia di Navigazione è stata capitanata dal 1984 al 2010 dall'amministratore delegato Franco Pecorini.

Il 6 novembre 2008 il Consiglio dei ministri del Governo Berlusconi IV diede il via libera alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione S.p.A.^[3].

In data 3 novembre 2009, un accordo tra il ministro dei trasporti Altero Matteoli e le regioni interessate, permise a quest'ultime il controllo delle società marittime regionali. In questo modo la Caremar passò alla Campania, la Saremar alla Sardegna e la Toremar alla Toscana. Fu un primo passo verso la privatizzazione della società. Il 23 dicembre 2009 Fintecna S.p.A. avviò la procedura per la cessione dell'intero capitale sociale di Tirrenia, comprensiva della Siremar, mediante Invito a manifestare interesse all'acquisto di 108.360 azioni rappresentanti l'intero capitale sociale di Tirrenia di Navigazione S.p.A.. Il bando scadde alle ore 12 del 19 febbraio 2010. Nel bando di gara parteciparono ben sedici società, tra cui Snav (con a capo a Gianluigi Aponte), Grandi Navi Veloci, Grimaldi Lines, Moby Lines (dell'armatore Vincenzo Onorato), Ustica Lines, Corsica Ferries (di proprietà dell'armatore corso Pascal Lotà), e la cordata Mediterranea Holding (dove è presente la Regione Siciliana nel 37% delle quote e la TttLines dell'armatore greco Alexis Tomasos con il 30,5%). Quest'ultima si ritrovò sola, dopo che tutte le partecipanti si ritirarono.

Il 28 luglio 2010 Mediterranea Holding si aggiudicò l'acquisizione di Tirrenia di Navigazione e Siremar, mentre il 4 agosto Fintecna dichiarò a sorpresa la chiusura senza esito della procedura di dismissione, giustificando che Mediterranea Holding non sottoscriveva il contratto nel tempo utile previsto. Il 12 agosto 2010 venne formalizzato dal tribunale di Roma lo stato di insolvenza^[4], richiesto dal commissario straordinario della società Giancarlo D'Andrea che ha dato inizio alla procedura di amministrazione straordinaria prevista della legge Marzano. Nel frattempo l'ex amministratore delegato Franco Pecorini è passato al cda dell'assicuratore di Tirrenia, Ital Brokers^[5].

Il 19 maggio 2011 si è chiusa la seconda gara per la privatizzazione della compagnia. È risultata vincitrice l'unica partecipante, la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), ovvero una nuova società formata proprio per la privatizzazione di Tirrenia da Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi. La data ufficiale della privatizzazione è il 21 giugno 2012^[2][6][7]. L'Antitrust UE boccia anche questa soluzione per possibile posizione dominante, quindi escono da CIN il Gruppo Grimaldi, Gianluigi Aponte e il greco Alexis Tomasos. Il 19 luglio 2012 la firma di chiusura dell'operazione, CIN è ufficialmente il nuovo proprietario di Tirrenia.

Sistemazione passeggeri

A bordo delle navi traghetto della Tirrenia sono possibili quattro tipi di sistemazioni divise per tipologia e fascia tariffaria:

• Passaggio ponte (o passaggio semplice), è la soluzione più economica, voluta dagli organi governativi per mantenere una fascia tariffaria bassa al fine di agevolare la continuità territoriale. Il passeggero può soggiornare liberamente in tutti i locali comuni della nave senza usufruire di una sistemazione predefinita.
• Poltrona (o poltrona reclinabile), può essere di prima o seconda classe, al passeggero viene assegnata una poltrona numerata situata in apposite sale. Sui traghetti superveloci di classe Aquastrada TMV 101 e Jupiter MDV 3000, tale sistemazione era l'unica disponibile per via dei brevi tempi di traversata.
• Posto letto al passeggero viene assegnato un letto in cabina, la quale è divisibile con altri passeggeri dello stesso sesso. La cabina può essere di prima o seconda classe in base alla richiesta del passeggero e dalla disponibilità su determinati tipi di nave.
• Cabina (o cabina ad uso esclusivo), è la possibilità di avere per tutto il viaggio una cabina a disposizione che può essere in base alla quantità di letti disponibili doppia, tripla o quadrupla, dalla posizione esterna (con oblò) o interna, di prima o seconda classe. Le prime hanno i servizi igienici all'interno, l'aria condizionata, ingresso con Smart-Card e i letti superiori a scomparsa,^[8] mentre quelle di seconda classe sono più piccole, talvolta collocate nei ponti più bassi della nave e senza bagno. Nelle navi più recenti di classe Bithia e Nuraghes la distinzione fra prima e seconda classe non è più presente.

 

Il traghetto merci Lazio

Livree

Durante il fascismo le navi della Tirrenia erano verniciate interamente di bianco, oppure avevano parte dello scafo di colore nero e la restante di bianco. Nella seconda guerra mondiale, le navi che vennero impiegate come incrociatori ausiliari ottennero una livrea particolare: sfondo nero con grandi disegni bianchi.^[9]. La colorazione interamente bianca venne mantenuta fino al 1979, anno in cui tutte le navi ottennero la scritta Tirrenia sui fianchi e una sottile striscia blu. L'ultimo cambiamento avvenne verso la fine degli anni novanta, in particolare cambiò il font delle scritte e la striscia blu divenne più spessa e progressivamente sdoppiata verso poppa.

La livrea merci è composta dallo scafo di colore arancione scuro e dalle sovrastrutture di colore bianco.

La flotta

Classe	Navi	Lunghezza (m)	Larghezza (m)	Stazza lorda (tsl)	Passeggeri	Auto	Metri lineari carico merci	Velocità in Nodi	Cabine (letti)	Anno di costruzione	Tipologia	Note
Classe Nuraghes	Nuraghes / Sharden	214	26,40	39.780	3.000	1.085	1.900	29	320 (1.218)	2004-2005	Fast Cruise-Ferry
Classe Bithia	Bithia / Janas / Athara	214	26,40	36.475	2.700	900	915	29	320 (1.218)	2001-2003	Fast Cruise-Ferry
Classe Palace	Amsicora / Bonaria	214	26,40	36.825	1.900	760	2.000	29	190 (748)	2001-2002	Fast Cruise-Ferry	Navi noleggiate dalla Minoan Lines.
Classe Vincenzo Florio	Vincenzo Florio / Raffaele Rubattino	180	26,80	30.650	1.471	625	2.000	23	289 (1.004)	1999-2001	Cruise Ferry
	Dimonios	186	25,60	26.904	840	350	2.255	24	121 (484)	2007	Ro-Pax	Nave noleggiata da Visemar di Navigazione
Classe Viamare	Puglia / Via Adriatico[10] / Espresso Ravenna[10] / Espresso Catania[10]	150,43[11]	23,40	14.398	50	300	1.850[11]	19[11]	25 (100)	1995\1992	Ro-Ro
Strade Romane Trasformate	Aurelia	147,99	25,40	21.000	2.280	650	1.040	17	(1434)	1980	Traghetto
Classe Aquastrada TMV 70	Isola di Capraia	70	12,40	577	522	57		27		1999	Nave veloce

Flotta del passato

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che hanno prestato servizio per Tirrenia di Navigazione.

Classe	Nome	Lunghezza (m)	Stazza lorda (tsl)	Passeggeri	Auto	Metri lineari carico merci	Velocità in Nodi	Cabine (letti)	Inizio servizio per Tirrenia	Fine servizio per Tirrenia	Tipologia
Classe Regione	Sicilia / Calabria / Lazio / Campania Felix / Sardegna	116,6[12]	5.230[12]	1.000[12][13]	110[12]		16,7[12]	(478) [12]	1952-1953	1979-1988	Liner
Classe Regione	Arborea / Caralis / Torres[14]	115,5[15]	4.208[15]		34[15]	-	19,5[15]	390[15]	1954-1955-1957	1974-1975-1979	Liner
Classe Città	Città di Napoli / Città di Nuoro	120,5[16]	5.735[16]	847[16]	-	-	19,5[16]		1961-1962	1987-1988	Liner
classe La Maddalena	La Maddalena / Arbatax	49,15 [17]	494 [17]	357 [17]	133 [17]	-	12 [17]	-	1966 [17]	1988-1989 [17]	Ferry Boat
Classe Poeta Trasformate	Boccaccio / Carducci / Manzoni / Petrarca / Pascoli	131[18]	11.799[18]	1.300[18]	320[18]	420[18]	19[18]	(921)[18]	1970-1971	1994-1999	Cruise Ferry
Classe Poeta	Leopardi[19]	131[20]	6.900[20]	1.000[20]	250[20]	420[20]	19[20]	(506)[20]	1971	1994	Cruise Ferry
-	La Valletta	89,52[21]	3.357[21]	338[21]	85[21]	-	16[21]	12 [21]	1971[21]	1976[21]	Cruise Ferry
-	Malta Express	115	5.550	1200	225	-	20	-	1976	1988	Cruise Ferry
-	Carloforte	47,33 [22]	492[22]	400[22]	40[22]	-	13[22]	-	1976[22]	1988[22]	Ferry Boat
-	Limbara	50,8[23]	492[23]	400 circa	40 circa	-	12[23]	-	1977[23]	1988[23]	Ferry Boat
Classe Poeta	Deledda / Verga[24]	131[25]	7.222[25]	1.000[25]	330[25]	400[25]	19,5[25]	(490)[25]	1978	1994-1997	Cruise Ferry
Classe Canguro Biondo	Staffetta Jonica[26] / Staffetta Adriatica / Staffetta Tirrenica	141,1[27]	5.197[27]	-	-	825[27]	17,5[27]	-	1973[27]	1978-1992-1993[27]	Ro-Ro
Strade Romane non trasformate	Emilia / Domiziana / Flaminia	148[28]	19.009[28]	2.000[28]	610[28]		20,5[28]	(950)[28]	1979[28]	2006-2011-2012	Cruise Ferry
Strade Romane trasformate	Clodia / Nomentana	148[28]	21.000	2.280	650		17,6	(950)	1979	2012	Cruise Ferry
Classe Staffetta[29]	Staffetta Ligure / Staffetta Mediterranea / Staffetta Jonica	148,3[30]	6.900[30]	12[30][31]		996[30]	20[30]	(12)[30][31]	1979-1980	1987-1988[29]	Ro-Ro
-	Isola di Caprera	73,41[32]	1.342[32]	600[32]	98[32]	-	12[32]	-	1986[32]	1988[32]	Ferry Boat
-	Ichnusa	64,34[33]	2.181[33]	650[33]	51[33]	-	15,2[33]	-	1986[33]	1988[33]	Ferry Boat
Classe Sociale	Arborea / Caralis / Torres	148,3[30]	11.324[30]	1.314[30]	409[30]	700[30]	20[30]	(646)[30]	1987-1988[30][34]	2000-2004[30]	Cruise Ferry
Classe Capo	Capo Spartivento / Capo Sandalo / Capo Carbonara	148,3[35]	17.961[35]	1508[35]	340[35]		20[35]	(760)[35]	1987-1988[35][36]	2000-2001-2004[35]	Cruise Ferry
-	Campania	146,28[37]	6.225[37]	24[37]	-	1.596[37]	21,5[37]	-	1988[37]	2001[37]	Ro-Ro
Classe Calabria	Sardegna / Calabria / Sicilia	147,6[38]	6.779[38]	12[31][38]		1.150[38]	20[38]	(12)[31][38]	1988-1989-1990[38]	2006[38]	Ro-Ro
Classe Aquastrada TMV 101	Guizzo	101,75[39]	3.439[39]	450[39]	126[39]	-	39 (max 40)[39]	-	1993[39]	2011[39]	Traghetti superveloci
Classe Aquastrada TMV 101	Scatto[40]	101,75[41]	3.800[41]	450[41]	164[41]	-	40 (max 42)[41]	-	1994[41]	2011[41]	Traghetti superveloci
-	Toscana	166	13.885	600	300	1.700	18,5	119 (474)	1994	2012	Ro-Pax
Classe Viamare	Via Tirreno / Lazio [10]	150[11]	14.398[11]	96	300	1.850[11]	19[11]	25 (100)	1996	2001; 2012[10]	Ro-Ro
Classe Jupiter MDV 3000	Aries / Taurus / Scorpio / Capricorn	145,60[42]	11.800[42]	1.784[42]	460[42]	350	40 (max 42)[42]	-	1998-1999[42]	2011[42]	Traghetti superveloci

Altre (Flotta al 1950):

Città di Tunisi, Città di Messina, Città di Marsala, Città di Catania, Città di La Spezia, Città di Alessandria, Città di Trapani, Città di Livorno, Città di Napoli (1930), Città di Savona, Città di Palermo, Civitavecchia, Cagliari, Donizetti, Garibaldi, Argentina, Città di Tripoli, Città di Bengasi , Praga, Aventino, Olbia, Torres (piroscafo), Gallura, Milano, Firenze, Ichnusa, Vallisarco, Valdarno, Valtellina, Valgardena, Annamaria, Maria Carla, Francesca, Marechiaro.

Rotte effettuate

 

Rotte Tirrenia

Sardegna

Linea	Tempo	Nave	Frequenza	Note
Genova↔Porto Torres	8 / 10 h	Bithia / Janas-Amsicora / Bonaria	Giornaliera
Livorno↔Cagliari	20 h	Classe Viamare	Plurisettimanale	linea merci
Civitavecchia↔Olbia	5 h 30 m./ 7 h 30 m.	Nuraghes / Sharden	Giornaliera
Genova↔Olbia	11 h	Bithia / Janas	plurisettimanale
Genova↔Arbatax	15/17 h	Bithia / Janas	bisettimanale	via Olbia
Civitavecchia↔Arbatax	9 / 10 h.	Bithia / Janas-Amsicora / Bonaria	Bisettimanale
Civitavecchia↔Cagliari	12 h. 14 h.	Bithia / Janas-Amsicora / Bonaria	Pentasettimanale Bisettimanale	diretta via Arbatax
Napoli↔Cagliari	14 h	Aurelia	Bisettimanale

Sicilia

Linea	Tempo	Nave	Frequenza	Note
Napoli↔Palermo	8 / 11 ore	Florio / Rubattino	Giornaliera
Cagliari↔Palermo	14 ore 30 min	Aurelia	Settimanale
Cagliari↔Trapani	11 ore 30 min	Aurelia	Settimanale
Ravenna↔Catania	36 ore	Classe Viamare	Plurisettimanale	linea merci

Tunisia

Collegamento effettuato in accordo con la Compagnie Tunisienne de Navigation

Linea	Tempo	Nave	Frequenza	Note
Genova↔Tunisi	21 ore	Carthage - Tanit	Plurisettimanale	collegamento con navi CTN

Altre divisioni

Adriatica di Navigazione era la società che si occupava dei collegamenti marittimi nel versante adriatico, fino all'accorpamento delle compagnie di navigazione della Finmare sotto il controllo della compagnia maggiore Tirrenia di Navigazione.

Tirrenia controllava anche una serie di società regionali: Caremar in Campania (dalle cui rotte laziali è nata Laziomar), Siremar in Sicilia, Saremar in Sardegna, e Toremar in Toscana.

Note

1. Relazione sulle cause di insolvenza (PDF), in Tirrenia di Navigazione, maggio 2011. URL consultato il 30-06-2011.
2. Chiusa la gara Tirrenia, un solo partecipante, in TrasportoEuropa.it, 19 maggio 2011. URL consultato il 1-07-2011.
3. ^ Via alla privatizzazione di Tirrenia, l'Alitalia dei mari, in Panorama, 06 novembre 2008. URL consultato il 30-06-2011.
4. ^ Il tribunale di Roma dichiara lo stato di insolvenza per Tirrenia, in il Sole 24 Ore, 12 agosto 2010. URL consultato il 22-08-2010.
5. ^ http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/08/28/generazione-perduta-e-generazione-fallita/335477/
6. ^ Sviluppo Economico approva cessione Tirrenia a CIN, in TrasportoEuropa.it, 23 maggio 2011. URL consultato il 1-07-2011.
7. ^ CIN ha acquistato Tirrenia.
8. ^ http://www.crociereonline.net/tirrenia.htm
9. ^ Immagine incrociatore Città di Tunisi
10. Le navi Via Adriatico,Espresso Catania e Via Tirreno fecero parte della flotta di Adriatica di Navigazione dal 2001 al 2004, quando la compagnia divenne una divisione di Tirrenia.
11. M/S VIA ADRIATICO (1992), Fakta om Fartyg
12. M/S SICILIA (1952), Fakta om Fartyg
13. ^ La capacità iniziale era di 568 passeggeri, ma raddoppiò dopo le modifiche avvenute negli anni sessanta
14. ^ Costruite cinque anni dopo le altre unità di classe Regione, presentavano caratteristiche leggermente differenti
15. M/S Torres (1957), Fakta om Fartyg
16. M/S CITTA DI NAPOLI (1961), Fakta om Fartyg
17. M/S La Maddalena (1966), Fakta om Fartyg
18. M/S BOCCACCIO (1970), Fakta om Fartyg
19. ^ A differenza delle cinque gemelle della Classe Poeta la Leopardi non fu sottoposta all'aggiunta di tre ponti supplementari, mantenendo quindi le caratteristiche originali.
20. M/S LEOPARDI (1971), Fakta om Fartyg
21. M/S La Valletta (1971), Fakta om Fartyg
22. M/S Carloforte (1976), Fakta om Fartyg
23. M/S Limbara (1978), Fakta om Fartyg
24. ^ Verga e Deledda, costruite otto anni dopo le prime navi della serie, presentavano alcune caratteristiche diverse.
25. M/S VERGA (1978), Fakta om Fartyg
26. ^ La Staffetta Jonica fu noleggiata a Tirrenia dal 1973 al 1978.
27. M/S Canguro Grigio (1969), Fakta om Fartyg
28. M/S EMILIA (1979), Fakta om Fartyg
29. Le navi della Classe Staffetta, originariamente adibite al trasporto merci, furono trasformate tra il 1987 ed il 1988 in traghetti passeggeri della Classe Sociale.
30. M/S STAFFETTA JONICA (1980), Fakta om Fartyg
31. Posti riservati all'equipaggio, la nave effettuava solamente servizio merci.
32. M/S Isola di Caprera (1986), Fakta om Fartyg
33. M/S Ichnusa (1986), Fakta om Fartyg
34. ^ Le navi della Classe Sociale erano dei tuttomerci costruiti tra il 1979 ed il 1980 e successivamente trasformati in traghetti passeggeri.
35. M/S ADRIA (1981), Fakta om Fartyg
36. ^ Le navi della Classe Capo erano originariamente dei ro-ro appartenenti al Lloyd Triestino e costruiti tra il 1981 ed il 1982. Furono acquistati da Tirrenia tra il 1987 ed il 1988, venendo trasformati radicalmente e adibiti al trasporto passeggeri.
37. M/S Campania (1988), Adriatic And Aegean Ferries
38. M/S SERENISSIMA EXPRESS (1976), Fakta om Fartyg
39. HSC Guizzo (1993), Fakta om Fartyg
40. ^ Il traghetto HSC Scatto differiva dal quasi gemello Guizzo per via della presenza di un ponte auto in più e di motori leggermente più potenti
41. HSC Scatto (1994), Fakta om Fartyg
42. HSC Scorpio (1999), Fakta om Fartyg

Voci correlate

• Compagnia Italiana di Navigazione
• Adriatica di Navigazione
• Toremar
• Caremar
• Saremar
• Siremar

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

•   Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Tirrenia di Navigazione

Collegamenti esterni

• Tirrenia, sito ufficiale, su tirrenia.it. URL consultato il 23-12-2012.
• Tirrenia - Flotta e servizi
• Maurizio Gadda, Tirrenia di Navigazione S.p.A., in Navi e Armatori - Approdi di Passione, naviearmatori.net. URL consultato il 01-09-2011.
• La storia della flotta pubblica italiana: "La Finmare", su ormeggiando.com. URL consultato il 01-09-2011.
• La storia: Tirrenia, su navimania.net. URL consultato il 01-09-2011.

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